DE102013207074A1

DE102013207074A1 - Elektrohydraulische Scheibenbremse mit Betriebsbremse- und Parkbremsefunktionen

Info

Publication number: DE102013207074A1
Application number: DE201310207074
Authority: DE
Inventors: Aleksander Hurwic; Bastien Cagnac
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-04-19
Filing date: 2013-04-19
Publication date: 2013-11-07
Also published as: FR2989657B1; FR2989657A1

Abstract

Elektrohydraulische Scheibenbremse mit Betriebsbremsenfunktion und Parkbremsenfunktion

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrohydraulische Scheibenbremse mit Betriebsbremse- und Parkbremsefunktionen, die Komponenten aufweist, die auf die Achse der Bremse in einem Bremssattel ausgerichtet sind, der in einem Hauptzylinder Folgendes umfasst: den Bremskolben, der den beweglichen Klotz trägt, der mit der Bremsscheibe zusammenwirkt, während der feste Klotz von dem Teil des die Scheibe übergreifenden Bremssattels getragen wird, sowie eine Parkbremsevorrichtung, die über eine Verschleißkompensationseinrichtung auf den Bremskolben für die Parkbremsefunktion einwirkt, wobei der Bremskolben eine Hydraulikkammer in dem Hauptzylinder begrenzt, der Druckfluid unter Druck für die Betriebsbremsefunktion aufnimmt.
Stand der Technik
Eine solche Scheibenbremse, die die beiden Funktionen einer Betriebsbremse und einer Parkbremse gewährleistet, ist von der Anmelderin geschaffen worden, ohne offenbart worden zu sein, sie wird im Folgenden mit Hilfe der 9 und 9A beschrieben. Die Scheibenbremse ist aus einem Bremssattel 100 gebildet, der einen Bremskolben 101 aufnimmt, um gegen einen Scheibenbremsbelag 102 zu drücken, während der andere Belag von dem Bremssattel getragen wird, derart, dass die Bremsscheibe 103 eingeklemmt wird und im Betriebsbremsemodus oder im Parkbremsemodus gebremst wird. Der Bremskolben 101 ist aus zwei Teilen 101A, 101B gebildet, die relativ zueinander beweglich sind, um den Verschleiß in dem Parkbremsemodus auszugleichen. Diese zwei Teile sind nicht im Einzelnen dargestellt, weil die Verschleißkompensation nicht direkt den Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft.
Der Bremskolben 101 befindet sich in einer Kammer 104, die Hydraulikflüssigkeit unter Druck aufnimmt, das von dem Bremskraftverstärker in der Bremsbefehlsfunktion, d. h. bei Betätigung des Bremspedals für eine Betriebsbremsewirkung, das nicht im Einzelnen gezeigt ist, da es bekannt ist, geliefert wird.
Die Bremse ist mit einem Elektromotor 105 ausgerüstet, der den Kolben 101 für die Parkbremse steuert. Der Elektromotor 105 ist über eine Kraftübertragung 106 mit einem Ritzel 107 verbunden, das eine Steuerschraube 108 trägt, die über eine Schrauben/Muttern-Verbindung mit einem Hilfskolben 109 zusammenwirkt. Zwischen dem Bremssattel 100 und dem Hilfskolben 109 ist eine Haltefeder 110 abgestützt, um den Hilfskolben in Richtung des Festklemmens der Bremse zu drücken. Die Steuerschraube 108 oder wenigstens das Ritzel mit Rechtszahnung 107, das die Schraube trägt, ist längs der Bremsachse translatorisch frei beweglich, wenn sie mit dem Ritzel 106a stromaufseitig in der Kraftübertragung 106 verbunden ist, um der Schraube 108 zu ermöglichen, sich translatorisch zu verlagern, wenn sie sich in der Mutter des Hilfskolbens 109 dreht.
Die bekannte elektrische Parkbremse arbeitet auf die folgende Weise: Um die Bremse festzuklemmen, versorgt die Steuerschaltung den Motor 105 der Kraftübertragung, die die Steuerschraube 108 antreibt, die sich in der Mutter des Hilfskolbens 109 dreht und sich in dieser vorwärts bewegt, wobei der Hilfskolben durch die Haltefeder 110 unbeweglich gehalten wird. Wenn das Ende der Steuerschraube 108 den Bremskolben 101 erreicht, schiebt sie ihn an, um den Bremsklotz 102 gegen die Scheibe 103 (und umgekehrt den anderen Bremsklotz, der vom Bremssattel getragen wird, gegen die andere Seite der Scheibe) zu drängen. Dieser Schub wird in eine Gegenkraft überführt, die in der entgegengesetzten Richtung auf die Schraube ausgeübt wird, die diese Gegenkraft auf den Hilfskolben 109 überträgt.
Der Bremskolben 101, der sich dann an der Scheibe 103 abstützt, bewegt sich nicht mehr weiter vorwärts, so dass die Drehung der Schraube 108 in der Mutter des Hilfskolbens 109 das Zurückfahren des Hilfskolbens, d. h., das Komprimieren der Haltefeder 110, hervorruft. Die Drehung erfolgt so lange, bis die Bremskraft erreicht ist, die ausgeübt werden soll, um die Parkbremse festzuziehen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Versorgung des Motors unterbrochen und die Anordnung wird in dieser Position blockiert.
Da die Steuerschraube 108 in Bezug auf die Kraftübertragung translatorisch frei ist, entsprechen die Kräfte, die für das Festklemmen der Scheibe für die Parkbremse ausgeübt werden, den Kompressionskräften der Haltefeder 110.
Die Freigabe der Parkbremse erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge der Operationen: Um die Bremse zu entspannen, wird der Motor 105 versorgt, derart, dass er sich in entgegengesetzter Richtung dreht, um die Schraube 108 in der Mutter 109 zurückzudrehen und um den Hilfskolben zu dekomprimieren, bis er sich in seinen Aufnahmesitz im Bremssattel abstützt und der Bremskolben nicht mehr geschoben wird, um ihm zu ermöglichen, sich durch die Rückstellfeder in seine Ruhestellung ohne Kontakt mit der Bremsscheibe zurückzustellen.
In dieser Betriebsart ist jedoch nichts vorgesehen, um den Kolben der Scheibe anzunähern, um den Bremsklotz vorzupositionieren und die Betätigungsdauer der Bremse zu verringern.
Ziel der Erfindung
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die Nachteile bekannter Lösungen zu beseitigen, und schlägt vor, eine Scheibenbremse mit kombinierten Betriebsbremse- und Parkbremsefunktionen zu entwickeln, bei der die Bremskraft durch die Hydraulik des Bremskreises geliefert wird und die dabei in der festgeklemmten Position durch eine begrenzte Leistung gehalten werden kann und nur ein geringes Hydraulikflüssigkeitsvolumen unter Druck erfordert, um betrieben zu werden, indem eine angenäherte Positionierung der Bremse in Bezug auf die Bremsscheibe in der Bereitschaftsstellung ermöglicht wird, um die Bremszeit zu verringern.
Darlegung und Vorteile der Erfindung
Hierzu betrifft die Erfindung eine elektrohydraulische Scheibenbremse mit Betriebsbremse- und Parkbremsefunktionen des oben definierten Typs, dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes umfasst:

A) eine Verteilerhülse – die sich in einer sekundären Kammer befindet, die im Bremskolben ausgebildet ist, und – die einen Verstärkerkolben trägt, – der sich in einer Hilfshydraulikkammer befindet und – der Wirkung einer Rückstellfeder unterliegt,
B) einen Übertragungsschieber – der in der Bohrung der Verteilerhülse gleitet, – mit der Verschleißkompensationseinrichtung verbunden ist, um sich an dem Bremskolben abzustützen und auf ihn zu drücken, – an seinem hinteren Ende ein Betätigungsgewinde aufweist und – die hydraulische Versorgung mit Flüssigkeit unter Druck – der sekundären Kammer, die in dem sekundären Zylinder durch die Verteilerhülse begrenzt ist, und – der Hilfskammer steuert und
C) einen elektromechanischen Aktor, der eine Kammer aufweist, – die längs der XX-Achse des Bremssattels durch einen Abstützboden begrenzt ist und einen Teil des Bremssattels bildet, – von dem Gewindeende des Übertragungsschiebers durchquert wird und – eine Mutter aufnimmt, die auf das Gewindeende geschraubt ist, – die sich am Boden abstützt, – eine äußere Rechtszahnung besitzt, um mit einer Schnecke zusammenzuwirken, die durch einen Elektromotor betätigt wird, um den Schieber zu drehen und ihn längs der Achse XX translatorisch zu verlagern und – um die Schubkraft des Schiebers aufzunehmen, der den Bremskolben über die Verschleißkompensationseinrichtung anschiebt, und diese Kraft auf den Boden zu übertragen,
D) einen Mechanismus zur Vorpositionierung zwischen dem Kolben und dem Übertragungsschieber, um den Bremskolben am Ende einer Betätigung der Bremse in einer Wartestellung für eine erneute Betätigung der Bremse vorzupositionieren,
E) eine Steuerschaltung, die die Position des Bremskolbens zum Zeitpunkt des Bremsens detektiert, um die Rückstellung des Bremskolbens in eine definierte Rückstellposition zu steuern und um dann nach der Berechnung der Warteposition (Vorpositionierung) unter Berücksichtigung des Verschleißes der Bremse die Vorwärtsbewegung des Bremskolbens in die neue Warteposition zu steuern.

Die Bremse ermöglicht die präzise Positionierung des Bremskolbens in der Erwartung einer neuen Bremsung unter Vermeidung jeglichen restlichen Bremsdrehmoments durch den Kontakt des einen oder des anderen Klotzes mit der Scheibe.
Darüber hinaus hat diese Bremse den Vorteil der einfachen Verwirklichung und Wirksamkeit der Funktion, weil der Elektromotor nur die Verlagerung des Übertragungsschiebers sicherstellt, der die Verteilung der Hydraulikflüssigkeit für die Betriebsbremse und für die Parkbremse steuert, ohne an ihn die Klemmkraft der Parkbremse liefern zu müssen; diese wird hydraulisch durch den Bremskolben und den Hilfskolben geliefert, wobei die elektromechanische Kraftübertragung auf die Verriegelung der Übertragungsmutter an den Übertragungsschieber am Ende des Festklemmens der Parkbremse durch Drängen der Mutter in eine Abstützung am Boden des Bremssattels eingeschränkt ist.
Gemäß einem vorteilhaften Merkmal umfasst die Verschleißkompensationseinrichtung einen Zwischenkolben, der durch eine Gleitverbindung mit dem Übertragungsschieber verbunden ist, wobei die Verschleißkompensation zwischen dem Zwischenkolben und dem Bremskolben erfolgt, wobei die Schubverbindung für die Parkbremse zwischen dem Übertragungsschieber und dem Bremskolben durch die Flüssigkeit erfolgt, die in der sekundären Kammer eingeschlossen ist, wenn der Übertragungsschieber in die Parkbremseposition gebracht ist.
Gemäß einem anderen Merkmal umfasst der Kolben eine innere Führungshülse, die das vordere Ende des Übertragungsschiebers dicht aufnimmt.
Die Verteilerhülse kombiniert somit vorteilhaft die Funktionen der Verteilung von Hydraulikflüssigkeit unter Druck zwischen der Hauptkammer und der Hilfskammer, wobei die Verteilerhülse hierzu eine Bohrung aufweist, die den Übertragungsschieber aufnimmt, wobei die Bohrung zwei Segmente besitzt, die durch einen Verteilungskranz getrennt sind, der über eine Durchlochung durch die Hauptkammer mit der Leitung für die Versorgung mit Hydraulikflüssigkeit verbunden ist, wobei die Segmente mit den Zonen des Zwischenteils des Schiebers für die Verteilung von Hydraulikflüssigkeit ausgehend von dem Verteilungskranz zusammenwirken.
Gemäß einem anderen Merkmal umfasst der Übertragungsschieber einen Zwischenteil, um mit der Verteilerhülse und ihren zwei Segmenten über die Zonen des Zwischenteils zusammenzuwirken, wobei diese Zonen durch zwei Dichtungen getrennt sind, wobei die erste Zone eine Kehle besitzt, um die Versorgung der Zwischenkammer mit Hydraulikflüssigkeit ausgehend von der Durchlochung und dem Verteilungskranz sicherzustellen, wenn der Übertragungsschieber in der Betriebsbremseposition ist, wobei die Versorgung der Hilfshydraulikkammer unterbrochen ist, wobei eine zweite Zone zwischen den Dichtungen enthalten ist und eine dritte Zone jenseits der Dichtung mit einer Kehle versehen ist, um die Versorgung der Hilfskammer zu gewährleisten, wenn der Übertragungsschieber in der Parkbremseposition ist, wobei die Zwischenzone (zweite Zone) mit ihrer Dichtung mit dem Bohrungssegment der Hülse zusammenwirkt, um die mit Bremsflüssigkeit gefüllte sekundäre Kammer dicht zu verschließen und die Kommunikation zwischen dem Verteilungskranz und der Hilfskammer freizugeben, wobei die Dichtung nicht mehr in dichtem Kontakt mit dem Bohrungssegment ist.
Gemäß einem anderen Merkmal umfasst der Schieber einen hinteren Teil mit einem Gewindeumfangsteil, der mit dem Gewinde der Mutter zusammenwirkt, und eine Abstützfläche, die dazu bestimmt ist, mit einem Drehlager zusammenzuwirken, das von dem Boden, der die Kammer des elektromechanischen Aktors begrenzt, getragen wird.
Gemäß einem anderen Merkmal umfasst die hintere Fläche der Mutter einen Abstützkranz, um sich am Boden des elektromechanischen Aktors für die Verriegelung der Parkbremse abzustützen.
Gemäß einem anderen Merkmal ist die mechanische Kammer des elektromechanischen Aktors durch den Boden gebildet, der mit einem Rand versehen ist, der an der Abstütztrennwand befestigt ist, die im Übrigen die Hilfshydraulikkammer des hydraulischen Aktors begrenzt.
Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden genauer mit Hilfe eines Ausführungsbeispiels einer Scheibenbremse beschrieben, die die Funktion der Betriebsbremse und die Funktion der Parkbremse mit dem Versetzen in eine Wartestellung kombiniert, das in den beigefügten Zeichnungen sehr schematisch dargestellt ist, in denen:
1 das Schema eines Teils eines Fahrzeugbremssystems ist, das die zwei Bremsen zeigt, die die zwei Funktionen der Betriebsbremse und der Parkbremse gewährleisten,
2 den Bremssattel der Bremse und die verschiedenen Komponenten sehr schematisch in einer Axialschnittansicht zeigt, wobei die Elemente in der Ruheposition sind,
2A eine vergrößerte Ansicht der Bremse von 2 ist,
3A eine Einzelheit der Schnittansicht von 2 ist, die auf die Verteilerhülse und auf den Übertragungsschieber mit dem Zwischenkolben eingeschränkt ist,
3B eine Schnittansicht des Verstärkerkolbens ist,
3C ein Schnitt des Übertragungsschiebers ist,
4 ein Schema ist, das zu jenem von 2 analog ist und die Verlagerung und die Position der verschiedenen Elemente in der ersten Phase der Betätigung der Bremse als Betriebsbremse zeigt,
5 eine zu den vorhergehenden Ansichten der Bremse analoge schematische Schnittansicht in einer Übergangsposition zwischen dem Parkbremsemodus und dem Betriebsbremsemodus ist,
6 eine Schnittansicht analog zu den vorhergehenden Ansichten ist, die die Phase des hydraulischen Festklemmens der Parkbremse zeigt,
7 eine Schnittansicht analog zu den vorhergehenden Ansichten ist, die die Phase der mechanischen Verriegelung der Parkbremse zeigt,
8 ein Schema der Komponenten der Bremse in der stationären Phase des Festklemmens der Parkbremse ist, die den Fluss der Kräfte zeigt,
9 eine Axialschnittansicht einer Bremse ist, die zu der Erfindung geführt hat;
9A eine schematische Darstellung der Bremse von 9 ist.
Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung
In 1 ist das Bremssystem aus Scheibenbremsen 1 aufgebaut, wovon jede einen Bremssattel 1E und Klötze 1P, die eine Bremsscheibe 2 übergreifen, besitzt. Die Scheibenbremsen 1 sind mit einem Hauptbremszylinder 3 verbunden, der durch ein Bremspedal 4 über ein Steuermodul 5H für die Verteilung der Bremskräfte wie etwa ein Modul, das die ESP- und/oder ASR-Funktionen anwendet, um die Radbremsen 1 in Abhängigkeit von der erforderlichen Bremskraft zu versorgen, gesteuert wird. Das System umfasst außerdem eine elektrische Steuerschaltung 5E, die mit dem Elektromotor 1M jeder Scheibenbremse 1 verbunden ist und außerdem die Parkbremsefunktion sicherstellt. Die elektrische Steuerschaltung 5E wird durch einen Steuerschalter 6 betätigt, der schematisch in Form eines Ein-/Aus-Schalters 6 dargestellt ist.
In den 2, 2A hat die Erfindung eine Scheibenbremse 1 zum Gegenstand, die zugleich eine Betriebsbremsefunktion und eine Parkbremsefunktion hat.
Die Beschreibung wird sich auf die beweglichen Elemente der Scheibenbremse 1, sowohl auf jene, die für den Betriebsbremsemodus erforderlich sind, als auch auf jene, die für den Parkbremsemodus erforderlich sind, einschränken. Wie üblich ist der Teil des Bremssattels 10, der den festen Bremsklotz trägt und gegen die zweite Fläche der Bremsscheibe gedrängt wird, nicht dargestellt worden. Es sind nur der Teil des Bremssattels mit dem Bremskolben, der den beweglichen Klotz trägt, und sehr schematisch die Scheibe, gegen die dieser Klotz gedrängt wird, gezeigt.
Der Bremssattel 10 hat eine Verlagerungsachse XX der Komponenten für die verschiedenen Funktionsmodi, wobei gemäß der üblichen Orientierung das Ende der Elemente auf Seiten der Scheibe vorderes Ende AV genannt wird und das längs der Achse XX gegenüberliegende Ende hinteres Ende AR genannt wird.
Der Bremssattel 10 kombiniert die Funktionen der Betriebsbremse und der Parkbremse.
Die Funktion der Betriebsbremse wird durch den Bremskolben 20 sichergestellt, die der Wirkung von Bremsflüssigkeit unter Druck unterliegt, während die Parkbremsefunktion durch die Vorrichtung 50 für die Betätigung der Parkbremse sichergestellt wird, die ebenfalls auf den Bremskolben 20 einwirkt, um die Bremsscheibe 2 festzuklemmen.
Der Bremssattel 10 begrenzt den Hauptzylinder 11, der den Bremskolben 20 aufnimmt, der ein im Allgemeinen zylindrisches Teil mit dem Boden 21 ist, der seine Oberfläche bildet, die gegen den beweglichen Klotz PN der Bremse gedrängt wird.
Der Bremskolben 20 begrenzt mit dem Zylinder 11 des Bremssattels eine Hydraulikkammer 13, die mit einer Quelle für Hydraulikflüssigkeit unter Druck wie etwa den Bremskraftverstärker 41 der Bremsanlage verbunden ist, der die Hydraulikflüssigkeit liefert, die die Betriebsbremse durch den Druck betätigt, der auf die aktive Oberfläche des Kolbens 20 ausgeübt wird. Der Bremskraftverstärker 41 ist mit einem Steuermodul 41 verbunden, das gegebenenfalls die ABS- und ASR-Funktionen sicherstellt und außerdem Befehle für die Betätigung der Parkbremse empfängt. Das Modul 40 ist außerdem mit der Batterie 42 verbunden.
Die Parkbremsevorrichtung 50 ist aus einem hydraulischen Aktor 60 und aus einem mechanischen Aktor 70 sowie aus einem Übertragungsschieber 90 aufgebaut, der die Kräfte der zwei Aktoren 60, 70 an den Bremskolben 20 über die Verschleißkompensationseinrichtung 30 überträgt.
Der hydraulische Aktor 60 umfasst eine Hilfshydraulikkammer 61, die den Verstärkerkolben 62 aufnimmt, der der Wirkung einer Rückstellfeder 63 unterliegt und mit einer Verteilerhülse 65 fest verbunden ist.
Die Verteilerhülse 65 ist durch ein zylindrisches Teil gebildet, das in einem sekundären Zylinder 22, der in dem Bremskolben 20 verwirklicht ist, längs ihrer Achse XX geführt wird und darin aufgenommen ist. Die Verteilerhülse 65 hat insbesondere eine Doppelfunktion, jene eines Hydraulikverteilers, dessen genaue Beschreibung anschließend gegeben wird, und jene eines starren Organs, das die Kräfte überträgt. Die Verteilerhülse 65, die installiert ist und längs der Achse XX arbeitet, ist ein Zylinder mit kreisförmigem Querschnitt, der den Verstärkerkolben 62 trägt, der durch eine Scheibe mit einer Oberfläche gebildet ist, die im Vergleich zu jener des Bremskolbens 20 groß ist. Der Verstärkerkolben 62 befindet sich in einem zylindrischen hinteren Hohlraum 14, der hinter dem Bremssattel 10 verwirklicht ist und in dem der Verstärkerkolben 62 die Hilfshydraulikkammer 61 begrenzt, um die Hydraulikflüssigkeit unter Druck aufzunehmen.
Die Hydraulikflüssigkeit unter Druck in der Hilfskammer 61 wirkt auf den Verstärkerkolben 62 in derselben Richtung wie die Hydraulikflüssigkeit unter Druck in der Hydraulikkammer 13 des Bremskolbens 20 ein. Die Verteilerhülse 65 umfasst Dichtungen, um mit dem sekundären Zylinder 22 des Bremskolbens 20 und mit der Bohrung 121 des Bodens 12 des Bremssattels 10 zusammenzuwirken. Der Übertragungsschieber 90, der längs der Achse XX beweglich ist, durchquert die Verteilerhülse 65, in der er gleitet und dadurch die Funktion des Hydraulikverteilerschiebers sicherstellt. Das vordere Ende 91 des Schiebers 90 ist mit einem Vorpositionierungsmechanismus 30 verbunden, um gegen den Kolben 20 zu drücken und um ihn zu schieben oder zu ziehen. Das hintere Ende 93 des Übertragungsschiebers 90 umfasst einen Gewindeabschnitt 93a und eine Abstützoberfläche 93b, die mit einem Lager 83 längs der Achse XX des Bodens 81 des Bremssattels 10 zusammenwirkt. Der Übertragungsschieber 90 steuert die Versorgung der sekundären Kammer 22a im Bremskolben 20 mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck, indem er dort diese Kammer mit dem sekundären Zylinder 22 begrenzt. Er begrenzt außerdem die Hilfskammer 61 des Verstärkerkolbens 62.
Der mechanische Aktor 70, der die Parkbremsevorrichtung 50 steuert, ist aus einer Kammer 71, die durch den Abstützboden 81 des Bremssattels längs der Achse XX der Bremse begrenzt ist und einen mechanischen Teil des Bremssattels 10 bildet, aufgebaut. Durch diese Kammer 71 verläuft das Gewindeende 93a des Übertragungsschiebers 90. Sie enthält eine Mutter 72, die auf das Gewindeende 93a geschraubt ist; die Mutter 72 stützt sich über ein Drehlager 72c am Boden 81 ab. Die Umfangsoberfläche der Mutter 72 ist mit einer äußeren Rechtszahnung 72b versehen, um mit einer Schnecke 73 zusammenzuwirken, die durch einen Elektromotor 43 betätigt wird. Dieser Antrieb ermöglicht einerseits das Drehen des Schiebers 90 und andererseits seine Verlagerung, indem er vorwärts oder rückwärts bewegt wird.
Der Vorpositionierungsmechanismus 30 ist durch einen Zwischenkolben 31 gebildet, der in dem sekundären Zylinder 22 des Bremskolbens 20 untergebracht ist und mit einem Anschlag 32 des Bremskolbens 20 zusammenwirkt, um sich bei der Vorwärtsbewegung und anschließend bei der Rückwärtsbewegung des Bremskolbens zu positionieren und um sich in Bezug auf diesen um eine Strecke, die dem Verschleiß der Bremsbeläge entspricht, d. h. um die Länge, die der Bremskolben 20 bei seiner Betätigung als Parkbremse durchlaufen muss, um die Scheibe festzuklemmen, zu verlagern. Der Zwischenkolben 31 hat ein vorderes Ende in Form eines konischen Kranzes 31a, um sich an der entsprechenden Kegelstumpfform des Bodens 21 des Bremskolbens 20 abzustützen. Der Zwischenkolben 31 ist nach hinten durch eine zylindrische Hülse 31b fortgesetzt, die mit gleitenden Verbindungsorganen 33 versehen ist, um mit dem Übertragungsschieber 90 zusammenzuwirken. Die Vorpositionierung erfolgt zwischen dem Zwischenkolben 31 und dem Kolben 20. Am Ende der Klemmbewegung der Parkbremse übt der Übertragungsschieber 90 den Klemmschub auf den Zwischenkolben 31 über das eingeschlossene Flüssigkeitsvolumen aus.
In der sekundären Kammer 22a nimmt innerhalb des Raums, den zum Teil der Zwischenkolben 31 einnimmt, eine Führungshülse 23, die durch den Kolben 20 gebildet ist, das vordere Ende 91 des Übertragungsschiebers 90 auf und verwirklicht die Dichtigkeit mit diesem, wobei das vordere Ende 91 des Schiebers 90 mit einer Dichtung versehen ist. Der Aufnahmeraum der Hülse 23 kommuniziert mit der äußeren Umgebung durch eine Durchlochung 24, um eine Verdichtung der Luft und gegebenenfalls von Leckflüssigkeit zu vermeiden.
Der Zwischenteil 92 des Übertragungsschiebers 90 verläuft durch den hinteren Teil der Verteilerhülse 65 und ihren Teil, der den Verstärkerkolben 62 durch drei Zonen Z1, Z2, Z3, die durch zwei Umfangsdichtungen 92a, b getrennt sind, trägt. Wie in 3C ebenfalls ersichtlich ist, sind die Zonen des Zwischenteils 92 folgendermaßen definiert:

– die erste Zone Z1 ist hinten durch eine Nut GZ1 begrenzt, um mit dem Segment 66a der Bohrung 66 zusammenzuwirken,
– die zweite Zwischenzone Z2 ist eine kreisförmige zylindrische Oberfläche mit einem Durchmesser, der gleich jenem der Bohrung 66 ist, um mit dem Segment 66a oder dem Segment 66b zusammenzuwirken und die Dichtigkeit des Kontakts durch die Dichtungen 92a oder 92b entsprechend der Position, die durch den Übertragungsschieber 90 in der Hülse 65 gesteuert wird, sicherzustellen,
– die dritte Zone Z3 ist vorn durch eine Nut GZ3 begrenzt, um mit dem torischen Hohlraum 66c der Hülse 65 oder mit ihrem Bohrungssegment 66b zusammenzuwirken, um die Dichtigkeit durch die Dichtung 92b zu gewährleisten.

Die 3A, B, C zeigen genauer den Aufbau der Verteilerhülse 65 und ihres Verstärkerkolbens 62 und jenen des Übertragungsschiebers 90.
3A ermöglicht eine bessere Einordnung der verschiedenen Teile der Komponenten und ihrer Zusammenwirkung.
3B zeigt die Verteilerhülse 65, die in dem sekundären Zylinder 22 gleitet, um hier die sekundäre Kammer 22a zu begrenzen. Eine Bohrung 66 längs der gemeinsamen Achse XX ist aus zwei Segmenten 66a, 66b gebildet, die durch eine Durchlochung 67 getrennt sind, die durch die Hülse 65 in der Nähe des Verstärkerkolbens 62 verläuft. Der Eingang der Durchlochung 67 auf der äußeren Seite ist in der Richtung XX ausreichend groß, um in Kommunikation mit dem restlichen Hohlraum am Boden der Hauptkammer 13 zu bleiben, selbst wenn der Bremskolben 20 in den Zylinder 11 eingeschoben ist, weshalb die Kommunikation mit der Bremsflüssigkeitsleitung 15 des Bremssattels 10 unabhängig von der translatorischen Position der Hülse 65 (und des Kolbens 62) aufrechterhalten bleibt. Diese Kommunikation kann über eine nicht gezeigte longitudinale Rinne (Richtung XX) in dem Zylinder 22 oder durch einen äquivalenten Hohlraum in der äußeren Oberfläche der Hülse 65 verwirklicht sein.
Die Zone 66c, die die zwei Bohrungssegmente 66a, b trennt, ist eine torische, konkave Oberfläche, die zu der Bohrung 66 offen ist und einen Verteilungskranz bildet, dessen axiale Länge definiert ist, um mit dem Übertragungsschieber 90 unter später beschriebenen Funktionsbedingungen zusammenzuwirken.
Die äußere Oberfläche der Hülse 65 umfasst zwei Rinnen 651, 652, die jeweils mit einer torischen Dichtung versehen sind, um die Dichtigkeit in dem sekundären Zylinder 22 und in der Bohrung 121 der Wand 12 sicherzustellen.
Die Bohrung 66 nimmt den Übertragungsschieber 90, der in 3C, die die Zonen Z1, Z2, Z3 im Zwischenabschnitt 92 darstellt, im Schnitt gezeigt ist, auf.
In den 1–3C stellt die translatorische Bewegung des Übertragungsschiebers 90, die durch die Drehung der Mutter 72 gesteuert wird, die durch den Elektromotor 43 rotatorisch angetrieben wird, die Verteilung der Bremsflüssigkeit unter Druck, die von der Leitung 15 ankommt, entsprechend seinen verschiedenen Positionen in Bezug auf die Hülse 65 sicher, die ihrerseits beweglich ist:

A. Der Schieber 90 befindet sich in der hinteren Position, wobei seine hintere Fläche 92b gegen das Drehlager 83 gedrängt ist. – Die Ankunft der Bremsflüssigkeit unter Druck bei der Hauptkammer 13 wird unabhängig von der Position des Schiebers 90 ausgelöst und freigegeben. – Die Bremsflüssigkeit kommt bei der sekundären Kammer 22a durch die Nut GZ1 unter dem Bohrungssegment 66a an. – Die Dichtung 92b unterbricht die Ankunft der Bremsflüssigkeit bei der Hilfskammer 61.
B. Der Verteilungsschieber 90 wird vorwärts bewegt: – Die Dichtung 92a ist mit dem Segment 66a in Kontakt und verschließt die sekundäre Kammer 22a. – Die Dichtung 92b ist mit dem Bohrungssegment 66b in Kontakt und unterbricht die Hilfskammer 61. – Nur die Hauptkammer 13 wird mit Flüssigkeit unter Druck versorgt.
C. Der Verteilerschieber 90 ist vollständig nach vorn bewegt: – Die Dichtung 92b verschließt ständig die sekundäre Kammer 22a. – Die Dichtung 92b ist nicht mehr mit dem Segment 66b in Kontakt und die Flüssigkeit unter Druck kommt in der Hilfskammer 61 an, indem sie sich zwischen dem Schieber 90 und dem Segment 66b der Bohrung 66 bewegt.

Die Funktionsweise, die in diesen verschiedenen Positionen des Schiebers 90 abläuft, wird mit Hilfe der 4–8 erläutert.
4 zeigt die Scheibenbremse 1, die als Betriebsbremse arbeitet. Der Übertragungsschieber 90 wird nicht gesteuert. Er stützt sich hinten an dem Drehlager 83 ab, wobei seine Zone Z3 mit der Dichtung 92b mit dem Bohrungssegment 66b in Kontakt ist, das die Ankunft der Bremsflüssigkeit unter Druck in der Hilfskammer 61 unterbricht.
Der Verstärkerkolben 62 wird durch seine Rückstellfeder 63 einfach an seinem Ort gehalten. Die Bremsflüssigkeit unter Druck, die direkt in der Hauptkammer 13 ankommt, bewegt sich außerdem durch die Durchlochung 67 in der sekundären Kammer 22a, die neutral ist, so dass der gesamte Querschnitt des Bremskolbens 20 der Bremsflüssigkeit unter Druck unterliegt, wodurch der Betriebsbremsedruck erzeugt wird (Pfeil FS).
Wenn die Wirkung der Bremsung endet, steht die Bremsflüssigkeit nicht mehr unter Druck und wird der Bremskolben 20 zurückgestellt. Im Verlauf dieses Vorgangs greift die Verteilerhülse 65 nicht ein; sie verbleibt an ihrem Ort.
Die 5–8 zeigen die Funktionsweise der Scheibenbremse im Parkbremsemodus.
Die Klemmung der Parkbremse und ihre Freigabe erfolgen durch die Steuerung des Übertragungsschiebers 90, der den hydraulischen Aktor 60 antreibt, um die hydraulische Festklemmung der Bremse und dann ihre mechanische Verriegelung durch den mechanischen Aktor 70 sicherzustellen. Die Steuerung der Parkbremse aktiviert den Elektromotor 43, der den Übertragungsschieber 90 durch die Schnecke 73, die Mutter 72 und das Gewinde 93a des Endes 93 des Übertragungsschiebers 90 vorwärts bewegt.
Wenn sich die Verteilerhülse 65 vorwärts bewegt, bleibt die Durchlochung 67 in Kommunikation mit der Hydraulikkammer 13 des Bremskolbens 20 und mit dem Eingang der Bremsflüssigkeitsleitung 15.
Der Übertragungsschieber 90 bewegt sich vorwärts (Pfeil FST) und seine vordere Dichtung 92a stützt sich an dem Bohrungssegment 66a der Verteilerhülse 65 ab und trennt die Zone Z1 und den gesamten Teil der sekundären Kammer 22a in Bezug auf die Durchlochung 67 dicht ab. Die sekundäre Kammer 22a bildet dann ein geschlossenes Volumen, das mit Bremsflüssigkeit gefüllt ist. Wie 5 zeigt, nimmt die Hydraulikflüssigkeit das gesamte Volumen der sekundären Kammern 22a ein, woraufhin der Zwischenkolben 31 die Dichtigkeit in Bezug auf die Oberflächen, mit denen er in Kontakt ist (sekundärer Zylinder 22, vorderer Abschnitt 91 des Übertragungsschiebers 90 oder innere Oberfläche der Verteilerhülse 65), nicht sicherstellt.
Wenn der Übertragungsschieber 90 in der in 6 gezeigten Position vorwärts bewegt wird, wird die sekundäre Kammer 22a durch die erste Umfangsdichtung 92a, die die Zonen Z1, Z2 des Übertragungsschiebers 90 trennt, dicht verschlossen. Im Gegenzug wird die zweite Dichtung 92b, die die Zonen Z2, Z3 trennt, im Wesentlichen auf Höhe des Verstärkerkolbens 62 nicht mehr dicht gegen das Bohrungssegment 66b der Verteilerhülse 65 gedrängt, so dass sich die Hydraulikflüssigkeit unter Druck längs der Zone Z3 zwischen dem Übertragungsschieber 65 und der Bohrung des Kolbens 62 bewegen kann und bei der Hilfshydraulikkammer 61 des Verstärkerkolbens 62 ankommen kann. Diese Situation ist in 7 gezeigt. In dieser Position erzeugt die Hydraulikflüssigkeit unter Druck einen Schub auf den Verstärkerkolben 62 und auf den Bremskolben 20, wobei sich diese zwei Schübe addieren, weil das Volumen der sekundären Kammer 22a geschlossen ist und die Flüssigkeit enthält. Dieses Volumen ist nicht komprimierbar, so dass in diesem Betriebszustand die Verteilerhülse 65 mit dem Verstärkerkolben 62 und dem Bremskolben 20 eine einzige hydraulische Einheit bilden, wovon die zwei Oberflächen, jene des Bremskolbens 20 und jene des Verstärkerkolbens 62, demselben Hydraulikdruck unterliegen, der einen Schub in derselben Richtung erzeugt. Diese zwei Schübe addieren sich.
Die Bewegung des Übertragungsschiebers 65 wird durch die Drehung der Mutter 72 auf dem Gewindeabschnitt 93b des Schiebers 90 gesteuert. Diese Drehung bewirkt eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Übertragungsschiebers 90, um die Kommunikationen von Hydraulikflüssigkeit unter Druck, die oben beschrieben worden sind, herzustellen.
Während dieser Vorwärtsbewegung stützt sich die Mutter 72, die auf die Schraube 73 geschraubt ist, die durch den Elektromotor 43 angetrieben wird, auf dem Boden 81 des Bremssattels 10 über einen Abstützkranz, der durch zwei kleine Kreise 72c dargestellt ist, ab.
Solange die Hydraulikflüssigkeit unter Druck der Hydraulikkammer 13 des Bremskolbens 20 und der Hilfskammer 61 zugeführt wird, werden die Klemmkräfte der Bremse (Kräfte, die durch den Bremskolben ausgeübt werden) ausschließlich durch den Hydraulikdruck erzeugt, der auf den Verstärkerkolben 62 und auf den Bremskolben 20 wirkt, wobei der Übertragungsschieber 90 von dieser Kraft nicht betroffen ist.
Am Ende der Vorwärtsbewegung (7) der Gesamtheit, die durch den Bremskolben 20 und den Verstärkerkolben 62 gebildet ist, die unter der Wirkung der mit Druck beaufschlagten Bremsflüssigkeit stehen, behält die Schraube 73, die die Mutter 72 dreht, die Position durch die Drehung der Mutter 72 am Gewindeende 93a des Übertragungsschiebers 90 bei und bewirkt, dass sich die Mutter 72 am Boden 81 der mechanischen Kammer 70 abstützt.
Der Übertragungsschieber 90 bewegt sich vorwärts, bis sich der Zwischenkolben 31 des Mechanismus 30 am Boden des Bremskolbens 20 abstützt. Der Mechanismus 70 kann zu diesem Zeitpunkt einen bestimmten komplementären Schub, der stets von dem Hydraulikschub unabhängig ist, auf den Bremskolben 20 und den Verstärkerkolben 62 ausüben, um den Zwischenkolben 31, den Übertragungsschieber 90 und die Mutter 72 zwischen dem Bremskolben 20 und dem Boden 81 der mechanischen Kammer 70 abzustützen.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Druck der Hydraulikflüssigkeit entlastet und bleiben die Komponenten der Bremse in der festgeklemmten Position, wobei die Kräfte, wie das Schema von 8 angibt, zwischen dem Bremskolben 20 für den Zwischenkolben 31, den Übertragungsschieber 90, die Mutter 72, ihre Abstützung 72b und den Boden 81 des Bremssattels 10 übertragen werden.
Die Betriebsphasen der Scheibenbremse, deren Aufbau oben beschrieben worden ist, werden im Folgenden mit Hilfe der verschiedenen Figuren, die sie schematisch darstellen, zusammengefasst.
In der Anfangsphase von 2 füllt Hydraulikflüssigkeit die Leitungen und die sekundäre Kammer 22a. Diese Hydraulikflüssigkeit ist jedoch auf Umgebungsdruck. Um die Betriebsbremse zu betätigen (4), wird die Hydraulikkammer 13 des Bremskolbens 20 mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck versorgt. In dieser Position enthält die Hydraulikkammer 13 die sekundäre Kammer 22a. Der erzeugte Schub ist durch die gesamte Oberfläche des Querschnitts des Bremskolbens 20, multipliziert mit dem Druck der Bremsflüssigkeit, gegeben. Die Elemente in der sekundären Kammer 22a, d. h. die Verteilerhülse 65, das vordere Ende 91 des Übertragungsschiebers 90 und der Zwischenkolben 31 des Vorpositionierungsmechanismus 30, sind hydraulisch neutral.
Die Parkbremsung ist im Schema der 5 und 6 dargestellt. Diese Phase kann nach der Phase von 4 oder ausgehend von der neutralen Position mit Hydraulikfüllung auf Umgebungsdruck, wie in 2 gezeigt ist, stattfinden.
Zu diesem Zeitpunkt betätigt die Steuerung der Parkbremse den Motor 43 der Schraube 73, was den Übertragungsschieber 90 in die in 5 gezeigte Position verlagert (Pfeil FST): die sekundäre Kammer 22a ist dicht isoliert. Da sie mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist, ist sie nicht komprimierbar, wobei die Verteilerhülse 65, die somit in Bezug auf den Bremskolben 20 positioniert ist, eine mechanisch verbundene Gesamtheit bildet.
In dieser Position trennt jedoch die zweite Dichtung 92b nicht die dritte Zone Z3 des Übertragungsschiebers 90 gegenüber der Versorgungsleitung 67 der Hydraulikkammer 13 ab, weshalb sich die Hydraulikflüssigkeit unter Druck längs des Übertragungsschiebers 90 bewegt, um in der Hilfskammer 61 des Verstärkerkolbens 62 anzukommen.
Der Verstärkerkolben 62 bewegt sich unter der Wirkung des hydraulischen Drucks, dem er unterliegt und der die Haltefeder 63 komprimiert, vorwärts (6). Da die Verteilerhülse 65 hydraulisch mit dem Bremskolben 20 verbunden ist, bewegt sich daher die so gebildete Gesamtheit vorwärts und gleitet auf dem Übertragungsschieber 90, der unbeweglich bleibt.
Wenn die Klemmposition der Bremsscheibe in dem Parkbremsemodus erreicht ist (7), sind der Bremskolben 20 und die Verteilerhülse 65 zusammen mit dem Verstärkerkolben 62 unbeweglich. In der Zwischenzeit hat die Schraube 73 die Mutter 72 gedreht, damit sie gegen die hintere Wand 81 drückt. Diese Abstützung verlagert umgekehrt den Übertragungsschieber 90, der den Zwischenkolben 31 anschiebt und ihn gegen den Boden des Bremskolbens 20 abstützt.
Die Mutter 72 kann sich weiterhin auf dem Übertragungsschieber 90 drehen, der die Gegenkraft der Bremsscheibe 20 aufnimmt und auf den Bremsklotz und dann auf den Bremskolben 20, den Zwischenkolben 31, den Übertragungsschieber 90, die Mutter 72 und ihre Abstützung auf dem Boden 15 des Bremssattels 10 überträgt.
Dann kann der Druck der Hydraulikflüssigkeit bis auf Umgebungsdruck abfallen, wobei die Position der Elemente beibehalten bleibt und die Parkbremse festgeklemmt ist und es durch diese mechanische Verbindung bleibt.
8 zeigt die Übertragung der Kräfte durch mechanische Abstützung bei Fehlen von Hydraulikflüssigkeit unter Druck in der Hilfskammer 61 und in der Hauptkammer 13, während die sekundäre Kammer 22a geschlossen bleibt und die Flüssigkeit einschließt.
Am Ende eines Bremsvorgangs wird der Übertragungsschieber 90, gezogen von der Mutter 72, die durch den mechanischen Aktor 70 und dessen Elektromotor 43 angetrieben wird, zurückgestellt.
Die Rückstellung erfolgt, bis sich die Abstützoberfläche 93b des hinteren Endes 93 des Schiebers 90 an dem Drehlager abstützt. Der Kolben 20 ist somit ausgehend aus seiner Bremsposition bis in diese Rückstellposition präzise zurückgestellt. Die Rückkehrbewegung des Elektromotors 43 wird anhand seiner Betätigung gemessen, wenn der Kolben 20 seine Bremsposition verlässt.
Anschließend wird der Kolben 20 über die Mutter 72, die den Zwischenkolben 31 anschiebt, der seinerseits den Kolben 20 anschiebt, bis in seine Wartestellung zurückgestellt.
Die Bremse ist somit für einen erneuten Bremsvorgang vorpositioniert, wie oben beschrieben worden ist.
Für diese Vorwärtsbewegung des Bremskolbens 20 in die Wartestellung hat die Steuerschaltung 40 die Rückstellstrecke berücksichtigt (die in Form einer Anzahl von Umdrehungen, die von dem Elektromotor 43 ausgeführt werden, aufgezeichnet ist), um anschließend den Bremskolben 20 unter Berücksichtigung der freien Bahn, die der Schieber 90 zunächst in Bezug auf den Zwischenkolben ausführen muss, dann, sobald der Kontakt hergestellt ist, der Bahn, die der Zwischenkolben in den Bremskolben 20 ausgehend von dem Anschlag 31 zurücklegen muss, und schließlich der Bahn, die der Kolben 20 anschließend bis in seine Wartestellung durchlaufen muss, vorwärts zu bewegen.
Tatsächlich ist die Bahn des Bremskolbens 20 in seine Wartestellung gleich der Rückstellbahn ausgehend von seiner Bremsposition, verringert um den Abstand, der die Bremsposition von der Wartestellung trennt. Dieser Abstand wird in der Steuerschaltung aufgezeichnet und wird durch den Entwurfsingenieur der Bremse oder den Konstrukteur, der die Bremse im Fahrzeug installiert, definiert.
In einer Variante erfolgt der Antrieb zwischen dem Schieber 90 und dem Bremskolben direkt oder über ein Verbindungsstück durch Reibung in Richtung der Rückstellung des Kolbens 20.
Bezugszeichenliste

1: Scheibenbremse
1E: Bremssattel
PM: beweglicher Klotz
2: Bremsscheibe
3: Hauptbremszylinder
4: Bremspedal
5: Steuermodul
5H: Hydraulikkreis
5E: elektrische Schaltung
6: Steuerknopf für Parkbremse
10: Bremssattel
11: Zylinder
12: Boden
120: Bohrung
13: Haupthydraulikkammer
14: hinterer Hohlraum
15: Bremsflüssigkeitsleitung
20: Bremskolben
21: Boden des Bremskolbens
22: sekundärer Zylinder
22a: sekundäre Kammer
23: Führungshülse
24: Durchlochung des Bodens
30: Vorpositionierungsmechanismus
31: Zwischenkolben
31a: konisches Ende
31b: Hülse
32: Positionierungsanschlag
33: Gleitverbindung
40: Steuermodul/Steuerschaltung
41: Batterie
42: Bremskraftverstärker
43: Elektromotor
50: Vorrichtung für die Betätigung der Parkbremse
60: hydraulischer Aktor
61: Hilfshydraulikkammer
62: Verstärkerkolben
63: Rückstellfeder
65: Verteilerhülse
66: Bohrung
66a: Versorgungssegment
66b: Versorgungssegment
66c: Verteilungskranz
67: Durchlochung
70: mechanischer Aktor
71: mechanische Kammer
72: Mutter
72a: Innengewinde
72b: Außenzahnung
73: Schnecke
80: Abstütztrennwand
81: Boden
82: Rand des Bodens
83: Drehlager
90: Übertragungsschieber
91: vorderes Ende des Schiebers
92: Zwischenabschnitt des Schiebers
92a,: Umfangsdichtung
92b: Umfangsdichtung
93: hinteres Ende des Schiebers
93a: Gewindeabschnitt
93b: Abstützoberfläche
100: Bremssattel
101: Kolben
101A: Kolbenabschnitt
101B: Kolbenabschnitt
102: Scheibenbremsklotz
103: Bremsscheibe
104: Hydraulikkammer
105: Elektromotor
106: Übertragung
107: Ritzel
108: Steuerschraube
109: Hilfskolben
110: Haltefeder
141: Rand des Bremssattels

Claims

Elektrohydraulische Scheibenbremse mit Betriebsbremse- und Parkbremsefunktion, die Komponenten umfasst, die auf die Achse XX der Bremse in einem Bremssattel (10) ausgerichtet sind, der in einem Hauptzylinder (11) den Bremskolben (20), der den beweglichen Klotz trägt, der mit der Bremsscheibe zusammenwirkt, wobei der feste Klotz von dem Teil des Bremssattels getragen wird, der die Scheibe übergreift, sowie eine Parkbremsevorrichtung, die über eine Verschleißkompensationseinrichtung (30) auf den Bremskolben (20) für die Parkbremsefunktion einwirkt, aufnimmt, wobei der Bremskolben (20) eine Hydraulikkammer (13) in dem Hauptzylinder (11) begrenzt, die Hydraulikflüssigkeit unter Druck durch die Funktion der Betriebsbremse aufnimmt, wobei die Bremse dadurch gekennzeichnet ist, dass die Parkbremsevorrichtung (50) Folgendes umfasst: A) eine Verteilerhülse (65) – die sich in einer sekundären Kammer (22a) befindet, die in dem Bremskolben (20) ausgebildet ist, und – einen Verstärkerkolben (62) trägt, – der in einer Hilfshydraulikkammer (61) untergebracht ist und – der Wirkung einer Rückstellfeder (63) unterliegt, B) einen Übertragungsschieber (90) – der in der Bohrung (66) der Verteilerhülse (65) gleitet, – mit der Verschleißkompensationseinrichtung (30) verbunden ist, um sich an dem Bremskolben (20) abzustützen und ihn anzuschieben, – an seinem hinteren Ende (93) ein Betätigungsgewinde (93a) aufweist und – die hydraulische Versorgung mit Flüssigkeit unter Druck – der sekundären Kammer (22a), die in dem sekundären Zylinder (22) durch die Verteilerhülse (65) begrenzt ist, und – der Hilfskammer (61) steuert, und C) einen elektromechanischen Aktor (70), der eine Kammer (71) besitzt, – die durch einen Abstützboden (81) längs der Achse XX des Bremssattels begrenzt ist, der einen Teil des Bremssattels bildet, – durch die das Gewindeende (93a) des Übertragungsschiebers (90) verläuft und – die eine Mutter (72) enthält, die auf das Gewindeende (93a) geschraubt (72a) ist, – die sich auf dem Boden (81) abstützt, – eine äußere Rechtszahnung (72b) besitzt, um mit einer Schnecke (73) zusammenzuwirken, die durch einen Elektromotor (43) betätigt wird, um den Schieber (90) zu drehen und ihn translatorisch längs der Achse XX zu verlagern, und – die Schubkraft des Schiebers (90), die den Bremskolben (20) schiebt, über die Verschleißkompensationseinrichtung (30) aufzunehmen und diese Kraft an den Boden (81) zu übertragen, D) einen Vorpositionierungsmechanismus zwischen dem Kolben (20) und dem Übertragungsschieber (90), um den Bremskolben (20) am Ende eines Bremsvorgangs in einer Wartestellung für einen erneuten Bremsvorgang vorzupositionieren, E) eine Steuerschaltung (40), die die Position des Bremskolbens zum Zeitpunkt des Bremsens detektiert, um seine Rückstellung in eine definierte Rückstellposition zu steuern und dann nach Berechnung der Wartestellung (Vorpositionierung) unter Berücksichtigung des Verschleißes der Bremse die Vorwärtsbewegung des Bremskolbens (20) in die neue Wartestellung zu steuern.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorpositionierungsmechanismus (30) einen Zwischenkolben (31), der über eine Gleitverbindung (33) mit dem Übertragungsschieber (90) verbunden ist, sowie einen mit dem Kolben (20) fest verbundenen Anschlag (32), um die Rückstellung des Zwischenkolbens (31) in eine definierte Position zu begrenzen, von der ausgehend er in eine Wartestellung in der Nähe der Bremsscheibe vorwärts bewegt wird, jedoch ohne Kontakt des oder der Klötze mit der Scheibe, um einen erneuten Bremsvorgang vorzubereiten, umfasst, wobei die Vorpositionierung durch den Schub des Zwischenkolbens (31) auf dem Bremskolben (20) bis in dessen Wartestellung erfolgt, wobei die Bremsflüssigkeit die sekundäre Kammer (22a) im Voraus füllt.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (20) eine innere Führungshülse (23) umfasst, die das vordere Ende (91) des Übertragungsschiebers (90) dicht aufnimmt.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilerhülse (65) eine Bohrung (66) umfasst, die den Übertragungsschieber (90) aufnimmt, wobei die Bohrung zwei Segmente (66a, 66b) besitzt, die durch einen Verteilungskranz (66c) getrennt sind, der durch eine Durchlochung (67) durch die Hauptkammer (13) mit der Leitung (15) für die Versorgung mit Hydraulikflüssigkeit verbunden ist, wobei die Segmente (66a, 66b, 66c) mit Zonen (Z1, Z2, Z3) des Zwischenabschnitts (92) des Schiebers (90) für die Verteilung von Hydraulikflüssigkeit ausgehend von dem Verteilungskranz (66c) zusammenwirken.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsschieber (90) einen Zwischenabschnitt (92) aufweist, um mit der Verteilerhülse (65) und mit ihren Segmenten (66a, 66b) über die Zonen (Z1, Z2, Z3) des Zwischenabschnitts (92) zusammenzuwirken, wobei diese Zonen durch zwei Dichtungen (92, 92b) getrennt sind, wobei die Zone (Z1) eine Kehle (GZ1) aufweist, um die Versorgung der Zwischenkammer (22) mit Hydraulikflüssigkeit ausgehend von der Durchlochung (67) und dem Verteilungskranz (66c) sicherzustellen, wenn sich der Übertragungsschieber in der Betriebsbremseposition befindet, in der die Versorgung der Hilfshydraulikkammer (61) unterbrochen ist, wobei die Zone (Z2) zwischen den Dichtungen (92a, 92b) vorhanden ist, wobei eine Zone (Z3) jenseits der Dichtung (92b) mit einer Kehle (GZ3) versehen ist, um die Versorgung der Hilfskammer (61) sicherzustellen, wenn sich der Übertragungsschieber (90) in der Parkbremseposition befindet, wobei die Zwischenzone (Z2) mit ihrer Dichtung (92a) mit dem Bohrungssegment (66a) der Hülse zusammenwirkt, um die sekundäre Kammer (22a), die mit Bremsflüssigkeit gefüllt ist, dicht zu verschließen und die Kommunikation zwischen dem Verteilungskranz (66c) und der Hilfskammer (61) freizugeben, wobei die Dichtung (92b) nicht mehr mit dem Bohrungssegment (66b) in dichtem Kontakt ist.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (90) einen hinteren Teil (93) mit einem Umfangsgewindeabschnitt, der mit dem Gewinde (72a) der Mutter (72) zusammenwirkt, und einer Abstützoberfläche (93b), die dazu bestimmt ist, mit einem Drehlager (83) zusammenzuwirken, das von dem Boden (81) getragen wird, der die Kammer (71) des elektromechanischen Aktors (70) begrenzt, umfasst.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Fläche der Mutter (72) einen Abstützkranz (72c) umfasst, um sich an dem Boden (81) des elektromechanischen Aktors (70) für die Verriegelung der Parkbremse abzustützen.
Elektrohydraulische Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Kammer (71) des elektromechanischen Aktors (70) durch den Boden (81) gebildet ist, der mit einem Rand (82) versehen ist, der an der Abstütztrennwand (81) befestigt ist, die außerdem die Hilfshydraulikkammer (61) des hydraulischen Aktors (60) begrenzt.