DE102013214541B4

DE102013214541B4 - Verfahren zur diagnose eines defekts in einem sauerstoffsensor auf grundlage einer motordrehzahl

Info

Publication number: DE102013214541B4
Application number: DE102013214541.1A
Authority: DE
Inventors: Stephen Paul Levijoki; Thomas J. MAJCHER; Scott Jeffrey; John W. Siekkinen
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-08-03
Filing date: 2013-07-25
Publication date: 2016-01-21
Anticipated expiration: 2033-07-26
Also published as: DE102013214541A1

Abstract

Verfahren, umfassend: Erhöhen einer Fehlerzählung, wenn ein Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis von einem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis verschieden ist, und das selektiv die Fehlerzählung auf Grundlage einer Ist-Motordrehzahl einstellt, wobei ein Sauerstoffsensor ein Signal erzeugt, das das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis angibt; und Diagnostizieren eines Defektes in dem Sauerstoffsensor, wenn die Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerzählung selektiv unter Verwendung eines Multiplikators eingestellt wird, wenn ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu einer Soll-Motordrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Defekts in einem Sauerstoffsensor auf Grundlage der Motordrehzahl gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1, wie aus der DE 43 33 412 A1 bekannt.
Ein ähnliches Verfahren wird auch in der DE 694 05 615 T2 beschrieben.
HINTERGRUND
Ein Sauerstoffsensor kann in einem Abgassystem positioniert sein, um Sauerstoffniveaus in Abgas von einem Motor zu messen. Der Sauerstoffsensor kann ein Sauerstoffsignal erzeugen, das die Sauerstoffniveaus angibt. Das Sauerstoffsignal kann auch ein Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors angeben, das als ein Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis bezeichnet werden kann. Die Menge an Luft und Kraftstoff, die an Zylinder des Motors geliefert wird, kann auf Grundlage eines Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses, wie einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis, und des Ist-Luft/Kraftstoffverhältnisses gesteuert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen fehlerhaften Sauerstoffsensor möglichst zuverlässig und fehlerfrei zu erkennen.
Kraftstoffsteuersysteme können in einem Regelungszustand (von engl.: ”closed-loop state”) oder einem Steuerungszustand (von engl.: ”open-loop state”) arbeiten. In dem Regelungszustand kann die Kraftstoffeinspritzung gesteuert werden, um Differenzen zwischen dem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis und dem Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis zu minimieren. In dem Steuerungszustand kann die Kraftstoffeinspritzung unabhängig von dem Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis gesteuert werden. Beispielsweise kann die Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage eines Kraftstoffkennfeldes bzw. einer Kraftstoffzuordnung gesteuert werden.
Aus der DE 694 07 685 T2 ist es bekannt, störende Drehmomentschwankungen während einer Diagnose eines Sauerstoffsensors dadurch zu vermeiden, dass Änderungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses phasenverschoben an mindestens zwei Zylindern vorgenommen werden.
Die EP 1 600 619 A2 betrifft ebenfalls eine Diagnose eines Sauerstoffsensors, wobei zur Vermeidung von störenden Drehmomentschwankungen Schwankungen in der Drehzahl überwacht und Gegenmaßen ergriffen, wenn die Schwankungen in der Drehzahl eine Schwelle überschreiten.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Ein System zur Aufklärung des Verfahrens kann ein Fehlerzählmodul und ein Sensordiagnosemodul aufweisen. Das Fehlerzählmodul erhöht eine Fehlerzählung, wenn ein Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis von einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis verschieden ist, und stellt selektiv die Fehlerzählung auf Grundlage einer Ist-Motordrehzahl ein. Ein Sauerstoffsensor erzeugt ein Signal, das das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis angibt. Das Sensordiagnosemodul diagnostiziert einen Defekt in dem Sauerstoffsensor, wenn die Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der hier nachstehend bereitgestellten detaillierten Beschreibung deutlich. Es sei zu verstehen, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele nur zu Zwecken der Veranschaulichung.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der detaillierten Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen besser verständlich, in denen:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Steuersystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung ist;
3 und 4 Flussdiagramme sind, die ein beispielhaftes Steuerverfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen; und
5 ein Graph ist, der beispielhafte Fehlersignale gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein Sauerstoffsensor kann ein Schmalbandsensor oder ein Breitbandsensor sein. Ein Schmalbandsensor gibt eine Spannung aus, die angibt, ob ein Luft/Kraftstoffverhältnis fett oder mager ist. Beispielsweise kann eine Ausgangsspannung, die größer als eine erste Spannung (z. B. 450 Millivolt (mV)) ist, ein fettes Luft/Kraftstoffverhältnis angeben, und eine Ausgangsspannung, die kleiner als die erste Spannung ist, kann ein mageres Luft/Kraftstoffverhältnis angeben. Ein Breitbandsensor gibt eine Spannung aus, die den Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses angibt.
Ein Motorsteuermodul (ECM) kann eine Kraftstoffeinspritzung in einem Motor unter Verwendung einer Regelung (von engl.: ”closed-loop control”) regeln, um einen Fehler zwischen einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis und einem Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors zu reduzieren. Das ECM kann das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen ermitteln. Das ECM kann das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis auf Grundlage der Ausgangsspannung eines Sauerstoffsensors ermitteln, der in einem Abgassystem des Motors angeordnet ist.
Das ECM kann eine Vorspannschaltung aufweisen, die bewirkt, dass die Ausgangsspannung des Sauerstoffsensors in dem Fall einer unterbrochenen Schaltung in dem Sauerstoffsensor und/oder der dem Sauerstoffsensor zugeordneten Verdrahtung ein fettes oder mageres Luft/Kraftstoffverhältnis angeben kann. Beispielsweise kann das Sauerstoffsensorsignal normalerweise eine Spannung zwischen 50 mV und 850 mV angeben, und das Sauerstoffsensorsignal kann bei Vorspannung eine Spannung in der Höhe von 1900 mV aufweisen. Systeme und Verfahren können einen Defekt diagnostizieren, wenn sich das Sauerstoffsensorsignal unerwartet außerhalb des normalen Spannungsbereichs befindet. Jedoch kann das Sauerstoffsensorsignal aufgrund eines Defektes in dem Sauerstoffsensor, eines Defektes in der dem Sauerstoffsensor zugeordneten Verdrahtung und/oder der Vorspannschaltung in einem fetten oder mageren Zustand innerhalb des normalen Spannungsbereichs hängen bleiben. Ein Sensor, der in einem fetten oder mageren Zustand hängen bleibt, kann einen rauen Motorbetrieb und/oder ein Absterben des Motors bewirken.
Ein System und Verfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung erhöht eine Fehlerzählung, wenn ein Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis von einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis verschieden ist, und diagnostiziert auf Grundlage der Fehlerzählung selektiv einen Defekt in einem Sauerstoffsensor. Die Fehlerzählung kann erhöht werden, wenn das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist und das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist. Die Fehlerzählung kann auch erhöht werden, wenn das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist und das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist. Ein Defekt in dem Sauerstoffsensor kann diagnostiziert werden, wenn die Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist.
Ein System und Verfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung kann einen Multiplikator auf die Fehlerzählung anwenden, wenn eine Ist-Motordrehzahl kleiner als eine Soll-Motordrehzahl ist. Der Multiplikator kann auf die Fehlerzählung angewendet werden, wenn ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist und die Fehlerzählung größer als eine zweite vorbestimmte Zählung ist. Die zweite vorbestimmte Zählung kann kleiner als die erste vorbestimmte Zählung sein. Die zweite vorbestimmte Zählung kann vorbestimmt sein, um sicherzustellen, dass der Multiplikator nur dann angewendet wird, wenn aufgrund eines Kraftstoffmangels, der durch einen Defekt mit im fetten Zustand erfolgendem Hängenbleiben bewirkt wird, oder eines Kraftstoffüberschusses, der durch einen Defekt mit im mageren Zustand erfolgendem Hängenbleiben bewirkt wird, die Ist-Motordrehzahl kleiner als eine Soll-Motordrehzahl ist.
Ein System und Verfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung kann in einem Steuerungszustand oder einem Pseudo-Steuerungszustand arbeiten, wenn ein defekter Sauerstoffsensor diagnostiziert ist. In dem Steuerungszustand kann die Kraftstoffeinspritzung unabhängig von einem Sauerstoffsensoreingang gesteuert werden. In dem Pseudo-Steuerungszustand kann die Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage eines Eingangs von einem Sauerstoffsensor gesteuert werden, der nicht defekt ist. Beispielsweise kann, wenn ein defekter Sauerstoffsensor stromabwärts von einer Zylinderbank eines Motors angeordnet ist, eine Kraftstoffeinspritzung in der Zylinderbank auf Grundlage eines Eingangs von einem Sauerstoffsensor gesteuert werden, der stromabwärts einer anderen Zylinderbank des Motors angeordnet ist.
Das Diagnostizieren eines Defektes in einem Sauerstoffsensor auf Grundlage der Fehlerzählung sieht eine Diagnoseinformation vor, die abgefragt und verwendet werden kann, wenn das Fahrzeug gewartet wird. Ein Einstellen der Fehlerzählung unter Verwendung des Multiplikators, wenn die Ist-Motordrehzahl kleiner als die Soll-Motordrehzahl ist, beschleunigt eine Diagnose eines defekten Motorsensors. Ein Steuern einer Kraftstoffeinspritzung in dem Steuerungszustand oder in dem Pseudo-Steuerungszustand, wenn ein defekter Sauerstoffsensor diagnostiziert ist, verhindert einen rauen Motorbetrieb und ein Absterben des Motors. Das Verhindern eines rauen Motorbetriebs und eines Absterbens eines Motors verbessert die Kundenzufriedenheit.
Mit Bezug nun auf 1 weist ein Motorsystem 10 einen Motor 12 auf, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um Antriebsmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen und/oder Drehmoment zum Antrieb eines Generators zu erzeugen, um eine Batterie (nicht gezeigt), wie eine elektrische Fahrzeugbatterie zu laden. Luft wird in den Motor 12 über ein Ansaugsystem 14 gezogen. Das Ansaugsystem 14 umfasst ein Drosselventil 16 und einen Ansaugkrümmer 18. Das Drosselventil 16 kann eine Ventilklappe sein, die eine drehbare Klappe aufweist. Das Drosselventil 16 öffnet, um Luft in den Ansaugkrümmer 18 einzuziehen. Ein Motorsteuermodul (ECM) 20 gibt ein Drosselsteuersignal 22 aus, um die Luftmenge, die in den Ansaugkrümmer 18 eingezogen wird, zu steuern.
Luft von dem Ansaugkrümmer 18 wird in Zylinder 24 des Motors 12 durch ein Ansaugventil 26 eingesaugt. Obwohl der Motor 12 mit acht Zylindern gezeigt ist, kann der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder aufweisen. Der Motor 12 ist als ein Motor mit zwei Bänken gezeigt, und die Zylinder 24 sind zwischen einer ersten Bank 28 und einer zweiten Bank 30 verteilt. Alternativ kann der Motor 12 ein Motor mit einer einzelnen Bank sein.
Eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 spritzen Kraftstoff in den Motor 12 ein. Kraftstoff kann in den Ansaugkrümmer 18 an einer zentralen Stelle oder an mehreren Stellen eingespritzt werden, wie nahe dem Ansaugventil 26 von jedem der Zylinder 24. Bei verschiedenen Implementierungen kann Kraftstoff direkt in die Zylinder 24 oder in Mischkammern, die den Zylindern 24 zugeordnet sind, eingespritzt werden. Das ECM 20 gibt ein Kraftstoffsteuersignal 34 zur Steuerung der durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 eingespritzten Kraftstoffmenge aus.
Der eingespritzte Kraftstoff mischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in den Zylindern 24. Kolben (nicht gezeigt) in den Zylindern 24 komprimieren das Luft/Kraftstoffgemisch. Der Motor 12 kann ein Kompressionszündungsmotor sein, wobei in diesem Fall die Kompression in den Zylindern 24 das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Alternativ kann der Motor 12 ein funkengezündeter Motor sein, wobei in diesem Fall Zündkerzen (nicht gezeigt) in dem Zylinder 24 einen Zündfunken erzeugen, der das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Das ECM 20 kann ein Zündsteuersignal (nicht gezeigt) ausgeben, um einen Zündzeitpunkt (d. h. wenn die Zündkerzen einen Zündfunken erzeugen) zu steuern.
Die Verbrennungsnebenprodukte werden durch ein Abgasventil 36 ausgestoßen und von dem Fahrzeug durch ein Auspuffsystem 38 ausgetragen. Das Abgassystem 38 umfasst einen Abgaskrümmer 40 und einen Dreiwegekatalysator (TWC) 42. Der TWC 42 reduziert Stickoxid und oxidiert Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff. Der TWC 42 kann Sauerstoff speichern, wenn ein Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors 12 mager ist, und Sauerstoff, der in dem TWC 42 gespeichert ist, kann verbraucht werden, da Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff oxidiert werden, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist. Das ECM 20 kann das Luft/Kraftstoffverhältnis zwischen fett und mager in einem schmalen Band nahe einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis oszillieren, um Emissionen zu minimieren.
Ein Ansauglufttemperatur-(IAT)-Sensor 44 misst die Temperatur von durch das Ansaugsystem 14 gezogener Luft und erzeugt ein IAT-Signal 46, das die Ansauglufttemperatur angibt. Ein Luftmassenstrom-(MAF)-Sensor 48 misst den Massendurchfluss von Luft, die durch das Ansaugsystem gezogen wird, und erzeugt ein MAF-Signal 50, das den Massendurchfluss von Ansaugluft angibt. Ein Krümmerabsolutdruck-(MAP)-Sensor 52 misst einen Druck in dem Ansaugkrümmer 18 und erzeugt ein MAP-Signal 54, das den Krümmerdruck angibt. Ein Kurbelwellenpositions-(CKP)-Sensor 56 misst die Position einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) in dem Motor 12 und erzeugt ein CKP-Signal 58, das die Kurbelwellenposition angibt. Das ECM 20 ermittelt eine Ist-Drehzahl des Motors 12 auf Grundlage des CKP-Signals 58.
Ein erster Sauerstoff-(O2)-Sensor 60 misst ein erstes Sauerstoffniveau in Abgas von der ersten Bank 28 und erzeugt ein erstes O2-Signal 62, das das erste Sauerstoffniveau angibt. Ein zweiter O2-Sensor 64 misst ein zweites Sauerstoffniveau in Abgas von der zweiten Bank 30 und erzeugt ein zweites O2-Signal 66, das das zweite Sauerstoffniveau angibt. Ein Abgastemperatur-(EGT)-Sensor 68 misst die Temperatur von Abgas und erzeugt ein EGT-Signal 70, das die Abgastemperatur angibt. Ein dritter O2-Sensor 72 misst das dritte Sauerstoffniveau in Abgas stromabwärts von dem TWC 42 und erzeugt ein drittes O2-Signal 74, das das dritte Sauerstoffniveau angibt. Die Sauerstoffsensoren 60, 64, 72 können Schmalbandsensoren oder Breitbandsensoren sein.
Das ECM 20 empfängt die Signale, die von den Sensoren erzeugt werden, wie oben diskutiert ist, und steuert den Motor 12 auf Grundlage der empfangenen Signale. Das ECM 20 kann einen Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 und/oder dem zweiten O2-Sensor 64 diagnostizieren. Obwohl das ECM 20 einen Defekt in einem der Sauerstoffsensoren 60, 64 diagnostizieren kann, beschreibt die Diskussion der Einfachheit halber nachfolgend das ECM 20 so, dass ein Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 diagnostiziert wird. Das ECM 20 kann einen Defekt in dem zweiten O2-Sensor 64 auf eine ähnliche Weise diagnostizieren.
Das ECM 20 stellt das Kraftstoffsteuersignal 34 ein, um ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Das ECM 20 ermittelt ein Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage des ersten O2-Signals 62. Das ECM 20 erhöht eine Fehlerzählung, wenn das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis von dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis verschieden ist. Das ECM 20 diagnostiziert einen Defekt in dem ersten O2-Sensor 60, wenn die Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist.
Das ECM 20 kann die Fehlerzählung erhöhen, wenn das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist und das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist. Das ECM 20 kann die Fehlerzählung erhöhen, wenn das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist und das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist. Das ECM 20 kann die Fehlerzählung mit einer Rate erhöhen, die auf der Ist-Motordrehzahl und/oder dem Massendurchfluss von Ansaugluft basiert, wie durch das MAF-Signal 50 angegeben ist.
Das ECM 20 kann die Fehlerzählung einstellen, wenn ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu einer Soll-Motordrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist und die Fehlerzählung größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist. Die zweite vorbestimmte Zählung kann kleiner als die erste vorbestimmte Zählung sein. Das ECM 20 kann die Einstellung der Fehlerzählung unter Verwendung des Multiplikators einstellen, wenn das Verhältnis der Ist-Motor-Drehzahl zu der Soll-Motordrehzahl größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist. Der zweite vorbestimmte Wert kann größer als der erste Vorbestimmte Wert sein.
Nun Bezug nehmend auf 2 weist eine beispielhafte Implementierung des ECM 20 ein Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202, ein Motordrehzahlmodul 204, ein Fehlerzählmodul 206, ein Sensordiagnosemodul 208, ein Kraftstoffsteuermodul 210 und ein Drosselsteuermodul 212 auf. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 ermittelt auf Grundlage des ersten O2-Signals 62, ob ein Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett oder mager ist. Beispielsweise kann das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett sein, wenn das erste O2-Signal 62 größer als eine vorbestimmte Spannung (z. B. 450 mV) ist, und das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann mager sein, wenn das erste O2-Signal 62 kleiner als die vorbestimmte Spannung ist. Die vorbestimmte Spannung kann einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechen. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 gibt ein Signal aus, das angibt, ob das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett oder mager ist.
Das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 kann den Wert des Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf Grundlage des ersten O2-Signals 62 und/oder des Typs von Kraftstoff, der von dem Motor 12 verbrannt wird, ermitteln. Beispielsweise kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 ermitteln, dass das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis 14,7 beträgt, wenn das erste O2-Signal 62 gleich der vorbestimmten Spannung ist und der Kraftstofftyp Benzin ist. Der Kraftstofftyp kann vorbestimmt sein, auf Grundlage eines Eingangs ermittelt sein, der von einem Sensor (z. B. einem Ethanolsensor) empfangen wird, und/oder unter Verwendung beispielsweise einer Instrumententafel und/oder eines Wartungswerkzeugs an das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 geliefert wird. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 kann den Wert des Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeben.
Das Motordrehzahlmodul 204 ermittelt die Ist-Drehzahl des Motors 12 auf Grundlage des CKP-Signals 58. Beispielsweise kann das Motordrehzahlmodul 204 die Ist-Motordrehzahl auf Grundlage einer Periode berechnen, die verstreicht, wenn die Kurbelwelle in dem Motor 12 eine oder mehrere Umdrehungen beendet. Das Motordrehzahlmodul 204 gibt die Ist-Motordrehzahl aus.
Das Fehlerzählmodul 206 erhöht eine Fehlerzählung, wenn das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis von einem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis verschieden ist. Das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann ein vorbestimmtes Verhältnis sein, wie ein stöchiometrisches, fettes oder mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Kraftstoffsteuermodul 210 das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ermitteln, wie nachfolgend diskutiert ist, und das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis an das Fehlerzählmodul 206 ausgeben. Die Fehlerzählung kann eine Fett-Fehlerzählung oder eine Mager-Fehlerzählung sein.
Das Fehlerzählmodul 206 kann eine Fett-Fehlerzählung erhöhen, wenn das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist und das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist. Das Fehlerzählmodul 206 kann eine Mager-Fehlerzählung erhöhen, wenn das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist und das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist. Das Fehlerzählmodul 206 kann die Fehlerzählung auf Null setzen, wenn das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis beide entweder fett oder beide mager sind. Das Fehlerzählmodul 206 gibt die Fehlerzählung aus.
Das Fehlerzählmodul 206 kann die Fehlerzählung mit einer Rate erhöhen, die auf Motorbetriebsbedingungen basiert, wie dem Massendurchfluss von Ansaugluft, der durch das MAF-Signal 50 angegeben ist, sowie der Ist-Motordrehzahl. Die Rate kann direkt proportional zu den Motorbetriebsbedingungen sein. Die Beziehung zwischen der Rate und den Motorbetriebsbedingungen kann vorbestimmt sein und kann linear oder nichtlinear sein.
Das Fehlerzählmodul 206 kann einen Multiplikator an die Fehlerzählung anwenden, wenn die Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist und ein Fehlerwert kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist. Das Fehlerzählmodul 206 kann den Fehlerwert auf Grundlage der Ist-Motordrehzahl und der Soll-Motordrehzahl ermitteln. Beispielsweise kann das Fehlerzählmodul 206 den Fehlerwert auf ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl setzen. Somit kann der Fehlerwert abnehmen, wenn die Ist-Motordrehzahl relativ zu der Soll-Motordrehzahl abnimmt.
Das Fehlerzählmodul 206 kann ein Einstellen der Fehlerzählung unter Verwendung des Multiplikators stoppen, wenn der Fehlerwert größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist. Der zweite vorbestimmte Wert kann größer als der erste vorbestimmte Wert sein. Dies verhindert ein Umschalten zwischen einem Anwenden des Multiplikators und einem Nicht-Anwenden des Multiplikators, wenn der Fehlerwert zwischen weniger als und größer als dem ersten vorbestimmten Wert wechselt. Anstatt einem Stoppen des Anwendens des Multiplikators auf die Fehlerzählung kann das Fehlerzählmodul 206 den Multiplikator auf Eins setzen, so dass ein Anwenden des Multiplikators die Fehlerzählung nicht beeinflusst.
Das Fehlerzählmodul 206 kann den Multiplikator auf einen vorbestimmten Wert oder einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (z. B. einen Wert zwischen 0 und 8) setzen. Beispielsweise kann das Fehlerzählmodul 206 den Multiplikator auf 8 setzen, um sicherzustellen, dass ein Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 unmittelbar diagnostiziert wird, wenn der Multiplikator auf die Fehlerzählung angewendet ist. Bei einem anderen Beispiel kann das Fehlerzählmodul 206 den Multiplikator auf 1,1 setzen, um eine Diagnose eines Defekts in dem ersten O2-Sensor 60 zu beschleunigen, ohne unmittelbar einen Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 zu diagnostizieren, wenn der Multiplikator angewendet ist.
Das Fehlerzählmodul 206 kann den Multiplikator auf Grundlage des Fehlerwerts (z. B. des Verhältnisses der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl) ermitteln. Beispielsweise kann das Fehlerzählmodul 206 den Multiplikator auf 1,1 setzen, wenn der Fehlerwert 0,8 ist. Bei einem anderen Beispiel kann das Fehlerzählmodul 206 den Multiplikator auf 1,5 setzen, wenn der Fehlerwert 0,75 ist.
Das Sensordiagnosemodul 208 diagnostiziert einen Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 auf Grundlage der Fehlerzählung. Das Sensordiagnosemodul 208 kann einen Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand diagnostizieren, wenn die Fett-Fehlerzählung größer als eine zweite vorbestimmte Zählung ist. Das Sensordiagnosemodul 208 kann einen Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand diagnostizieren, wenn die Mager-Fehlerzählung größer als die zweite vorbestimmte Zählung ist. Die zweite vorbestimmte Zählung kann größer als die erste vorbestimmte Zählung sein. Die erste vorbestimmte Zählung, die zweite vorbestimmte Zählung, der erste vorbestimmte Wert und/oder der zweite vorbestimmte Wert können darauf basierend eingestellt werden, ob ein Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand oder ein Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand diagnostiziert ist. Das Sensordiagnosemodul 208 gibt ein Signal aus, das angibt, wenn ein Sensordefekt diagnostiziert ist. Das Sensordiagnosemodul 208 kann auch einen Diagnoseproblemcode setzen und/oder eine Wartungsanzeige aktivieren, die eine Nachricht (z. B. ein Licht, einen Text, ein Läuten, Vibration) liefert, die angibt, dass eine Wartung erforderlich ist.
Das Sensordiagnosemodul 208 braucht einen Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 nicht zu diagnostizieren, wenn das erste O2-Signal 62 und das dritte O2-Signal 74 ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis angeben oder wenn das erste O2-Signal 62 und das dritte O2-Signal 74 ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis angeben. Das Sensordiagnosemodul 208 kann einen Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand diagnostizieren, wenn die Mager-Fehlerzählung größer als die zweite vorbestimmte Zählung ist und das dritte O2-Signal 74 ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis angibt. Das Sensordiagnosemodul 208 kann den Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand diagnostizieren, wenn die Fett-Fehlerzählung größer als die zweite vorbestimmte Zählung ist und das dritte O2-Signal 74 ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis angibt.
Das Kraftstoffsteuermodul 210 gibt das Kraftstoffsteuersignal 34 aus, um eine Rate zu steuern, mit der Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 eingespritzt wird. Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann die Kraftstofflieferrate auf Grundlage des Massendurchflusses von Ansaugluft steuern, um das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen ermitteln, um Emissionen zu minimieren. Die Motorbetriebsbedingungen können die Ansauglufttemperatur, den Ansaugluftmassendurchfluss, den Krümmerdruck, die Motordrehzahl und/oder die Abgastemperatur aufweisen.
Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann in einem Regelungszustand arbeiten, wenn der erste O2-Sensor 60 normal arbeitet. In dem Regelungszustand stellt das Kraftstoffsteuermodul 210 die Kraftstofflieferrate ein, um Differenzen zwischen dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu minimieren. Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann eine Kraftstoffeinspritzung in die erste Bank 28 auf Grundlage eines von dem ersten O2-Sensor 60 empfangenen Eingangs steuern und eine Kraftstoffeinspritzung in der zweiten Bank 30 auf Grundlage eines von dem zweiten O2-Sensor 64 empfangenen Eingangs steuern. Alternativ dazu kann der erste O2-Sensor 60 stromabwärts von der ersten Bank 28 und der zweiten Bank 30 liegen, und das Kraftstoffsteuermodul 210 kann die Kraftstoffeinspritzung in der ersten Bank 28 und der zweiten Bank 30 auf Grundlage eines von dem ersten O2-Sensor 60 empfangenen Eingangs steuern.
Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann in einem Steuerungszustand oder einem Pseudo-Steuerungszustand arbeiten, wenn ein Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 diagnostiziert ist. Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann in dem Pseudo-Steuerungszustand arbeiten, wenn mehr als ein O2-Sensor stromabwärts von dem Motor 12 angeordnet ist und einer der O2-Sensoren nicht defekt ist. Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann in dem Steuerungszustand arbeiten, wenn nur ein defekter O2-Sensor stromabwärts von dem Motor 12 angeordnet ist.
In dem Steuerungszustand kann das Kraftstoffsteuermodul 210 eine Kraftstoffeinspritzung unabhängig von dem Eingang steuern, der von dem ersten O2-Sensor 60 und dem zweiten O2-Sensor 64 empfangen wird. Beispielsweise kann das Kraftstoffsteuermodul 210 die Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage eines Kraftstoffkennfeldes steuern. Das Kraftstoffkennfeld kann Kraftstoffeinspritzparameter (z. B. Kraftstoffmasse, Kraftstofflieferrate) auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen spezifizieren. Die Motorbetriebsbedingungen können die Ansauglufttemperatur, den Ansaugluftmassendurchfluss, den Krümmerdruck, die Motordrehzahl und/oder die Abgastemperatur aufweisen.
In dem Pseudo-Steuerungszustand kann, wenn ein Defekt in dem ersten O2-Sensor 60 diagnostiziert ist, das Kraftstoffsteuermodul 210 eine Kraftstoffeinspritzung in der ersten Bank 28 und der zweiten Bank 30 auf Grundlage eines von dem zweiten O2-Sensor 64 empfangenen Eingangs steuern. Beispielsweise kann das Kraftstoffsteuermodul 210 eine Kraftstoffeinspritzung in der ersten Bank 28 und der zweiten Bank 30 steuern, um Differenzen zwischen einem Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu minimieren. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnismodul 202 kann das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage des zweiten O2-Signals 66 ermitteln. Umgekehrt kann, wenn ein Defekt in dem zweiten O2-Sensor 64 diagnostiziert ist, das Kraftstoffsteuermodul 210 eine Kraftstoffeinspritzung in die erste Bank 28 und die zweite Bank 30 auf Grundlage eines von dem ersten O2-Sensor 60 empfangenen Eingangs steuern.
Das Drosselsteuermodul 212 gibt das Drosselsteuersignal 22 aus, um eine Drosselfläche des Drosselventils 16 zu steuern. Das Drosselsteuermodul 212 kann eine Drosselfläche einstellen, um Differenzen zwischen einem Soll-Massendurchfluss und einem Ist-Massendurchfluss zu minimieren. Das Drosselsteuermodul 212 kann den Soll-Massendurchfluss auf Grundlage einer Fahrereingabe ermitteln. Beispielsweise kann die Fahrereingabe auf Grundlage einer Gaspedalposition und/oder einer Fahrtreglereinstellung erzeugt werden.
Das Drosselsteuermodul 212 kann die Ist-Luftmasse auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen ermitteln. Die Motorbetriebsbedingungen können die Ansauglufttemperatur, den Massenluftdurchfluss und/oder den Krümmerdruck aufweisen.
Die Motorbetriebsbedingungen können auch eine Drosselposition aufweisen. Die Drosselposition kann auf Grundlage des Drosselsteuersignals 22 gemessen und/oder ermittelt werden. Das Drosselsteuermodul 212 kann die Drosselposition einstellen, um Differenzen zwischen einer Soll-Drosselposition und einer Ist-Drosselposition zu minimieren. Das Drosselsteuermodul 212 kann die Soll-Drosselposition auf Grundlage der Fahrereingabe ermitteln und die resultierende Luftmasse ausgeben.
Mit Bezug nun auf 3 beginnt ein Verfahren zur Diagnose eines Defekts in einem Sauerstoffsensor bei 302. der Sauerstoffsensor kann ein Schmalbandsensor oder ein Breitbandsensor sein. Bei 304 ermittelt das Verfahren, ob ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist. Wenn 304 zutrifft, fährt das Verfahren mit 306 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 308 fort.
Das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis kann ein vorbestimmtes Verhältnis, wie ein stöchiometrisches Verhältnis, oder ein Verhältnis sein, das zwischen fett und mager innerhalb eines vorbestimmten Bereichs schwankt. Das Verfahren kann das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen ermitteln. Die Motorbetriebsbedingungen können eine Luftansaugtemperatur, ein Ansaugluftmassendurchfluss, ein Krümmerdruck, eine Motordrehzahl und/oder eine Abgastemperatur sein.
Bei 306 ermittelt das Verfahren, ob ein Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist. Wenn 306 zutrifft, fährt das Verfahren mit 310 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 312 fort. Das Verfahren ermittelt, ob das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis fett oder mager ist, auf Grundlage der Ausgangsspannung des Sauerstoffsensors. Beispielsweise kann das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis fett sein, wenn die Ausgangsspannung größer als 450 mV ist, und das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis kann mager sein, wenn die Ausgangsspannung kleiner als 450 mV ist.
Bei 310 erhöht das Verfahren eine Fett-Fehlerzählung. Bei 314 ermittelt das Verfahren, ob die Fett-Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist. Wenn 314 zutrifft, fährt das Verfahren mit 316 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 304 fort. Bei 316 legt das Verfahren einen Multiplikator an die Fett-Fehlerzählung an. Das Verfahren kann den Multiplikator auf Grundlage einer Soll-Motordrehzahl und einer Ist-Motordrehzahl einstellen, wie nachfolgend detaillierter mit Bezug auf 4 beschrieben ist. Beispielsweise kann das Verfahren den Multiplikator auf Eins setzen, wenn ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, und den Multiplikator auf einen Wert setzen, der größer als Eins ist, wenn das Verhältnis kleiner als das vorbestimmte Verhältnis ist. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren den Multiplikator möglicherweise nur dann anwenden, wenn das Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl kleiner als das vorbestimmte Verhältnis ist.
Bei 318 ermittelt das Verfahren, ob eine Fett-Fehlerzählung größer als eine zweite vorbestimmte Zählung ist. Die zweite vorbestimmte Zählung kann größer als die erste vorbestimmte Zählung sein. Die erste vorbestimmte Zählung und/oder die zweite vorbestimmte Zählung können auf Grundlage dessen eingestellt werden, ob ein Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand oder ein Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand diagnostiziert ist. Wenn 318 zutrifft, fährt das Verfahren mit 320 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 304 fort.
Bei 320 diagnostiziert das Verfahren einen Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand in dem Sauerstoffsensor. Das Verfahren kann einen Diagnoseproblemcode setzen und/oder eine Wartungsanzeige aktivieren, wenn ein Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand diagnostiziert ist. Die Wartungsanzeige gibt unter Verwendung einer visuellen Nachricht (z. B. Text), einer hörbaren Nachricht (z. B. Klang) und/oder einer taktilen Nachricht (z. B. Vibration), an, dass eine Wartung erforderlich ist.
Bei 322 arbeitet das Verfahren in einem Steuerungszustand oder einem Pseudo-Steuerungszustand. In dem Steuerungszustand steuert das Verfahren eine Kraftstoffeinspritzung unabhängig von einem Eingang, der von einem Sauerstoffsensor empfangen ist. In dem Pseudo-Steuerungszustand steuert das Verfahren eine Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage eines Eingangs, der von einem Sauerstoffsensor, der nicht defekt ist, empfangen ist.
Bei 308 ermittelt das Verfahren, ob ein Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist. Wenn 308 zutrifft, fährt das Verfahren mit 312 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 324 fort. Bei 312 setzt das Verfahren die Fett-Fehlerzählung und/oder Mager-Fehlerzählung auf Null. Bei 324 erhöht das Verfahren eine Mager-Fehlerzählung.
Bei 326 ermittelt das Verfahren, ob die Mager-Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist. Wenn 326 zutrifft, fährt das Verfahren mit 328 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 304 fort. Bei 328 legt das Verfahren den Multiplikator an die Mager-Fehlerzählung an.
Bei 330 ermittelt das Verfahren, ob die Mager-Fehlerzählung größer als eine zweite vorbestimmte Zählung ist. Wenn 330 zutrifft, fährt das Verfahren mit 332 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 304 fort.
Bei 332 diagnostiziert das Verfahren einen Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand in dem Sauerstoffsensor. Das Verfahren kann einen Diagnoseproblemcode setzen und/oder die Wartungsanzeige aktivieren, wenn ein Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand diagnostiziert ist.
Mit Bezug nun auf 4 beginnt ein Verfahren zur Bestimmung eines Multiplikators bei 402. Der Multiplikator kann in einem Verfahren zur Diagnose eines Defektes in einem Sauerstoffsensor verwendet sein, wie dem Verfahren, das oben mit Bezug auf 3 beschrieben ist. Bei 404 ermittelt das Verfahren einen Fehlerwert auf Grundlage einer Ist-Motordrehzahl und einer Soll-Motordrehzahl. Das Verfahren kann den Fehlerwert auf ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl setzen.
Bei 406 ermittelt das Verfahren, ob der Fehlerwert größer als ein erster vorbestimmter Wert ist. Wenn 406 zutrifft, fährt das Verfahren mit 408 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 410 fort.
Bei 408 setzt das Verfahren den Multiplikator auf einen Wert, der größer als Eins ist. Das Verfahren kann den Multiplikator auf einen vorbestimmten Wert oder einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (z. B. einen Wert zwischen 0 und 8) setzen. Das Verfahren kann den Multiplikator auf Grundlage des Fehlerwerts ermitteln.
Bei 412 ermittelt das Verfahren den Fehlerwert erneut. Bei 414 ermittelt das Verfahren, ob der Fehlerwert größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist. Der zweite vorbestimmte Wert kann größer als der erste vorbestimmte Wert sein. Der erste vorbestimmte Wert und/oder der zweite vorbestimmte Wert können auf Grundlage dessen eingestellt werden, ob ein Defekt im hängengebliebenen fetten Zustand oder ein Defekt im hängengebliebenen mageren Zustand diagnostiziert ist. Wenn 414 zutrifft, fährt das Verfahren mit 410 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 412 fort. Bei 410 setzt das Verfahren den Multiplikator auf Eins.
Mit Bezug nun auf 5 sind ein O2-Sensorfehlersignal 502 und ein Motordrehzahlfehlersignal 504 gezeigt. Das O2-Sensorfehlersignal 502 gibt eine Fehlerzählung an, die zunimmt, wenn ein Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis eines Motors von einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors verschieden ist. Das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis wird unter Verwendung eines O2-Sensors gemessen, der in einem Abgassystem des Motors angeordnet ist.
Das O2-Sensorfehlersignal 502 nimmt bei 506, 508 und 510 zu, wenn das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist und das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist. Das O2-Sensorfehlersignal 502 nimmt bei 512 und 514 zu, wenn das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis mager ist und das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis fett ist. Das Motordrehzahlfehlersignal 504 gibt einen Fehlerwert an, der gleich einem Verhältnis einer Ist-Motordrehzahl zu einer Soll-Motordrehzahl ist.
Ein Multiplikator wird auf das O2-Sensorfehlersignal 502 angewendet, wenn das O2-Sensorfehlersignal 502 größer als eine erste vorbestimmte Zählung 516 (z. B. 24) ist und das Motordrehzahlfehlersignal 504 kleiner als ein erster vorbestimmter wert 518 (z. B. 0,75) ist. Ein O2-Sensordefekt wird diagnostiziert, wenn das O2-Sensorfehlersignal 502 größer als eine zweite vorbestimmte Zählung 520 ist. Bei 522 wird ein erster Multiplikator (z. B. 8) auf das O2-Sensorfehlersignal 502 angewendet, um das O2-Sensorfehlersignal 502 auf größer als die zweite vorbestimmte Zählung 520 (z. B. 40) anzuheben, wodurch eine unmittelbare Diagnose eines O2-Sensordefekts bewirkt wird.
Bei 524 wird ein zweiter Multiplikator (z. B. 1,1) auf das O2-Sensorfehlersignal 502 angewendet, um eine Diagnose eines O2-Sensordefekts zu beschleunigen, ohne eine unmittelbare Diagnose eines O2-Sensordefekts zu bewirken. Bei 526 steigt das Motordrehzahlfehlersignal 504 auf größer als einen zweiten vorbestimmten Wert 528 (z. B. 0,85). Als Ergebnis wird der zweite Multiplikator nicht mehr auf das O2-Sensorfehlersignal 502 angewendet.
Die vorhergehende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur. Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen zur Bezeichnung ähnlicher Elemente verwendet. Bei der Verwendung hierin soll die Formulierung zumindest eines aus A, B und C so ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es sei zu verstehen, dass ein oder mehrere Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Grundsätze der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Der hier verwendete Begriff ”Modul” kann eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine diskrete Schaltung; eine integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein Field Programmable Gate Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der Code ausführt; andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder alle der obigen, wie in einem System-on-Chip betreffen, Teil davon sein oder umfassen. Der Begriff Modul kann einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) umfassen, der einen Code speichert, der von dem Prozessor ausgeführt wird.
Der Begriff ”Code” kann, so wie er vorstehend verwendet wird, Software, Firmware und/oder Mikrocode enthalten und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff ”gemeinsam genutzt”, wie oben verwendet ist, bedeutet, dass einiger oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzelnen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen von einem einzelnen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Begriff ”Gruppe” bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von einem einzelnen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von einem einzelnen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die Vorrichtungen und Verfahren, die hier beschrieben sind, können durch ein oder mehrere Computerprogramme teilweise oder vollständig implementiert sein, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme enthalten von einem Prozessor ausführbare Anweisungen, die an zumindest einem nicht flüchtigen, konkreten, von einem Computer lesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten aufweisen und/oder sich darauf verlassen. Beispiele des nicht flüchtigen konkreten computerlesbaren Mediums umfassen nichtflüchtige Speicher, flüchtige Speicher, Magnetspeicher und optische Speicher.

Claims

Verfahren, umfassend: Erhöhen einer Fehlerzählung, wenn ein Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis von einem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis verschieden ist, und das selektiv die Fehlerzählung auf Grundlage einer Ist-Motordrehzahl einstellt, wobei ein Sauerstoffsensor ein Signal erzeugt, das das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis angibt; und Diagnostizieren eines Defektes in dem Sauerstoffsensor, wenn die Fehlerzählung größer als eine erste vorbestimmte Zählung ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerzählung selektiv unter Verwendung eines Multiplikators eingestellt wird, wenn ein Verhältnis der Ist-Motordrehzahl zu einer Soll-Motordrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit einem Ermitteln des Multiplikators auf Grundlage des Verhältnisses der Ist-Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit einem Einstellen der Fehlerzählung unter Verwendung des Multiplikators, wenn die Fehlerzählung größer als eine zweite vorbestimmte Zählung ist, wobei die zweite vorbestimmte Zählung kleiner als die erste vorbestimmte Zählung ist.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner mit einem Stoppen einer Einstellung der Fehlerzählung unter Verwendung des Multiplikators, wenn das Verhältnis größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, wobei der zweite vorbestimmte Wert größer als der erste vorbestimmte Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit einem Erhöhen der Fehlerzählung mit einer Rate, die auf einem Massendurchfluss von Ansaugluft und der Ist-Motordrehzahl basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit einem Erhöhen der Fehlerzählung, wenn das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett und das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit einem Erhöhen der Fehlerzählung, wenn das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist und das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit einem Setzen der Fehlerzählung auf Null, wenn das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis entweder fett oder mager sind.