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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stützwinde, insbesondere für Anhänger von Nutzfahrzeugen, sowie einen Stützfuß, insbesondere für Stützwinden.
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Stützwinden der in Rede stehenden Art sind in der Regel paarweise vorn an beispielsweise Sattelanhängern angebracht. Sie können aus- oder eingefahren, das heißt in eine Abstütz- oder Transportstellung gebracht werden, wobei sie auch zum Anheben des vorderen Bereichs des Sattelanhängers benutzt werden, wenn dies beim Aufsatteln erforderlich ist. Abgestellte Sattelanhänger können durch Luftverlust ihrer Luftfederbälge oder der Reifen hinten abgesenkt werden. Geometrisch bedingt neigt sich dabei ein unterer Bereich der vertikal und starr am Rahmen des Sattelanhängers befestigten Stützwinden nach vorn, d. h. in Fahrtrichtung. Die dabei in der Regel fest und reibschlüssig am Boden aufstehenden lastabtragenden Stützfüße der Stützwinden verhindern jedoch eine derartige Schubbewegung. Dies hat zur Folge, dass sich in den Stützwinden hohe Spannungen aufbauen. Gegebenenfalls können sie sogar verbiegen, so dass das Einfahren der Stützwinden nicht mehr möglich ist.
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Die
DE 37 05 498 A1 betrifft eine Stütze für einen Sattelauflieger mit einem um eine Achse schwenkbaren Fuß, welche zumindest im Betrieb des Stützgestells im Wesentlichen parallel zu den Drehachsen der Räder verläuft und die mit dem Boden in Kontakt tretende Flächen besitzt, die in einem Schnitt senkrecht zu den Achsen konvexe Bögen bilden.
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Die
DE 20 2008 015 984 U1 betrifft eine höhenverstellbare Stütze, bei der ein Stützfuß mit einer Fußplatte, auf der sich ein Rollsegment abwälzen kann, angeordnet ist, und bei der Rückstellmittel die Fußplatte nach erfolgter Ausgleichsbewegung und Anheben der Stütze in die symmetrische Grundstellung bewegen.
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Die
DE 102 01 559 A1 ,
DE 35 00 221 A1 und
DE 36 04 596 C1 betreffen höhenverstellbare Stützen für Sattelanhänger, bei welchen ein Innenrohr über einen Spindelmechanismus zu einem Außenstützrohr verlagerbar ist, wobei an dem Innenrohr ein Stützfuß schwenkbeweglich angeordnet ist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stützwinde, insbesondere für Anhänger von Nutzfahrzeugen bereitzustellen, welche sich nicht verbiegt, wenn ein Anhänger hinten abgesenkt wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Stützwinde, insbesondere für Anhänger von Nutzfahrzeugen, gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
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Erfindungsgemäß umfasst eine Stützwinde, insbesondere für Anhänger von Nutzfahrzeugen, eine Trageinheit, welche sich entlang einer Hochachse erstreckt, wobei die Trageinheit ein Oberteil und ein Unterteil umfasst, und wobei das Oberteil und das Unterteil jeweils eine Längsachse aufweisen, wobei ein Winkel zwischen den Längsachsen veränderbar ist. Es versteht sich, dass die Anwendung der Stützwinde beziehungsweise derartiger Stützwinden nicht auf den Nutzfahrzeugsektor beschränkt ist, sondern ebenso im Pkw-Bereich oder im landwirtschaftlichen Bereich etc. Anwendung finden kann. Zweckmäßigerweise ermöglicht die Änderung des Winkels zwischen dem Oberteil und dem Unterteil, dass das Oberteil und das Unterteil zueinander bzw. das Unterteil relativ zum Oberteil abknicken können. Mit Vorteil erfolgt das Abknicken bzw. die Winkeländerung entlang einer Fahrtrichtung des Anhängers. Es versteht sich, dass aber auch ein Abknicken bzw. eine Winkeländerung entgegen oder quer beziehungsweise in anderen Richtungen als in Fahrtrichtung möglich sein kann. Entscheidend ist, dass die Stützwinde ausgelegt ist, die Veränderung des Winkels zwischen dem Oberteil und dem Unterteil zuzulassen. Liegen das Oberteil und das Unterteil exakt in der Flucht, so beträgt der Winkel 0° oder etwa 0°. Die beiden Längsachsen liegen dann in der Flucht und sind parallel zur Hochachse orientiert. Zweckmäßigerweise kann der Winkel aber auf Werte größer als 0° erhöht werden, um damit eine Bewegung des Anhängers beziehungsweise allgemein eines zu stützenden Körpers relativ zum Fahrbahnuntergrund zu kompensieren beziehungsweise auszugleichen. Die Bewegung des Anhängers resultiert in der Regel daraus, dass dieser in seinem hinteren Bereich abgesenkt wird, beispielsweise durch Verringerung des Luftdrucks in den Reifen oder in den Luftfederbälgen der Luftfederung. Dadurch hebt sich ein vorderer Teil des Anhängers, welcher über eine oder mehrer Stützwinden abgestützt ist, wodurch in erster Linie ein sehr schnelles An- oder Abkuppeln an ein Zugfahrzeug ermöglicht wird. Die Trageinheit umfasst in der Regel einen Bereich, mit welchem sie in Kontakt mit dem Erdboden beziehungsweise mit dem Fahrbahnuntergrund steht. Beim Abstützen des Anhängers durch die Stützwinde(n) stellt dieser Bereich sozusagen einen Fixpunkt dar, welcher ortsfest ist und nicht verschoben werden kann. Vorteilhafterweise kann durch das Abknicken der Stützwinde eine Relativbewegung des Anhängers zu diesem Fixpunkt zugelassen werden, wodurch Relativbewegungen des Anhängers zum Fixpunkt, welche beispielsweise beim Absenken des hinteren Teils des Anhängers auftreten können, kompensierbar sind. Sämtliche Kräfte, welche aus dieser Relativbewegung resultieren, können mit Vorteil durch die Veränderung des Winkels zwischen dem Oberteil und dem Unterteil von der Stützwinde ferngehalten werden. Damit können nicht nur Beschädigungen vermieden werden, die Stützwinde kann auch leichter, das heißt insbesondere mit weniger Materialeinsatz, ausgebildet werden, was der zur Verfügung stehenden Nutzlast und den Kosten zugute kommt. Wie eingangs erwähnt, kommen derartige Stützwinden in der Regel paarweise zum Einsatz. Es versteht sich, dass aber auch die Verwendung einer Stützwinde ausreichend sein kann, wenn beispielsweise der Anhänger entsprechend leicht ist.
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Erfindungsgemäß ist die Trageinheit ein Innenstützrohr der Stützwinde, welches innerhalb eines Außenstützrohrs entlang der Hochachse zur Höhenverstellung der Stützwinde verlagerbar ist. Die Hochachse erstreckt sich im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung. Die Längsachse des Oberteils liegt zweckmäßigerweise in der Flucht mit der Hochachse. Dies bedeutet, dass der Winkel zwischen der Längsachse des Unterteils und dem Oberteil einem Winkel zwischen der Längsachse des Unterteils und der Hochachse entspricht. Im Querschnitt sind das Innenstützrohr und das Außenstützrohr bevorzugt viereckig, insbesondere bevorzugt quadratisch ausgeführt. Es versteht sich, dass aber auch runde, insbesondere bevorzugt in etwa auch kreisrunde Querschnittsformen vorgesehen sein können. Mit Vorteil ist das Innenstützrohr durch das Außenstützrohr linear entlang der Hochachse geführt, wobei keine Rotation des Innenstützrohrs um die Hochachse zugelassen wird. Die Höhenverstellung erfolgt bevorzugt über einen Spindeltrieb, welcher innerhalb der Stützwinde angeordnet ist, wobei der Spindeltrieb eine Spindel und eine Spindelmutter aufweist, und wobei die Spindelmutter mit dem Innenstützrohr verbunden ist. Über ein Drehen der Spindel, beispielsweise über eine an der Stützwinde angeordnete Handkurbel, können die Spindelmutter und das mit ihr verbundene Innenstützrohr relativ zum Außenstützrohr verfahren werden, wodurch eine Höhe beziehungsweise eine Abstützhöhe der Stützwinde eingestellt werden kann. Mit Vorteil umfasst das Innenstützrohr das Oberteil und das Unterteil, ist mit anderen Worten also zweiteilig ausgeführt. Das Innenstützrohr ist ganz bzw. teilweise in dem Außenstützrohr versenkbar. Es versteht sich, dass spätestens dann, wenn auch das Unterteil innerhalb des Außenstützrohres angeordnet ist, der Winkel zwischen der Längsachse des Oberteils und der Längsachse des Unterteils 0° oder in etwa 0° betragen muss. Es versteht sich, dass auch das Außenstützrohr das Oberteil und das Unterteil bilden kann. Konstruktiv kann diese Lösung unter Umständen aber aufwendiger sein, da in diesem Fall bei der Winkeländerung zwischen den Längsachsen des Oberteils und des Unterteils leichter Kollisionen mit der Spindel auftreten können. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass für den Fall, dass die Trageinheit das Innenstützrohr bildet, ein unteres Ende der Spindel mit Vorteil über einem unteren Ende des Außenstützrohres endet. Erst wenn ein Drehgelenk bzw. ein "Stoß" zwischen dem Oberteil und dem Unterteil außerhalb des Außenstützrohres liegen, kann die Winkeländerung zwischen den Längsachsen eingeleitet werden. Ist also sichergestellt, dass die Spindel noch über dem unteren Ende des Außenstützrohres endet, wird auf sehr einfache Weise konstruktiv sichergestellt, dass die Spindel bei der Winkeländerung beispielsweise nicht durch das Unterteil beschädigt wird.
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Zweckmäßigerweise sind das Oberteil und das Unterteil über ein Drehgelenk, welches eine Gelenkachse umfasst, verbunden, wobei sich die Gelenkachse vorzugsweise im Wesentlichen quer zur Hochachse erstreckt. Vorteilhafterweise erstreckt sich die Gelenkachse auch quer zur Fahrtrichtung. Aus Kostengründen ist das Drehgelenk bevorzugt als Gleitlager ausgebildet. Es versteht sich, dass aber auch eine Wälzlagerung vorgesehen sein kann. Das Drehgelenk ermöglicht die Änderung des Winkels zwischen den jeweiligen Längsachsen des Oberteils und des Unterteils, wobei die Gelenkachse den Drehpunkt darstellt. Bevorzugterweise ist das Drehgelenk derart ausgebildet, dass es ausschließlich die Änderung des Winkels entlang (bzw. entgegen) der Fahrtrichtung zulässt und sonst keine Freiheitsgrade, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, aufweist. Es versteht sich, dass auch zwei oder mehr Drehgelenke vorgesehen sein können. Ebenso kann ein Drehgelenk vorgesehen sein, dass eine Winkeländerung in Fahrtrichtung ermöglicht, während ein anderes Drehgelenk eine Winkeländerung entgegen der Fahrtrichtung ermöglicht.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Trageinheit eine Mittellinie, welche sich parallel zur Hochachse erstreckt, und welche im Wesentlichen mittig einen Querschnitt der Trageinheit schneidet, wobei die Gelenkachse entlang einer Fahrtrichtung versetzt zur Mittellinie angeordnet ist. Mit Vorteil ist die Gelenkachse entgegen der Fahrtrichtung versetzt zur Mittellinie angeordnet. Damit wird sowohl am Oberteil als auch am Unterteil Raum für entsprechende Kontaktflächen geschaffen, welche später noch im Detail beschrieben werden. Zudem kann der Kraftfluss bei einer derartigen Positionierung der Gelenkachse vom Oberteil in das Unterteil und umgekehrt optimiert werden. Insbesondere wird aber durch diese Anordnung eine leichtgängige Änderung des Winkels zwischen der Längsachse des Oberteils und der Längsachse des Unterteils ermöglicht. Es versteht sich, dass auch Ausführungsformen vorgesehen sein können, bei welchen die Gelenkachse in Fahrtrichtung versetzt zur Mittellinie angeordnet ist. Denkbar ist auch eine etwa mittige Anordnung, welche besonders dann zu bevorzugen ist, wenn die Stützwinde das Abknicken in und entgegen der Fahrtrichtung ermöglichen soll.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Trageinheit zumindest einen Stützfuß, über welchen ein Kontakt mit einer Fahrbahn oder dergleichen bewirkt werden kann, wobei der Stützfuß starr oder über ein Gelenk mit dem Unterteil verbunden ist. Der Stützfuß stellt den vorher bereits angesprochenen "Fixpunkt" dar. Mit Vorteil ist also der Stützfuß starr oder über ein Gelenk mit der Trageinheit, insbesondere mit dem Unterteil, verbunden. Der Stützfuß kann mit Vorteil als einfache Lastabtrageplatte ausgebildet sein, welche bevorzugt eine nach unten gerichtete Wölbung aufweist, die ein Abrollen auf der Fahrbahnebene ermöglicht. Vorliegend ermöglicht allerdings die Trageinheit, auf einen aufwendig gestalteten Stützfuß, wie er teilweise aus dem Stand der Technik bekannt ist, zu verzichten. Es versteht sich aber, dass der Stützfuß ebenfalls als Schwenkfuß ausgebildet sein kann, dass er also über ein Gelenk mit der Trageinheit beziehungsweise mit dem Unterteil verbunden sein kann. In diesem Fall ermöglicht der Stützfuß seinerseits eine Winkeländerung bzw. ein Abknicken relativ zur Trageinheit bzw. insbesondere relativ zum Unterteil.
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Vorteilhafterweise ist ein Drehpunkt des Gelenks des Stützfußes entlang der Fahrtrichtung versetzt zur Mittellinie angeordnet. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Gelenk in Fahrtrichtung versetzt zur Mittellinie angeordnet. Dadurch kann sowohl der Kraftfluss in der Stützwinde als auch das Ändern des Winkels zwischen der Längsachse des Oberteils und der Längsachse des Unterteils beziehungsweise ein Schwenkvorgang des Unterteils begünstigt werden. Mit Vorteil handelt es sich bei dem Gelenk auch um ein Kugelgelenk, so dass der Stützfuß mit Vorteil als Kugelfuß ausgebildet ist, der sich in alle Richtungen dem Fahrbahnuntergrund anpassen kann.
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Zweckmäßigerweise ist die Gelenkachse des Gelenks entgegen der Fahrtrichtung und der Drehpunkt des Gelenks in Fahrtrichtung versetzt zur Mittellinie angeordnet. Wie bereits angedeutet, ist mit einer derartigen Konfiguration ein bestmöglicher Kraftfluss sowie ein leichtes Abknicken der Trageinheit zu ermöglichen. Insbesondere können die nachfolgend beschriebenen Kontaktflächen der Trageinheit ideal positioniert werden.
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Bevorzugterweise umfassen das Oberteil und das Unterteil zueinander korrespondierende Kontaktflächen, welche eine Kraftübertragung der Trageinheit entlang der Hochachse ermöglichen, dadurch, dass sie in einen Form- und/oder Kraftschluss miteinander bringbar sind. Mit Vorteil stützen sich das Oberteil und das Unterteil über die Kontaktflächen zueinander ab, wenn das Oberteil und das Unterteil fluchtend zueinander stehen, der Winkel zwischen den Längsachsen also 0° oder in etwa 0° beträgt. Es versteht sich, dass die Kontaktflächen die verschiedensten Formen annehmen können. So können die Kontaktflächen auch Vor- und/oder Rücksprünge beziehungsweise Eingriffsbereiche umfassen, welche in Eingriff miteinander bringbar sind. Grundsätzlich kann beziehungsweise können die Kontaktflächen sowohl den ganzen Querschnitt des Oberteils beziehungsweise des Unterteils einnehmen, sie können aber auch nur einen Teil des Querschnitts bilden. Mit Vorteil ist auch zumindest eine der Kontaktflächen zumindest bereichsweise mit einer Verschleißschutzschicht versehen, um die Kontaktflächen zu schützen. Dabei versteht es sich, dass die Kontaktflächen nicht zwingend durch das Oberteil oder das Unterteil selbst gebildet sein müssen. Es kann sich auch um gesonderte Komponenten handeln, welche zudem austauschbar gestaltet sein können, wenn sie beispielsweise verschlissen sind. Die Kontaktflächen können sowohl für einen Linienkontakt als auch für einen Flächenkontakt ausgebildet sein. Zudem können die Kontaktflächen auch als einander korrespondierende Eingriffsbereiche ausgebildet sein, die ineinander greifen und so noch eine zusätzliche Stabilität bzw. Festigkeit radial zur Hochachse aufbauen. Mit Vorteil umfassen die Kontaktflächen auch Gleitflächen, welche beim Abknicken übereinander gleiten und somit eine maximale Stabilität der Stützwinde beim Abknicken gewährleisten. Derartige Gleitbereiche können auch die Funktion eines Schutzelements erfüllen, da sie einen Spalt zwischen dem Oberteil und dem Unterteil abdecken bzw. verhindern können.
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Mit Vorteil umfasst die Trageinheit auch ein Schutzelement, welches einen Spalt, welcher bei der Änderung des Winkels zwischen den Längsachsen des Oberteils und des Unterteils zwischen diesen bzw. zwischen den jeweiligen Kontaktflächen entsteht, verdeckt. Das Schutzelement wirkt wie eine Art Vorhang, welcher verhindern soll, dass jemand versehentlich in diesen Spalt greift, was beim Schließen des Spalts zu Verletzungen führen könnte. Mit Vorteil kann das Schutzelement als eine Art Schutzhülle oder Tülle ausgeführt sein, welche einen Bereich der Trageinheit, in welchem ein Spalt auftreten kann, verdeckt. Es versteht sich, dass das Schutzelement hierzu eine geeignete Biegesteifigkeit beziehungsweise Variabilität aufweist, um die Winkeländerungen mitmachen zu können. Mit Vorteil ist das Schutzelement dazu zumindest bereichsweise sowohl in der Länge veränderbar als auch ausreichend biegeweich ausgebildet. Neben der vorgenannten Funktion des Schutzelements bringt dessen Verwendung auch den Vorteil mit sich, dass die Kontaktflächen vor äußeren Einflüssen wie Schmutz und Feuchtigkeit geschützt werden. Zu beachten ist, dass das Schutzelement derart ausgeführt ist, dass die Trageinheit, insbesondere also das Innenstützrohr, nach wir vor zumindest teilweise in das Außenstützrohr eingefahren werden kann.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Stützwinde, insbesondere das Innenstützrohr, zumindest einen Anschlagmechanismus, welcher ausgelegt ist, einen Maximalwert des Winkels zu begrenzen, wobei der Anschlagmechanismus vorzugsweise einen Anschlag und eine Abstützfläche umfasst. Das Abknicken wird also in dem Moment unterbunden, in welchem der Anschlag auf die Abstützfläche trifft und sich auf dieser abstützt. Mit Vorteil ist der Anschlagmechanismus im Bereich des Drehgelenks angeordnet. Zweckmäßigerweise ist der Anschlag am Oberteil festgelegt und die Abstützfläche am Unterteil beziehungsweise umgekehrt. Anschlag und Abstützfläche befinden sich also mit Vorteil an verschiedenen Teilen der Trageinheit. Abhängig von den zur Verfügung stehenden Platzverhältnissen kann der Anschlagmechanismus sowohl innerhalb der Trageinheit als auch außerhalb der Trageinheit angeordnet sein. Mit Vorteil ist auch der Anschlag in seiner Länge verstellbar beziehungsweise ist die Abstützfläche in ihrer Position derart variierbar, dass der maximal mögliche Winkel variiert werden kann. Beispielsweise kann der Anschlag über ein geeignetes Lochsystem mittels einer einfachen Splintverbindung derart mit dem Oberteil oder dem Unterteil verbunden werden, dass eine leichte Längenverstellung möglich ist. Ebenso kann die Abstützfläche derart mit dem Oberteil oder dem Unterteil form- und/oder kraftschlüssig verbunden, insbesondere verschraubt, werden, dass deren Höhe beziehungsweise Lage variierbar ist. Dies gilt sowohl dann, wenn der Anschlagmechanismus innerhalb der Trageinheit angeordnet ist, als auch, wenn der Anschlagmechanismus außerhalb der Trageinheit angeordnet ist. Es versteht sich, dass die Zugänglichkeit bei einer Außenanordnung selbstverständlich leichter gegeben ist. Zu beachten ist aber auch hier, dass das Einfahren der Trageinheit bzw. des Innenstützrohrs in das Außenstützrohr nicht unzulässig beschränkt wird.
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Zweckmäßigerweise ist der Anschlagmechanismus innerhalb der Trageinheit angeordnet, wobei der Anschlag vorzugsweise an einer Innenseite des Unterteils festgelegt ist und in das Oberteil hineinragt, um sich an der Abstützfläche, die an einer Innenseite des Oberteils angeordnet ist, abstützen zu können. Die Abstützfläche kann dabei direkt die Innenseite des Oberteils darstellen, sie kann aber auch als extra angeordnetes Bauteil ausgebildet sein, welches form- und/oder kraftschlüssig mit der Innenseite des Oberteils verbunden ist. Selbstverständlich gelten die vorher genannten Variabilitäten in Bezug auf die Anordnung des Anschlags und der Abstützfläche in gleicher Weise für die hier dargestellte Ausführungsform. Bevorzugterweise ist auch eine Variante möglich, bei der die eben beschriebene Ausführungsform genau umgedreht ist. Dies bedeutet, dass der Anschlag an einer Innenseite des Oberteils festgelegt ist und in das Unterteil hineinragt, um sich an der Abstützfläche, die an einer Innenseite des Unterteils angeordnet ist, abstützen zu können. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass auch die Kontaktflächen zueinander wie ein Anschlagmechanismus wirken bzw. dessen Wirkung bereitstellen, allerdings nicht für einen maximal zulässigen Winkel zwischen den Längsachsen, sondern für einen Winkel von 0° oder etwa 0°.
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Mit Vorteil umfasst die Stützwinde ein Rückstellelement, welches ausgelegt ist, das Oberteil und das Unterteil im Wesentlichen entlang der Hochachse auszurichten. Dabei ist unter "Ausrichten" zu verstehen, dass der Winkel zwischen den Längsachsen des Oberteils und des Unterteils auf etwa 0° reduziert wird. Mit Vorteil wird das Rückstellelement durch eine Spiralfeder oder eine Blattfeder gebildet. Denkbar sind aber auch entsprechend flexibel und elastisch ausgebildete Kunststoffe beziehungsweise Elastomere, welche ausgelegt sind, das Oberteil und das Unterteil zueinander auszurichten, wenn die Stützwinde (entlang ihrer Hochachse) entlastet ist. Sind das Oberteil und das Unterteil zueinander ausgerichtet, sind sie über die Kontaktflächen form- und/oder kraftschlüssig verbunden.
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Bevorzugterweise baut das Rückstellelement beim Verändern des Winkels zwischen der Längsachse des Oberteils und der Längsachse des Unterteils eine Zug- oder Druckkraft auf, welche das Oberteil und das Unterteil entlang der Hochachse ausrichten kann. Das heißt, dass das Rückstellelement mit Vorteil beim Abknicken entweder gedehnt oder zusammengestaucht beziehungsweise selbst derart abgeknickt wird, dass Energie in dem Rückstellelement gespeichert wird, welche bei einer Entlastung der Stützwinde dazu führt, dass das Oberteil und das Unterteil wieder zueinander ausgerichtet werden.
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Vorteilhafterweise ist das Rückstellelement auch an dem Anschlag befestigt und kann diesen sozusagen als Hebel verwenden, um das jeweils gegenüberliegende beziehungsweise andere Teil der Trageinheit zum Wiederausrichten der Trageinheit heranzuziehen oder wegzudrücken.
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Zweckmäßigerweise begrenzt der Anschlagmechanismus den Winkel in einem Bereich von etwa 3 bis 30°. Bevorzugterweise liegt der Winkel auch in einem Bereich von etwa 5 bis 25°, ganz besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 7 bis 20°.
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Vorzugsweise ist ein Stützfuß vorgesehen, umfassend ein Gelenk, wobei ein Drehpunkt des Gelenks außermittig angeordnet ist. Zweckmäßigerweise sind die genannten Vorteile und Merkmale der erfindungsgemäßen Stützwinde auf den Stützfuß anwendbar und umgekehrt.
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Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Stützwinde mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Einzelne Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können dabei im Rahmen der Erfindung miteinander kombiniert werden.
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Es zeigen:
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1: einen Nutzfahrzeuganhänger mit Stützwinden in einer abgeknickten und in einer nicht abgeknickten Stellung;
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2a: eine Schnittdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer Stützwinde;
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2b: die aus 2a bevorzugte Ausführungsform einer Stützwinde, wobei ein Winkel zwischen den jeweiligen Längsachsen des Oberteils und des Unterteils gegenüber 2a verändert ist;
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3a: eine bevorzugte Ausführungsform eines Stützfußes;
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3b: eine Schnittdarstellung der aus 3a bekannten Ausführungsform eines Stützfußes;
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4: eine skizzenhafte Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer Stützwinde mit einem als Spiralfeder ausgebildeten Rückstellelement und einem Schutzelement;
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5: eine bevorzugte Ausführungsform einer Stützwinde mit einem außen angeordneten Arretiermechanismus;
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6: eine schematische Darstellung einer Kontaktfläche mit einer Gleitfläche.
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1 zeigt in seiner oberen Bildhälfte einen Anhänger 19 in einer Seitenansicht und von vorne. Ein in einer Fahrtrichtung F gesehener vorderer Teil bzw. Bereich des Anhängers 19 wird durch ein Paar von Stützwinden 10 gestützt, welche sich im Wesentlichen entlang einer Hochachse H erstrecken. Der gesamte Anhänger 19 ist im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene E ausgerichtet. In der unteren Bildhälfte von 1 ist der Nutzfahrzeuganhänger 19 in seinem hinteren Bereich abgesenkt, was beispielsweise über den Reifendruck oder über die Luftfederbälge erzielt werden kann. Der sich daraus ergebende Höhenunterschied ΔH zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Anhängers 19 ist in der unteren Bildhälfte deutlich ersichtlich. Die Stützwinde 10 beziehungsweise die Stützwinden 10 knicken hierbei um einen Winkel α ab.
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2a zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Stützwinde 10 in einer Schnittdarstellung. Die Stützwinde 10 umfasst eine Trageinheit 20, welche einem Innenstützrohr 12 der Stützwinde 10 entspricht. Die Trageinheit 20 beziehungsweise das Innenstützrohr 12 sind innerhalb eines Außenstützrohrs 14 angeordnet. Die Trageinheit 20 umfasst ein Oberteil 22 und ein Unterteil 24, wobei am Unterteil 24 ein Stützfuß 60 angeordnet ist. Das Oberteil 22 weist eine Längsachse L22 auf, während das Unterteil 24 eine Längsachse L24 aufweist. Beide Längsachsen L22 und L24 sind in der Flucht und erstrecken sich parallel zu einer Hochachse H. Ein Winkel (hier nicht dargestellt) zwischen den Längsachsen L22 und L24 beträgt 0° oder in etwa 0°. Innerhalb der Stützwinde 10 beziehungsweise der Trageinheit 20 ist eine Spindel 60 mit einer Spindelmutter 18 angedeutet, welche mit dem Oberteil 22 des Innenstützrohrs 12 verbunden ist (hier nicht dargestellt). Das Oberteil 22 und das Unterteil 24 sind über ein Drehgelenk 42, das eine Gelenkachse 44 umfasst, verbunden. Im Bereich des Drehgelenks 42 ist ein Anschlag 80 angeordnet, welcher in das Oberteil 22 hineinragt. Deutlich zu sehen ist, dass die Gelenkachse 44 entgegen einer Fahrtrichtung F versetzt zu einer Mittellinie M der Stützwinde 10 angeordnet ist. Der Anschlag 80 ist mit einem Rückstellelement 90, welches als Blattfeder ausgebildet ist, verbunden. An einer Innenseite 22’ des Oberteils 22 befindet sich eine Abstützfläche 82.
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2b zeigt die aus 2a bekannte Ausführungsform, wobei die Längsachse L22 des Oberteils 22 und die Längsachse L24 des Unterteils 24 in einem Winkel α ungleich 0° zueinander stehen. Bei dieser Stellung stützt sich der Anschlag 80 an der Abstützfläche 82 im Oberteil 22 der Stützwinde 10 ab. Gegenüber 2a ist deutlich zu sehen, dass das Rückstellelement 90 gespannt ist. Vorteilhafterweise ermöglicht die zur Fahrbahnebene E hin gewölbte Form des Stützfußes 60 ein leichtes Abrollen der gesamten Stützwinde 10. Deutlich wird auch, dass durch das Vorsehen des Drehgelenks 42 ein konstruktiv äußerst einfach ausgeführter Stützfuß 60 ausreichend ist.
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3a zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform eines Stützfußes 60, welcher über ein Gelenk 62, welches vorteilhafterweise als Kugelgelenk ausgebildet ist, mit einem Unterteil 24 einer Trageinheit 20 beziehungsweise einer Stützwinde 10 (hier nicht vollständig dargestellt) verbunden ist. Ein Drehpunkt 64 des Gelenks 62 ist in einer Fahrtrichtung F versetzt zu einer Mittellinie M der Stützwinde 10 angeordnet.
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3b zeigt die aus 3a bekannte Ausführungsform des Stützfußes 60 in einer Schnittdarstellung. Es versteht sich, dass das als Kugelgelenk ausgebildete Gelenk 62, welches eine Beweglichkeit entlang einer Fahrtrichtung F und quer dazu zulässt, auch durch ein Gelenk gebildet sein kann, welches nur ein Abknicken entlang der Fahrtrichtung F zulässt.
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4 zeigt eine Teilansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Trageinheit 20 umfassend ein Oberteil 22 und ein Unterteil 24, welche über ein Drehgelenk 42 verbunden sind. Eine Gelenkachse 44 stellt die Drehachse dar. Ein zwischen dem Oberteil 22 und dem Unterteil 24 auftretender Spalt ist durch ein Schutzelement 92 abgedeckt, um einen Zugang von außen zu verhindern. Innerhalb der Trageinheit 20 ist ein als Spiralfeder ausgebildetes Rückstellelement 90 angeordnet. Das Oberteil 22 und das Unterteil 24 können sich über zueinander korrespondierende Kontaktflächen 26 abstützen. Das Oberteil 22 und das Unterteil 24 weisen jeweils eine Längsachse L22 bzw. L24 auf, welche zueinander in einem Winkel α stehen.
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5 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform einer Trageinheit 20, umfassend ein Oberteil 22 und ein Unterteil 24. In bekannter Weise stehen eine Längsachse L22 des Oberteils 22 und eine Längsachse L24 des Unterteils 24 in einem Winkel α zueinander. Im Bereich eines Drehgelenks 42, welches eine Gelenkachse 44 umfasst, ist außenliegend an der Trageinheit 20 ein Anschlagmechanismus 80 angeordnet, welcher einen Anschlag 82 und einer Abstützfläche 84 umfasst. Sowohl die Abstützfläche 84 als auch der Anschlag 82 sind über entsprechende Verbindungselemente (beispielsweise Schrauben, Bolzen oder Splinte) variabel im Oberteil 22 beziehungsweise im Unterteil 24 anordenbar. Auf diese Weise kann ein Winkel α auf einen maximal zulässigen Wert angepasst werden.
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6 zeigt eine schematische Darstellung zweier Kontaktflächen 26, welche Gleitflächen 28 umfassen. Ein Unterteil 24 weist die nach oben ausgestülpte Kontaktfläche 26 auf, welche die Gleitfläche 28 ausbildet und gleichzeitig die Funktion eines Schutzelements 92 erfüllt, da durch diese Form der Kontaktfläche 26 kein Spalt zwischen dem Unterteil 24 und einem Oberteil 22 beim Verändern des Winkels zwischen den jeweiligen Längsachsen entsteht. Eine Gleitfläche 26 des Oberteils 22, welche an der Innenseite des Oberteils 22' ausgebildet ist, kann beim Abknicken der Trageinheit auf der Gleitfläche 26 des Unterteils 24 abgleiten. Daneben erfüllen die Kontaktflächen 26 selbstverständlich auch die bekannte Abstützfunktion, wenn das Oberteil 22 und das Unterteil 24 in der Flucht sind.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Stützwinde
- 12
- Innenstützrohr
- 14
- Außenstützrohr
- 16
- Spindel
- 18
- Spindelmutter
- 19
- Anhänger, Trailer
- 20
- Trageinheit
- 22
- Oberteil
- 22'
- Innenseite des Oberteils
- 24
- Unterteil
- 24'
- Innenseite des Unterteils
- 26
- Kontaktfläche
- 28
- Gleitfläche
- 42
- Drehgelenk
- 44
- Gelenkachse
- 60
- Stützfuß
- 62
- Gelenk
- 64
- Drehpunkt
- 80
- Anschlagmechanismus
- 82
- Anschlag
- 84
- Abstützfläche
- 90
- Rückstellelement
- 92
- Schutzelement
- F
- Fahrtrichtung
- E
- Fahrbahnebene
- ΔH
- Höhenunterschied
- M
- Mittellinie
- L22, L24
- Längsachse
- H
- Hochachse
- α
- Winkel
