DE102014005586A1

DE102014005586A1 - Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung

Info

Publication number: DE102014005586A1
Application number: DE102014005586.8A
Authority: DE
Inventors: Dennis Falkenburger; Markus Goller; Michael Hartung; Philipp Neuwirth
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2014-04-15
Filing date: 2014-04-15
Publication date: 2015-10-15

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit zumindest einer Antriebsachse (10) und einer Steuer- und/oder Regeleinheit (11), die für eine Kurvenfahrt einen Normalmodus und einen Sportmodus aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Normalmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt einem Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse (10) wenigstens entgegenzuwirken, und in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt ein gezieltes Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse (10) einzustellen, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt in zumindest einem Betriebszustand die zumindest eine Antriebsachse (10) mit einem Störmoment impulsartig zu belasten sowie ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs (15).

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs einer solchen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung.
Aus der DE 2010 007 756 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit bekannt, die für eine Kurvenfahrt einen Normalmodus und einen Sportmodus aufweist.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Querdynamik eines Kraftfahrzeugs auf eine besonders einfache Art und Weise bedarfsabhängig zu verändern. Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung entsprechend dem Anspruch 1 und ein erfindungsgemäßes Verfahren entsprechend dem Anspruch 10 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit zumindest einer Antriebsachse und einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die für eine Kurvenfahrt einen Normalmodus und einen Sportmodus aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Normalmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt einem Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse wenigstens entgegenzuwirken, und in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt ein kontrolliertes Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse einzustellen.
Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt in zumindest einem Betriebszustand die zumindest eine Antriebsachse mit einem Störmoment impulsartig zu belasten. Durch die impulsartige Belastung der Antriebsachse, kann das Ausbrechen der Antriebsachse durch einen besonders geringen Steuer- und/oder Regeleingriff kontrolliert eingestellt werden, wodurch das Störmoment in einem definierten Maß aufgebracht und die Antriebsachse gezielt destabilisiert werden kann. Durch den Normalmodus und den Sportmodus, können zwei unterschiedliche Arten für die Kurvenfahrt bereitgestellt werden, wodurch beispielsweise ein Fahrer des die Kraftfahrzeugvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs entscheiden kann, auf welche Art eine Kurve gefahren werden soll. In dem Sportmodus kann die Kurve auf eine besonders sportliche Art und Weise, beispielsweise durch ein gezieltes Übersteuern überwunden werden, wodurch eine besonders enge Kurve bei einer hohen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit umfahren oder eine Schleuderwende durchgeführt werden kann. Durch den Sportmodus für die Kurvenfahrt kann weiter ein Fahrspaß und eine Akzeptanz eines ein Automatikgetriebe oder ein zumindest teilautomatisiertes Getriebe aufweisenden Kraftfahrzeugs erhöht werden. Durch den Normalmodus und den Sportmodus kann bedarfsweise zwischen einer komfortablen oder sicheren und einer sportlichen Kurvenfahrtweise gewählt werden, wodurch sich der Fahrer, insbesondere durch eine manuelle Wahl, bewusst für eine der Kurvenfahrtweisen entscheiden kann. Dadurch können dem Fahrer überraschende Fahrsituationen vermieden werden, wodurch eine Sicherheit des Kraftfahrzeugs erhöht werden kann. Es kann damit eine Querdynamik des Kraftfahrzeugs auf eine besonders einfache Art und Weise und unter Beachtung des Sicherheitsaspekts bedarfsabhängig verändert werden. Ferner kann dadurch eine breite Zielgruppe erreicht werden, wodurch Kosten eingespart werden können.
Unter einer „Antriebsachse” soll insbesondere eine Fahrzeugachse verstanden werden, die in zumindest einem Betriebszustand antriebstechnisch an eine Antriebseinheit der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung angebunden ist. Vorzugsweise weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung lediglich eine einzige Antriebsachse auf, die vorteilhaft als eine Heckachse ausgebildet ist. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter einem „Normalmodus für die Kurvenfahrt” soll insbesondere ein Modus verstanden werden, in dem die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, einen Kraftfahrzeugantriebsstrang der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung während der Kurvenfahrt hinsichtlich eines Komforts, einer Sicherheit und/oder einer Stabilität zu steuern und/oder zu regeln. In dem Normalmodus ist die Steuer- und/oder Regeleinheit vorzugsweise dazu vorgesehen, einem Über- und Untersteuern des Kraftfahrzeugs zumindest entgegenzuwirken. Vorzugsweise ist in dem Normalmodus ein elektronisches Stabilitätssystem aktiv. Unter einem „Sportmodus für die Kurvenfahrt” soll insbesondere ein Modus verstanden werden, in dem die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, den Kraftfahrzeugantriebsstrang während der Kurvenfahrt hinsichtlich einer hohen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, eines hohen Gierwinkels und/oder einer schnellen Überwindung der Kurve zu steuern und/oder zu regeln. In dem Sportmodus ist die Steuer- und/oder Regeleinheit vorzugsweise dazu vorgesehen, ein kontrolliertes und/oder gezieltes Übersteuern des Kraftfahrzeugs einzustellen. Vorzugsweise ist in dem Normalmodus das elektronische Stabilitätssystem zumindest teilweise deaktiviert.
Die Steuer- und/oder Regeleinheit weist vorteilhaft von dem Fahrer wählbare Grundmodi auf, die zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs während der gesamten Fahrt beispielsweise hinsichtlich eines Kraftstoffverbrauchs oder einer Fahrleistung vorgesehen sind. Der Normalmodus und der Sportmodus für die Kurvenfahrt sind vorzugsweise unabhängig von den Grundmodi, d. h. der Normalmodus und der Sportmodus für die Kurvenfahrt ist in jedem der Grundmodi verfügbar. Die Grundmodi sind beispielsweise als ein Economy-Modus und ein Sport-Modus ausgebildet. Unter einem „Störmoment” soll insbesondere ein Antriebsmoment oder ein Bremsmoment verstanden werden, das kurzzeitig und gewollt auf die Antriebsachse, vorzugsweise auf zumindest ein Antriebsrad der Antriebsachse einwirkt, um vorteilhaft eine Seitenführungskraft der Antriebsachse, vorzugsweise eine Seitenführungskraft von zumindest einem Antriebsrad der Antriebsachse zu reduzieren. Unter „impulsartig” soll insbesondere zumindest ein kurzzeitiges Einwirken verstanden werden. Unter „kurzzeitig” soll insbesondere eine Dauer von maximal 600 Millisekunden, vorteilhaft von maximal 400 Millisekunden und besonders vorteilhaft von maximal 200 Millisekunden verstanden werden. Unter „belasten” soll insbesondere auf die Antriebsachse, vorzugsweise auf zumindest ein Antriebsrad der Antriebsachse, einwirken verstanden werden. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgebildet, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine zur antriebtechnischen Anbindung der Antriebsachse vorgesehene Kupplungseinheit aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit zumindest teilweise zu öffnen und bei Differenzdrehzahl schlagartig zu schließen. Dadurch kann ein Synchronisationsmoment als das Störmoment genutzt werden, wodurch auf zusätzliche Antriebe und/oder Bremsen verzichtet und die impulsartige Belastung bauraumneutral realisiert werden kann. Durch die Nutzung des Synchronisationsmoments kann das Störmoment besonders genau dosiert werden, wodurch die Sicherheit bei der sportlichen Kurvenfahrt gewährleistet werden kann. Das zumindest teilweise Öffnen der Kupplungseinheit und das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit bei Differenzdrehzahl erfolgt in dem Sportmodus für die Kurvenfahrt durch die Steuer- und/oder Regeleinheit vorzugsweise voll automatisch. Dazu ist in der Steuer- und/oder Regeleinheit eine entsprechende Kupplungsansteuerung implementiert. Unter „schlagartig” soll insbesondere ein Schließen der Kupplungseinheit verstanden werden, das im Vergleich zu einem Schließen der Kupplungseinheit während aktivem Normalmodus zügiger und/oder unsynchronisierter erfolgt. Vorzugsweise ist eine in Schließrichtung wirkende Kraft, insbesondere ein hydraulischer oder pneumatischer Druck zum Schließen der Kupplungseinheit, in dem Sportmodus höher, als eine in Schließrichtung wirkende Kraft in dem Normalmodus. Unter einer „Differenzdrehzahl” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Differenzdrehzahl zwischen zwei Kupplungshälften der Kupplungseinheit verstanden werden. Die Kupplungseinheit ist vorzugsweise schlupfend betreibbar.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine zur Bereitstellung eines Kraftfahrzeugantriebsmoments vorgesehene Antriebseinheit aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während zumindest teilweise geöffneter Kupplungseinheit zumindest einen Betriebszustandsparameter der Antriebseinheit zu verändern, wodurch die Drehzahldifferenz und damit das Störmoment aktiv, besonders schnell und reproduzierbar eingestellt werden kann. Die Veränderung des zumindest einen Betriebszustandsparameters während zumindest teilweise geöffneter Kupplungseinheit erfolgt in dem Sportmodus für die Kurvenfahrt durch die Steuer- und/oder Regeleinheit vorzugsweise voll automatisch. Dazu ist in der Steuer- und/oder Regeleinheit eine entsprechende Motoransteuerung implementiert.
Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Veränderung des Betriebszustandsparameters als eine Drehmoment- und/oder Drehzahlerhöhung ausgebildet ist, wodurch ein positives Störmoment besonders einfach bereitgestellt werden kann. Die Drehzahlerhöhung kann steuerungstechnisch beispielsweise durch eine Zwischengasfunktion bereitgestellt werden. Grundsätzlich kann die Veränderung des Betriebszustandsparameters als eine Drehmoment- und/oder Drehzahlreduzierung ausgebildet sein.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine zur Bereitstellung von zumindest zwei Getriebegängen vorgesehene Getriebeeinheit aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während zumindest teilweise geöffneter Kupplungseinheit zumindest einen Getriebegangwechsel durchzuführen, wodurch die Drehzahldifferenz und damit das Störmoment alternativ oder zusätzlich aktiv, besonders schnell und reproduzierbar eingestellt werden kann. Vorzugsweise ist die Getriebeeinheit als ein automatisiertes Getriebe oder als ein Automatikgetriebe ausgebildet. Die Durchführung des Getriebegangwechsels während zumindest teilweise geöffneter Kupplungseinheit erfolgt in dem Sportmodus für die Kurvenfahrt durch die Steuer- und/oder Regeleinheit vorzugsweise voll automatisch. Dazu ist in der Steuer- und/oder Regeleinheit eine entsprechende Getriebeansteuerung implementiert.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der Getriebegangwechsel als eine Schubrückschaltung oder als eine Zughochschaltung ausgebildet ist, wodurch der Getriebegangwechsel zur Bereitstellung des Störmoments in besonders vorteilhaften Betriebszuständen durchgeführt werden kann.
Um die sportliche Kurvenfahrt besonders sicher zu gestalten, ist die Steuer- und/oder Regeleinheit in einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung dazu vorgesehen, den Sportmodus in Abhängigkeit von einer fahrerseitigen Anforderung zu aktivieren, wodurch für die sportliche Kurvenfahrt eine von dem Fahrer manuelle Anforderung vorausgesetzt werden kann. Dadurch kann verhindert werden, dass die sportliche Kurvenfahrt unbewusst angefordert wird, wodurch ein für den Fahrer überraschendes Ausbrechen der Antriebsachse und dadurch verursachte hektische oder panische Reaktionen des Fahrers vermieden werden können. Unter einer „fahrerseitigen Anforderung” soll insbesondere eine Anforderung verstanden werden, die aktiv und vorzugsweise handisch durch den Fahrer erfolgt, wie beispielsweise durch ein Betätigen oder eine Betätigungskombination zumindest eines Schalters der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung.
Um eine unbewusste Anforderung der sportlichen Kurvenfahrt besonders sicher zu vermeiden, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, die Öffnung der Kupplungseinheit, die Veränderung des Betriebszustandsparameters, die Durchführung des Getriebegangwechsels und/oder die schlagartige Schließung der Kupplungseinheit in Abhängigkeit von einer fahrerseitigen Anforderung einzuleiten. Dadurch kann dem Fahrer eine vollständige Kontrolle über die sportliche Kurvenfahrt gegeben werden, wodurch ein Überraschungseffekt ausgeschlossen werden kann.
Weiterhin ist es für die Sicherheit vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, den Normalmodus fahrerunabhängig zu aktivieren. Dadurch kann die aktive Anforderung der sportlichen Kurvenfahrt durch den Fahrer für jede Kurve vorausgesetzt werden, wodurch verhindert werden kann, dass der Sportmodus aufgrund einer Vergesslichkeit des Fahrers unbewusst aktiv bleibt. Es kann realisiert werden, dass normalerweise der Normalmodus aktiv ist und der Sportmodus lediglich für eine begrenzte Zeitspanne und/oder für eine begrenzte Kurvenanzahl aktiv bleibt. Unter einer „fahrerunabhängigen Aktivierung” soll insbesondere eine automatische Aktivierung verstanden werden, ohne dass der Fahrer aktiv werden muss.
Weiter wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs, insbesondere eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, vorgeschlagen, in dem vor einer Kurvenfahrt fahrerseitig ein Normalmodus oder ein Sportmodus für die Kurvenfahrt gewählt wird, wobei in dem Normalmodus während der Kurvenfahrt einem Ausbrechen zumindest einer Antriebsachse zumindest entgegengewirkt wird und in dem Sportmodus während der Kurvenfahrt ein Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse eingestellt wird, wobei in dem Sportmodus in zumindest einem Betriebszustand die Antriebsachse mit einem Störmoment impulsartig belastet wird. Dadurch kann der Kraftfahrzeugantriebsstrang besonders vorteilhaft im Hinblick der Querdynamik bedarfsgerecht gesteuert und/oder geregelt werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
1 schematisch eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Kraftfahrzeugantriebsstrang und einer Steuer- und Regeleinheit,
2 eine Bereitstellung eines Störmoments mittels eines Motoreingriffs,
3 eine Bereitstellung eines Störmoments mittels eines Getriebeeingriffs und
4 ein Verfahrensablauf zur Steuerung und Regelung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
1 zeigt schematisch eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit einem Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 und einer zur Steuerung und Regelung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 15 vorgesehene Steuer- und Regeleinheit 11. Zur Bereitstellung eines Kraftfahrzeugantriebsmoments weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 eine Antriebseinheit 13 auf. Die Antriebseinheit 13 ist frontseitig angeordnet. Die Antriebseinheit 13 weist eine Brennkraftmaschine auf. Zum Antrieb des Kraftfahrzeugs weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 eine Antriebsache 10 auf, die antriebstechnisch an die Antriebseinheit 13 anbindbar und von der Antriebseinheit 13 trennbar ist. Die Antriebsachse 10 weist zwei Antriebsräder 17, 18 und ein Achsdifferential 19 auf. Die Antriebsachse 10 ist als eine Hinterachse ausgebildet. Das die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung aufweisende Kraftfahrzeug weist somit einen Hinterradantrieb auf. Zum Lenken des Kraftfahrzeugs weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 eine Lenkachse 16 auf, die antriebstechnisch von der Antriebseinheit 13 getrennt ist. Die Lenkachse 16 ist als eine Vorderachse ausgebildet. Grundsätzlich kann die Antriebseinheit 13 alternativ oder zusätzlich einen Elektromotor aufweisen.
Zur Übersetzung des von der Antriebseinheit 13 bereitgestellten Kraftfahrzeugantriebsmoments weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 eine Getriebeeinheit 14 auf, die mehrere schaltbare Getriebegänge bereitstellt. Die Getriebeeinheit 14 ist in einem Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 13 und der Antriebsachse 10 angeordnet. Die Getriebeeinheit 14 ist als ein automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet. Grundsätzlich kann die Getriebeeinheit 14 auch als ein Automatikgetriebe und/oder als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein.
Zur antriebstechnischen Anbindung und Trennung der Antriebsachse 10 weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 eine Kupplungseinheit 12 auf, die in einem offenen Zustand die Antriebseinheit 13 und die Antriebsachse 10 antriebstechnisch voneinander trennt und in einem geschlossenen Zustand die Antriebseinheit 13 und die Antriebsachse 10 antriebstechnisch miteinander verbindet. Die Kupplungseinheit 12 ist in dem Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 13 und der Getriebeeinheit 14 angeordnet. Die Kupplungseinheit 12 ist dazu vorgesehen, die Antriebseinheit 13 und die Getriebeeinheit 14 antriebstechnisch von einander zu trennen. Die Kupplungseinheit 12 ist als eine selbsteinstellende Kupplung ausgebildet. Die Kupplungseinheit 12 weist eine hydraulische Betätigung auf. Sie weist eine Reibschlusskupplung auf. Grundsätzlich kann die Kupplungseinheit 12 auch als ein Drehmomentwandler oder als eine Doppelkupplung ausgebildet sein. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die Kupplungseinheit 12 dazu vorgesehen ist, einen Getriebeausgang der Getriebeeinheit 14 und die Antriebsachse 10 antriebstechnisch voneinander zu trennen, wobei die Kupplungseinheit 12 vorteilhaft in dem Kraftfluss zwischen der Getriebeeinheit 14 und der Antriebsachse 10 angeordnet ist. Ferner ist es grundsätzlich denkbar, dass die Kupplungseinheit 12 in der Antriebseinheit 13 und/oder in der Getriebeeinheit 14 integriert ist.
Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist steuerungstechnisch unter anderem an die Antriebseinheit 13, an die Kupplungseinheit 12 und an die Getriebeeinheit 14 angebunden. Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist wenigstens zur Steuerung und/oder Regelung eines Motormoments, einer Motordrehzahl, einer Kupplungsbetätigung und von Getriebegangwechsel vorgesehen. Die Steuer- und Regeleinheit 11 weist zwei von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs wählbare Grundmodi auf, die sich unter anderem in einer Steuerung der Getriebegangwechsel unterscheiden. Der erste Grundmodus ist als ein Economy-Modus und der zweite Grundmodus als ein Sport-Modus ausgebildet. Zur Fahrsicherheit weist die Steuer- und Regeleinheit 11 ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), ein Antiblockiersystem (ABS) und eine Antischlupfregelung (ASR) auf. Das elektronische Stabilitätsprogramm, das Antiblockiersystem und die Antischlupfregelung bilden ein elektronisches Stabilitätssystem. Die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung weist ferner eine nicht dargestellte Sensorik auf, die kommunizierend mit der Steuer- und Regeleinheit 11 verbunden ist. Die Sensorik umfasst unter anderem Drehzahlsensoren zur Ermittlung von Raddrehzahlen der Antriebsachse 10 und der Lenkachse 16, Drehzahlsensoren zur Ermittlung von Drehzahlen an einem Getriebeausgang und internen Getriebewellen, zumindest einen Gierratensensor und zumindest einen Beschleunigungssensor.
Für Kurvenfahrten weist die Steuer- und Regeleinheit 11 einen Normalmodus und einen Sportmodus auf, die unabhängig von den Grundmodi einstellbar sind. Der Normalmodus für die Kurvenfahrt und der Sportmodus für die Kurvenfahrt sind bei aktivem Economy-Modus und bei aktivem Sport-Modus verfügbar. Die Steuer- und Regeleinheit 11 wirkt in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodus einem Ausbrechen der Antriebsachse 10 entgegen und verhindert ein Über- und Untersteuern des Kraftfahrzeugs. In dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodus bremst oder beschleunigt die Steuer- und Regeleinheit 11 die Antriebsräder 17, 18 der Antriebsachse 10 und/oder Lenkräder der Lenkachse 16 entsprechend, wenn ein Ausbrechen droht. Bei aktivem für die Kurvenfahrt vorgesehenem Normalmodus ist das elektronische Stabilitätssystem im vollen Umfang aktiv.
In dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus stellt die Steuer- und Regeleinheit 11 während der Kurvenfahrt dagegen ein kontrolliertes Ausbrechen der Antriebsachse 10 ein. Die Steuer- und Regeleinheit 11 stellt in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus während der Kurvenfahrt ein kontrolliertes Übersteuern der Antriebsachse 10 ein. Bei aktivem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus ist das elektronische Stabilitätssystem zum Teil deaktiviert. Dabei ist in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus zumindest das elektronische Stabilitätsprogramm deaktiviert.
Zum kontrollierten Ausbrechen der Antriebsachse 10 belastet die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus während der Kurvenfahrt impulsartig die Antriebsachse 10 mit einem genau dosierten Störmoment. Durch das Störmoment destabilisiert die Steuer- und Regeleinheit 11 gezielt die Antriebsachse 10, damit die Antriebsachse 10 kontrolliert ausbricht. In dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus wirkt die Steuer- und Regeleinheit 11 mit dem Störmoment impulsartig auf die Antriebsachse 10 ein. Durch die impulsartige Belastung der Antriebsachse 10 reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 kurzzeitig eine Seitenführungskraft an der Antriebsachse 10, wodurch die Antriebsachse 10 während der Kurvenfahrt kontrolliert ausbricht und sich eine Gierrate erhöht.
Das Störmoment ist als ein Synchronisationsmoment ausgebildet. Zur Bereitstellung des Störmoments nutzt die Steuer- und Regeleinheit 11 die Kupplungseinheit 12. Zur Bereitstellung des Störmoments öffnet die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus die Kupplungseinheit 12 und schließt diese bei vorliegender Differenzdrehzahl schlagartig. Durch das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 bei herrschender Differenzdrehzahl wirkt ein Synchronisationsmoment als Störmoment auf die Antriebsachse 10. Zum öffnen der Kupplungseinheit 12 und schlagartigen Schließen der Kupplungseinheit 12 bei Differenzdrehzahl weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Kupplungsansteuerung auf, die lediglich in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus aktiv ist. Zur Betätigung der Kupplungseinheit 12 während dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodus weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Kupplungsansteuerung auf, die sich von der für den Sportmodus vorgesehenen Kupplungsansteuerung unterscheidet. Unter anderem stellt die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus einen Kupplungsdruck zum Schließen der Kupplungseinheit 12 ein, der größer ist als ein Kupplungsdruck, den die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodus zum Schließen der Kupplungseinheit 12 einstellt.
Zur aktiven Einstellung der Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12 verändert die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus während die Kupplungseinheit 12 geöffnet ist entweder einen Betriebszustandsparameter der Antriebseinheit 13 oder führt in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus während die Kupplungseinheit 12 geöffnet ist einen Getriebegangwechsel in der Getriebeeinheit 14 durch. Nach der aktiven Einstellung der Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12, d. h. nach der Veränderung des Betriebszustandsparameters bzw. nach der Durchführung des Getriebegangwechsels, schließt die Steuer- und Regeleinheit 11 schlagartig die Kupplungseinheit 12, wodurch das dadurch entstandene Synchronisationsmoment als Störmoment auf die Antriebsachse 10 impulsartig wirkt. Zur Veränderung des Betriebszustandsparameters der Antriebseinheit 13 während geöffneter Kupplungseinheit 12 zur Einstellung der Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12 weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Motoransteuerung auf, die lediglich in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus aktiv ist. Zur Durchführung des Getriebegangwechsels während geöffneter Kupplungseinheit 12 zur Einstellung der Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12 weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Getriebeansteuerung auf, die lediglich in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus aktiv ist.
Die Steuer- und Regeleinheit 11 stellt während dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus die Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12 entweder durch einen Motoreingriff oder durch einen Getriebegangwechsel aktiv bereit. Zur impulsartigen Belastung der Antriebsachse 10 während der Kurvenfahrt öffnet die Steuer- und Regeleinheit 11 im ersten Schritt die Kupplungseinheit 12, verändert im zweiten Schritt bei geöffneter Kupplungseinheit 12 entweder einen Betriebszustandsparameter der Antriebseinheit 13 oder führt einen Getriebegangwechsel durch und schließt im dritten Schritt die Kupplungseinheit 12 bei Differenzdrehzahl schlagartig. Zur impulsartigen Belastung der Antriebsachse 10 greift die Steuer- und Regeleinheit 11 in die Kupplungseinheit 12 und in die Antriebseinheit 13 oder in die Kupplungseinheit 12 und in die Getriebeeinheit 14 ein.
Die Veränderung des Betriebszustandsparameters ist als eine Drehzahlerhöhung der Antriebseinheit 13 ausgebildet. Zur Drehzahlerhöhung weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Zwischengasfunktion auf. Die Steuer- und Regeleinheit 11 erhöht in dem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus eine Motordrehzahl bei geöffneter Kupplungseinheit 12 zur aktiven Bereitstellung der Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12. Grundsätzlich kann die Veränderung des Betriebszustandsparameters alternativ oder zusätzlich auch als eine Drehmomenterhöhung ausgebildet sein. Der Getriebegangwechsel ist als ein Herunterschalten ausgebildet. Er ist als eine Schubrückschaltung ausgebildet. Grundsätzlich kann der Getriebegangwechsel auch als eine Hochschaltung, vorteilhaft als eine Zughochschaltung ausgebildet sein. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die Drehzahldifferenz in der Kupplungseinheit 12 zur Bereitstellung des Störmoments passiv durch ein Absackenlassen der Drehzahl bereitgestellt wird.
Um zu vermeiden, dass die Antriebsachse 10 versehentlich mit dem Störmoment belastet wird, aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 für die Kurvenfahrt den Sportmodus zeitweise und/oder vorübergehend in Abhängigkeit von einer fahrerseitigen Anforderung. Der für die Kurvenfahrt vorgesehene Sportmodus ist dadurch für eine begrenzte Zeit aktiv. Durch die Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodis deaktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 teilweise das elektronische Stabilitätssystem. Die Steuer- und Regeleinheit 11 deaktiviert das elektronische Stabilitätsprogramm durch die Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodis. Zur fahrerseitigen Anforderung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodis weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung einen Schalter 20 auf. Durch Betätigen des Schalters 20 aktiviert der Fahrer zeitweise den Sportmodus für die Kurvenfahrt.
Während aktivem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus leitet die Steuer- und Regeleinheit 11 die Öffnung der Kupplungseinheit 12 und die aktive Einstellung der Differenzdrehzahl, d. h. die Veränderung des Betriebszustandsparameters bzw. den Getriebegangwechsel, in Abhängigkeit von einer weiteren fahrerseitigen Anforderung ein. Zur fahrerseitigen Anforderung der Öffnung der Kupplungseinheit 12 und der aktiven Einstellung der Differenzdrehzahl während aktiven für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus ist ebenfalls der Schalter 20 vorgesehen. Durch Betätigen des Schalters 20 bei aktivem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus leitet der Fahrer aktiv die Öffnung der Kupplungseinheit 12 und die aktive Einstellung der Differenzdrehzahl entweder durch die Veränderung des Betriebszustandsparameters oder den Getriebegangwechsel ein. Zur fahrerseitigen Anforderung der Öffnung der Kupplungseinheit 12 und der aktiven Einstellung der Differenzdrehzahl während aktiven für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus kann grundsätzlich ein anderer Schalter oder eine Schaltkombination vorgesehen sein.
Die schlagartige Schließung der Kupplungseinheit 12 leitet die Steuer- und Regeleinheit 11 ebenfalls in Abhängigkeit von einer fahrerseitigen Anforderung ein. Zur fahrerseitigen Anforderung der schlagartigen Schließung der Kupplungseinheit 12 ist ebenfalls der Schalter 20 vorgesehen. Durch Betätigen des Schalters 20 bei aktivem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus und geöffneter Kupplungseinheit 12 leitet der Fahrer aktiv die schlagartige Schließung der Kupplungseinheit 12 und damit ein Einwirken auf die Antriebsachse 10 mit dem impulsartigen Störmoment ein. Um die Antriebsachse 10 impulsartig zu belasten, muss der Fahrer aktiv den für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus aktivieren, dann aktiv die Öffnung der Kupplungseinheit 12 und die damit verbundene aktive Bereitstellung der Differenzdrehzahl einleiten und anschließend aktiv die schlagartige Schließung der Kupplungseinheit 12 einleiten. Zum schlagartigen Schließen der Kupplungseinheit 12 kann grundsätzlich ein anderer Schalter oder eine Schaltkombination vorgesehen sein.
Nach dem schlagartigen Schließen der Kupplungseinheit 12 aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 fahrerunabhängig den Normalmodus für die Kurvenfahrt. Der Sportmodus für die Kurvenfahrt ist lediglich durch ein aktives Anfordern maximal für eine bestimmte Zeitspanne aktiv. Nach Ablauf der Zeitspanne aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 fahrerunabhängig, d. h. ohne aktive Betätigung eines Schalters den für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodus. Durch die Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodis aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 das elektronische Stabilitätssystem im vollen Umfang. Die Steuer- und Regeleinheit 11 aktiviert das elektronische Stabilitätsprogramm durch die Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodis. Läuft die Zeitspanne bei geöffneter Kupplungseinheit 12 ab, schließt die Steuer- und Regeleinheit 11 sanft die Kupplungseinheit 12 und aktiviert anschließend den Normalmodus für die Kurvenfahrt. Die Zeitspanne ist in der Steuer- und Regeleinheit 11 hinterlegt. Die Steuer- und Regeleinheit 11 aktiviert fahrerunabhängig den Normalmodus für die Kurvenfahrt entweder nach Ablauf der Zeitspanne oder vorher nach dem schlagartigen Schließen der Kupplungseinheit 12.
Ob die Steuer- und Regeleinheit 11 die Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12 durch die Veränderung des Betriebszustandsparameters der Antriebseinheit 13 oder durch den Getriebegangwechsel bereitstellt, ist fahrerabhängig und damit abhängig von einer Wahl durch den Fahrer. Zur fahrerseitigen Wahl einer Art der aktiven Bereitstellung der Differenzdrehzahl, d. h. zur fahrerseitigen Wahl des Motoreingriffs oder des Getriebegangwechsels zur aktiven Bereitstellung der Differenzdrehzahl, ist ebenfalls der Schalter 20 vorgesehen. Dazu ist der Schalter 20 in eine Drehrichtung betätigbar. Der Fahrer aktiviert den Sportmodus, leitet die Öffnung der Kupplungseinheit 12 und die damit verbundene aktive Bereitstellung der Differenzdrehzahl sowie das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 durch eine Druckbetätigung des Schalters 20 ein. Die Art der Bereitstellung der Differenzdrehzahl wählt der Fahrer durch eine Drehbetätigung des Schalters 20 aus. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zur fahrerseitigen Wahl der Art der Bereitstellung der Differenzdrehzahl einen von dem Schalter 20 verschiedenen Schalter aufweist. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die Art der Bereitstellung der Differenzdrehzahl durch Benutzung eines Bordcomputers wählbar ist. Ferner ist es grundsätzlich denkbar, dass die Wahl der Art der Bereitstellung der Differenzdrehzahl fahrerunabhängig ist und damit automatisch durch die Steuer- und Regeleinheit 11 in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebsparameter, wie beispielsweise einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, einem aktuell geschaltetem Getriebegang, GPS-Daten und/oder Ähnlichem gewählt wird. Außerdem ist es grundsätzlich denkbar, dass die Art der Bereitstellung der Differenzdrehzahl in der Steuer- und Regeleinheit 11 festgelegt ist.
In der 2 ist die impulsartige Belastung der Antriebsachse 10 mittels der Veränderung des Betriebszustandsparameters der Antriebseinheit 13 dargestellt. In einem oberen Diagramm der 2 ist ein Störmomentverlauf 29 über eine Zeit und in einem unteren Diagramm ein Motordrehzahlverlauf 31 über die Zeit dargestellt. Zur impulsartigen Belastung der Antriebsachse 10 führt die Steuer- und Regeleinheit 11 bei geöffneter Kupplungseinheit 12 eine Motordrehzahlerhöhung in der Antriebseinheit 13 auf einen Motordrehzahlwert 33 durch und schließt schlagartig die Kupplungseinheit 12. Durch das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 nach der vorherigen Motordrehzahlerhöhung reduziert sich die vorher erhöhte Motordrehzahl der Antriebseinheit 13 von dem Motordrehzahlwert 33 auf einen Motordrehzahlwert 34. Dadurch weist der Motordrehzahlverlauf 31 eine negative Steigung auf, wodurch die Antriebsachse 10 durch das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 mit einem positiven Störmoment belastet wird. Eine Höhe des positiven Störmoments ergibt sich dabei aus einer Trägheit und der negativen Steigung des Motordrehzahlverlaufs 31. Je höher die negative Steigung des Motordrehzahlverlaufs 31 ist, desto höher ist das positive Störmoment. Dabei steigt die negative Steigung des Motordrehzahlverlaufs 31 mit sinkender Schließdauer der Kupplungseinheit 12. Je höher der Kupplungsdruck zum Schließen der Kupplungseinheit 12 ist, desto höher ist die negative Steigung des Motordrehzahlverlaufs 31 und damit das positive Störmoment. Eine Aufbauphase des positiven Störmoments und eine Abbauphase des positiven Störmoments sind zeitlich variabel. Zur Bereitstellung eines gezielten Momentensprungs und damit eines gezielten impulsartigen Störmoments, sollte eine Aufbauzeit des positiven Störmoments möglichst kurz sein. Grundsätzlich kann der Motordrehzahlwert 33 auch als ein Wunschdrehzahlwert ausgebildet sein, auf den die Motordrehzahl zur Bereitstellung des Störmoments erhöht werden kann. Alternativ kann der Motordrehzahlverlauf 31 auch durch eine Zughochschaltung während geöffneter Kupplungseinheit 12 und anschließendem schlagartigen Schließen der Kupplungseinheit 12 realisiert werden.
In der 3 ist die impulsartige Belastung der Antriebsachse 10 mittels des Getriebegangwechsels dargestellt. In einem oberen Diagramm der 3 ist ein Störmomentverlauf 30 über eine Zeit und in einem unteren Diagramm ein Motordrehzahlverlauf 32 über die Zeit dargestellt. Zur Belastung der Antriebsachse 10 führt die Steuer- und Regeleinheit 11 bei geöffneter Kupplungseinheit 12 eine Schubrückschaltung in der Getriebeeinheit 14 durch und schließt schlagartig die Kupplungseinheit 12. Durch das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 nach der vorherigen Schubrückschaltung erhöht sich die Motordrehzahl der Antriebseinheit 13 von einem Motordrehzahlwert 35 auf einen Motordrehzahlwert 36. Dadurch weist der Motordrehzahlverlauf 32 eine positive Steigung auf, wodurch die Antriebsachse 10 durch das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 mit einem negativen Störmoment belastet wird. Eine Höhe des negativen Störmoments ergibt sich dabei aus einer Trägheit und der positiven Steigung des Motordrehzahlverlaufs 32. Je höher die positive Steigung des Motordrehzahlverlaufs 32 ist, desto höher ist das negative Störmoment. Dabei steigt die negative Steigung des Motordrehzahlverlaufs 32 mit sinkender Schließdauer der Kupplungseinheit 12. Je höher der Kupplungsdruck zum Schließen der Kupplungseinheit 12 ist, desto höher ist die positive Steigung des Motordrehzahlverlaufs 32 und damit das negative Störmoment. Eine Aufbauphase des negativen Störmoments und eine Abbauphase des negativen Störmoments sind zeitlich variabel. Zur Bereitstellung eines gezielten Momentensprungs und damit eines gezielten impulsartigen Störmoments sollte eine Aufbauzeit des negativen Störmoments möglichst kurz sein. Alternativ kann der Motordrehzahlverlauf 32 auch durch einen Einschaltvorgang, in dem die Antriebseinheit 13 im Leerlauf mittels der Kupplungseinheit 12 schlagartig an die Antriebsachse 10 angebunden wird, realisiert werden.
In der 4 ist ein Verfahrensablauf dargestellt, nachdem der Kraftfahrzeugantriebsstrang 15 gesteuert und geregelt wird. In einem ersten Verfahrensschritt 21 betätigt der Fahrer vor einer Kurve bei aktivem für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodus den Schalter 20 und aktiviert dadurch aktiv den für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus für die vorausliegende Kurve. Durch die Betätigung signalisiert der Fahrer der Steuer- und Regeleinheit 11, dass er die vorausliegende Kurve durch kontrolliertes Übersteuern überwinden will. Vor der Kurvenfahrt wird damit der für die Kurvenfahrt vorgesehene Normalmodus oder der für die Kurvenfahrt vorgesehene Sportmodus fahrerseitig gewählt. Der Normalmodus wird dabei durch eine fehlende Betätigung des Schalters 20 und damit durch eine fehlende fahrerseitige Aktivierung des Sportmodis gewählt. Durch die fahrerseitige Betätigung des Schalters 20 wird in einem nachfolgenden zweiten Verfahrensschritt 22 der Sportmodus für die Kurvenfahrt aktiviert. Durch die Aktivierung des Sportmodis fängt die Zeitspanne für die fahrerunabhängige Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodis an abzulaufen.
In dem dritten Verfahrensschritt 23 betätigt der Fahrer bei aktivem, für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodus, den Schalter 20 und leitet dadurch das Öffnen der Kupplungseinheit 12 und die aktive Bereitstellung der Differenzdrehzahl, entweder durch die Veränderung des Betriebszustandsparameters oder durch den Getriebegangwechsel, ein. Durch die nochmalige Betätigung des Schalters 20 signalisiert der Fahrer der Steuer- und Regeleinheit 11, dass er die für das Störmoment notwendige Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12 aufbauen will. In dem dritten Verfahrensschritt 23 wird das Öffnen der Kupplungseinheit 12 und die Bereitstellung der Differenzdrehzahl fahrerseitig eingeleitet. Durch die nochmalige fahrerseitige Betätigung des Schalters 20 wird in einem vierten Verfahrensschritt 24 die Kupplungseinheit 12 geöffnet und die Differenzdrehzahl in der Kupplungseinheit 12, entweder durch die Veränderung des Betriebszustandsparameters der Antriebseinheit 13 oder durch den Getriebegangwechsel, aktiv eingestellt.
In einem fünften Verfahrensschritt 25 betätigt der Fahrer zum dritten Mal den Schalter 20 und leitet dadurch die schlagartige Schließung der Kupplungseinheit 12 während der Kurvenfahrt ein. Durch die dritte Betätigung des Schalters 20 signalisiert der Fahrer der Steuer- und Regeleinheit 11, dass er das Störmoment impulsartig auf die Antriebsachse 10 aufbringen will. In dem fünften Verfahrensschritt 25 wird ein Zeitpunkt des Ausbrechens der Antriebsachse 10 fahrerseitig gewählt. In dem fünften Verfahrensschritt 25 wird das schlagartige Schließen der Kupplungseinheit 12 fahrerseitig eingeleitet. Durch die dritte Betätigung des Schalters 20 wird in einem sechsten Verfahrensschritt 26 die Kupplungseinheit 12 schlagartig geschlossen und die Antriebsachse 10 dadurch mit dem Störmoment impulsartig belastet, wodurch die Antriebsachse 10 kontrolliert ausbricht und dadurch sich die Gierrate erhöht.
In einem siebten Verfahrensschritt 27 wird der für die Kurvenfahrt vorgesehene Normalmodus fahrerunabhängig aktiviert. Der Fahrer muss somit für jede Kurve, in der er mit der Antriebsachse 10 kontrolliert ausbrechen will, den Schalter 20 dreimal aktiv betätigen.
Nach Ablauf der Zeitspanne für die fahrerunabhängige Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodis, deren Ablauf durch die Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Sportmodis in dem Verfahrensschritt 22 gestartet ist, wird der für die Kurvenfahrt vorgesehene Normalmodus ohne die Verfahrensschritte 23, 24, 25, 26 aktiviert. Nach Ablauf der Zeitspanne wird ausgehend von dem Verfahrensschritt 22 direkt der Verfahrensschritt 27 eingeleitet.
Wenn die Zeitspanne für die fahrerunabhängige Aktivierung des für die Kurvenfahrt vorgesehenen Normalmodis bei geöffneter Kupplungseinheit 12 abläuft, wird in dem Verfahrensschritt 28 die Kupplungseinheit 12 fahrerunabhängig sanft geschlossen und anschließend ohne die Verfahrensschritte 25, 26 der für die Kurvenfahrt vorgesehene Normalmodus fahrerunabhängig aktiviert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2010007756 A1 [0002]

Claims

Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit zumindest einer Antriebsachse (10) und einer Steuer- und/oder Regeleinheit (11), die für eine Kurvenfahrt einen Normalmodus und einen Sportmodus aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Normalmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt einem Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse (10) wenigstens entgegenzuwirken, und in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt ein kontrolliertes Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse (10) einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während der Kurvenfahrt in zumindest einem Betriebszustand die zumindest eine Antriebsachse (10) mit einem Störmoment impulsartig zu belasten.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zur antriebtechnischen Anbindung der Antriebsachse (10) vorgesehene Kupplungseinheit (12), wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit (12) zumindest teilweise zu öffnen und bei Differenzdrehzahl schlagartig zu schließen.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine zur Bereitstellung eines Kraftfahrzeugantriebsmoments vorgesehene Antriebseinheit (13), wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während zumindest teilweise geöffneter Kupplungseinheit (12) zumindest einen Betriebszustandsparameter der Antriebseinheit (13) zu verändern.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Betriebszustandsparameters als eine Drehmoment- und/oder Drehzahlerhöhung ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zumindest nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine zur Bereitstellung von zumindest zwei Getriebegängen vorgesehene Getriebeeinheit (14), wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, während zumindest teilweise geöffneter Kupplungseinheit (12) zumindest einen Getriebegangwechsel durchzuführen.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebegangwechsel als eine Schubrückschaltung oder als eine Zughochschaltung ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) dazu vorgesehen ist, den Sportmodus in Abhängigkeit von einer fahrerseitigen Anforderung zu aktivieren.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 2, 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Sportmodus dazu vorgesehen ist, die Öffnung der Kupplungseinheit (12), die Veränderung des Betriebszustandsparameters, die Durchführung des Getriebegangwechsels und/oder die schlagartige Schließung der Kupplungseinheit (12) in Abhängigkeit von einer fahrerseitigen Anforderung einzuleiten.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) dazu vorgesehen ist, den Normalmodus fahrerunabhängig zu aktivieren.
Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs (15), insbesondere eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs (15) einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, in dem vor einer Kurvenfahrt fahrerseitig ein Normalmodus oder ein Sportmodus für die Kurvenfahrt gewählt wird, wobei in dem Normalmodus während der Kurvenfahrt einem Ausbrechen zumindest einer Antriebsachse (10) zumindest entgegengewirkt wird und in dem Sportmodus während der Kurvenfahrt ein Ausbrechen der zumindest einen Antriebsachse (10) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Sportmodus in zumindest einem Betriebszustand die Antriebsachse (10) mit einem Störmoment impulsartig belastet wird.