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Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
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Aus der
WO 2012/055382 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für Front-Quer-Anwendungen bekannt. Es sind zwei Reibkupplungen, zwei Getriebeeingangswellen und zwei Triebwellen vorgesehen. Auf der zweiten, äußeren Getriebeeingangswelle ist eine weitere Welle angeordnet. Die weitere Welle und die beiden Getriebeeingangswellen erstrecken sich koaxial zueinander. Die weitere Welle ist koaxial auf der äußeren Getriebeeingangswelle angeordnet. Die weitere Welle ist über eine Synchronisiervorrichtung mit der äußeren Getriebeeingangswelle verbindbar. Auf der weiteren Welle sind zwei Festräder angeordnet. Auf der inneren und der äußeren Getriebeeingangswelle ist jeweils ein Festrad angeordnet. Hierdurch ergeben sich insgesamt vier Radebenen, die allesamt als Doppelradebenen mit entsprechenden, den Triebwellen zugeordneten Zahnrädern kämmen. Diese Zahnräder sind als Losräder ausgebildet. Auf der zweiten Triebwelle ist eine Hohlwelle angeordnet, wobei eines der Losräder auf der Hohlwelle angeordnet ist und über eine Synchronisiervorrichtung drehfest mit der Hohlwelle verbindbar ist. Die Hohlwelle ist über eine Synchronisiervorrichtung mit der Triebwelle drehfest verbindbar. Auf der Hohlwelle ist ferner ein Festrad angeordnet. Es sind mit diesen Doppelkupplungsgetriebe mehrere Windungsgänge realisierbar, wobei acht beziehungsweise neun lastschaltbare Vorwärtsgänge vorgesehen sind. Die Stufensprünge der Übersetzung der ersten sechs Vorwärtsgänge sind dabei abnehmend.
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Dieses gattungsbildende Doppelkupplungsgetriebe ist noch nicht optimal ausgebildet. Insbesondere hinsichtlich der Übersetzungsstufung zwischen den einzelnen Vorwärtsgängen ist dabei das gattungsbildende Doppelkupplungsgetriebe noch nicht optimal ausgebildet. Wünschenswert ist insbesondere, eine abnehmende, insbesondere näherungsweise progressive Übersetzungsstufung bereitzustellen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Doppelkupplungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass ein kompakt bauendes Doppelkupplungsgetriebe mit einer abnehmenden, insbesondere näherungsweise progressiven Übersetzungsstufung bereitgestellt ist.
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Diese der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Das der Hohlwelle zugeordnete Zahnrad ist als Festrad ausgebildet. Dieses Zahnrad bzw. Festrad ist drehfest mit der Hohlwelle verbunden. Hierdurch sind die weitere Welle und die Hohlwelle über eine Zahnradstufe mit zwei Festrädern gekoppelt. Es sind hierdurch mehrere Windungsgänge realisierbar, wobei sich insgesamt eine abnehmende Übersetzungsstufung von vorzugsweise zehn Vorwärtsgängen realisieren lässt. Eines der Zahnräder der weiteren Welle ist Teil einer Zahnradstufe eines dritten Vorwärtsganges. Diese dritte Zahnradstufe wird vorzugsweise von mehreren Windungsgängen genutzt. Auf der Hohlwelle sind mehrere, insbesondere drei bzw. vier als Losräder ausgebildete Zahnräder angeordnet. Diese Zahnräder sind mit entsprechenden Kopplungsvorrichtungen drehfest mit der Hohlwelle verbindbar, wobei die Hohlwelle über eine Kopplungsvorrichtung drehfest mit der Triebwelle verbindbar ist. Hierdurch kann der Leistungsfluss der Windungsgänge sich über eine der Hohlwelle zugeordneten Zahnradstufen, die die Hohlwelle und die weitere Welle verbindende Zahnradstufe (mit den beiden Festrädern) bzw. die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges winden. Die Hohlwelle ist der zweiten Triebwelle zugeordnet. Der ersten Triebwelle sind Zahnradstufen des zweiten, siebten und dritten Vorwärtsganges zugeordnet, wobei der zweiten Triebwelle Zahnradstufen des achten, neunten und zehnten Vorwärtsganges zugeordnet sind, wobei die Vorwärtsgänge eins, vier, fünf und sechs als Windungsgang ausgebildet sind. Der Leistungsfluss des vierten, fünften und sechsten Windungsganges windet sich über die Zahnradstufe des achten, neunten oder zehnten Vorwärtsganges, über die Hohlwelle und die weitere Welle sowie die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges. Der Leistungsfluss des ersten Vorwärtsganges, des achten Vorwärtsganges, des neunten Vorwärtsganges, des zehnten Vorwärtsganges ist über die zweite Triebwelle übertragbar. Der Leistungsfluss des zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten, siebten Vorwärtsganges ist über die erste Triebwelle übertragbar ist. Der Leistungsfluss des ersten Windungsganges windet sich über die weitere Welle und die Hohlwelle, die Zahnradstufe des zehnten Vorwärtsganges und die Zahnradstufe des zweiten Vorwärtsganges. Der äußeren Getriebeeingangswelle ist eine Doppelradebene mit einem als Festrad ausgebildeten Zahnrad und zwei Losrädern auf den Triebwellen zugeordnet, wobei die hierdurch gebildeten Zahnradstufen mit den entsprechenden Zahnrädern vorzugsweise einem siebten Vorwärtsgang und einem neunten Vorwärtsgang zugeordnet sind. Der inneren Getriebeeingangswelle sind drei Zahnräder in Form von Festrädern zugeordnet, wobei diese drei Zahnräder mit drei als Losrädern ausgebildeten Zahnrädern auf den Triebwellen kämmen, wobei eine der so gebildeten Zahnradstufen einem zehnten Vorwärtsgang zugeordnet ist, eine weitere Zahnradstufe ist einem zweiten Vorwärtsgang zugeordnet und eine weitere Zahnradstufe ist einem achten Vorwärtsgang zugeordnet. Der inneren Getriebeeingangswelle sind die geraden Vorwärtsgänge zugeordnet und der äußeren Getriebeeingangswelle sind die ungeraden Vorwärtsgänge zugeordnet. Hierdurch sind die Vorwärtsgänge lastschaltbar. Den Triebwellen ist jeweils ein Abtriebsritzel mit unterschiedlicher Größe zugeordnet, wobei der ersten Triebwelle das kleinere Abtriebsritzel und der zweiten Triebwelle das größere Abtriebsritzel zugeordnet ist. Das der weiteren Welle zugeordnete Zahnrad kämmt mit einem Zwischenrad, wobei das Zwischenrad mit einem der Triebwelle zugeordneten Zahnrad in Form eines Losrades kämmt zur Bildung eines Rückwärtsganges. Mindestens eine der Kopplungsvorrichtungen kann als eine Synchronisiervorrichtung realisiert werden, in einer vorteilhafte Variante sind alle Kopplungsvorrichtungen als Synchronisiervorrichtung realisiert. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechend Vorteile sind erzielt.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden werden zwei bevorzugte Ausgestaltungen des Doppelkupplungsgetriebes anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert.
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In der Zeichnung zeigt:
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1 in einer schematischen Darstellung ein erstes Doppelkupplungsgetriebe,
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2 in einer schematischen Darstellung ein zweites Doppelkupplungsgetriebe, und
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3 in einer Tabelle ein Schaltschema des ersten und zweiten Doppelkupplungsgetriebes.
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In 1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe 1 und in 2 ist ein Doppelkupplungsgetriebe 2 gut zu erkennen.
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Die beiden Doppelkupplungsgetriebe 1, 2 sind Teil eines nicht näher dargestellten Antriebstranges eines Kraftfahrzeuges. Die Doppelkupplungsgetriebe 1, 2 weisen eine innere, erste Getriebeeingangswelle 3 und eine äußere, zweite Getriebeeingangswelle 4 auf. Die äußere Getriebeeingangswelle 4 ist hohl ausgebildet und ist von der inneren Getriebeeingangswelle 3 durchgriffen. Die innere Getriebeeingangswelle 3 kann als Vollwelle ausgebildet sein. Alternativ kann die innere Getriebeeingangswelle 3 als Hohlwelle ausgebildet sein. Die innere, erste Getriebeeingangswelle 3 ist über eine erste Reibkupplung A und die zweite Getriebeeingangswelle 4 ist über eine zweite Reibkupplung B mit einem Antriebsmotor über eine Antriebswelle „an“ verbindbar oder verbunden.
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Parallel zu den beiden Getriebeeingangswellen 3, 4 sind jeweils zwei Triebwellen 5, 6 angeordnet. Jeder der Triebwellen 5, 6 ist ein Abtriebsritzel ab1, ab2 zugeordnet. Die Abtriebsritzel ab1, ab2 weisen insbesondere eine unterschiedliche Größe auf. Das Abtriebsritzel ab1 auf der ersten Triebwelle 5 ist kleiner als das Abtriebsritzel ab2 auf der zweiten Triebwelle 6. Die beiden Abtriebsritzel ab1, ab2 sind kupplungsnah angeordnet.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 1, 2 weist jeweils mehrere Zahnräder auf, wobei die Zahnräder mittels mehrere Kopplungsvorrichtungen C bis K schaltbar sind. Die Zahnräder sind derart kämmend angeordnet, dass mehrere Vorwärtsgänge schaltbar sind. Jeweils zwei kämmend angeordnete Zahnräder bilden dabei eine Zahnradstufe eines Vorwärtsganges.
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Der inneren, ersten Getriebeeingangswelle 3 sind drei Zahnräder 7, 8, 9 zugeordnet. Die drei Zahnräder 7, 8, 9 sind als Festräder ausgebildet.
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Der äußeren Getriebeeingangswelle 4 ist ein als Festrad ausgebildetes Zahnrad 10 zugeordnet. Es ist nun eine weitere Welle 11 vorgesehen, wobei die weitere Welle 11 über die Kopplungsvorrichtung D mit der äußeren, zweite Getriebeeingangswelle 4 drehfest verbindbar ist. Auf der weiteren Welle 11 sind zwei Zahnräder 12, 13 drehfest angeordnet. Die weitere Welle 11 kann auch als „Stufenblock“ bezeichenbar oder ausgeführt sein.
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In der in 1 dargestellten Ausgestaltung ist die weitere Welle 11 auf der inneren Getriebeeingangswelle 3 angeordnet. Die Kopplungsvorrichtung D ist dabei an dem kupplungsfernen, endseitigen Ende der äußeren Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Hierdurch ist die weitere Welle 11 drehfest mit der äußeren Getriebeeingangswelle 4 verbindbar. In dieser Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist das Zahnrad 13 kupplungsfern des Zahnrades 12 angeordnet.
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In der in 2 dargestellten Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes 2 ist hingegen die weitere Welle 11 auf der äußeren Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Kupplungsfern der weiteren Welle 11 ist auf der äußeren Getriebeeingangswelle 4, zwischen der weiteren Welle 11 und dem Zahnrad 10 die Kopplungsvorrichtung D angeordnet. Über die Kopplungsvorrichtung D ist die weitere Welle 11 drehfest mit der äußeren Getriebeeingangswelle 4 verbindbar. Hierbei ist das Zahnrad 12 kupplungsfern des Zahnrades 13 angeordnet. Die Funktionsweise der weiteren Welle 11 und des Zahnrades 12 und des Zahnrades 13 ist trotz der anderen Anordnung bei dem Doppelkupplungsgetriebe 1 beziehungsweise 2 im wesentlichen identisch, weswegen hier gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Die weitere Welle 11 mit den Zahnrädern 12 und 13 ist über die Kopplungsvorrichtung D ebenfalls der äußeren, zweiten Getriebeeingangswelle 4 zugeordnet.
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Ferner sind weitere Zahnräder 14, 15, 16 auf der ersten Triebwelle 5 angeordnet. Das Zahnrad 14 ist als Losrad ausgebildet und über die Kopplungsvorrichtung J mit der Triebwelle 5 drehfest verbindbar. Das Zahnrad 14 kämmt mit dem Zahnrad 8 auf der ersten Getriebeeingangswelle 3 und bildet eine Zahnradstufe, die einem zweiten Vorwärtsgang zugeordnet ist.
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Das Zahnrad 15 ist ebenfalls als Losrad ausgebildet und über die Kopplungsvorrichtung K drehfest mit der ersten Triebwelle 5 verbindbar. Das Zahnrad 15 steht im kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 12 auf der weiteren Welle 11. Die Zahnräder 15 und 12 bilden eine Zahnradstufe, die einem dritten Vorwärtsgang zugeordnet ist.
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Das Zahnrad 16 ist ebenfalls als Losrad ausgebildet und über einer Kopplungsvorrichtung I drehfest mit der ersten Triebwelle 5 verbindbar. Das Losrad steht im kämmenden Eingriff mit dem als Festrad ausgebildeten Zahnrad 10 auf der äußeren Getriebeeingangswelle 4. Die beiden Zahnräder 16 und 10 bilden eine Zahnradstufe, die einem siebten Vorwärtsgang zugeordnet ist. Die Reihenfolge ist in 1 derart ausgebildet, dass das Zahnrad 14 kupplungsfern, das Zahnrad 15 in der Mitte und das Zahnrad 16 kupplungsnah angeordnet ist.
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In der in 2 dargestellten Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes 2 ist wiederum das Zahnrad 14 kupplungsfern angeordnet und diesmal das Zahnrad 16 in der Mitte und das Zahnrad 15 kupplungsnah angeordnet. Es ist denkbar (1), die zwischen den Zahnrädern 14 und 15 ausgebildeten Kopplungsvorrichtungen J und K zu einer doppelt wirkenden Kopplungsvorrichtung zusammenzufassen. In der in 2 dargestellten Ausgestaltung sind die Kopplungsvorrichtungen I und J insbesondere als eine doppelt wirkende Kopplungsvorrichtung (nicht näher bezeichnet) ausgebildet.
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Der ersten Triebwelle 5 sind somit drei als Losräder ausgebildete Zahnräder 14, 15, 16 zugeordnet, wobei diese Losräder Zahnradstufen zugehören, die den zweiten, dritten und siebten Vorwärtsgang zugeordnet sind.
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Der zweiten Triebwelle 6 sind die Zahnräder 17, 18, 19, 20 und 21 zugeordnet. Auf der zweiten Triebwelle 6 ist dabei eine Hohlwelle 22 angeordnet. Das Zahnrad 17 ist kupplungsfern auf der Hohlwelle 22 angeordnet. Kupplungsfern des Zahnrades 17 ist eine Kopplungsvorrichtung G drehfest mit der Hohlwelle 22 verbunden. Mittels der Kopplungsvorrichtung G ist die Hohlwelle 22 drehfest mit der Triebwelle 6 verbindbar. Alternativ kann die Kopplungsvorrichtung G auch drehfest mit der Triebwelle 6 verbunden sein und dann die Triebwelle 6 mit der Hohlwelle 22 drehfest lösbar verbinden.
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Kupplungsnah des Zahnrades 17 ist eine weitere Kopplungsvorrichtung F angeordnet, mit der das Zahnrad 17 drehfest mit der Hohlwelle 22 verbindbar ist. Diese Kopplungsvorrichtung F ist Teil einer doppelt wirkenden Kopplungsvorrichtung, wobei eine weitere Kopplungsvorrichtung E zum drehfesten Verbinden des Zahnrades 18 mit der Hohlwelle 22 vorgesehen ist. Das Zahnrad 18 ist somit kupplungsnah des Zahnrades 17 angeordnet. Das Zahnrad 17 steht im kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 7 auf der inneren Getriebeeingangswelle 3. Das Zahnrad 7 und das Zahnrad 17 bilden eine Zahnradstufe, die einem zehnten Vorwärtsgang zugeordnet ist. Das Zahnrad 18 und das Zahnrad 9 auf der inneren Getriebeeingangswelle 3 bilden eine Zahnradstufe, die einem achten Vorwärtsgang zugeordnet ist.
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Auf der Hohlwelle 22 ist ferner das als Losrad ausgebildete Zahnrad 20 angeordnet. Dieses Zahnrad 20 ist einem Rückwärtsgang zugeordnet und kämmt mit einem nicht dargestellten Zwischenrad, das wiederum mit dem Zahnrad 12 kämmt, wobei das Zahnrad 12 zusammen mit dem Zahnrad 15 zudem der Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges zugeordnet ist. Hierdurch ist durch die Zahnräder 20, 12 und 15 eine Doppelradebene gebildet. Das Zahnrad 20 ist über eine Kopplungsvorrichtung H drehfest mit der Hohlwelle 22 verbindbar.
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Ferner ist der zweiten Triebwelle 6 das Zahnrad 21 in Form eines Losrades zugeordnet. Dieses Losrad beziehungsweise Zahnrad 21 ist über eine Kopplungsvorrichtung C drehfest mit der Hohlwelle 22 verbindbar. Die Kopplungsvorrichtung C und H kann vzw. als eine gemeinsame, doppelt wirkende Kopplungsvorrichtung (nicht näher bezeichnet), ausgebildet sein. Das Zahnrad 21 kämmt mit dem Zahnrad 10 und bildet eine Zahnradstufe, die einem neunten Vorwärtsgang zugeordnet ist. Hierdurch ist eine weitere, nicht näher bezeichnete Doppelradebene mit den Zahnrädern 16, 10 und 21 gebildet. Die Doppelkupplungsgetriebe 1, 2 weisen demnach genau zwei Doppelradebenen auf.
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In der in 1 dargestellten Ausgestaltung ist die Reihenfolge der Zahnräder von kupplungsfern nach kupplungsnah, Zahnrad 17, Zahnrad 18, Zahnrad 19, Zahnrad 20, Zahnrad 21.
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In 2 ist die Reihenfolge der Zahnräder entsprechend ihrer Funktionsweise angepasst und die Reihenfolge ist hier Zahnrad 17, Zahnrad 18, Zahnrad 21, Zahnrad 20, Zahnrad 19 von kupplungsfern nach kupplungsnah.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass das der Hohlwelle 22 zugeordnete Zahnrad 19 als Festrad ausgebildet ist. Die der Getriebeeingangswelle 4 zugeordnete weitere Welle 11 weist zwei Zahnräder 12, 13 auf, wobei diese beiden Zahnräder 12, 13 drehfest mit der weiteren Welle 11 verbunden sind, wobei auf einer der Triebwellen, nämlich der zweiten Triebwelle 6 eine Hohlwelle 22 mit einem Zahnrad 19 angeordnet ist, wobei dieses der Hohlwelle 22 zugeordnete Zahnrad 19 drehfest mit der Hohlwelle 22 verbunden ist, wobei die weitere Welle 11 und die Hohlwelle 22 durch die kämmenden Zahnräder 13 und 19 gekoppelt sind. Das Zahnrad 19 ist drehfest mit der Hohlwelle 22 verbunden und kämmt mit dem Zahnrad 13 auf der weiteren Welle 11. Hierdurch sind die Hohlwelle 22 und die weitere Welle 11 über eine Zahnradstufe gekoppelt. Diese Zahnradstufe ist nun für die Realisierung von mehreren Windungsgängen nutzbar.
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Im folgenden darf auf die Schaltung des Rückwärtsganges und der zehn Vorwärtsgänge näher anhand von 3 in Verbindung mit den 1 und 2 eingegangen werden:
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Wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, so ist die Reibkupplung B geschlossen. Die Kopplungsvorrichtung D ist ebenfalls geschlossen und verbindet die weitere Welle 11 mit der äußeren Getriebeeingangswelle 4. Hierdurch wird der Leistungsfluss von der Reibkupplung B auf die äußere Getriebeeingangswelle 4 und auf die weitere Welle 11 mit dem Zahnrad 12 übertragen. Das Zahnrad 12 kämmt wie beschrieben mit einem nicht dargestellten Zwischenrad, so dass das ebenfalls damit kämmende Zahnrad 20 der nicht näher bezeichneten Doppelradebene angetrieben wird. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung H ist das Zahnrad 20 drehfest mit der Hohlwelle 22 auf der Triebwelle 6 verbunden. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung G ist die Hohlwelle 22 drehfest mit der Triebwelle 6 und damit mit dem Abtriebsritzel ab2 verbunden. Der Rückwärtsgang ist nicht als Windungsgang ausgebildet.
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Wenn der erste Vorwärtsgang eingelegt ist, ist die Reibkupplung B geschlossen, so dass die äußere Getriebeeingangswelle 4 angetrieben ist. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung D wird der Leistungsfluss weiter auf die weitere Welle 11 übertragen. Hierdurch wird über das Zahnradpaar 13, 19 die Hohlwelle 22 angetrieben. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung F wird das auf der Hohlwelle 22 lose angeordnete Zahnrad 17 drehfest mit der Hohlwelle 22 verbunden und dadurch die Zahnradstufe des zehnten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 17 und 7 angetrieben. Hierdurch wird auch die Zahnradstufe des zweiten Vorwärtsganges zwischen der inneren Getriebeeingangswelle 3 und der ersten Triebwelle 5 mit den Zahnrädern 8 und 14 angetrieben. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung J wird der Leistungsfluss von dem Zahnrad 14 auf die Triebwelle 5 mit dem Abtriebsritzel ab1 übertragen. Der erste Vorwärtsgang ist als Windungsgang ausgebildet, wobei sich der Leistungsfluss über die zwischen der weiteren Welle 11 und der zweiten Triebwelle 6 angeordneten Zahnradstufe und die Zahnradstufen des zehnten Vorwärtsganges und des zweiten Vorwärtsganges erstreckt. Der erste Vorwärtsgang ist insbesondere als geschlossener Windungsgang ausgebildet, der Leistungsfluss erstreckt sich hier über die beiden Getriebeeingangswellen 3, 4, wobei die Zahnradstufe des benachbarten, zweiten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 8 und 14 genutzt wird. Hierdurch sind der erste und zweite Vorwärtsgang lastschaltbar.
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Wenn der zweite Vorwärtsgang eingelegt ist, ist die Kupplung A geschlossen, wodurch der Leistungsfluss über die innere Getriebeeingangswelle 3 mit dem Zahnrad 8 übertragen wird. Die dem zweiten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe mit den Zahnrädern 8 und 14 wird angetrieben, wobei über die geschlossene Kopplungsvorrichtung J die erste Triebwelle 5 angetrieben wird.
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Wenn der dritte Vorwärtsgang eingelegt ist, ist die Reibkupplung B geschlossen, wodurch die äußere Getriebeeingangswelle 4 und über die geschlossene Kopplungsvorrichtung D die Hohlwelle 11 mit dem Zahnrad 12 angetrieben wird. Die Zahnräder 12 und 15 bilden die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges, wobei nun der Leistungsfluss über die geschlossene Kopplungsvorrichtung K weiter auf die erste Triebwelle 5 übertragen wird.
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Wenn der vierte Vorwärtsgang eingelegt ist, ist die Reibkupplung A geschlossen. Hierdurch wird die innere Getriebeeingangswelle 3 angetrieben. Die hierdurch angetriebene Zahnradstufe des achten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 9 und 18 überträgt über die geschlossene Kopplungsvorrichtung E den Leistungsfluss auf die Hohlwelle 22. Über die Zahnradstufe mit den Zahnrädern 19 und 13 wird der Leistungsfluss weiter auf die weitere Welle 11 und damit auf die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 12 und 15 übertragen. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung K wird die erste Triebwelle 5 angetrieben.
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Wenn der fünfte Vorwärtsgang eingelegt ist, ist die Reibkupplung B geschlossen, wodurch die äußere Getriebeeingangswelle 4 angetrieben wird. Hierdurch wird die Zahnradstufe des neunten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 10 und 21 angetrieben. Diese Zahnradstufe ist nun über die Kopplungsvorrichtung C mit der Hohlwelle 22 gekoppelt. Hierdurch wird die Zahnradstufe mit den Zahnrädern 19 und 13 und die weitere Welle 11 angetrieben, wobei über die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 12 und 15 und die geschlossene Kopplungsvorrichtung K die erste Triebwelle 5 angetrieben wird. Der fünfte Vorwärtsgang ist als Windungsgang ausgebildet.
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Wenn der sechste Vorwärtsgang eingelegt ist, wird die innere Getriebeeingangswelle 3 über die geschlossene Reibkupplung A angetrieben. Hierdurch wird die Zahnradstufe des zehnten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 7 und 17, und über die geschlossene Kopplungsvorrichtung F die Hohlwelle 22 angetrieben. Über die die Hohlwelle 22 und die die weitere Welle 11 verbindende Zahnradstufe mit den Zahnrädern 19 und 13 wird die weitere Welle 11 und damit auch die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges mit den Zahnräder 12 und 15 angetrieben. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung K wird wiederum die erste Triebwelle 5 angetrieben. Der Leistungsfluss des sechsten Vorwärtsganges erstreckt sich über die Zahnradstufen des zehnten Vorwärtsganges, die Zahnradstufe zwischen der weiteren Welle 11 und der Hohlwelle 22 und die Zahnradstufe des dritten Vorwärtsganges. Der sechste Vorwärtsgang ist als Windungsgang ausgebildet.
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Der vierte, fünfte und sechste Vorwärtsgang sind als freier Windungsgang ausgebildet. Der Leistungsfluss erstreckt sich dabei nur über eine Getriebeeingangswelle 3, 4. Hierdurch können Zahnradstufen, die der anderen Getriebeeingangswelle 4, 3 zugeordnet sind, vorgewählt werden.
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Wenn der siebte Vorwärtsgang eingelegt ist, wird der Leistungsfluss über die Reibungskupplung B auf die äußere Getriebeeingangswelle 4 und damit auf die dem siebten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe mit den Zahnrädern 10 und 16 und über die geschlossene Kopplungsvorrichtung I auf die Triebwelle 5 übertragen.
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Wenn der achte Vorwärtsgang eingelegt ist, wird der Leistungsfluss über die geschlossene Reibkupplung A auf die innere Getriebeeingangswelle 3, auf die dem achten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe mit den Zahnräder 9 und 18, über die geschlossene Kopplungsvorrichtung E auf die Hohlwelle 22 und über die Kopplungsvorrichtung G auf die Triebwelle 6 übertragen.
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Wenn der neunte Vorwärtsgang eingelegt ist, wird der Leistungsfluss über die Reibkupplung B auf die äußere Getriebeeingangswelle 4 und damit auf die Zahnradstufe des neunten Vorwärtsganges mit den Zahnrädern 10 und 21 übertragen. Über die geschlossene Kopplungsvorrichtung C wird der Leistungsfluss weiter auf die Hohlwelle 22 und über die geschlossene Kopplungsvorrichtung G auf die Triebwelle 6 übertragen.
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Wenn der zehnte Vorwärtsgang eingelegt ist, wird der Leistungsfluss über die Reibkupplung A auf die innere Getriebeeingangswelle 3, auf die Zahnradstufe mit den Zahnrädern 7 und 17 und über die geschlossene Kopplungsvorrichtung F auf die Hohlwelle 22 und über die geschlossene Kopplungsvorrichtung G auf die Triebwelle 6 übertragen.
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Die Vorwärtsgänge eins bis zehn sind lastschaltbar, da jeweils benachbarte Vorwärtsgänge unterschiedlichen Reibkupplungen A, B zugeordnet sind.
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Der Leistungsfluss der Vorwärtsgänge eins, acht, neun und zehn erstreckt sich dabei über das größere Abtriebsritzel ab2 auf der zweiten Triebwelle 6. Der Leistungsfluss des zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und siebten Vorwärtsganges erstreckt sich über das kleinere Abtriebsritzel ab1. Der Leistungsfluss des Rückwärtsganges erstreckt sich insbesondere ebenfalls über das Abtriebsritzel ab2.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 1, 2 ist jeweils in einem Gehäuse 23 angeordnet. Um die Getriebeeingangswellen 3, 4 ist benachbart zu den Reibkupplungen A, B eine Aktorik 24 für das Doppelkupplungsgetriebe 1 bzw. 2 angeordnet.
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Mindestens eine der Kopplungsvorrichtungen kann als eine Synchronisiervorrichtung realisiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Doppelkupplungsgetriebe
- 3
- erste, innere Getriebeeingangswelle
- 4
- zweite, äußere Getriebeeingangswelle
- 5
- Triebwelle
- 6
- Triebwelle
- 7
- Zahnrad (erste Getriebeeingangswelle)
- 8
- Zahnrad (erste Getriebeeingangswelle)
- 9
- Zahnrad (erste Getriebeeingangswelle)
- 10
- Zahnrad (zweite Getriebeeingangswelle)
- 11
- weitere Welle
- 12
- Zahnrad (weitere Welle)
- 13
- Zahnrad (weitere Welle)
- 14
- Zahnrad (erste Triebwelle)
- 15
- Zahnrad (erste Triebwelle)
- 16
- Zahnrad (erste Triebwelle)
- 17
- Zahnrad (zweite Triebwelle)
- 18
- Zahnrad (zweite Triebwelle)
- 19
- Zahnrad (zweite Triebwelle)
- 20
- Zahnrad (zweite Triebwelle)
- 21
- Zahnrad (zweite Triebwelle)
- 22
- Hohlwelle
- 23
- Gehäuse
- 24
- Aktorik
- an
- Antriebswelle
- ab1
- Abtriebsritzel
- ab2
- Abtriebsritzel
- A
- Reibkupplung
- B
- Reibkupplung
- C
- Kopplungsvorrichtung
- D
- Kopplungsvorrichtung
- E
- Kopplungsvorrichtung
- F
- Kopplungsvorrichtung
- G
- Kopplungsvorrichtung
- H
- Kopplungsvorrichtung
- I
- Kopplungsvorrichtung
- J
- Kopplungsvorrichtung
- K
- Kopplungsvorrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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