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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugs-Antriebssystem.
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Als ein Fahrzeug-Antriebssystem, welches eine Drehkraft davon überträgt, während es eine Differentialbewegung zwischen linken und rechten Achsen eines Fahrzeugs gestattet, ist eine Konfiguration bekannt, welche einen Differential-Mechanismus des sogenannten Doppel-Antriebsritzel, Doppel-Zentralritzel Typs beinhaltet (hierin im Weiteren einfach als ein Differential-Mechanismus bezeichnet), welcher zwei Antriebsritzel und zwei Zentralritzel und eine Antriebswelle hat, welche an der äußeren peripheren Seite im Bezug auf den Differential-Mechanismus angebracht ist und Kraft von der Antriebs-Kraftquelle in den Differential-Mechanismus eingibt (bezugnehmend zum Beispiel auf die
deutsche Patentanmeldung, Veröffentlichungsnummer 10 2007 004 710 ).
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Genauer gesagt beinhaltet der Differential-Mechanismus erste und zweite Zentralritzel, welche jeweils an beiden Achsen befestigt sind, ein erstes Antriebsritzel, welches mit dem ersten Zentralritzel verbunden ist, ein zweites Antriebsritzel, welches mit dem zweiten Zentralritzel und dem ersten Antriebsritzel verbunden ist und einen Träger, welcher das erste Antriebsritzel und das zweite Antriebsritzel drehbar unterstützt. Der Träger hat einen Lagerabschnitt, welcher das erste Antriebsritzel und das zweite Antriebsritzel drehbar unterstützt, und ein Aufhängungs-Teil, welches gegen-phasig im Bezug auf den Lagerabschnitt angebracht ist.
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Das Antriebsritzel ist derart angeordnet, dass es die äußere Seite des Trägers in radialer Richtung umschließt, und es ist ein Ritzel-Abschnitt zur Übertragung der Antriebskraft der Antriebs-Kraftquelle auf der äußeren peripheren Oberfläche davon gebildet. Zusätzlich ist, auf der inneren peripheren Oberfläche des Antriebsritzels, das Aufhängungs-Teil angebracht, um in der radialen Richtung nach innen hervor zu ragen.
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Dann werden, in einem Zustand, in welchem das Aufhängungsteil des Differentialmechanismus und das Aufhängungsteil des Antriebsritzels gegenüber voneinander in der axialen Richtung platziert sind, der Differential-Mechanismus und das Antriebsritzel durch Befestigungselemente wie Bolzen befestigt. Demgemäß ist die Antriebskraft des Antriebsritzels konfiguriert, um an den Träger als eine Reibungskraft zwischen den jeweiligen Aufhängungs-Teilen oder eine Schubkraft auf die Befestigungselemente übertragen zu werden.
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In Übrigen ist es, wenn man die Antriebskraft von einer Antriebs-Kraftquelle (Antriebsritzel-seitig) auf einen Träger überträgt, um das Drehmoment unter Vermeidung von umfänglichem Rutschen (Spiel) effizient zwischen dem Antriebsritzel und dem Träger zu übertragen, so notwendig, eine Reibungskraft zwischen Aufhängungsteilen durch Verstärkung der Befestigungskraft der Befestigungselemente zu verbessern.
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Allerdings sind, in der oben beschriebenen Konfiguration der
deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2007 004 710 , ein Lagerabschnitt, welcher ein Antriebsritzel unterstützt und das Aufhängungsteil, welches von den Befestigungselementen befestigt ist, gegen-phasig zueinander auf dem selben Umfang des Trägers befestigt. Demgemäß gibt es eine Grenze in der Anzahl der Befestigungselemente, welche auf dem Aufhängungs-Teil installiert werden können.
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Im Gegensatz dazu wird ebenfalls in Betracht gezogen, dass die Befestigungskraft durch die Vergrößerung der Größe der Befestigungselemente selbst vergrößert wird.
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Allerdings gibt es eine Grenze bei der Sicherung einer Dicke der unteren Wand des Antriebsritzels und bei der ausschließlichen Erhöhung der Größe der Befestigungselemente, ohne den äußeren Durchmesser eines Zentralritzels zu verringern. Somit gibt es ein Problem darin, dass ausreichende Befestigungskraft nicht in jedem Fall gesichert werden kann.
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Demgemäß ist die vorliegende Erfindung in Betrachtung des Problems gemacht, und ein Ziel davon ist ein Fahrzeug-Antriebssystem vorzusehen, welches Gewichts-Verringerung, Kompaktheit und ein robuster Aufbau eines Antriebskraft- Eingabeelements mit einem Träger ermöglicht.
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Um das Ziel zu erreichen verwendet das Fahrzeug-Antriebssystem der Erfindung das Folgende:
- (1) Ein Fahrzeug-Antriebssystern gemäß eines Aspekts der Erfindung beinhaltet eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle, welche an der rechten und linken Seite eines Fahrzeugs angebracht sind; einen Differential-Mechanismus, welcher eine Differentialbewegung zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle gestattet; ein Antriebs-Eingabeelement, welches an einer äußeren peripheren Seite im Bezug auf den Differential-Mechanismus angebracht ist und eine Kraft von einer Antriebs-Kraftquelle in den Differential-Mechanismus eingibt und ein Befestigungselement, welches den Differential-Mechanismus und das Antriebs-Eingabeelement zusammen befestigt, worin der Differential-Mechanismus beinhaltet: Ein erstes Zentralritzel, welches mit der ersten Antriebswelle verbunden ist; ein zweites Zentralritzel, welches mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, ein erstes Antriebsritzel, welches mit dem ersten Zentralritzel eingerastet ist; ein zweites Antriebsritzel, welches mit dem zweiten Zentralritzel und dem ersten Antriebsritzel eingerastet ist, und einen Träger, der an dem Antriebs-Eingabeelement befestigt ist und das erste Antriebsritzel und das zweite Antriebsritzel drehbar unterstützt; und wobei ein Keil-Verbindungsabschnitt, welcher verursacht, dass der Träger und das Antriebs-Eingabeelement auf eine keilförmige Weise eingepasst werden, an einem äußeren peripheren Endabschnitt des Trägers und einem inneren peripheren Endabschnitt des Antriebs-Eingabeelements vorgesehen ist.
- (2) Das Fahrzeug-Antriebssystem gemäß des Aspekts von (1), kann das Befestigungselement gegen-phasig mit dem Keilgelenk-Abschnitt in der umfänglichen Richtung angeordnet sein.
- (3) Das Fahrzeug-Antriebssystem gemäß des Aspekts von (1) oder (2) kann der Träger ein erstes Trägerelement und ein zweites Trägerelement beinhalten, welche das erste Antriebsritzel und das zweite Antriebsritzel durch Drücken in der axialen Richtung unterstützen; der Keil-Verbindungsabschnitt kann beinhalten: Einen inneren Keil, welcher an dem inneren peripheren Endabschnitt des Antriebs-Eingabeelements gebildet ist; und äußeren Keilen, welche jeweils an äußeren Endabschnitten des ersten Trägerelements und des zweiten Trägerelements gebildet sind, und die in den internen Keil in keilförmiger Weise eingepasst sind, und ein äußerer Keil unter den äußeren Keilen kann in eine Endseite des inneren Keils des Antriebs-Eingabeelements in einer axialen Richtung eingepasst werden und ein anderer äußerer Keil kann in eine andere Seite des inneren Keils in der axialen Richtung eingepasst sein.
- (4) Das Fahrzeug-Antriebssystem gemäß eines der Aspekte von (1) bis (3) kann der Keil-Verbindungsabschnitt einen angepassten großen Durchmesser haben, und eine mittige Anpassung des Antriebs-Eingabeelements und des Trägers kann durch den Keil-Verbindungsabschnitt ausgeführt sein.
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Gemäß des Fahrzeug-Antriebssystems gemäß (1) der Erfindung kann die Antriebskraft (Schubkraft und ähnliches) , welche zwischen dem Träger und dem Antriebs-Eingabeelement von dem Keil-Verbindungsabschnitt unterstützt werden. Demgemäß kann, verglichen mit dem Fall, wo der Träger und das Antriebs-Eingabeelement nur durch das Befestigungselement in der verwandten Technik befestigt sind, die auf das Befestigungselement wirkende Schubkraft oder ähnliches verringert werden.
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Zusätzlich gibt es, da es nicht notwendig ist, die Größe oder die Anzahl der Befestigungselemente zu sichern, keinen Bedarf zur Sicherung eines Raumes zur Anbringung der Befestigungselemente. Daher kann Gewicht-Reduktion, Kompaktheit und ein robuster Aufbau eines Antriebs-Eingabeelements mit einem Träger erreicht werden.
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Gemäß des Fahrzeug-Antriebssystems gemäß (2) der Erfindung kann, verglichen mit einem Fall, wo das Befestigungselement und der Keil-Verbindungsabschnitt in derselben Phase gebildet sind (ein Fall, wo der Keil-Verbindungsabschnitt weiter zur Außenseite im Bezug auf den Befestigungsabschnitt gebildet ist), eine Zunahme der Größe in der radialen Richtung durch die gegen-phasige Bildung des Befestigungselements und des Keil-Verbindungsabschnitts miteinander verhindert werden. Demgemäß kann ein kompakteres Fahrzeug-Antriebssystem erreicht werden.
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Im Übrigen wird, in einem Fall, in welchem ein Getriebeabschnitt des Antriebs-Eingabeelements durch ein Schraubenrad konfiguriert ist, wenn zum Beispiel die Antriebskraft von der Antriebskraft-Quelle zu dem Antriebs-Eingabeelement übertragen wird, oft eine Axial-Last von dem Antriebs-Eingabeelement zu der Seite des Differential-Mechanismus erzeugt. In diesem Fall wirkt die in dem Antriebs-Eingabeelement erzeugte Axial-Last derart, dass sie, mit dem Befestigungsabschnitt des Trägers als Startpunkt, in der radialen Richtung des Antriebs-Eingabeelements zusammenbricht.
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Im Gegensatz dazu ist es gemäß einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung, da die externen Keile jedes Trägerelements keilförmig in beide Endabschnitte in axialer Richtung des internen Keils des Antriebs-Eingabeelements eingepasst sind, möglich, den oben beschriebenen Zusammenbruch in der radialen Richtung des Antriebs-Eingabeelements zu steuern. Demgemäß ist es möglich, das Auftreten von Abweichungen in Verbindung zwischen dem Antriebs-Eingabeelement und der Antriebskraft-Quelle und ähnlichem zu unterdrücken, und dadurch ist es möglich, nachteilige Auswirkungen wie Abnutzung von Stärke oder Stabilität und das Auftreten von solchem wie Ton oder Vibration, welche aus dem Auftreten von Abweichungen resultieren, zu unterdrücken.
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Gemäß des Fahrzeug-Antriebssystems gemäß (4) der Erfindung ist es möglich, das Antriebs-Eingabeelement und den Träger akkurat anzuordnen, ohne einen einen separaten Körper wie einen Druckstift, eine Positionierungsvorrichtung oder ähnliches in mittiger Anpassung des Antriebs-Eingabeelements und des Trägers zu verwenden.
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1 ist eine schematische Konfigurations-Diagramm, welches eine Aufbauskizze eines Fahrzeugs gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels zeigt.
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2 ist eine Querschnittsansicht eines Antriebssystems.
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3 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Antriebssystems.
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4 ist eine Vorderansicht eines Antriebssystems, gesehen von einer Seite (rechte Seite) entlang der Axial-Richtung.
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5 ist eine Vorderansicht eines Antriebssystems, gesehen von der anderen Seite (linken Seite) entlang der axialen Richtung.
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Als nächstes wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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1 ist ein schematisches Konfigurations-Diagramm, welches einen Aufriss eines Fahrzeugs illustriert.
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Ein in 1 illustriertes Fahrzeug 1 ist zum Beispiel ein AWD (Allrad-Antrieb) Hybrid-Fahrzeug und beinhaltet eine Antriebseinheit 4, welche an der vorderen (FR) Seite angeordnet ist, und mit welcher ein Verbrennungsmotor 2 und ein vorder-seitiger Motor 3 in Reihe verbunden sind, und einen rückseitigen Motor (Antriebs-Kraftquelle) 5, welcher an der Rückseite angebracht ist und welcher die Achsen 11 und 12 antreibt.
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Ein Getriebe 7, 50 wie ein Automatik-Getriebe oder ein CVT ist mit der Antriebs-Einheit 4 verbunden, und die Kraft der Antriebs-Einheit 4 wird über das Getriebe 7 an ein Vorderrad Wf übertragen. Andererseits ist ein Fahrzeug-Antriebssystem 8 (im Folgenden der Einfachheit halber als Antriebssystem 8 bezeichnet) einstückig an dem rückseitigen Motor 5 angebracht und die Kraft des rückseitigen Motors 5 wird über das Antriebssystem 8 an ein Hinterrad Wr übertragen.
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Jeder der Motoren 3 und 5 ist mit einer Starkstrom-Batterie 10 über eine Antriebskraft-Einheit 9 (im Folgenden der Einfachheit halber als PDU 9 bezeichnet) verbunden. Eine Versorgung mit elektrischer Kraft von der Batterie 10 zu jedem der Motoren 3 und 5 und Energie-Wiedergewinnung von jedem der Motoren 3 und 5 zu der Batterie 10 werden über die PDU 9 ausgeführt.
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2 ist eine Querschnittsansicht des Antriebssystems und 3 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Antriebssystems. Zusätzlich ist 4 eine Vorderansicht des Antriebssystems, gesehen von einer Seite (rechte Seite) entlang der axialen Richtung und 5 ist eine Vorderansicht eines Antriebssystems, gesehen von der anderen Seite (linken Seite) entlang der axialen Richtung. Wie in 2 bis 5 illustriert, überträgt das Antriebssystem 8 der vorliegenden Erfindung die Drehkraft davon, während es Differentialbewegung zwischen beiden Achsen 11 und 12 im Bezug auf rechte und linke Achsen (eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle) 11 und 12 gestattet. Genauer gesagt beinhaltet das Antriebssystem 8 die oben beschriebenen rechten und linken Achsen 11 und 12, einen Differential-Mechanismus 13, welcher Differentialbewegung zwischen jeder der Achsen 11 und 12 gestattet, ein Antriebsritzel (Antriebs-Eingabeelement) 14, welches an der Außenseite in einer radialen Richtung im Bezug auf den Differential-Mechanismus 13 angebracht ist und die Kraft von dem rückseitigen Motor 5 in den Differential-Mechanismus 13 eingibt und ein Befestigungselement 15, welches den Differential-Mechanismus und das Antriebsritzel 14 miteinander befestigt. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung eine axiale Richtung der Achsen 11 und 12 einfach als eine axiale Richtung bezeichnet, eine Richtung im rechten Winkel zu der axialen Richtung wird als radiale Richtung bezeichnet und eine Richtung, welche die axiale Richtung umdreht, wird als umfängliche Richtung bezeichnet.
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(Differential-Mechanismus)
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Der Differential-Mechanismus 13 ist ein so genannter Doppel-Antriebsritzel, Doppel-Zentralritzel Typ Differential-Mechanismus, welcher Zentralritzel 21 und 22 und Antriebsritzel 23 und 24 jeweils zu zweit hat. Genauer gesagt beinhaltet der Differential-Mechanismus 13 ein R-Seiten (rechte Seite) Zentralritzel (ein erstes Zentralritzel) 21, befestigt an einer rechten Achse 11, ein L-Seiten (linke Seite) Zentralritzel (ein zweites Zentralritzel) 22, befestigt an einer linken Achse 12, ein L Seiten Antriebsritzel (ein erstes Antriebsritzel) 23, eingerastet mit dem R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 21, ein L Seiten Antriebsritzel (ein zweites Antriebsritzel) 24, eingerastet mit den L Seiten (linke Seite) Zentralritzel 22 und dem L Seiten Antriebsritzel 23, und einen Träger 25, welcher das R Seite Antriebsritzel 23 und das L Seiten Antriebsritzel 24 drehbar unterstützt.
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Jedes der Zentralritzel 21 und 22 hat grundsätzlich die gleiche Gestalt und ist koaxial entlang der axialen Richtung angebracht. Zusätzlich sind zentrale Abschnitte 27 und 28, welche sich in der axialen Richtung vorwölben, jeweils auf dem zentralen Abschnitt jedes der Zentralritzel 21 und 22 in der axialen Richtung gebildet. An der Innenseite in der axialen Richtung in den zentralen Abschnitten 27 und 28 befindliche Endabschnitte sind platziert, um einander in einem Zustand des Drucks gegen eine Dichtung 29 gegenüber zu liegen (siehe 2). Dadurch ist relative Drehung möglich und eine Bewegung in der axialen Richtung zwischen den beiden Zentralritzeln 21 und 22 wird gesteuert. Dann ist, unter den jeweiligen Zentralritzeln 21 und 22, die rechte Achse 11 mit dem zentralen Abschnitt 27 des R Seiten (rechte Seite) Zentralritzels 21 verbunden, und die linke Achse 12 ist mit dem zentralen Abschnitt 28 der L Seite (linke Seite) Zentralritzels 22 verbunden.
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Die Antriebsritzel 23 und 24, welche durch Elemente gleicher Gestalt, angebracht in der gemeinsam gegensätzlichen Richtung gebildet sind, und ein Abschnitt jedes Antriebsritzels mit dem einem Abschnitt des anderen eingerastet ist sind, konfigurieren die Antriebs-Einheiten 26, welche drehbar mit den jeweils entsprechenden Zentralritzeln 21 und 22 verbunden sind. Dann sind eine Mehrzahl von Antriebs-Einheiten 26 um die oben beschriebenen jeweiligen Zentralritzel 21, 22 in der umfänglichen Richtung in Intervallen angebracht. Weiterhin sind, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Antriebswellen in drei Paaren in 120 Grad Intervallen in der umfänglichen Richtung angebracht.
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Zuerst beinhaltet das R Seiten Antriebsritzel 23 einen Wellenabschnitt 32, in welchem eine Antriebswelle 31 durchdrungen und befestigt wird und einen Ritzel-Abschnitt 33, welcher einstückig mit dem Wellenabschnitt 32 an dem rechten Endabschnitt des Wellenabschnitt 32 gebildet ist. Zusätzlich beinhaltet das L Seite Antriebsritzel einen Wellenabschnitt 35 in welchem eine Antriebswelle 34 durchdrungen und befestigt wird und einen Ritzel-Abschnitt 36, welcher einstückig mit dem Wellenabschnitt 35 an dem rechten Endabschnitt des Wellenabschnitt 35 gebildet ist.
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Die jeweiligen Antriebswellen 31 und 34 sind parallel entlang der axialen Richtung angebracht und beide Endabschnitte davon sind drehbar von dem Träger 25 unterstützt.
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Dann ist der linke Endabschnitt des Ritzel-Abschnitts 33 des R Seiten Antriebsritzels 23 mit dem rechten Endabschnitt des Ritzel-Abschnitts 36 des L Seiten Antriebsritzels 24 eingerastet. Zusätzlich ist jeweils der rechte Endabschnitt des Ritzel-Abschnitts 33 des R Seiten Antriebsritzels 23 mit dem R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 21 eingerastet und der linke Endabschnitt des Ritzel-Abschnitts 36 des L Seiten Antriebsritzels 24 mit dem R Seiten (linke Seite) Zentralritzel 22 eingerastet. In diesem Fall ist in dem Wellenabschnitt 32 des R Seiten Antriebsritzels 23 das L Seite (linke Seite) Zentralritze) 22 derart konfiguriert, durch den linken Endabschnitt zu passieren, wo der Ritzel-Abschnitt 33 nicht existiert, und dadurch wird Interferenz zwischen dem R Seiten Antriebsritzel 23 und dem L Seiten (linke Seite) Zentralritzel 22 verhindert.
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Ähnlich ist in dem Wellenabschnitt 35 des L Seiten Antriebsritzels 24 das R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 22 derart konfiguriert, durch den linken Endabschnitt zu passieren, wo der Ritzel-Abschnitt 36 nicht existiert, und dadurch wird Interferenz zwischen dem L Seiten Antriebsritzel 24 und dem R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 22 verhindert.
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(Träger)
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Der Träger 25 ist derart konfiguriert, dass ein R Seiten Trägerelement (ein erstes Trägerelement) 41 und ein R Seiten Trägerelement 42 (ein zweites Trägerelement) in der axialen Richtung übereinander gelegt werden. Die oben beschriebenen jeweiligen Zentralritzel 21 und 22 sind innerhalb der Trägerelemente 41 und 42 untergebracht und die jeweiligen Antriebsritzel 23 und 24 sind darauf drehbar unterstützt. Weiterhin haben die Trägerelemente 41 und 42 grundsätzlich die selbe Gestalt, und daher werden die Trägerelemente 41 und 42 in der folgenden Beschreibung gemeinsam beschrieben.
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Jedes der Trägerelemente 41 und 42 hat Öffnungsabschnitte 43 und 44 im zentralen Abschnitt in der radialen Richtung und ist ein kranzförmiges Element, koaxial entlang der axialen Richtung angebracht. Genauer gesagt sind in den jeweiligen Trägerelementen 41 und 42 Halterungsabschnitte 45 und 46, welche die Zentralritzel 21 und 22 halten, Wellenabschnitte 51 und 52, welche um den Halterungsabschnitt 45 und 46 gebildet sind und die Antriebseinheit 26 (jeweilige Antriebsritzel 23 und 24) drehbar unterstützen, und Befestigungsabschnitte 53 und 54, welche beide Trägerelemente 41 und 42 befestigen, und das Antriebsritzel 14 einstückig ausgebildet.
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Die Halterungsabschnitte 45 und 46 der jeweiligen Trägerelemente 41 und 42 sind jeweils derart ringförmig gebildet, dass der äußere Durchmesser davon größer als der der jeweiligen Zentralritzel 21 und 22 ist, und der innere Durchmesser (Durchmesser der Öffnungsabschnitte 43 und 44) kleiner als der der jeweiligen Zentralritzel 21 und 22 ist. Die jeweils entsprechenden Achsen 11 und 12 sind locker in die Öffnungsabschnitte 43 und 44 der jeweiligen Halterungsabschnitte 45 und 46 eingeführt.
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Zusätzlich sind die Öffnungskante der Halterungsabschnitte 45 und 46 und die äußere periphere Kante der jeweils entsprechenden Zentralritzel 21 und 22, wenn von einer axialen Richtung betrachtet, an einer überlappenden Position angeordnet. Der an der inneren Seite (gegenüber liegende Seite der gegenüber liegenden Trägerelemente 41 und 42) der Halterungsabschnitte 45 und 46 in der axialen Richtung positionierte Endabschnitt und der an der äußeren Seite (gegenüber liegende Seite der gegenüber liegenden Zentralritzel 21 und 22) der jeweiligen Zentralritzel 21 und 22 in der axialen Richtung positionierte Endabschnitt sind miteinander durch Druck-Dichtungen 63 und 64 in Kontakt (siehe 2). Demgemäß ist eine relative Drehung möglich und eine Bewegung in der axialen Richtung zwischen dem R Seiten Trägerelement 41 und dem R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 21 und zwischen dem L Seiten (linke Seite) Zentralritzel 22 in der axialen Richtung kann gesteuert werden.
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Lagerabschnitte 51 und 52 der jeweiligen Trägerelemente 41 und 42 sind in einer Fächergestalt, welche sich radial in der radialen Richtung von der äußeren Kante der Halterungsabschnitte 45 und 46 nach außen ausstreckt, gebildet. Genauer gesagt sind, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Lagerabschnitte 51 und 52 in drei Paaren von jeweils 120 Grad Abständen in der umfänglichen Richtung angebracht.
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Dann wird zwischen einem Paar von Lagerabschnitten 51 und 52, die einander in einer axialen Richtung zwischen den jeweiligen Trägerelementen 41 und 42 gegenüber liegen, die oben beschriebene Antriebseinheit 26 für jedes entsprechende Paar untergebracht. An einem Paar der Lagerabschnitte 51 und 52 wird ein Paar von Lager-Löchern 55 und 56, welche in der axialen Richtung durchdringen, nebeneinander in der umfänglichen Richtung gebildet. Zwischen dem Paar der Lagerabschnitte 51 und 52 ist jedes der Lager-Löcher 55 und 56 an der überlappten Position in der axialen Richtung gebildet. Dann werden die rechten Endabschnitte in der axialen Richtung der Antriebswellen 31 und 34 jedes der Antriebsritzel 23 und 24 jeweils in die jeweiligen Lager-Löcher 55 und 56 der R Seite des Trägerelements 41 eingeführt und die linken Endabschnitte in der axialen Richtung der Antriebswellen 31 und 34 jedes der Antriebsritzel 23 und 24 werden jeweils in die jeweiligen Lager-Löcher 55 und 56 der L Seite des Trägerelements 42 eingeführt. Dadurch werden die jeweiligen Antriebsritzel 23 und 24 im Bezug auf den Träger 25 drehbar unterstützt.
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Hierin werden die externen Keile 61 und 62 an einem Abschnitt der an den Lagerabschnitten 51 und 52 entlang der umfänglichen Richtung inmitten der an der äußeren Seite der jeweiligen Trägerabschnitte 41 und 42 in der radialen Richtung positionierten äußeren peripheren Kanten (äußeren peripheren Endabschnitte) positioniert ist, gebildet, so dass die externen Keile 61 und 62 gegen-phasig zu jedem der Befestigungsabschnitte 53 und 54 sind. Die externen Keile 61 und 62 sind derart konfiguriert, dass sich die Zahnlinien parallel zueinander entlang der axialen Richtung erstrecken und sind durch die axiale Richtung innerhalb der äußeren peripheren Kanten der Lagerabschnitte 51 und 52 gebildet. Zusätzlich sind die äußeren Keile 61 und 62 an einem Abschnitt gebildet, welcher beide Endabschnitte der äußeren peripheren Kanten der Lagerabschnitte 51 und 52 in der umfänglichen Richtung vermeidet.
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Die Halterungsabschnitte 53 und 54 der jeweiligen Trägerelemente 41 und 42 beinhaltet eingedrückte Abschnitte, welche nach innen in der axialen Richtung im Bezug auf die Halterungsabschnitte 45 und 46 und die Lagerabschnitte 51 und 52 zwischen den jeweils benachbarten Lagerabschnitten 51 und 52 gebildet sind. Demgemäß sind ein Paar der einander in der axialen Richtung gegenüber liegenden Befestigungsabschnitte 53 und 54 gegenüber einander zwischen den Trägerelementen 41 und 42 platziert, und die oben beschriebenen Zentralritzel 21 und 22 sind innen in der radialen Richtung im Bezug auf ein Paar der Befestigungsabschnitte 53 und 54 untergebracht.
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Ein Paar von Durchgangsbohrungen 65 und 66, welche jeweils in der axialen Richtung durch dringen ist nebeneinander in der umfänglichen Richtung an den jeweiligen Befestigungsabschnitten 53 und 54 gebildet. Jede der Durchgangsbohrungen 65 und 66 ist an einer überlappenden Position in der axialen Richtung zwischen einem Paar der Befestigungsabschnitte 53 und 54 gebildet. Dann werden die Befestigungselemente 15, wie Bolzen, in die Durchgangsbohrungen 65 und 66 eingeführt und der Träger 25 ist an dem Antriebsritzel 14 über die Befestigungselemente 15 befestigt.
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(Antriebsritzel)
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Das Antriebsritzel 14 ist in einer zylindrischen Gestalt mit einem größeren Durchmesser als der Träger 25 gebildet und der Differential-Mechanismus 13 ist darin untergebracht. Ein Zahnkranz-Abschnitt 71 zur Übertragung der Antriebskraft des oben beschriebenen rückseitigen Motors 5 (siehe 1) an den Träger 25 ist an der äußeren peripheren Oberfläche des Antriebsritzels 14 gebildet. Der Zahnkranz-Abschnitt ist durch ein Schraubengetriebe (Schraubengetrieben) gebildet und mit dem rückseitigen Motor 5 über ein Untersetzungsgetriebe (nicht illustriert) verbunden.
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Eine Mehrzahl von Halterungsteilen 72, welche in der radialen Richtung nach innen hervorragen, sind, ein Intervall in der umfänglichen Richtung an der inneren peripheren Oberfläche des Antriebsritzels 14 hinterlassend, gebildet. Genauer gesagt sind, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, drei Halterungsteile 72 in jeweiligen 120 Grad Intervallen in der umfänglichen Richtung angebracht, entsprechend den Befestigungs-Abschnitten 53 und 54 des oben beschriebenen Trägers 25. Befestigungs-Löcher 73 und 74, welche in der axialen Richtung durch dringen sind nebeneinander in der umfänglichen Richtung an den Halterungsteilen 72 gebildet.
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Zusätzlich sind interne Keile 76 zwischen den benachbarten Halterungsteilen 72 inmitten der inneren peripheren Oberfläche (innerer peripherer Endabschnitt) des Antriebsritzels 14 derart gebildet, dass sie gegen-phasig zu den Halterungsteilen 72 sind. Die internen Keile 72 sind derart konfiguriert, dass die Zahnlinien sich parallel zueinander entlang der axialen Richtung erstrecken, und sind durch die axiale Richtung in dem Antriebsritzel 14 gebildet.
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Zusätzlich sind die internen Keile an einem Abschnitt gebildet, welcher beide Endabschnitte entlang der umfänglichen Richtung zwischen den benachbarten Halterungsteilen 72 inmitten der inneren peripheren Oberfläche des Antriebsritzels 14 vermeidet.
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Der oben beschriebene Differential-Mechanismus 13 wird in das Antriebsritzel 14 von einer Seite (zum Beispiel rechte Seite) in der axialen Richtung im Bezug auf das Antriebsritzel 14 eingeführt. Genauer gesagt ist, in einem Zustand, wo die Befestigungs-Abschnitte 53 und 54 des Trägers 25 und die Halterungsteile 72 des Antriebsritzels 14 in der umfänglichen Richtung positioniert sind und die externen Keile 61 und 62 der Lagerabschnitte 51 und 52 und der interne Keil 76 in der umfänglichen Richtung positioniert sind, der Differential-Mechanismus 13 innerhalb des Antriebsritzels 14 angebracht. Dann sind in einem Zustand, wo die Befestigungs-Abschnitte 53 und 54 des Trägers 25 und das Halterungsteil 72 des Antriebsritzels 14 in der axialen Richtung gegenüberliegend platziert sind, die Befestigungsabschnitte 53 und 54 und die Halterungsteile 72 durch das Befestigungselement 15 befestigt. Weiterhin wirkt, in einer gewundenen Richtung der Zähne zwischen dem oben beschriebenen Zahnkranz-Abschnitt 71 des Antriebsritzels 14 und dem Untersetzungsgetriebe auf der Seite des rückseitigen Motors 5, eine Drucklast von einer Seite (zum Beispiel rechte Seite) in eine Tiefenrichtung (axiale Richtung) in die axiale Richtung, das heißt von der einführenden Seite des Differential-Mechanismus 13, in einem Zustand, wo Antriebskraft dem rückseitigen Motor 5 zum Antriebsritzel 14 übertragen wird.
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Zusätzlich ist ein Keil-Verbindungsabschnitt 75 derart konfiguriert, dass die externen Keile 61 und 62 der jeweiligen Lagerabschnitte 51 und 52 und der interne Keil 76 des Antriebsritzels 14 ineinander auf keilförmige Weise eingepasst werden. In diesem Fall sind die Lagerabschnitte 51 und 52 der gegenüber liegenden Trägerelemente 41 und 42 unter Zurücklassung eines Intervalls in der axialen Richtung angebracht. Daher ist zwischen den jeweiligen Trägerelementen 41 und 42 der Lagerabschnitt 51 (externer Keil 61) des R Seiten Trägerelements 41 in eine Endseite (rechter Endabschnitt) in der axialen Position innerhalb des internen Keils 76 eingepasst und der Lagerabschnitt 52 (externer Keil 62) des L Seiten Trägerelements 42 ist in die andere Endseite (linker Endabschnitt) in der axialen Richtung innerhalb des internen Keils 76 eingepasst.
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Zusätzlich ist der Keil-Verbindungsabschnitt 75 des vorliegenden Ausführungsbeispiels derart konfiguriert, um einen großen angepassten Durchmesser zu haben, wo die die Zahnspitze der externen Keile 61 und 62 in Kontakt mit dem Grundort des internen Keils 76 kommt. Demgemäß wird das zentrale Angleichung zwischen dem Antriebsritzel 14 und dem Träger 25 ausgeführt.
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(Ausführung)
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In dem Antriebssystem 8 des vorliegenden Ausführungsbeispiels werden, wenn die linke Achse 11 und die rechte Achse 12 mit der selben Drehgeschwindigkeit ohne jeden drehenden Unterschied gedreht werden, das R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 21 und das L Seiten (linke Seite) Zentralritzel 22 mit der gleichen Geschwindigkeit gedreht. Als Konsequenz drehen (Drehung) das R Seiten Antriebsritzel 23 und das L Seiten Antriebsritzel 24 sich im Bezug auf den Träger 25 nicht. In diesem Fall werden der Differential-Mechanismus 13 und das Antriebsritzel 14 einstückig zusammen mit den Achsen 11 und 12 gedreht, und dadurch führen das R Seiten Antriebsritzel 23 und das L Seiten Antriebsritzel 24 nur die Umdrehung im Bezug auf die Achsen 11 und 12 aus.
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Demgemäß kann die Antriebskraft-Eingabe von dem rückseitigen Motor 5 zu dem Antriebssystem 8 an die rechte Achse 11 und die linke Achse 12 übertragen werden, ohne irgendeine Drehungs-Differenz zu verursachen.
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Andererseits wird, wenn die Drehungs-Differenz zwischen der rechten Achse 11 und der linken Achse 12 auftritt, das R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 21 mit der selben Geschwindigkeit wie die rechte Achse 11 gedreht und das L Seiten (linke Seite) Zentralritzel 22 wird mit der selben Geschwindigkeit wie die linke Achse 12 gedreht. Daher werden das R Seiten Antriebsritzel 23 und das L Seiten Antriebsritzel 24, unter Verwendung der Einrastung in der entgegen gesetzten Richtung zueinander gedreht. Das heißt, das jedes der Antriebsritzel, während es relativ im Bezug auf den Träger entsprechend der Drehungs-Differenz zwischen dem R Seiten (rechte Seite) Zentralritzel 21 und dem L Seiten Zentralritzel 22 gedreht wird (Drehung) im Bezug auf die rechte Achse 11 und die linke Achse 12 gedreht.
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Demgemäß kann die Antriebskraft-Eingabe von dem rückseitigen Motor 5 in das Antriebs-System 8 an die rechte Achse 11 und die linke Achse 12 übertragen werden, während die Drehungs-Differenz veranlasst wird, zwischen der rechten Achse 11 und der linken Achse 12 aufzutreten.
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Zusätzlich wird, wenn der rückseitige Motor 5 betrieben wird, die Antriebskraft-Eingabe von dem rückseitigen Motor 5 durch das Untersetzungsgetriebe verringert und dann an das Antriebsritzel 14 über den Ritzel-Abschnitt 71 übertragen. Dann wirkt die Antriebskraft-Eingabe auf das Antriebsritzel 14 als eine Schubkraft auf den Keil-Verbindungsabschnitt 75 oder das Befestigungselement 15 (hauptsächlich den Keil-Verbindungsabschnitt 75) und wird an den Differential-Mechanismus 13 über den Keil-Verbindungsabschnitt 75 oder das Befestigungselement 15 übertragen. Demgemäß wird die an den Differential-Mechanismus 13 übertragene Antriebskraft über die Zentralritzel 21 und 22 an die jeweiligen Achsen 11 und 12 übertragen und dadurch treibt die Antriebskraft die jeweiligen Achsen 11 und 12 an.
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Auf diese Weise wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Konfiguration derart angenommen, dass der Träger 25 und das Antriebsritzel 14 durch das Befestigungselement 15 befestigt sind und die Keil-Einpassung wird zwischen dem äußeren peripheren Endabschnitt des Trägers 25 und dem inneren peripheren Endabschnitt des Antriebsritzel 14 ausgeführt.
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Gemäß der Konfiguration kann die zwischen dem Träger 25 und dem Antriebsritzel 14 wirkende Antriebskraft (Schubkraft), durch den Keil-Verbindungsabschnitt 75 zusätzlich zu dem Befestigungselement 15 unterstützt werden. Als Konsequenz ist es, verglichen mit einem Fall, wo der Träger 25 und das Antriebsritzel 14 nur durch das Befestigungselement 15 wie in der verwandten Technik befestigt ist, möglich, die auf das Befestigungselement 15 wirkende Schubkraft zu verringern.
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Zusätzlich ist es, da es unnötig ist, die Größe, die Anzahl oder ähnliches des Befestigungselements 15 zu sichern, nicht nötig, einen Raum zur Anbringung des Befestigungselements 15 zu sichern. Daher können Gewichts-Verringerung, Kompaktheit und robuster Aufbau eines Antriebs-Eingabeelements mit einem Träger erreicht werden.
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Zusätzlich ist es, da die Befestigungsabschnitte 53 und 54 derart gebildet sind, dass sie gegen-phasig zu dem Keil-Verbindungsabschnitt 75 sind, verglichen mit einem Fall (Fall, wo ein zusätzlicher Keil-Verbindungsabschnitt 75 nach außen im Bezug auf die Befestigungsabschnitte 54 und 54 gebildet ist), wo die Befestigungselemente 53 und 54 gleichphasig mit dem Keil-Verbindungsabschnitt 75 gebildet sind, möglich eine wachsende Größe des Trägers 25 in der radialen Richtung zu verhindern. Demgemäß kann ein kompakteres Antriebssystem realisiert werden.
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In Übrigen wird, wenn die Antriebskraft von dem rückseitigen Motor 5 an das Antriebsritzel 14 übertragen wird, die Schublast zu einer Seite in der axialen Richtung in dem Antriebsritzel 14 hin erzeugt, das heißt zu der Seite des Differential-Mechanismus 13 hin. In diesem Fall wirkt die in dem Antriebsritzel 14 erzeugte Schublast derart, dass innerhalb des Antriebsritzels 14 eine Seite in der axialen Richtung in die innere Seite in der radialen Richtung, als ein Startpunkt des Befestigungsteils 72, zusammen fällt.
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Im Gegensatz dazu sind, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die jeweiligen externen Keile 61 und 62 der Trägerelemente 41 und 42 in beide Endabschnitte in der axialen Richtung des internen Keils 76 des Antriebsritzels 14 auf keilförmige Weise eingeführt. Daher kann der oben beschriebene Zusammenfall in die radiale Richtung des Antriebsritzels 14 gesteuert werden. Demgemäß ist es möglich, das Auftreten von Abweichungen in der Verbindung zwischen dem Antriebsritzel 14 und dem Untersetzungsgetriebe der Seite des rückseitigen Motors 5 oder ähnlichem zu unterdrücken und dadurch ist es möglich, einen nachteiligen Einfluss, wie Herabsetzung von Stärke oder Haltbarkeit und das Auftreten von Ton oder Vibration aufgrund des Auftretens der Abweichung zu unterdrücken.
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Zusätzlich ist, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der Keil-Verbindungsabschnitt 75 gemacht, um den angepassten großen Durchmesser zu haben und mittige Anpassung des Antriebsritzels 14 und des Trägers 25 ist konfiguriert, um von dem Keil-Verbindungsabschnitt 75 ausgeführt zu werden.
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Gemäß der Konfiguration ist ein separater Körper eines Druckstifts, einer Positionierungsvorrichtung oder ähnlichem nicht notwendig, um in der mittigen Anpassung des Antriebsritzels 14 und des Trägers 25 verwendet zu werden und es ist möglich, das Antriebsritzel 14 und den Träger 25 akkurat zusammen zu setzen.
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Weiterhin beschränkt sich der technische Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsbeispiele und beinhaltet verschiedene Modifikationen an den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen, ohne sich von dem Geist der vorliegenden Erfindung zu entfernen. Das heißt, die in dem oben beschrieben Ausführungsbeispiel beispielhaft erläuterten Konfigurationen oder ähnliches sind lediglich einige wenige Beispiele, und können angemessen modifiziert werden.
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Zum Beispiel ist, in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, ein Fall, wo das Antriebssystem 8 der vorliegenden Erfindung auf dem hinteren Rad Wr vorgesehen ist, beschrieben, aber, ohne darauf beschränkt zu sein, ist es möglich, es auf das vordere Rad Wf anzuwenden. Zusätzlich ist das Fahrzeug 1 nicht auf das AWD (Allrad-Antrieb) Hybrid-Fahrzeug beschränkt und kann angemessen ausgewählt werden.
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Zusätzlich ist, in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, ein Fall, wo Bolzen an dem Befestigungselement 15 angewandt werden, beschrieben, aber, ohne darauf beschränkt zu sein, ist es möglich, können die Bolzen angemessen zu Nieten, Schnapphaken oder ähnlichem gewechselt werden.
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Weiterhin ist, in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, ein Fall, wo der Keil-Verbindungsabschnitt 75 gemacht ist, um den angepassten großen Durchmesser zu haben, beschrieben, aber, ohne darauf beschränkt zu sein, ist eine Zahnkopf-Anpassung ebenfalls möglich.
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Zusätzlich können, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, Konfigurations-Elemente gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel angepasst durch die wohlbekannten Konfigurations-Elementen ersetzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007004710 [0002, 0007]
