DE102013206746A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges. Ein erfindungsgemäßes Verfahren weist folgende Schritte auf: Erfassen einer Fahrtsituation, in welcher ein Fahrer (2) des Kraftfahrzeuges (1), während zumindest teilweiser automatischer Steuerung des Kraftfahrzeuges (1) durch das Fahrassistenzsystem (10), eine Steuerung des Kraftfahrzeuges (1) in einer Weise vornimmt, die der automatischen Steuerung durch das Fahrassistenzsystem (10) zuwiderläuft, Protokollieren von auf diese Fahrtsituation bezogenen Daten, Übermitteln dieser Daten an eine zentrale Kommunikationsplattform (30), Ermitteln einer modifizierten Konfiguration für das Fahrassistenzsystem (10) auf Basis dieser Daten, und Übermitteln dieser modifizierten Konfiguration von der zentralen Kommunikationsplattform (30) an das Fahrassistenzsystem (10).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges. Die Erfindung ist in Verbindung mit einem beliebigen Fahrassistenzsystem realisierbar, welches dazu in der Lage ist, die teilweise oder vollständige Kontrolle über die Steuerung eines Kraftfahrzeuges in Quer- und/oder Längsrichtung zu übernehmen.
  • Fahrassistenzsysteme werden in zunehmendem Maße mit der Fähigkeit zur Längs- und Querführung von Kraftfahrzeugen ausgestattet. Dies hat eine immer größere Fähigkeit der Kraftfahrzeuge zum autonomen bzw. eigenständigen Fahren zur Folge. Die Entwicklung des autonomen Fahrens ist jedoch noch einer Vielzahl von technologischen Herausforderungen und gesetzgeberischen Hürden ausgesetzt. Insbesondere verbleibt noch ein langer Weg bis zum Erreichen des Ziels, Autopiloten im Kraftfahrzeug soweit zu entwickeln, dass diese imstande sind, eine breite Vielfalt von unerwarteten Ereignissen so gut zu meistern, wie dies einem menschlichen Fahrer möglich ist. Die praktisch unbegrenzte Anzahl von Situationen, welche im wirklichen Leben über die gesamte Betriebsdauer eines Kraftfahrzeugs hinweg auftreten können, macht es unmöglich, jede mögliche Situation vorherzusehen.
  • Aus US 7,162,339 B2 sind u.a. ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Aktualisierung der Kalibrationsparameter in einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei ein ferngesteuertes System zur Datenkalibrierung dazu konfiguriert ist, über eine Telekommunikationsschnittstelle Betriebsdaten von Kraftfahrzeugen zu erfassen und basierend auf der Analyse der erfassten Betriebsdaten aktualisierte Fahrzeugkalibrierungsparameter zu erzeugen und über die Telekommunikationsschnittstelle zu einer Rechenplattform zu übertragen, wobei die Betriebsdaten des Kraftfahrzeuges von Sensoren innerhalb des Kraftfahrzeuges erzeugt werden, welche sichtbare und hörbare Aktivitäten innerhalb des Kraftfahrzeugs erfassen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, welche eine verbesserte automatische Steuerung eines Kraftfahrzeuges insbesondere bei unvorhergesehenen oder kritischen Situationen ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Patentanspruchs 10 gelöst.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges weist folgende Schritte auf:
    • – Erfassen einer Fahrtsituation, in welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeuges, während zumindest teilweiser automatischer Steuerung des Kraftfahrzeuges durch das Fahrassistenzsystem, eine Steuerung des Kraftfahrzeuges in einer Weise vornimmt, die der automatischen Steuerung durch das Fahrassistenzsystem zuwiderläuft;
    • – Protokollieren von auf diese Fahrtsituation bezogenen Daten;
    • – Übermitteln dieser Daten an eine zentrale Kommunikationsplattform;
    • – Ermitteln einer modifizierten Konfiguration für das Fahrassistenzsystem auf Basis dieser Daten; und
    • – Übermitteln dieser modifizierten Konfiguration von der zentralen Kommunikationsplattform an das Fahrassistenzsystem.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere das Konzept zugrunde, die Steuerung eines Kraftfahrzeugs durch ein Fahrassistenzsystem dadurch zu verbessern, dass kritische Situationen (z.B. für den Fahrer des Kraftfahrzeuges stressauslösende Situationen), in denen der Fahrer in unerwarteter Weise die Steuerung des Kraftfahrzeuges übernimmt und hierbei das Fahrassistenzsystem außer Kraft setzt, identifiziert, woraufhin die in dem Kraftfahrzeug während solcher kritischer Fahrtsituationen aufgezeichneten bzw. protokollierten Daten (z.B. Sensordaten, Umgebungsbedingungen oder CAN-Signale) an eine zentrale Kommunikationsplattform gesendet werden. Daraufhin werden die Daten z.B. in der zentralen Kommunikationsplattform analysiert, um eine Lösung (in Form einer modifizierten Konfiguration des Fahrassistenzsystems etwa durch Durchführung eines geeigneten Software-Updates) zu ermitteln, mit der die betreffende kritische Fahrtsituation künftig vermieden werden kann. Bei Vorliegen einer entsprechenden Lösung wird diese modifizierte Konfiguration ferngesteuert an das entsprechende Kraftfahrzeug zum Ersatz der bisherigen bzw. aktuell vorhandenen Konfiguration bzw. Software gesendet.
  • Durch die Erfindung wird somit eine Kommunikationsplattform für eine Fahrassistenzvorrichtung bzw. eine Einrichtung zum selbsttätigen bzw. autonomen Fahren eines Kraftfahrzeuges bereitgestellt, welche dazu in der Lage ist, kritische, ungewöhnliche oder unbekannte Fahrtsituationen zu identifizieren und eine Lösung für solche Fahrtsituationen zu implementieren, welche dann automatisch in das entsprechende Kraftfahrzeug bzw. das Fahrassistenzsystem übertragen wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die modifizierte Konfiguration für das Fahrassistenzsystem derart beschaffen, dass bei erneutem Auftreten der erfassten Fahrtsituation eine modifizierte automatische Steuerung des Kraftfahrzeuges durch das Fahrassistenzsystem erfolgt. Infolgedessen kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Fahrassistenzsystem (z.B. eine Autopiloteinrichtung zum eigenständigen Fahren des Kraftfahrzeuges) in kontinuierlicher Weise immer robuster und zuverlässiger ausgestaltet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Übermitteln der modifizierten Konfiguration von der zentralen Kommunikationsplattform an Fahrassistenzsysteme einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen. Bei diesen Kraftfahrzeugen kann es sich beispielsweise um sämtliche Kraftfahrzeuge handeln, welche einer ähnlichen kritischen Fahrtsituation ausgesetzt werden können. Die entsprechenden, bei der Übermittlung der modifizierten Konfiguration von der zentralen Kommunikationsplattform einbezogenen bzw. berücksichtigten Kraftfahrzeuge können zuvor modell- und/oder ausstattungsabhängig ausgewählt werden.
  • Infolgedessen kann der erfindungsgemäß erzielte "Lernerfolg" hinsichtlich der optimalen Verhaltensweise insbesondere einer gesamten Fahrzeugflotte zugutekommen. Somit wird insbesondere die Möglichkeit geschaffen, die aus kritischen Fahrtsituationen (selbst Fahrtsituationen mit tragischem Ausgang) erzielten Lernerfolge für eine Vielzahl (z.B. mehrere Hundert) anderer Fahrzeuge, welche mit dem gleichen System ausgestattet sind, zugänglich zu machen. Durch die Erfindung wird es so auch ermöglicht, die Anzahl von Rückrufaktionen für Fahrassistenzsysteme bzw. Autopiloten zu reduzieren, indem entsprechende Software-Updates an die betroffenen Kraftfahrzeuge übertragen werden. Des Weiteren kann der erzielte Lernerfolg auch bereits in Entwicklungs- bzw. Konstruktionsphasen künftiger Projekte berücksichtigt werden.
  • Die nach dem Schritt des Erfassens der betreffenden (z.B. kritischen) Fahrtsituation protokollierten Daten können den Zustand des Fahrers und/oder eine Aktivität des Fahrers beschreibende Daten, die Umgebung des Fahrzeugs beschreibende Daten oder auch den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges beschreibende Daten umfassen.
  • Zusätzlich zur Übermittlung der betreffenden Daten an die zentrale Kommunikationsplattform können auch Eingaben des Fahrers an die zentrale Kommunikationsplattform übertragen werden. Insbesondere kann in Ausführungsformen der Erfindung der Fahrer seinerseits Anmerkungen oder Verbesserungsvorschläge, z.B. sprachgestützt oder per HMI (= "Human Machine Interface" = "Mensch-Maschine-Schnittstelle") unterbreiten, welche dann an die Kommunikationsplattform übertragen werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges, welche dazu ausgebildet ist, ein Verfahren mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen durchzuführen. Zu bevorzugten Ausgestaltungen sowie Vorteilen der Vorrichtung wird auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hingewiesen.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand einer beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1–2 schematische Darstellungen zur Erläuterung von Aufbau und Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer beispielhaften Ausführungsform; und
  • 3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines typischen, beispielhaften Ablaufs eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Im Weiteren werden zunächst der Aufbau und die Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Bezugnahme auf die schematischen Diagramme in 1 und 2 näher erläutert.
  • 1 zeigt in lediglich schematischer Weise ein Kraftfahrzeug 1, welches mit einem Fahrassistenzsystem 10 in Form eines Autopiloten ausgestattet ist. Der Fahrer des Kraftfahrzeuges 1 ist ebenfalls angedeutet und mit "2" bezeichnet.
  • Ein Erfassungssystem 20, welches im Weiteren unter Bezugnahme auf 2 näher erläutert wird, dient dazu, Daten hinsichtlich des Fahrerzustandes, der Umgebung, des Fahrzeugzustandes sowie ggf. der Reaktion anderer Verkehrsteilnehmer und der Reaktion des Fahrassistenzsystems 10 in einer bestimmten Fahrtsituation abzufragen. Auf Basis dieser Parameter kann insbesondere auch eine Klassifizierung der betreffenden Fahrtsituation erfolgen. Mit "15" ist eine bidirektionale drahtlose Kommunikation mit einer zentralen Kommunikationsplattform 30 bezeichnet. Diese zentrale Kommunikationsplattform 30 ist dazu konfiguriert, von dem Kraftfahrzeug 1 übertragene Daten betreffend die jeweilige Fahrtsituation sowie zugehörige (z.B. nicht optimale) Reaktionen des Fahrassistenzsystems 10 auf diese Fahrtsituation zu empfangen und zu speichern.
  • Sodann erfolgt eine automatische Analyse der in der zentralen Kommunikationsplattform 30 gespeicherten Daten, beispielsweise durch eine mittels Datenträgern angedeutete Software 40, wobei z.B. durch Anwendung von Lernalgorithmen eine geeignete modifizierte Konfiguration des Fahrassistenzsystems 10 bzw. ein geeignetes Software-Update erzeugt wird. Die in der Kommunikationsplattform 30 gespeicherten, auf die jeweilige Fahrtsituation bezogenen Daten sowie die von der Software 40 erzeugte Empfehlung können ferner auch durch (in 1 ebenfalls angedeutetes und mit "50" bezeichnetes) Personal oder auch mittels geeigneter intelligenter Programme analysiert werden.
  • Wie ferner in 1 angedeutet, kann die erzeugte geeignete Softwareaktualisierung (Software-Update) bzw. die modifizierte Konfiguration des Fahrassistenzsystems in mit einem entsprechenden Fahrassistenzsystem 60 ausgestattete Kraftfahrzeuge geladen werden. Dabei betrifft die jeweils aktualisierte Software im Ausführungsbeispiel nur die Entscheidungslogik des Fahrassistenzsystems 60 (d.h. die von dem Fahrassistenzsystem 60 in einer gegebenen Fahrtsituation durchzuführenden Schritte). Das jeweilige Update wird vorzugsweise durchgeführt, während sich das betreffende Kraftfahrzeug im geparkten Zustand befindet, wobei dem jeweiligen Fahrer beispielsweise eine Aufforderung übermittelt werden kann, sein Kraftfahrzeug bei nächster Gelegenheit anzuhalten, damit der Aktualisierungsprozess durchgeführt werden kann. In Ausführungsformen der Erfindung kann die geeignete Aktualisierung bzw. das Update auch eine Validierungsphase durchlaufen.
  • 2 zeigt ein Diagramm zur näheren Erläuterung insbesondere der Funktionsweise des Erfassungssystems 20 sowie dessen Wechselwirkung mit dem Kraftfahrzeug 1, dem Fahrassistenzsystem 10 und dem Fahrer 2. Ein Steuerungs- und Überwachungssystem 12 empfängt in bestimmten (z.B. kritischen) Fahrtsituationen den Fahrerzustand betreffende Daten 21, den Fahrzeugzustand betreffende Daten 22, die Umgebung betreffende Daten 23 sowie das Verhalten und die Reaktion von Komponenten 11 des Fahrassistenzsystems 10 betreffende Daten und übermittelt diese an eine Einheit 13 zur Situationserfassung und -klassifizierung 13. Diese Einheit 13 zur Situationserfassung und -klassifizierung dient dazu, die von dem Steuerungs- und Überwachungssystem 12 für bestimmte (z.B. ernste) Fahrtsituationen gesammelten Daten zu empfangen und zu klassifizieren, wobei z.B. eine Klassifizierung nach folgendem Muster erfolgen kann: "a = unbekannte Fahrtsituation, b = kritische Reaktion des Fahrers, c = kritische Reaktion des nachfolgenden Fahrzeugs, d = Unfall, etc.". Die Ergebnisse der Situationserfassung und -klassifizierung werden an eine Kommunikationseinheit 14 übertragen.
  • Die Kommunikationseinheit 14 dient dazu, eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und einer entfernt gelegenen zentralen Einheit (z.B. einen Server), insbesondere etwa die zentrale Kommunikationsplattform 30 aus 1, zu koordinieren. Des Weiteren versetzt die Kommunikationseinheit 14 das Fahrassistenzsystem 10 in die Lage, bestimmte Informationen zu senden und kann eine geeignete Softwareaktualisierung (Update) für das Fahrassistenzsystem 10 empfangen.
  • Im Weiteren wird ein beispielhafter Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. ein typischer Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm beschrieben:
    In diesem Beispiel wird davon ausgegangen, dass ein Kraftfahrzeug mit einer Stauassistenzvorrichtung (ATJA = "Advanced Traffic Jam Assist") ausgestattet ist und diese Stauassistenzvorrichtung vom Fahrer während einer Autobahnfahrt aktiviert wird (Schritt S11). Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt die Stauassistenzvorrichtung (ATJA) die Steuerung des Kraftfahrzeuges in Längs- und Querrichtung übernimmt (S12).
  • Daraufhin werden nun in einem Schritt S13 sämtliche Daten, welche von der Stauassistenzvorrichtung empfangen sowie ausgesendet werden, vorübergehend durch die erfindungsgemäße Vorrichtung protokolliert, wobei es sich bei diesen Daten z.B. um Sensoreingangsdaten, CAN-Signale, interne Zustände etc. handeln kann. Des Weiteren werden durch die erfindungsgemäße Vorrichtung sämtliche Daten, welche umgebungsbezogene Informationen beinhalten, vorrübergehend protokolliert, wobei es sich bei diesen Daten z.B. um Videodaten eines LIDAR-Sensors, Navigationsdaten, Infrastrukturdaten, die Spurposition des Fahrzeugs, Wetterdaten, Sichtweite etc. handeln kann. Ferner werden durch die erfindungsgemäße Vorrichtung auch sämtliche Daten vorrübergehend protokolliert, welche Informationen über den Zustand des Fahrers beinhalten, wobei es sich bei diesen Daten beispielsweise um die Pedalbetätigung, die Lenkradbetätigung, die Stressbelastung, Augenbewegungen, Sprachdaten, Herzschlag etc. handeln kann.
  • Nun sei angenommen, dass ein Schneefall einsetzt. In einer scharfen Rechtskurve, in welcher sich das Kraftfahrzeug auf der rechten Spur bewegt, gelangt ein anderes Kraftfahrzeug auf die betreffende Spur, kommt ins Rutschen und bremst plötzlich ab (S14). Die Stauassistenzvorrichtung lenkt daraufhin das Kraftfahrzeug in die falsche Richtung (S15), da dieses dem anderen, ins Rutschen gelangten Kraftfahrzeug folgt, wobei es insbesondere aus irgendeinem Grund nicht abbremst und auch keine Warnung an den Fahrer aussendet. Der Fahrer ist daraufhin gezwungen, entgegengesetzt zur Stauassistenzvorrichtung zu lenken, um die fehlerhafte Bewegungsbahn des Kraftfahrzeuges zu korrigieren, und eine Vollbremsung durchzuführen. In dieser Situation ist der Fahrer einer extremen Stressbelastung ausgesetzt, was insbesondere in erhöhtem Herzschlag, aufgeweiteten Augen, geöffnetem Mund, Ausrufen und abrupten Gesten zum Ausdruck kommt. Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird sowohl die Situation der Stressbelastung für den Fahrer als auch die unerwartete Außerkraftsetzung bzw. Umgehung der Stauassistenzvorrichtung erfasst (S16).
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung sendet sämtliche in den vorstehend beschriebenen Schritten aufgezeichneten Daten für ein vorbestimmtes Zeitintervall um die betreffende Fahrtsituation (z.B. 90 Sekunden vor und nach der Bremsung) an eine zentrale Kommunikationsplattform 30 bzw. einen zentralen Server (Schritt S17). Des Weiteren sendet die erfindungsgemäße Vorrichtung auch fahrzeugbezogene Daten (Fahrzeugmodell, Motorisierung, Ausstattungsmerkmale) an den zentralen Server. Der Datensatz wird daraufhin an dem zentralen Server analysiert. Dieser Schritt kam entweder vom Entwicklungspersonal oder gegebenenfalls auch mittels intelligenter Programme durchgeführt werden. Im nächsten Schritt wird eine Lösung für das aufgetretene Problem identifiziert, implementiert, validiert und verifiziert, wobei eine entsprechende Aktualisierung (Update) erstellt wird (S18).
  • Daraufhin identifiziert der zentrale Server sämtliche Kraftfahrzeuge, welche mit einer Stauassistenzvorrichtung ausgestattet sind und welche auch im Übrigen ähnliche Merkmale wie das von der vorstehend beschriebenen Fahrtsituation betroffene Kraftfahrzeug aufweisen (S19). Gegebenenfalls können auch andere Fahrzeugmodelle bzw. Baureihen mit einbezogen werden. Daraufhin sendet der zentrale Server die Software bzw. die aktualisierte Lösung an die gesamte Fahrzeugflotte der zuvor identifizierten Fahrzeuge (S20). Im Ergebnis wird so in sämtlichen Fahrzeugen, welche die Aktualisierung erhalten vermieden, dass die vorstehend beschriebene kritische Fahrtsituation nochmals auftritt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 7162339 B2 [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: a) Erfassen einer Fahrtsituation, in welcher ein Fahrer (2) des Kraftfahrzeuges (1), während zumindest teilweiser automatischer Steuerung des Kraftfahrzeuges (1) durch das Fahrassistenzsystem (10), eine Steuerung des Kraftfahrzeuges (1) in einer Weise vornimmt, die der automatischen Steuerung durch das Fahrassistenzsystem (10) zuwiderläuft; b) Protokollieren von auf diese Fahrtsituation bezogenen Daten; c) Übermitteln dieser Daten an eine zentrale Kommunikationsplattform (30); d) Ermitteln einer modifizierten Konfiguration für das Fahrassistenzsystem (10) auf Basis dieser Daten; und e) Übermitteln dieser modifizierten Konfiguration von der zentralen Kommunikationsplattform (30) an das Fahrassistenzsystem (10).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die modifizierte Konfiguration für das Fahrassistenzsystem (10) derart beschaffen ist, dass bei erneutem Auftreten der im Schritt a) erfassten Fahrtsituation eine modifizierte automatische Steuerung des Kraftfahrzeuges (1) durch das Fahrassistenzsystem (10) erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Übermitteln der modifizierten Konfiguration von der zentralen Kommunikationsplattform (30) an Fahrassistenzsysteme (60) einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass diese Kraftfahrzeuge zuvor modell- und/oder ausstattungsabhängig ausgewählt werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Schritt b) protokollierten Daten den Zustand des Fahrers (1) und/oder eine Aktivität des Fahrers (1) beschreibende Daten umfassen.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Schritt b) protokollierten Daten die Umgebung des Kraftfahrzeuges (1) beschreibende Daten umfassen.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Schritt b) protokollierten Daten den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges (1) beschreibende Daten umfassen.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Schritt b) protokollierten Daten die Reaktion des Fahrassistenzsystems (10) beschreibende Daten umfassen.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt c) ferner Eingaben des Fahrers (2) an die zentrale Kommunikationsplattform (30) übertragen werden.
  10. Vorrichtung zum Modifizieren der Konfiguration eines Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
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