DE102013104586A1

DE102013104586A1 - Verfahren zur fortlaufenden bestimmung eines lenkwinkels oder einer den lenkwinkel charakterisierenden grösse

Info

Publication number: DE102013104586A1
Application number: DE102013104586.3A
Authority: DE
Inventors: Paulo Narita; Constant Nguene Njongue
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-05-06
Filing date: 2013-05-06
Publication date: 2014-11-06
Anticipated expiration: 2033-05-07
Also published as: WO2014180611A1; DE102013104586B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels oder einer den Lenkwinkel charakterisierenden Größe einer elektronischen Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines fortlaufend mittels eines Rotorlagesensors des Elektromotors bestimmten Rotorlagewinkels des Elektromotors, welcher in einem elektrischen Servoantrieb der elektronischen Servolenkvorrichtung vorhanden ist, – wobei von dem Rotorlagesensor Signale entsprechend den Änderungen des Rotorlagewinkels übermittelt werden, – wobei durch die von dem Rotorlagesensor übermittelten Signale unterschiedliche vorgegebene Signalzustände geschaltet werden, – wobei der Lenkwinkel oder die den Lenkwinkel charakterisierende Größe mittels einer Anzahl von Zählern berechnet wird, welche in Abhängigkeit von Änderungen der Signalzustände inkrementiert oder dekrementiert werden, – wobei in einem deaktivierten Betriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung der Rotorlagesensor periodisch für bestimmte Zeitintervalle aktiviert wird und ansonsten deaktiviert bleibt. Bei der periodischen Aktivierung des Rotorlagesensors werden eine Art und eine Anzahl der während der Deaktivierung des Rotorlagesensors eventuell nicht erfassten Änderungen der Signalzustände wenigstens mittels eines zu erfassenden ersten Signalzustands (init_state), eines zu erfassenden zweiten Signalzustands (curr_state) und eines zu erfassenden dritten Signalzustands (next_state) bestimmt, anhand derer die Zähler entsprechend aktualisiert und/oder korrigiert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels oder einer den Lenkwinkel charakterisierenden Größe einer elektronischen Servolenkvorrichtung. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein elektronisches Regel- und/oder Steuergerät sowie eine elektronische Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.
In heutigen Kraftfahrzeugen werden zunehmend elektromechanische Servolenkungen eingesetzt. Die Lenkunterstützung des Fahrers erfolgt dabei über einen elektrischen Servoantrieb bzw. einen Elektromotor, welcher elektrische Energie aus dem Fahrzeugbordnetz aufnimmt und diese in mechanischer Form an das Lenkgetriebe abgibt.
Aus der DE 100 13 711 A1 ist ein Lenksystem bekannt, das unter anderem einen Servoantrieb zur Momentenunterstützung aufweist. Der Grad der Momentenunterstützung ist bei dem beschriebenen Lenksystem abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Während bei langsamer Fahrzeuggeschwindigkeit die Momentenunterstützung größer ist (z. B. um beim Rangieren des Fahrzeugs das Lenkrad ohne großen Kraftaufwand betätigen zu können), wird die Lenkunterstützung bei höheren Geschwindigkeiten (z. B. um Fahrstabilität bei einer Autobahnfahrt zu erhöhen) gesenkt.
Aufgrund immer höherer Anforderungen bezüglich der Bordnetzbelastung in Kraftfahrzeugen werden auch die Anforderungen bezüglich des Ruhestromverbrauchs der elektrischen Systeme in den Kraftfahrzeugen immer bedeutender. Andererseits müssen aufgrund strengerer Sicherheitsanforderungen laufend neue Funktionen bereitgestellt werden. Es ist bekannt, zur Ansteuerung von Elektromotoren von elektrischen Servoantrieben in Servolenksystemen den sogenannten Rotorlagewinkel bzw. Rotorwinkel zu berücksichtigen, welcher die Ausrichtung des Rotors des Elektromotors gegenüber dem Stator des Elektromotors angibt. Als Rotorlagewinkelsensoren eingesetzte Geber liefern in der Regel zwei um eine Viertelperiode gegeneinander versetzte Signale, um neben der Position auch die Bewegungsrichtung erfassen zu können. Die von den Sensoren übermittelten Signale sind näherungsweise sinusförmig. Die gewünschte Lagemessung kann durch einfache Vorwärts-Rückwärtszähler erfolgen.
Es besteht zudem die Möglichkeit, die aktuelle Lenkwinkelinformation im Steuergerät des Servolenksystems bzw. der Servolenkvorrichtung laufend anhand des Rotorlagewinkels zu berechnen. Um dies zu erreichen, ist es notwendig, die Rotorlagesignale auch im deaktivierten Zustand des Servolenksystems, d. h. im Ruhemodus oder Sleep-Modus (Klemme 15 bzw. Zündungsplus ausgeschaltet) laufend zu überwachen. Für die Überwachung der Lenkwinkelfunktionalität im Sleep-Modus des Servolenksystems werden sowohl die in dem Regel- und/oder Steuergerät des Servolenksystems vorhandene, in der Regel auf einem System-IC angeordnete, Schnittstelle zu einem Rotorlagesensor als auch der mit dem Steuergerät (ECU Electronic Control Unit) elektrisch verbundene Rotorlagesensor periodisch mit Strom versorgt, d. h. aktiviert bzw. geweckt. Das Weckintervall sollte so eingestellt werden, dass möglichst keine Lenkwinkeländerung verpasst wird. Erfahrungsgemäß wird dazu ein Zeitintervall bzw. eine Periodendauer von etwa 8 ms bis 10 ms benötigt. Dies führt allerdings dazu, dass der Rotorlagesensor und die zu aktivierenden Teile des Steuergeräts bzw. des System-ICs, welche die Lenkwinkelinformation aufbereiten, insbesondere eine Signalverarbeitungsschaltung, durchschnittlich einen Ruhestrom von etwa 300 µA im Sleep-Modus benötigen. Heutige Ruhestromanforderungen liegen jedoch oftmals unterhalb von 200 µA.
Die große Herausforderung bei der Bestimmung des periodischen Weckintervalls im Sleep-Modus besteht darin, sicherzustellen, dass keine Signalzustandsänderung innerhalb der Logik in der Signalverarbeitungsschaltung verpasst wird, auch wenn extreme Bedingungen eintreffen. Bei bekannten Rotorlagesensoren erfolgt eine Zustandsänderung der Logik in der Signalverarbeitungsschaltung z. B. je 45°-Winkeländerung des Elektromotors. Mit Hilfe dieser Zustandsinformation kann die Änderung der Rotorlage des Elektromotors um eine 1/8-Drehung detektiert werden. Es existieren jedoch auch Rotorlagesensoren mit denen Zustandsänderungen innerhalb der Logik je 90°-Winkeländerung des Elektromotors in der Signalverarbeitungsschaltung erfolgen. Die vorstehend erwähnten Extrembedingungen können beispielsweise bei einem schnellstmöglichen Anreißvorgang am Lenkrad durch einen Fahrer vorliegen, wobei die höchste Beschleunigung des Elektromotors aus dem Stillstand heraus entsteht. Entsprechende Untersuchungen ergaben, dass wie aus Figur 1 ersichtlich bei schnellstmöglichen Anreißvorgängen am Lenkrad auf verschiedenen Fahrbahnuntergründen der Rotorlagesensor und die zugeordnete Elektronik alle 8 bis 10 ms aufgeweckt werden sollten, um keine Lenkwinkeländerungen zu verpassen. 1 zeigt eine Beschleunigungsphase, wobei auf der vertikalen Achse der Rotorlagewinkel δ_Rotor bzw. die Motorposition und auf der horizontalen Achse die Zeit t aufgetragen ist. Bei einem ersten Anreißvorgang des Lenkrads auf nassem Asphalt kann z. B. die allererste Zustandsänderung innerhalb der Logik in der Signalverarbeitungsschaltung (beispielsweise eine 45°-Winkeländerung der Rotorposition) in ca. 30 ms erreicht werden, wobei der Elektromotor eine Drehzahländerung von 0 auf 470 U/min erfährt.
Nachteil bei einer derartigen Einstellung des Weckzyklus im Bereich von 8 ms bis 10 ms, welche bereits eine Verfünffachung gegenüber einem Standardwert von beispielsweise 50 ms darstellt, ist der weiterhin hohe Ruhestromverbrauch. Dieser Verbrauch ist in der Regel jedoch unnötig, da derartige extreme Anreißvorgänge am Lenkrad im Sleep-Modus nicht auf Dauer, sondern nur zeitweise, stattfinden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei welchem alle Lenkwinkeländerungen auch in einem deaktivierten Betriebszustand der Servolenkvorrichtung zuverlässig erfasst werden, wobei gleichzeitig der Ruhestromverbrauch möglichst gering sein soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels oder einer den Lenkwinkel charakterisierenden Größe einer elektronischen Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines fortlaufend mittels eines Rotorlagesensors des Elektromotors bestimmten Rotorlagewinkels des Elektromotors gelöst, welcher in einem elektrischen Servoantrieb der elektronischen Servolenkvorrichtung vorhanden ist,

– wobei von dem Rotorlagesensor Signale entsprechend den Änderungen des Rotorlagewinkels übermittelt werden,
– wobei durch die von dem Rotorlagesensor übermittelten Signale unterschiedliche vorgegebene Signalzustände geschaltet werden,
– wobei der Lenkwinkel oder die den Lenkwinkel charakterisierende Größe mittels einer Anzahl von Zählern berechnet wird, welche in Abhängigkeit von Änderungen der Signalzustände inkrementiert oder dekrementiert werden,
– wobei in einem deaktivierten Betriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung der Rotorlagesensor periodisch für bestimmte Zeitintervalle aktiviert wird und ansonsten deaktiviert bleibt, und
– wobei bei der periodischen Aktivierung des Rotorlagesensors eine Art und eine Anzahl der während der Deaktivierung des Rotorlagesensors eventuell nicht erfassten Änderungen der Signalzustände wenigstens mittels eines zu erfassenden ersten Signalzustands, eines zu erfassenden zweiten Signalzustands und eines zu erfassenden dritten Signalzustands bestimmt werden, anhand derer die Zähler entsprechend aktualisiert und/oder korrigiert werden.

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen erfolgt In vorteilhafter Weise eine Anpassung der digitalen Logik der Lenkwinkelfunktionalität zur Ermöglichung einer automatischen Korrektur, so dass im deaktivierten Betriebszustand der elektronischen Servolenkung bei einer schnellen Beschleunigungsphase eine Winkeländerung des Motors von 45° sowohl als auch (kleiner als) 90° nicht verpasst werden kann. Dazu müssen keine kurzen Weckzyklen im Bereich von kleiner als 10 ms eingestellt werden. Mit dieser Fehlertoleranzfunktion kann ein Weckintervall eingestellt werden, das doppelt so lang wie die bekannte Einstellung ist. Dies entspricht einer Reduzierung des Ruhestromverbrauchs von etwa 30%. Unter dem Begriff „deaktivierter Betriebszustand“ der elektronischen Servolenkvorrichtung soll vorliegend ein Sleep-Modus oder ein Standby-Modus bzw. Ruhezustand, insbesondere bei ausgeschalteter Zündung des Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Bei der periodischen Aktivierung bzw. Stromversorgung können beispielsweise Zeitintervalle von mehreren Millisekunden eingesetzt werden.
Der erste Signalzustand kann ein gespeicherter Anfangssignalzustand sein, welcher periodisch bei aktiviertem Rotorlagesensor als letzter erfasster Signalzustand gespeichert wird, bevor der Rotorlagesensor deaktiviert wird.
Der zweite Signalzustand kann ein bei der Aktivierung oder Reaktivierung des Rotorlagesensors aktuell vorhandener Signalzustand sein.
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass der dritte Signalzustand ein geänderter nachfolgender Signalzustand ist, welcher erfasst wird, wenn eine Änderung eines Signalzustands bei aktiviertem Rotorlagesensor erfolgt, wobei der Rotorlagesensor zur Erfassung des nachfolgenden Signalzustands für eine vorgebbare oder vorgegebene Zeitspanne dauerhaft aktiviert bleibt, wenn der erste Signalzustand nicht mit dem zweiten Signalzustand übereinstimmt. Falls der Anfangssignalzustand nicht mit dem bei der Aktivierung des Rotorlagesensors aktuell vorhandenen Signalzustand übereinstimmt, ist wenigstens eine verpasste Änderung eines Signalzustands bei deaktiviertem Rotorlagesensor erfolgt.
Wenn kein geänderter nachfolgender Signalzustand innerhalb einer vorgebbaren oder vorgegebenen Wartezeit in der vorgebbaren Zeitspanne erfasst wurde, können die Zähler mittels des aktuell vorhandenen Signalzustands aktualisiert werden.
Wenn ein geänderter nachfolgender Signalzustand innerhalb der vorgebbaren Wartezeit erfasst bzw. detektiert wurde:

– können die Zähler mittels des aktuell vorhandenen Signalzustands und des geänderten nachfolgenden Signalzustands aktualisiert werden, falls während der Deaktivierung des Rotorlagesensors keine Änderungen der Signalzustände verpasst wurden oder
– kann eine Korrektur der Zähler gemäß der Art und der Anzahl der während der Deaktivierung des Rotorlagesensors nicht erfassten Änderungen der Signalzustände durchgeführt werden. Durch diese Maßnahmen kann auch die Drehrichtung des Rotors und damit die Rotorlage sicher erfasst werden.

Die unterschiedlichen Signalzustände und/oder die bei Änderungen der Signalzustände durchzuführenden Änderungen der Zähler können in einer Zustandsmaschine erfasst werden. Beispielsweise kann eine derartige Zustandsmaschine vier mögliche Zustände zur Inkrementierung oder Dekrementierung der Zähler aufweisen.
Die von dem Rotorlagesensor übermittelten Signale können analoge sinusförmige Signale sein.
Die Zähler können wenigstens einen Sinuszähler für empfangene Sinuspulse des Rotorlagesensors und wenigstens einen Kosinuszähler für empfangene Kosinuspulse des Rotorlagesensors aufweisen.
Der wenigstens eine Sinuszähler oder der wenigstens eine Kosinuszähler kann zur Korrektur einer während der Deaktivierung des Rotorlagesensors (14) nicht erfassten bzw. verpassten Änderung des Signalzustands in Abhängigkeit des der zu korrigierenden Änderung zugrunde liegenden Sinussignals und Kosinussignals um einen Betrag, insbesondere von 1 inkrementiert oder dekrementiert werden.
In Anspruch 11 ist eine elektronisches Regel- und/oder Steuergerät eines Kraftfahrzeugs angegeben.
Das elektronische Regel- und/oder Steuergerät kann zum Schalten einer periodischen Stromversorgung des Rotorlagesensors und der Signalverarbeitungsschaltung nach bestimmten Zeitintervallen und/oder zum Schalten einer dauerhaften Stromversorgung des Rotorlagesensors und der Signalverarbeitungsschaltung für eine vorgebbare oder vorgegebene Zeitspanne eingerichtet sein.
Anspruch 13 betrifft eine elektronische Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels oder einer den Lenkwinkel charakterisierenden Größe einer elektronischen Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs ist vorzugsweise als elektronische Schaltung bzw. als Computerprogramm auf einem Regel- und/oder Steuergerät der elektronischen Servolenkvorrichtung realisiert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nachfolgend ist anhand der Zeichnung prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angegeben.
Es zeigen:
1 ein vereinfachtes Schaubild einer bekannten Bestimmung des Weckintervalls eines Rotorlagesensors für einen Elektromotor einer elektronischen Servolenkvorrichtung;
2 eine vereinfachte schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen elektronischen Servolenkvorrichtung;
3 ein vereinfachtes Schaltbild einer Ansteuerung eines Elektromotors in einer elektronischen Servolenkvorrichtung, in welcher das erfindungsgemäße Verfahren umgesetzt ist.
4 eine vereinfachte Darstellung einer Zustandsmaschine, in welcher Signalzustände eines Rotorlagesensors für einen Elektromotor einer elektronischen Servolenkvorrichtung erfasst sind;
5 eine vereinfachte Darstellung der Speicherung von Signalzuständen;
6 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels oder einer den Lenkwinkel charakterisierenden Größe;
7 ein schematische Darstellung zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels oder einer den Lenkwinkel charakterisierenden Größe; und
8 ein vereinfachtes Schaubild einer Bestimmung der Aufwachzeit eines Rotorlagesensors für einen Elektromotor einer erfindungsgemäßen elektronischen Servolenkvorrichtung.
In 2 ist eine erfindungsgemäße elektronische Servolenkvorrichtung 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs stark vereinfacht dargestellt. Die elektronische Servolenkvorrichtung 1 weist eine als Lenkrad ausgebildete Lenkhandhabe 2 auf. Das Lenkrad 2 ist über eine Lenksäule bzw. Gelenkwelle 3 mit einem Lenkgetriebe 4 verbunden. Das Lenkgetriebe 4 dient dazu, einen Drehwinkel der Gelenkwelle 3 in einen Lenkwinkel δ_Fm von lenkbaren Rädern 5a, 5b des Kraftfahrzeugs umzusetzen. Das Lenkgetriebe 4 weist dazu eine Zahnstange 6 und ein Ritzel 7 auf, an welches die Gelenkwelle 3 angreift. Darüber hinaus weist die elektronische Servolenkvorrichtung 1 einen elektrischen Servoantrieb 8 auf, welcher insbesondere der variablen Momentenunterstützung dient. Der elektrische Servoantrieb 8 weist einen Elektromotor 9 zur Realisierung der Momentenunterstützung über ein Riemengetriebe 10 auf. Das Riemengetriebe 10 weist ein Antriebsritzel und eine Riemenscheibe zur Übertragung der Momentenunterstützung über ein Kugelumlaufgetriebe (in 2 nicht dargestellt) auf die Zahnstange 6 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 auf. Des Weiteren ist ein elektronisches Steuergerät 11 als Regel- und/oder Steuergerät zur Ansteuerung und Regelung des Elektromotors 9 vorgesehen. Die Erfindung ist im Folgenden anhand einer elektronischen Servolenkvorrichtung 1 mit einem Riemengetriebe 10 und einem separaten Kugelumlaufgetriebe zur Übertragung der Unterstützungskraft auf die Zahnstange 6, wie beispielsweise aus der DE 100 52 275 A1 bekannt, beschrieben. Für weitere elektrische Lenksystemtechnologien mit Momenten- bzw. Lenkunterstützung lassen sich jedoch mit geringfügigen Änderungen gleiche erfindungsgemäße Umsetzungen erzielen. Auch kann der Elektromotor ein Überlagerungswinkelsteller sein, wenn es sich bei der erfindungsgemäßen Servolenkvorrichtung um ein Überlagerungslenksystem handelt.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 3 ist eine Ansteuerung des Elektromotors 9 durch das elektronische Steuergerät 11 dargestellt. Dabei ist der Elektromotor 9 über eine Dreiphasenbrücke bzw. einen Wechselrichter 12 und Motorphasenleitungen 12a bis 12c mit dem elektrischen Steuergerät 11 verbunden. Sowohl das Steuergerät 11 als auch der Wechselrichter 12 werden über eine Batteriespannung U_Batt versorgt. Auf einem System-IC 13 (Integrated Circuit/Integrierte Schaltung) des Steuergeräts 11 ist eine Signalverarbeitungsschaltung 13a angeordnet, welche mit einem Rotorlagesensor 14 für den Elektromotor 9 elektrisch verbunden ist. Die Signalverarbeitungsschaltung 13a weist eine Versorgungsleitung 15a und eine Signalleitung 15b zu dem Rotorlagesensor 14 auf, welcher die Lage des Rotors, d. h. einen Rotorlagewinkel δ_Rotor des Elektromotors 9 fortlaufend überwacht. Der Rotorlagesensor 14 kann hierzu beispielsweise analoge sinusförmige Signale SIN, COS über die Signalleitung 15b an die Signalverarbeitungsschaltung 13a übermitteln. Des Weiteren weist das System-IC 13 eine Komparatorschaltung bzw. einen Komparator 16 auf, welcher mit zwei Motorphasenleitungen 12a und bis 12b sowie mit der Batteriespannung U_Batt verbunden ist. Der Komparator 16 weist eine definierte oder einstellbare Schaltschwelle auf und ist dazu ausgebildet, ein Ansteuersignal für einen Standby-Timer bzw. eine Zeitschaltung 17 auszugeben, welche permanent über die Batteriespannung U_Batt versorgt wird. Die Zeitschaltung 17 bleibt daher auch bei abgeschalteter Servolenkvorrichtung 1 dauerhaft aktiv. Die Zeitschaltung 17 ist zum Schalten einer periodischen Stromversorgung des Rotorlagesensors 14 und der Signalverarbeitungsschaltung 13a nach vorgegebenen Zeitintervallen und/oder zum Schalten einer dauerhaften Stromversorgung des Rotorlagesensors 14 und der Signalverarbeitungsschaltung 13a für eine bestimmte Zeitspanne eingerichtet. Wie weiter aus 3 ersichtlich, werden der Rotorlagesensor 14 und die Signalverarbeitungsschaltung 13a, insbesondere in dem deaktivierten Betriebszustand der Servolenkvorrichtung 1, von einer, vorzugsweise auf dem System-IC 13 angeordneten, Rotorlagesensorversorgung 18 versorgt. Die Zeitschaltung 17 erzeugt einstellbare Zeitintervalle und steuert damit das Ein- und Ausschalten der Rotorlagesensorversorgung 18 des Rotorlagesensors 14 und der Signalverarbeitungsschaltung 13a. Die Zyklen bzw. Weckintervalle werden von der Zeitschaltung 17 vorgegeben.
In der Signalverarbeitungsschaltung 13a können die analogen sinusförmigen Signale SIN, COS des Rotorlagesensors 14 an einen Eingang eines ersten Komparators für ein Sinussignal SIN der analogen sinusförmigen Signale des Rotorlagesensors 14 und an einen Eingang eines zweiten Komparators für einen Kosinussignal COS der analogen sinusförmigen Signale des Rotorlagesensors 14 geführt werden (in 3 nicht näher dargestellt). Die beiden sinusförmigen Signale SIN, COS können jeweils mit einer Referenzschwelle des entsprechenden ersten bzw. zweiten Komparators verglichen werden. Wird die Referenzschwelle des ersten Komparators von dem Sinussignal SIN überschritten, schaltet der Ausgang des ersten Komparators auf einen High-Pegel (logisch Eins). Bleibt das Sinussignal SIN unterhalb der Referenzschwelle des ersten Komparators, liegt an dem Ausgang des ersten Komparators ein Low-Pegel (logisch Null) an. Dasselbe Schaltungsprinzip kann bei dem zweiten Komparator für das Kosinussignal COS angewendet werden. Die Ausgänge des ersten und zweiten Komparators (nämlich Sinuspulse SIN_P und Kosinuspulse COS_P) können somit zwei digitale Signale an eine nicht dargestellte Logikeinheit in der Signalverarbeitungsschaltung 13a übermitteln.
Von dem Rotorlagesensor 14 werden nun entsprechend den Änderungen des Rotorlagewinkels δ_Rotor analoge sinusförmige Signale mit einem Sinussignal SIN und einem Kosinussignal COS übermittelt. Durch die von dem Rotorlagesensor 14 übermittelten Signale SIN, COS können unterschiedliche vorgegebene Signalzustände "00", "01", "10", "11" (siehe 4) geschaltet werden. Der Radlenkwinkel δ_Fm der lenkbaren Räder 5a, 5b, d. h. der Lenkwinkel δ_Fm oder eine den Lenkwinkel δ_Fm charakterisierende Größe kann mittels einer Anzahl von Zählern Z_SIN, Z_COS (siehe 4 und 7) berechnet werden, welche bei Änderungen der Signalzustände "00", "01", "10", "11" inkrementiert oder dekrementiert werden. Die Zähler können einen Kosinuszähler Z_COS für empfangene Kosinuspulse COS_P des Rotorlagesensors 14 und einen Sinuszähler Z_SIN für empfangene Sinuspulse SIN_P des Rotorlagesensors 14 aufweisen (siehe 7).
Wie aus 4 ersichtlich, können die unterschiedlichen Signalzustände "00", "01", "10", "11" und/oder die bei Änderungen der Signalzustände "00", "01", "10", "11" durchzuführenden Änderungen der Zähler Z_SIN, Z_COS in einer Zustandsmaschine 19 erfasst werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist diese vier mögliche Signalzustände "00", "01", "10", "11" zur In- bzw. Dekrementierung der Sinus- und Kosinuszähler Z_SIN, Z_COS auf. Die erste binäre Ziffer der Signalzustände "00", "01", "10", "11" steht dabei für das erhaltene Kosinussignal COS bzw. den Kosinuspuls COS_P während die zweite binäre Ziffer für das erhaltene Sinussignal SIN bzw. den Sinuspuls SIN_P steht. Dabei zeigt die Ziffer "0" einen Low-Pegel bzw. eine logische Null und die Ziffer "1" einen High-Pegel bzw. eine logische Eins an.
Wie aus 4 ersichtlich, werden die folgenden Zähleränderungen bei den entsprechenden Zustandsänderungen durchgeführt, wenn die Rotorlagesensorversorgung 18 aktiviert ist:
"00" → "01" oder "11" → "10": der Sinuszähler Z_SIN wird um den Betrag von 1 inkrementiert; "01" → "00" oder "10" → "11": der Sinuszähler Z_SIN wird um den Betrag von 1 dekrementiert; "01" → "11" oder "10" → "00": der Kosinuszähler Z_COS wird um den Betrag von 1 inkrementiert; und "11" → "01" oder "00" → "10": der Kosinuszähler Z_COS wird um den Betrag von 1 dekrementiert.
Die Zustandswechsel "00" → "11", "11" → "00", "10" → "01" und "01" → "10" der Zustandsmaschine 19 gelten im normalen Betrieb – wenn der Sensor dauerhaft versorgt wird – als Sprünge oder illegale Änderungen, da die Zähler Z_SIN, Z_COS der um 90° versetzten, analogen Sinus- und Kosinussignale SIN, COS nicht gleichzeitig geändert werden.
Im Sleep-Modus können derartige Sprünge jedoch auftreten, wenn während der Inaktivität der Rotorlagesensorversorgung 18 ein Zustandswechsel verpasst wird.
Der Verlust eines Zustandswechsels kann mitunter folgende Bedeutungen haben. Ein verpasster Signalzustand "00", "01", "10", "11" der Zustandsmaschine 19 entspricht 45° verlorenem Rotorlagewinkel δ_Rotor des Elektromotors 9. Zwei hintereinander verpasste Signalzustände "00", "01", "10", "11" der Zustandsmaschine 19 entsprechen 90° verlorenem Rotorlagewinkel δ_Rotor des Elektromotors 9.
Auf dem elektronischen Steuergerät 11 kann nun ein erfindungsgemäßes Verfahren Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung des Lenkwinkels δ_Fm oder einer den Lenkwinkel δ_Fm charakterisierenden Größe der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 der Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines fortlaufend mittels des Rotorlagesensors 14 des Elektromotors 9 bestimmten Rotorlagewinkels δ_Rotor des Elektromotors 9, welcher in dem elektrischen Servoantrieb 8 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 vorhanden ist, ablaufen,

– wobei von dem Rotorlagesensor 14 Signale SIN, COS entsprechend den Änderungen des Rotorlagewinkels δ_Rotor übermittelt werden,
– wobei durch die von dem Rotorlagesensor 14 übermittelten Signale SIN, COS unterschiedliche vorgegebene Signalzustände "00", "01", "10", "11" geschaltet werden,
– wobei der Lenkwinkel δ_Fm oder die den Lenkwinkel δ_Fm charakterisierende Größe mittels der Zähler Z_SIN, Z_COS berechnet wird, welche in Abhängigkeit von bzw. bei Änderungen der Signalzustände "00", "01", "10", "11" inkrementiert oder dekrementiert werden,
– wobei in einem deaktivierten Betriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 der Rotorlagesensor 14 periodisch für bestimmte Zeitintervalle aktiviert wird und ansonsten deaktiviert bleibt, und
– wobei bei der periodischen Aktivierung des Rotorlagesensors 14 eine Art und eine Anzahl der während der Deaktivierung des Rotorlagesensors 14 eventuell nicht erfassten Änderungen der Signalzustände "00", "01", "10", "11" wenigstens mittels eines zu erfassenden ersten Signalzustands init_state, eines zu erfassenden zweiten Signalzustands curr_state und eines zu erfassenden dritten Signalzustands next_state (siehe 5) bestimmt werden, wonach die Zähler Z_SIN, Z_COS anhand der zuvor bestimmten, während der Deaktivierung des Rotorlagesensors 14 nicht erfassten Änderungen der Signalzustände "00", "01", "10", "11" entsprechend aktualisiert und/oder korrigiert werden.

In 5 ist die Speicherung bzw. die Erfassung der ersten, zweiten und dritten Signalzustände init_state, curr_state und next_state näher dargestellt. Um die eventuell verlorenen 45°- bzw. 90°-Lenkwinkeländerungen bzw. Sprünge zu korrigieren, werden die Signalzustände "00", "01", "10", "11" der Zustandsmaschine 19 bzw. der Sensorschnittstelle analysiert. Der Ablauf kann mit der steigenden Signalflanke eines periodischen Weckintervalls t_pwup beginnen, wenn die Rotorlagesensorversorgung 18 aktiviert ist. Während dieser Zeit sollte die Logikeinheit in der Lage sein, mindestens drei Signalzustände "00", "01", "10", "11" der Zustandsmaschine 19 zu analysieren bevor die Hardware-Zähler bzw. die Zähler Z_SIN, Z_COS aktualisiert werden. Nachstehend sind die ersten, zweiten und dritten Signalzustände init_state, curr_state und next_state näher beschrieben.
Der erste Signalzustand ist ein gespeicherter Anfangssignalzustand init_state, welcher periodisch bei aktiviertem Rotorlagesensor 14 als letzter erfasster Signalzustand "00", "01", "10", "11" gespeichert wird, bevor der Rotorlagesensor 14 deaktiviert bzw. in den Sleep-Modus versetzt wird. Der Anfangssignalzustand init_state wird somit durch die zyklische Versorgung des Rotorlagesensors 14 periodisch gespeichert. Dieser Zyklus ist das Weckintervall bzw. die Zeitspanne t_pwup.
Der zweite Signalzustand ist ein bei der Aktivierung oder Reaktivierung des Rotorlagesensors 14 aktuell vorhandener Signalzustand curr_state. Der aktuell vorhandene Signalzustand curr_state kann der ersten Änderung der Zustandsmaschine 19 entsprechen, wenn beispielsweise der Elektromotor 9 sich aus dem Stillstand bewegt. Dieser Zustand wird ebenfalls erfasst. Wenn im Sleep-Modus eine Änderung der Zustandsmaschine 19 erfolgte, schaltet zunächst die Rotorlagesensorversorgung 18 auf Dauerbetrieb für eine definierte Zeitspanne t_pwup_ext, z. B. drei ganze Perioden t_pwup (z. B. 3 × 8 ms = 24 ms).
Der dritte Signalzustand ist ein geänderter nachfolgender Signalzustand next_state, welcher erfasst wird, wenn eine Änderung eines Signalzustands "00", "01", "10", "11" bei aktiviertem Rotorlagesensor 14 erfolgt, wobei der Rotorlagesensor 14 zur Erfassung des nachfolgenden Signalzustands next_state für eine vorgebbare Zeitspanne t_pwup_ext dauerhaft aktiviert bleibt, wenn der erste Signalzustand init_state nicht mit dem zweiten Signalzustand curr_state übereinstimmt. Während der Rotorlagesensor 14 für Zeitspanne t_pwup_ext dauerhaft versorgt wird, wird von der Logikeinheit im System-IC für eine vorgebbare oder vorgegebene Wartezeit t_wait_next_state auf den nachfolgender Signalzustand next_state gewartet, bevor eine Korrektur durchgeführt wird. Wenn die Zeitspanne t_wait_next_state ohne Erfassung eines nachfolgenden Signalzustands next_state abgelaufen ist, wird keine Korrektur durchgeführt. Ziel ist es dabei, eine Drehrichtung des Rotors bzw. des Elektromotors 9 innerhalb der Zeitspanne t_wait_next_state zu ermitteln und somit die entsprechend notwendige Korrektur der Sinus- und Kosinuszähler Z_SIN, Z_COS zu bestimmen.
In 6 wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines Flussdiagramms bzw. Programmablaufplans näher erläutert. Nach einer steigenden Signalflanke eines periodischen Weckintervalls t_pwup wird die Funktion gestartet und in einem ersten Schritt S1 der aktuell vorhandene Signalzustand curr_state eingelesen. Danach erfolgt eine erste Entscheidung E1, in welcher abgefragt wird, ob der aktuell vorhandene Signalzustand curr_state mit dem gespeicherten Anfangssignalzustand init_state übereinstimmt. Wenn dies der Fall ist, wird die Funktion beendet, andernfalls wird mit einem zweiten Schritt S2 fortgefahren, bei welchem der Rotorlagesensor 14 zur Erfassung des nachfolgenden Signalzustands next_state für die vorgebbare Zeitspanne t_pwup_ext dauerhaft aktiviert bleibt, wobei innerhalb der Wartezeit t_wait_next_state auf den nachfolgender Signalzustand next_state gewartet wird. Anschließend wird in einer zweiten Entscheidung E2 abgefragt, ob ein nachfolgender geänderter Signalzustand next_state eingetroffen ist oder nicht. Wenn nicht, werden die Zähler Z_SIN, Z_COS in einem Schritt S3a mit dem aktuell vorhandenen Signalzustand curr_state aktualisiert. Andernfalls wird mit einem weiteren Schritt S3b fortgefahren, bei welchem eine Analyse des nachfolgenden Signalzustands next_state, des aktuell vorhandenen Signalzustands curr_state und des gespeicherten Anfangssignalzustands init_state durchgeführt wird, um die Art und die Anzahl der verpassten Signalzustände "00", "01", "10", "11" bzw. Signalzustandsänderungen und die Drehrichtung des Rotors zu ermitteln. Danach erfolgt eine dritte Entscheidung E3, in welcher abgefragt wird, ob ein Sprung detektiert wurde. Wurde ein Sprung detektiert, wird in einem Schritt S4b eine Korrektur der Zähler Z_SIN, Z_COS mit der Art und der Anzahl der zuvor ermittelten verpassten Signalzustände "00", "01", "10", "11" unter Berücksichtigung der zuvor ermittelten Drehrichtung durchgeführt. Wurde kein Sprung detektiert, erfolgt eine normale Aktualisierung der Zähler Z_SIN, Z_COS, mit dem aktuell vorhandenen Signalzustand curr_state und dem nachfolgenden Signalzustands next_state. Nach den Schritten S3a, S4a und S4b wird die Funktion jeweils beendet.
Der Sinuszähler Z_SIN oder der Kosinuszähler Z_COS wird bei jeder verpassten oder zu korrigierenden Signalzustandsänderung um einen Betrag von 1 inkrementiert oder dekrementiert abhängig davon, welches Sinussignal SIN und Kosinussignal COS oder welcher Sinuspuls SIN_P und Kosinuspuls COS_P der verpassten oder zu korrigierenden Signalzustandsänderung zugrunde liegt (siehe 4). Dabei kann die Drehrichtung des Rotors des Elektromotors 9 beachtet werden.
7 verdeutlicht eine Korrektur der Zähler Z_SIN, Z_COS mit dem erfindungsgemäßen Verfahren. Im oberen Bereich der 7 ist ein Verlauf 20 eines Rotorlagewinkels δ_Rotor bei einer Beschleunigungsphase des Elektromotors 9 dargestellt. Darunter sind entsprechende, sich aus den Sinussignalen SIN ergebende Sinuspulse SIN_P sowie sich aus den Kosinussignalen COS ergebende Kosinuspulse COS_P gezeigt. Darunter folgen entsprechende Verläufe von Signalzuständen state_n, state_45, state_90 und von Zählerständen Z_SIN_n, Z_COS_n, Z_SIN_45, Z_COS_45, Z_SIN_90, Z_COS_90 bei einem Normalverlauf, bei einem verlorenen Rotorlagewinkel δ_Rotor von 45° und bei einem verlorenen Rotorlagewinkel δ_Rotor von 90°. Der gespeicherte Anfangssignalzustand init_state, der aktuell vorhandene Signalzustand curr_state und der nachfolgende Signalzustand next_state sind dabei jeweils mit einer entsprechenden Schraffur hervorgehoben. Bei einem Normalverlauf ohne verpasste Signalzustände ergeben sich die Signalzustände state_n mit den zugehörigen Zählerständen Z_SIN_n, Z_COS_n. Wenn ein Rotorlagewinkel δ_Rotor von 45° (d. h. ein Signalzustand "00", "01", "10", "11") verpasst wurde, ergeben sich die Signalzustände state_45 mit den zugehörigen Zählerständen Z_SIN_45, Z_COS_45. Wenn ein Rotorlagewinkel δ_Rotor von 90° (d. h. zwei Signalzustände "00", "01", "10", "11") verpasst wurde, ergeben sich die Signalzustände state_90 mit den zugehörigen Zählerständen Z_SIN_90, Z_COS_90.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels δ_Fm oder einer den Lenkwinkel δ_Fm charakterisierenden Größe einer elektronischen Servolenkvorrichtung 1 eines Kraftfahrzeugs ist vorzugsweise als elektronische Schaltung bzw. als Computerprogramm auf dem Regel- und/oder Steuergerät 11 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 realisiert. Die Signalverarbeitungsschaltung 13a kann die gesamte oder zumindest Teile der Verarbeitungslogik aufweisen (insbesondere die Zustandsmaschine 19, die Sinus- und Kosinuszähler Z_SIN, Z_COS, Logik zur Inkrementierung, Dekrementierung und die Korrektur der Sinus- und Kosinuszähler Z_SIN, Z_COS).
8 zeigt eine Bestimmung der Aufwachzeit eines Rotorlagesensors 14 für einen Elektromotor 9 einer erfindungsgemäßen elektronischen Servolenkvorrichtung 1. Hierbei sind lediglich Weckintervalle von ca. 15–18 ms im Gegensatz zu 8–10 ms (siehe 1) ohne das erfindungsgemäße Verfahren vonnöten. Durch diese Verdoppelung der Zeitspanne kann der Ruhestromverbrauch in sehr vorteilhafter Weise um etwa 30 % reduziert werden.
Bezugszeichenliste

1: Servolenkvorrichtung
2: Lenkrad
3: Gelenkwelle/Lenksäule
4: Lenkgetriebe
5a, 5b: lenkbare Räder
6: Zahnstange
7: Ritzel
8: elektrischer Servoantrieb
9: Elektromotor
10: Riemengetriebe
11: elektronisches Steuergerät
12: Wechselrichter
12a–12c: Motorphasenleitungen
13: System-IC
13a: Signalverarbeitungsschaltung
14: Rotorlagesensor
15a: Versorgungsleitung des Rotorlagesensors
15b: Signalleitung des Rotorlagesensors
16: Komparator
17: Zeitschaltung
18: Rotorlagesensorversorgung
19: Zustandsmaschine
20: Verlauf des Rotorlagewinkels
δ_Fm: Radlenkwinkel bzw. Lenkwinkel
δ_Rotor: Rotorlagewinkel
U_Batt: Batteriespannung
SIN: Sinussignal
COS: Kosinussignal
"00", "01", "10", "11": Signalzustände
SIN_P: Sinuspulse
COS_P: Kosinuspulse
Z_SIN: Sinuszähler
Z_SIN_n, Z_SIN_45, Z_SIN_90: Sinuszählerstände
Z_COS: Kosinuszähler
Z_COS_n, Z_COS_45, Z_COS_90: Kosinuszählerstände
state_n, state_45, state_90: Signalzustände
t_pwup: Weckzyklus
t_wait_next_state: Wartezeit
t_pwup_ext: Zeitspanne
S1, S2, S3a, S3b, S4a, S4b: Schritte
E1–E3: Entscheidungen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10013711 A1 [0003]
DE 10052275 A1 [0035]

Claims

Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung eines Lenkwinkels (δ_Fm) oder einer den Lenkwinkel (δ_Fm) charakterisierenden Größe einer elektronischen Servolenkvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines fortlaufend mittels eines Rotorlagesensors (14) des Elektromotors (9) bestimmten Rotorlagewinkels (δ_Rotor) des Elektromotors (9), welcher in einem elektrischen Servoantrieb (8) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) vorhanden ist, – wobei von dem Rotorlagesensor (14) Signale (SIN, COS) entsprechend den Änderungen des Rotorlagewinkels (δ_Rotor) übermittelt werden, – wobei durch die von dem Rotorlagesensor (14) übermittelten Signale (SIN,COS) unterschiedliche vorgegebene Signalzustände ("00", "01", "10", "11") geschaltet werden, – wobei der Lenkwinkel (δ_Fm) oder die den Lenkwinkel (δ_Fm) charakterisierende Größe mittels einer Anzahl von Zählern (Z_SIN,Z_COS) berechnet wird, welche in Abhängigkeit von Änderungen der Signalzustände ("00", "01", "10", "11") inkrementiert oder dekrementiert werden, – wobei in einem deaktivierten Betriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) der Rotorlagesensor (14) periodisch für bestimmte Zeitintervalle aktiviert wird und ansonsten deaktiviert bleibt, und – wobei bei der periodischen Aktivierung des Rotorlagesensors (14) eine Art und eine Anzahl der während der Deaktivierung des Rotorlagesensors (14) eventuell nicht erfassten Änderungen der Signalzustände ("00", "01", "10", "11") wenigstens mittels eines zu erfassenden ersten Signalzustands (init_state), eines zu erfassenden zweiten Signalzustands (curr_state) und eines zu erfassenden dritten Signalzustands (next_state) bestimmt werden, anhand derer die Zähler (Z_SIN,Z_COS) entsprechend aktualisiert und/oder korrigiert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Signalzustand ein gespeicherter Anfangssignalzustand (init_state) ist, welcher periodisch bei aktiviertem Rotorlagesensor (14) als letzter erfasster Signalzustand ("00", "01", "10", "11") gespeichert wird, bevor der Rotorlagesensor (14) deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Signalzustand ein bei der Aktivierung des Rotorlagesensors (14) aktuell vorhandener Signalzustand (curr_state) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Signalzustand ein geänderter nachfolgender Signalzustand (next_state) ist, welcher erfasst wird, wenn eine Änderung eines Signalzustands ("00", "01", "10", "11") bei aktiviertem Rotorlagesensor (14) erfolgt, wobei der Rotorlagesensor (14) zur Erfassung des nachfolgenden Signalzustands (next_state) für eine vorgebbare Zeitspanne (t_pwup_ext) dauerhaft aktiviert bleibt, wenn der erste Signalzustand (init_state) nicht mit dem zweiten Signalzustand (curr_state) übereinstimmt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass kein geänderter nachfolgender Signalzustand (next_state) innerhalb einer vorgebbaren Wartezeit (t_wait_next_state) in der vorgebbaren Zeitspanne (t_pwup_ext) erfasst wurde, wobei die Zähler (Z_SIN,Z_COS) mittels des aktuell vorhandenen Signalzustands (curr_state) aktualisiert werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein geänderter nachfolgender Signalzustand (next_state) innerhalb der vorgebbaren Wartezeit (t_wait_next_state) erfasst wurde, wobei: – die Zähler (Z_SIN,Z_COS) mittels des aktuell vorhandenen Signalzustands (curr_state) und des geänderten nachfolgenden Signalzustands (next_state) aktualisiert werden falls während der Deaktivierung des Rotorlagesensors (14) keine Änderungen der Signalzustände ("00", "01", "10", "11") verpasst wurden oder – eine Korrektur der Zähler (Z_SIN,Z_COS) gemäß der Art und der Anzahl der während der Deaktivierung des Rotorlagesensors (14) nicht erfassten Änderungen der Signalzustände ("00", "01", "10", "11") durchgeführt wird.
Verfahren einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die unterschiedlichen Signalzustände ("00", "01", "10", "11") und/oder die bei Änderungen der Signalzustände ("00", "01", "10", "11") durchzuführenden Änderungen der Zähler (Z_SIN,Z_COS) in einer Zustandsmaschine (19) erfasst werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Rotorlagesensor (14) übermittelten Signale analoge sinusförmige Signale (SIN,COS) sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähler wenigstens einen Sinuszähler (Z_SIN) für empfangene Sinuspulse (SIN_P) des Rotorlagesensors (14) und wenigstens einen Kosinuszähler (Z_COS) für empfangene Kosinuspulse (COS_P) des Rotorlagesensors (14) aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Sinuszähler (Z_SIN) oder der wenigstens eine Kosinuszähler (Z_COS) zur Korrektur einer während der Deaktivierung des Rotorlagesensors (14) nicht erfassten Änderung des Signalzustands ("00", "01", "10", "11") in Abhängigkeit des der zu korrigierenden Änderung zugrunde liegenden Sinussignals (SIN) und Kosinussignals (COS) um einen Betrag, insbesondere von 1 inkrementiert oder dekrementiert wird.
Elektronisches Regel- und/oder Steuergerät (11) eines Kraftfahrzeugs zur Ansteuerung eines Elektromotors (9) eines elektrischen Servoantriebs (8) einer elektronischen Servolenkvorrichtung (1), welches mit einem Rotorlagesensor (14) des Elektromotors (9) elektrisch verbunden ist, welches eine Signalverarbeitungsschaltung (13a) zur Verarbeitung der von dem Rotorlagesensor (14) erhaltenen Signale aufweist, und welches zur Durchführung eines Verfahrens zur fortlaufenden Berechnung eines Lenkwinkels (δ_Fm) oder einer den Lenkwinkel (δ_Fm) charakterisierenden Größe nach einem der Ansprüche 1 bis 10 eingerichtet ist.
Elektronisches Regel- und/oder Steuergerät (11) nach Anspruch 11, welches zum Schalten einer periodischen Stromversorgung des Rotorlagesensors (14) und der Signalverarbeitungsschaltung (13a) nach bestimmten Zeitintervallen (t_pwup) und/oder zum Schalten einer dauerhaften Stromversorgung des Rotorlagesensors (14) und der Signalverarbeitungsschaltung (13a) für eine vorgebbare Zeitspanne (t_pwup_ext) eingerichtet ist.
Elektronische Servolenkvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeugs umfassend: – einen elektrischen Servoantrieb (8) mit einem Elektromotor (9); – einen Rotorlagesensor (14) für den Elektromotor (9); und – ein elektronisches Regel- und/oder Steuergerät (11) nach Anspruch 11 oder 12.