DE102013112663A1 - Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Kraftfahrzeugs sowie Hybrid-Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Kraftfahrzeugs sowie Hybrid-Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Kraftfahrzeugs, bei dem unterhalb einer ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) der Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs das Hybrid-Kraftfahrzeug rein elektrisch angetrieben wird und oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) der Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs ein Zuschalten eines, insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten, Antriebsmotors vorgesehen ist, wobei wahlweise das Zuschalten des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) bis zum Erreichen einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle (18) der Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs unterdrückt (16) wird. Dadurch kann vermieden werden, dass bei einer kurzzeitigen Fahrt über eine innerörtliche Schnellstraße der Antriebsmotor zugeschaltet wird, obwohl die elektrische Reichweite des Hybrid-Kraftfahrzeugs für das Befahren der eine innerörtliche Schnellstraße ausreichen würde, so dass ein Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem geringen Kraftstoffverbrauch und geringen CO2-Emissionen ermöglicht ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Kraftfahrzeugs sowie ein Hybrid-Kraftfahrzeug, mit deren Hilfe ein Fahrer rein elektrisch, rein motorisch oder gemischt fortbewegt werden kann.
  • Aus DE 33 35 923 A1 ist ein Hybrid-Kraftfahrzeug bekannt, bei dem in einem Winkelbereich eines Gaspedals mit einem geringen Auslenkungswinkel das Hybrid-Kraftfahrzeug rein elektrisch und oberhalb eines bestimmten Auslenkungswinkel des Gaspedals das Hybrid-Kraftfahrzeug zusätzlich motorisch angetrieben wird.
  • Es besteht ein ständiges Bedürfnis den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Hybrid-Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem geringen Kraftstoffverbrauch und geringen CO2-Emissionen ermöglichen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Hybrid-Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
  • Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem unterhalb einer ersten Geschwindigkeitsschwelle der Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs das Hybrid-Kraftfahrzeug rein elektrisch angetrieben wird und oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle der Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs ein Zuschalten eines, insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten, Antriebsmotors vorgesehen ist, wobei wahlweise das Zuschalten des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle bis zum Erreichen einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle der Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs unterdrückt wird.
  • In einem Geschwindigkeitsbereich des Hybrid-Kraftfahrzeugs bis zu einer der ersten Geschwindigkeitsschwelle entsprechenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs kann ein typisches Fahrverhalten im Stadtverkehr abgedeckt werden, in dem es wesentlichen effizienter ist das Hybrid-Kraftfahrzeug rein elektrisch anzutreiben („City-Mode“). In einem Geschwindigkeitsbereich des Hybrid-Kraftfahrzeugs oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle kann ein typisches Fahrverhalten außerhalb einer Innenstadt abgebildet werden, beispielsweise ein Fahren über eine außerorts gelegene Landstraße. Bei einem Fahren über eine außerörtliche Landstraße wird üblicherweise eine größere Strecke gefahren, für deren Überwindung eine maximale elektrische Reichweite bei einer voll aufgeladenen Traktionsbatterie des Hybrid-Kraftfahrzeugs in der Regel nicht ausreicht. Deswegen wird bei einem Fahren über eine außerörtliche Landstraße mit einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle das Hybrid-Kraftfahrzeug rein motorisch oder gemischt, das heißt mit einer in Motorbetrieb betriebenen elektrischen Maschine und einem zugeschalteten, insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten, Antriebsmotor, angetrieben wird.
  • Bei der Erfindung wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass auch bei einem Fahren im Stadtverkehr Strecken gefahren werden können, in denen das Hybrid-Kraftfahrzeug eine höhere Geschwindigkeit fahren kann. Beispielsweise kann für den Fahrbetrieb innerhalb einer Stadt eine Stadtautobahn, eine Schnellstraße oder eine Umgehungsstraße vorgesehen sein, bei denen eine Fahrgeschwindigkeit oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle möglich ist, wobei derartige Fahrgeschwindigkeiten sonst nur außerorts die Regel sind. Hierbei wird ferner die Erkenntnis ausgenutzt, dass derartige schnell befahrbare Straßen innerhalb einer Stadt üblicherweise eine erheblich kürzere Länge aufweisen als eine zwei verschiedene Orte miteinander verbindende Landstraße. Mit Hilfe der wahlweisen Unterdrückung der Zuschaltung des Antriebsmotors, kann ein rein elektrischer Betrieb des Hybrid-Kraftfahrzeugs oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle erzwungen werden („E-Power-Mode“), so dass auch innerörtliche Schnellstraßen rein elektrisch befahren werden können. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass die maximale elektrische Reichweite des Hybrid-Kraftfahrzeugs bei einer voll aufgeladenen Traktionsbatterie ausreichen kann kurzzeitig mit einer oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle liegenden Fahrgeschwindigkeit über eine innerörtliche Schnellstraßen rein elektrisch zu fahren. Beispielsweise kann, insbesondere mit Hilfe eines Navigationssystems mit Routenplanung, automatisch erkannt werden, dass die elektrische Reichweite des Hybrid-Kraftfahrzeugs zur Erreichung des Zielorts ausreichend ist und auch bei einem Teilstück mit höherer Fahrgeschwindigkeit das Zuschalten des Antriebsmotors nicht erforderlich ist. Dadurch kann vermieden werden, dass bei einer kurzzeitigen Fahrt über eine innerörtliche Schnellstraße der Antriebsmotor zugeschaltet wird, obwohl die elektrische Reichweite des Hybrid-Kraftfahrzeugs für das Befahren der eine innerörtliche Schnellstraße ausreichen würde, so dass ein Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem geringen Kraftstoffverbrauch und geringen CO2-Emissionen ermöglicht ist.
  • Durch das Vorsehen der zweiten Geschwindigkeitsschwelle kann eine Überbelastung der Traktionsbatterie vermieden werden. Dadurch können insbesondere zu große Entladeströme, die zu einem verschlechterten elektrischen Wirkungsgrad führen können, vermieden werden. Durch eine entsprechende Einstellung zur Unterdrückung des Zuschaltens des Antriebsmotors kann sozusagen die standardmäßig vorgesehene erste Geschwindigkeitsschwelle für die Dauer der entsprechenden Einstellung durch die zweite Geschwindigkeitsschwelle ersetzt werden, so dass die Lademenge der Traktionsbatterie optimal genutzt werden kann. Das Hybrid-Kraftfahrzeug ist insbesondere als Plug-In-Hybrid-Kraftfahrzeug ausgestaltet und kann vorzugsweise am gewünschten Zielort über eine geeignete Stecker-Verbindung an einem Stromnetz aufgeladen werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein Großteil der in der Traktionsbatterie gespeicherten elektrischen Energie genutzt werden und zwischen den Fahrten am Stromnetz wieder aufgefüllt werden. Falls der Ladezustand der Traktionsbatterie unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, kann auch unabhängig von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der Antriebsmotor zugeschaltet werden und/oder auf einen rein motorischen Betrieb des Hybrid-Kraftfahrzeugs gewechselt werden.
  • Insbesondere ist die wahlweise Unterdrückung des Zuschaltens des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle durch eine von einem Fahrer des Hybrid-Kraftfahrzeugs einstellbare Schaltung einschaltbar und ausschaltbar, wobei insbesondere die Schaltung genau zwei Schaltstellungen aufweist. Diese Schaltung kann von dem Fahrer bedient werden, der auch bei einem ausgeschaltetem Navigationssystem mit Routenplanung entscheiden kann, ob das Hybrid-Kraftfahrzeug kurzzeitig schneller als die erste Geschwindigkeitsschwelle fährt. Insbesondere kann der Fahrer nachdem der Antriebsmotor bereits gestartet wurde die Unterdrückung einschalten, woraufhin der Antriebsmotor sich wieder abschaltet, so dass der Fahrer eine unnötige oder unerwünschte Zuschaltung des Antriebsmotors nachträglich unterbinden kann. Für die eingeschaltete und die ausgeschaltete Unterdrückung ist eine reine Ja/Nein-Schaltung mit nur einem einzelnen digitalen Schaltzustandsbit ausreichend, so dass für die Schaltung nur zwei Schaltstellungen vorgesehen sein brauchen.
  • Vorzugsweise ist die Schaltung durch eine Taste, einen Kippschalter und/oder einen Drehschalter von dem Fahrer betätigbar. Dadurch kann der Fahrer die Schaltung einfach und intuitiv schalten. Hierzu kann eine separate Schaltmöglichkeit vorgesehen sein („E-Power-Taste“) oder die Schaltmöglichkeit wird in ein bestehendes Bediensystem als eine weitere Bedienfunktion integriert.
  • Besonders bevorzugt beträgt eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der ersten Geschwindigkeitsschwelle zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v1 des Hybrid-Kraftfahrzeugs 35 km/h ≤ v1 ≤ 90 km/h, insbesondere 50 km/h ≤ v1 ≤ 80 km/h, vorzugsweise 55 km/h ≤ v1 ≤ 75 km/h und besonders bevorzugt v1 = 65 km/h ±5 km/h. Eine derartige Fahrgeschwindigkeit v1 des Hybrid-Kraftfahrzeugs wird im üblichen Stadtverkehr im „City-Mode“ selten überschritten, so dass auch bei ausgeschalteter Unterdrückung ein rein elektrischer Fahrbetrieb innerhalb einer Stadt vorgesehen werden kann.
  • Insbesondere gilt für eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der ersten Geschwindigkeitsschwelle zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v1 des Hybrid-Kraftfahrzeugs und eine bei einer fallenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der ersten Geschwindigkeitsschwelle zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v1,ab des Hybrid-Kraftfahrzeugs 1,01 ≤ v1,ab/v1 ≤ 1,25, insbesondere 1,05 ≤ v1,ab/v1 ≤ 1,20 und vorzugsweise 1,10 ≤ v1,ab/v1 ≤ 1,15. Die Fahrgeschwindigkeit der ersten Geschwindigkeitsschwelle bei einer sich reduzierenden Fahrgeschwindigkeit kann dadurch etwas größer als die Fahrgeschwindigkeit der ersten Geschwindigkeitsschwelle bei einer sich erhöhenden Fahrgeschwindigkeit sein, so dass sich für die Umstellung des Fahrmodus beim Erreichen der ersten Geschwindigkeitsschwelle eine Hysterese ergibt. Hierdurch wird ein mehrfacher Wechsel des Betriebsmodus bei einer Fahrgeschwindigkeit um die erste Geschwindigkeitsschwelle herum, in der Art eines Gear-Huntings, vermieden.
  • Vorzugsweise beträgt eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der zweiten Geschwindigkeitsschwelle zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v2 des Hybrid-Kraftfahrzeugs 100 km/h ≤ v2 ≤ 150 km/h, insbesondere 105 km/h ≤ v2 ≤ 145 km/h, vorzugsweise 110 km/h ≤ v2 ≤ 140 km/h und besonders bevorzugt v2 = 130 km/h ±5 km/h. Eine derartige Fahrgeschwindigkeit v2 des Hybrid-Kraftfahrzeugs wird bei einer stadtinternen Schnellstraße üblicherweise selten überschritten, so dass auch bei eingeschalteter Unterdrückung ein rein elektrischer Fahrbetrieb innerhalb einer Stadt vorgesehen werden kann. Bei einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Geschwindigkeitsschwelle ist in der Regel von einer längeren Fahrt außerhalb einer Stadt, beispielsweise auf einer Autobahn, auszugehen, bei der ein rein elektrischer Betrieb des Hybrid-Kraftfahrzeugs hinsichtlich der elektrischen Reichweite und des elektrischen Wirkungsgrads beim Entladen der Traktionsbatterie nicht effizient sein könnte.
  • Besonders bevorzugt gilt für eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der zweiten Geschwindigkeitsschwelle zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v2 des Hybrid-Kraftfahrzeugs und eine bei einer fallenden Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs der zweiten Geschwindigkeitsschwelle zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v2,ab des Hybrid-Kraftfahrzeugs 1,01 ≤ v2,ab/v2 ≤ 1,25, insbesondere 1,05 ≤ v2,ab/v2 ≤ 1,20 und vorzugsweise 1,10 ≤ v2,ab/v2 ≤ 1,15. Die Fahrgeschwindigkeit der zweiten Geschwindigkeitsschwelle bei einer sich reduzierenden Fahrgeschwindigkeit kann dadurch etwas größer als die Fahrgeschwindigkeit der zweiten Geschwindigkeitsschwelle bei einer sich erhöhenden Fahrgeschwindigkeit sein, so dass sich für die Umstellung des Fahrmodus beim Erreichen der zweiten Geschwindigkeitsschwelle eine Hysterese ergibt. Hierdurch wird ein mehrfacher Wechsel des Betriebsmodus bei einer Fahrgeschwindigkeit um die zweite Geschwindigkeitsschwelle herum, in der Art eines Gear-Huntings, vermieden.
  • Insbesondere wird zur Detektion, ob die Fahrgeschwindigkeit des Hybrid-Kraftfahrzeugs die ersten Geschwindigkeitsschwelle und/oder die zweite Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet und/oder überschreitet, der Ablauf einer Entprellzeit tE abgewartet, wobei für die Entprellzeit tE insbesondere 2 s ≤ tE ≤ 10 s, vorzugsweise 3 s ≤ tE ≤ 7 s und besonders bevorzugt tE = 5 s ± 1 s gilt. Ein besonders kurzzeitiges Passieren der jeweiligen Geschwindigkeitsschwelle hat dadurch noch nicht einen Wechsel des Betriebsmodus des Hybrid-Kraftfahrzeugs zur Folge. Dadurch kann ein unnötiger Wechsel des Betriebsmodus bei kurzzeitigen Leistungsspitzen oder Messfehlern vermieden werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Hybrid-Kraftfahrzeug, insbesondere Plug-In-Hybrid-Kraftfahrzeug, mit einem, insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten, Antriebsmotor zum Antreiben des Hybrid-Kraftfahrzeugs, einer mit einer Traktionsbatterie verbundenen elektrischen Maschine zum rein elektrischen Antreiben des Hybrid-Kraftfahrzeugs und einer Steuereinrichtung zum Zuschalten und/oder Abschalten des Antriebsmotors und/oder der elektrischen Maschine, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, hergerichtet ist, wobei eine, insbesondere von einem Fahrer des Hybrid-Kraftfahrzeugs einstellbare, Schaltung zur Unterdrückung des Zuschaltens des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle vorgesehen ist. Das Hybrid-Kraftfahrzeug kann insbesondere wie vorstehend anhand des Verfahrens erläutert aus- und weitergebildet sein. Dadurch kann vermieden werden, dass bei einer kurzzeitigen Fahrt über eine innerörtliche Schnellstraße der Antriebsmotor zugeschaltet wird, obwohl die elektrische Reichweite des Hybrid-Kraftfahrzeugs für das Befahren der eine innerörtliche Schnellstraße ausreichen würde, so dass ein Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem geringen Kraftstoffverbrauch und geringen CO2-Emissionen ermöglicht ist.
  • Insbesondere ist die Schaltung durch eine Taste, einen Kippschalter und/oder einen Drehschalter von dem Fahrer betätigbar. Dadurch kann der Fahrer die Schaltung einfach und intuitiv schalten. Hierzu kann eine separate Schaltmöglichkeit vorgesehen sein („E-Power-Taste“) oder die Schaltmöglichkeit wird in ein bestehendes Bediensystem als eine weitere Bedienfunktion integriert. Ferner kann diese Schaltung von dem Fahrer bedient werden, der auch bei einem ausgeschaltetem Navigationssystem mit Routenplanung entscheiden kann, ob das Hybrid-Kraftfahrzeug kurzzeitig schneller als die erste Geschwindigkeitsschwelle fährt. Insbesondere kann der Fahrer nachdem der Antriebsmotor bereits gestartet wurde die Unterdrückung einschalten, woraufhin der Antriebsmotor sich wieder abschaltet, so dass der Fahrer eine unnötige oder unerwünschte Zuschaltung des Antriebsmotors nachträglich unterbinden kann. Für die eingeschaltete und die ausgeschaltete Unterdrückung ist eine reine Ja/Nein-Schaltung mit nur einem einzelnen digitalen Schaltzustandsbit ausreichend, so dass für die Schaltung nur zwei Schaltstellungen vorgesehen sein brauchen.
  • Vorzugsweise ermöglicht die Traktionsbatterie bei einem maximalen Ladezustand eine elektrische Reichweite De von 30 km ≤ De ≤ 100 km, insbesondere 35 km ≤ De ≤ 80 km, vorzugsweise 40 km ≤ De ≤ 60 km und besonders bevorzugt De = 50 km ± 5 km. Eine derartige elektrische Reichweite reicht für die meisten Fahrten im Stadtverkehr aus, so dass eine Fahrt innerhalb einer Stadt rein elektrisch absolviert werden kann. Vorzugsweise kann die Traktionsbatterie am Zielort von einem Stromnetz aufgeladen werden. Die elektrische Reichweite De wird insbesondere gemäß der Norm ECE R101, Abschnitt 4.2.2.1.5, Anhang 9 bestimmt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
  • 1: ein schematisches Diagramm zeitabhängiger Betriebsparameter bei der Durchführung des Verfahrens.
  • In dem in 1 dargestellten Diagramm ist ein Fahrverlauf eines Hybrid-Kraftfahrzeugs dargestellt, wie er sich in einer Innenstadt mit Schnellstraße ergeben kann. Hierzu ist über einer Zeitachse 10 eine Fahrgeschwindigkeit 12 aufgetragen. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 65 km/h wird eine erste Geschwindigkeitsschwelle 14 passiert, unterhalb dessen das Hybrid-Kraftfahrzeug rein elektrisch angetrieben werden soll und oberhalb dessen in einem herkömmlichen „City-Mode“ ein als Verbrennungsmotor ausgestalteter Antriebsmotor zugeschaltet wird. Wenn der Fahrer jedoch einen „E-Power-Mode“ eingeschaltet hat, findet oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle 14 eine Unterdrückung 16 der Zuschaltung des Antriebsmotors statt. Die Unterdrückung 16 der Zuschaltung des Antriebsmotors wird aufgehoben und der Antriebsmotor dennoch zugeschaltet, wenn die Fahrgeschwindigkeit 12 130 km/h übersteigt und damit oberhalb einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle 18 liegt. Eine derartig hohe Fahrgeschwindigkeit 12 ist jedoch bei einem innerstädtischen Fahren in der Regel nicht zu erwarten.
  • Während der dargestellten Zeitspanne von ca. 9000 s (= 2,5 h) hat sich bei dem untersuchten Fahrgeschwindigkeitsprofil eine Ladezustand 20 einer Traktionsbatterie des Hybrid-Kraftfahrzeugs von einem Maximalladezustand von 100% auf ca. 20% reduziert. Hierbei wurde bei einem im Mittel im Wesentlichen konstanten gewichteten Verbrauch 22 eine elektrische Reichweite 24 von über 50 km (ca. 53 km) erreicht. Trotz kurzzeitiger Fahrten über eine innerstädtische Schnellstraße mit einer Fahrgeschwindigkeit 12 von über 65 km/h kann auch bei einem rein elektrischen Betrieb des Hybrid-Kraftfahrzeugs mit einer eingeschalteten Unterdrückung 16 der Zuschaltung des Antriebsmotors im „E-Power-Mode“ eine elektrische Reichweite 24 erreicht werden, die für innerstädtische Fahrten in der Regel ausreichend ist. Am Zielort kann das als Plug-In-Hybrid-Kraftfahrzeug ausgestaltete Hybrid-Kraftfahrzeug über eine Steckverbindung an ein Stromnetz angeschlossen werden, so dass der Ladezustand 20 der Traktionsbatterie wieder auf bis zu 100% aufgeladen werden kann.
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 3335923 A1 [0002]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Norm ECE R101 [0019]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Kraftfahrzeugs, bei dem unterhalb einer ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) der Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs das Hybrid-Kraftfahrzeug rein elektrisch angetrieben wird und oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) der Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs ein Zuschalten eines, insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten, Antriebsmotors vorgesehen ist, wobei wahlweise das Zuschalten des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) bis zum Erreichen einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle (18) der Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs unterdrückt (16) wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die wahlweise Unterdrückung (16) des Zuschaltens des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) durch eine von einem Fahrer des Hybrid-Kraftfahrzeugs einstellbare Schaltung einschaltbar und ausschaltbar ist, wobei insbesondere die Schaltung genau zwei Schaltstellungen aufweist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Schaltung durch eine Taste, einen Kippschalter und/oder einen Drehschalter von dem Fahrer betätigbar ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v1 des Hybrid-Kraftfahrzeugs 35 km/h ≤ v1 ≤ 90 km/h, insbesondere 50 km/h ≤ v1 ≤ 80 km/h, vorzugsweise 55 km/h ≤ v1 ≤ 75 km/h und besonders bevorzugt v1 = 65 km/h ± 5 km/h beträgt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem für eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v1 des Hybrid-Kraftfahrzeugs und eine bei einer fallenden Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v1,ab des Hybrid-Kraftfahrzeugs 1,01 ≤ v1,ab/v1 ≤ 1,25, insbesondere 1,05 ≤ v1,ab/v1 ≤ 1,20 und vorzugsweise 1,10 ≤ v1,ab/v1 ≤ 1,15 gilt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs der zweiten Geschwindigkeitsschwelle (18) zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v2 des Hybrid-Kraftfahrzeugs 100 km/h ≤ v2 ≤ 150 km/h, insbesondere 105 km/h ≤ v2 ≤ 145 km/h, vorzugsweise 110 km/h ≤ v2 ≤ 140 km/h und besonders bevorzugt v2 = 130 km/h ± 5 km/h beträgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem für eine bei einer ansteigenden Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs der zweiten Geschwindigkeitsschwelle (18) zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v2 des Hybrid-Kraftfahrzeugs und eine bei einer fallenden Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs der zweiten Geschwindigkeitsschwelle (18) zugeordnete Fahrgeschwindigkeit v2,ab des Hybrid-Kraftfahrzeugs 1,01 ≤ v2,ab/v2 ≤ 1,25, insbesondere 1,05 ≤ v2,ab/v2 ≤ 1,20 und vorzugsweise 1,10 ≤ v2,ab/v2 ≤ 1,15 gilt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zur Detektion, ob die Fahrgeschwindigkeit (12) des Hybrid-Kraftfahrzeugs die erste Geschwindigkeitsschwelle (14) und/oder die zweite Geschwindigkeitsschwelle (18) unterschreitet und/oder überschreitet, der Ablauf einer Entprellzeit tE abgewartet wird, wobei für die Entprellzeit tE insbesondere 2 s ≤ tE ≤ 10 s, vorzugsweise 3 s ≤ tE ≤ 7 s und besonders bevorzugt tE = 5 s ± 1 s gilt.
  9. Hybrid-Kraftfahrzeug, insbesondere Plug-In-Hybrid-Kraftfahrzeug, mit einem, insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten, Antriebsmotor zum Antreiben des Hybrid-Kraftfahrzeugs, einer mit einer Traktionsbatterie verbundenen elektrischen Maschine zum rein elektrischen Antreiben des Hybrid-Kraftfahrzeugs und einer Steuereinrichtung zum Zuschalten und/oder Abschalten des Antriebsmotors und/oder der elektrischen Maschine, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 hergerichtet ist, wobei eine, insbesondere von einem Fahrer des Hybrid-Kraftfahrzeugs einstellbare, Schaltung zur Unterdrückung (16) des Zuschaltens des Antriebsmotors oberhalb der ersten Geschwindigkeitsschwelle (14) vorgesehen ist.
  10. Hybrid-Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionsbatterie bei einem maximalen Ladezustand (20) eine elektrische Reichweite De von 30 km ≤ De ≤ 100 km, insbesondere 35 km ≤ De ≤ 80 km, vorzugsweise 40 km ≤ De ≤ 60 km und besonders bevorzugt De = 50 km ± 5 km ermöglicht.
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