DE102013101561A1 - Fahrerloses Transportfahrzeug mit einem Sensor - Google Patents

Fahrerloses Transportfahrzeug mit einem Sensor Download PDF

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    • G01S2013/93273—Sensor installation details on the top of the vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug (1) mit einer Lenkeinrichtung (3) für ein lenkbares Vorderrad (4) sowie mit einem Führungssensor (5) zur Verfolgung einer durch Referenzmarken (6) bestimmten Bezugsbahn, um das Transportfahrzeug (1) entlang der Referenzmarken (6) zu steuern. Das Transportfahrzeug (1) hat eine Kontrollfläche (7), die zu einer gemeinsamen Schwenkachse (8) des Vorderrads (4) und des Führungssensors (5) konkav geformt und einem konzentrischen Kreisbogen folgend angeordnet ist. Dadurch, dass der Hindernissensor (9) mit der Lenkeinrichtung (3) um die senkrechte Schwenkachse (8) gedreht wird, kann er im Stillstand des Transportfahrzeugs (1) auf die Kontrollfläche (7) gerichtet werden und der entsprechende Abstand gemessen werden. Das so erfasste Signal wird als Abstandswert der Steuereinrichtung zum Vergleich mit einem in einer Datenbank der Steuereinrichtung abgelegten Referenzwert zugeführt und gegebenenfalls ein Korrekturwert ermittelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug, das eine Antriebseinrichtung sowie eine Lenkeinrichtung oder eine kombinierte Antriebs- und Lenkeinrichtung aufweist und das mit einer Steuereinrichtung zur Verfolgung einer Bezugsbahn und mit einem Hindernissensor zur Erfassung von Hindernissen auf dem Fahrweg ausgestattet ist.
  • Fahrerlose Transportfahrzeuge als Bestandteile eines fahrerlosen Transportsystems sind seit vielen Jahren in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Fahrerlose Transportsysteme spielen im Logistikkonzept für innerbetriebliche Transportvorgänge aufgrund ihrer spezifischen Vorteile eine wichtige Rolle.
  • Als fahrerlose Transportsysteme bezeichnet man dabei innerbetriebliche flurgebundene Fördersysteme mit automatisch geführten Transportfahrzeugen. Solche Transportsysteme bestehen im Wesentlichen aus den fahrerlosen Transportfahrzeugen, einer Bodenanlage und einer Steuerung. Die fahrerlosen Transportfahrzeuge selbst sind flurgebundene Fördermittel mit eigenem Fahrantrieb, die automatisch geführt und gesteuert zum Handhaben von Transportgut mit oder ohne Ladehilfsmittel eingesetzt werden (VDI-Richtlinie VDI 2510).
  • Ein solches fahrerloses Transportfahrzeug ist in der Praxis zur Erfassung von Hindernissen im Umfeld des Transportfahrzeugs mit einem Hindernissensor ausgestattet. Sofern in einem vorbestimmten sogenannten Fahrschlauch in Vorausrichtung des Transportfahrzeugs ein Hindernis erkannt wird, wird ein entsprechendes Signal an eine Steuereinheit des Transportfahrzeugs übertragen und durch diese ein Haltesignal ausgelöst, welches insbesondere die Antriebsleistung unterbricht und/oder das Bremssystem aktiviert.
  • Dabei ermöglicht der Hindernissensor die zuverlässige Erkennung von Hindernissen im Verlauf seiner Bezugsbahn. Insbesondere werden so relevante Hindernisse im Fahrweg vorausschauend erkannt.
  • Zur Bahnführung dient bei solchen fahrerlosen Transportfahrzeugen ein Führungssensor, der sich an Wegmarken orientiert, mit denen die Bezugsbahn bzw. der Fahrweg definiert ist. Die Bezugsbahn kann durch eine Linie, beispielsweise einen Strich oder einen Leitdraht, durch punktförmige hintereinander gesetzte Wegmarken, beispielsweise Magnete oder Transponder, oder auch virtuell in einem Rechner vorgegeben sein oder sich durch die natürliche Umgebung, beispielsweise durch Abstandshaltung zu Objekten oder auch durch eine Zielfahrt, ergeben. Bei dem Führungssensor kann es sich dementsprechend um einen optischen oder induktiven Radar-, Ultraschall- oder einen sonstigen Sensor handeln, je nachdem, welche Landmarken genutzt werden.
  • Es ist auch möglich, unter gewissen Umständen den Hindernissensor zugleich zur Erkennung von Hindernissen und auch zur Bahnführung zu nutzen, wenn beispielsweise Hindernisse auf dem Fahrweg umfahren werden oder Hindernissen ausgewichen werden soll.
  • Weiterhin ist auch bereits die Koppelnavigation bekannt, bei der eine bestimmte gewünschte Bahn aus aneinandergereihten Wegstrecken und Kurvenabschnitten gebildet wird, wobei Richtung und Länge der Wegstrecken bekannt sind. Der Fahrweg des Transportfahrzeugs lässt sich aus den Radumdrehungen von vorzugsweise separaten Messrädern ermitteln. Der Drehwinkel kann aus der Streckendifferenz parallel liegender Messräder, mit geringerer Genauigkeit auch aus der Winkelstellung der Lenkachse und dem gefahrenen Weg errechnet werden.
  • Im Hinblick auf die Sicherheitsrelevanz des Hindernissensors ist es von grundlegender Bedeutung, die Funktionsbereitschaft des Hindernissensors regelmäßig zu überprüfen. Hierzu könnte beispielsweise in Abhängigkeit einer bekannten Position des fahrerlosen Transportfahrzeugs eine Richtungsänderung in Richtung auf ein bekanntes, ortsfestes Hindernis eingeleitet werden, um so die erfassten Messwerte des Hindernissensors mit dem in einer Datenbank abgelegten Referenzwerten zu vergleichen. Bei Abweichungen kann der Hindernissensor dann kalibriert werden bzw. eine Wartung oder Instandsetzung durchgeführt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit für eine schnelle und zuverlässige Funktionsüberprüfung zu schaffen. Insbesondere sollen die Voraussetzungen für eine Kalibrierung der erfassten Messwerte in kurzen zeitlichen Abständen geschaffen werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem fahrerlosen Transportfahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
  • Erfindungsgemäß ist also ein fahrerloses Transportfahrzeug vorgesehen, welches mit einer an diesem angebrachten Kontrollfläche ausgestattet ist und bei welchem der Hindernissensor und die Kontrollfläche relativ zueinander beweglich angeordnet sind, sodass der Hindernissensor insbesondere im Stillstand des fahrerlosen Transportfahrzeugs, auf die Kontrollfläche ausrichtbar und das so erfasste Signal als Abstandswert der Steuereinrichtung zur vergleichenden Betrachtung mit einem in einer Datenbank abgelegten Referenzwert der Steuereinrichtung zuführbar ist. Bei dem Referenzwert kann es sich auch um einen werksseitig oder anwenderseitig eingestellten Schwellwert handeln, der dauerhaft oder auch veränderbar ist. Der Referenzwert kann im Sensor selbst oder auch außerhalb des Sensors vorliegen. Hierdurch wird in überraschend einfacher Weise eine schnelle Funktionsüberprüfung des Hindernissensors ermöglicht, der lediglich auf die vorzugsweise als Reflexionsfläche ausgeführte Kontrollfläche gerichtet, beispielsweise verschwenkt, wird.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Hindernissensor synchron zu mindestens einem lenkbaren Rad mit diesem gemeinsam verschwenkbar, beispielsweise an der Radgabel, dem Drehschemel, dem Achsschenkel der Spurstange o.ä. angeordnet. Hierdurch entfällt ein gesonderter Antrieb zur Einleitung der Relativbewegung zwischen dem Hindernissensor und der Kontrollfläche. Vielmehr erfolgt beispielsweise in einer für den Fahrbetrieb nicht relevanten Winkelstellung des zumindest einen lenkbaren Rads, beispielsweise auch außerhalb des 180°-Schwenkbereichs des lenkbaren Rads eine Funktionsüberprüfung.
  • Wenn die Kontrollfläche zumindest abschnittsweise an einem konzentrisch zu einer Schwenkachse des Hindernissensors verlaufenden Kreisbogen angeordnet ist, kann die Funktionsüberprüfung für unterschiedliche Schwenkwinkel durchgeführt werden. Mögliche Abweichungen können daher einer bestimmten Winkelstellung zugeordnet werden, sodass insbesondere für jede Fahrtrichtungsänderung ein entsprechender Korrekturwert bestimmt werden kann.
  • Bei einer weiteren, ebenfalls besonders Erfolg versprechenden Ausführungsform der Erfindung ist der Hindernissensor als ein Abstandssensor ausgeführt, welcher bei einem erfassten Hindernis im Bereich des Fahrschlauchs einen sofortigen Verzögerungsvorgang auslöst.
  • Bei einer anderen, ebenfalls besonders sinnvollen Variante des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs wird der Hindernissensor zur Spurführung verwendet. Während der Fahrbewegung des Transportfahrzeugs werden mittels des Hindernissensors, der dabei auch zur Spurführung dient, künstliche oder auch natürliche Wegmarken bzw. Landmarken in der Umgebung erfasst. Es wird dann die Abweichung zwischen der Sollbahn und der Istbahn bzw. zwischen der Sollpose und der Istpose festgestellt. Der Hindernissensor dient dabei der optimalen Spurführung des Transportfahrzeugs, welches entlang einer oder mehrerer sichtbarer Markierungen auf der Bodenfläche oder in der Umgebung geführt wird.
  • Ergänzend kann gemäß einer weiteren sinnvollen Ausgestaltungsform der Erfindung das Transportfahrzeug eine odometrische Messeinrichtung aufweisen, um so das erfasste Signal der Steuereinrichtung als zusätzlichen Messwert zur Bahnsteuerung oder auch zur Funktionsüberprüfung des Hindernissensors zu nutzen.
  • Auf diese Weise kann jederzeit aufgrund der ermittelten Daten des Hindernissensors oder der odometrischen Messeinrichtung eine Ist-Lage der Transportfahrzeugs aus fahrzeugintern ermittelten Daten wie insbesondere Radumdrehungen ermittelt werden, um so eine Positionsbestimmung zu realisieren. Aus der ermittelten Position kann zusätzlich ein Kontrollwert für den Hindernissensor ermittelt werden, wenn dieser auf ortsfeste Flächen oder Punkte gerichtet wird.
  • Das Transportfahrzeug ist nicht auf eine bestimmte Bauart beschränkt. Besonders sinnvoll ist jedoch eine Abwandlung, bei welcher das Fahrzeug mit einer einspurigen Lenkachse oder einem Lenkrad nach Art einer Lenkrolle ausgestattet ist, um so eine Funktionsüberprüfung ohne zusätzliche Antriebselemente für die relative Beweglichkeit zwischen dem Hindernissensor und der Kontrollfläche allein durch den Antrieb des vorderen Rads durchführen zu können.
  • Besonders vorteilhaft wird die Aufgabe noch im Betrieb eines an dem fahrerlosen Transportfahrzeug angeordneten Hindernissensors dadurch gelöst, dass zur Funktionsüberprüfung oder Kalibrierung des optischen Sensors insbesondere im Stillstand des Transportfahrzeugs der Hindernissensor auf eine an dem Transportfahrzeug angeordnete Kontrollfläche gerichtet und das daraus ermittelte Abstandssignal mit einem in einer Datenbank abgelegten Referenzwert verglichen wird. Hierdurch wird in einfacher Weise eine anderenfalls ungenutzte Zeitphase im Stillstand des Fahrzeugs dazu genutzt, eine Abstandsmessung mit dem Ziel einer Überprüfung des Hindernissensors durchzuführen. Hierzu wird der Hindernissensor auf eine als Referenzfläche dienende Kontrollfläche gerichtet und der daraus ermittelte Messwert mit dem hierfür bekannten Referenzwert verglichen. Auf diese Weise kann der Hindernissensor entweder neu eingestellt oder die ermittelten Werte können mit einem Korrekturwert beaufschlagt werden.
  • Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Hindernissensor im Stillstand des Transportfahrzeugs mit einer dem lenkbaren Rad des Transportfahrzeugs zugeordneten Lenkeinrichtung in die Messposition verschwenkt wird, weil dadurch ein gesonderter Antrieb zur Erfassung verschiedener Markierungen oder Objekte mit unterschiedlichem Seitenwinkel ohne ein dem Hindernissensor zugeordnetes Stellmittel zu realisieren ist. Vielmehr erfolgt die Schwenkbewegung des Hindernissensors nicht nur synchron mit der Lenkbewegung, sondern wird auch durch diese bewirkt.
  • Dabei ist es besonders sinnvoll, wenn der Hindernissensor mehrfach aus unterschiedlichen Winkelstellungen auf die Kontrollfläche gerichtet wird, um so einen jeweiligen, dem Lenkwinkel zugeordneten Korrekturwert ermitteln zu können. Hierdurch wird die erzielbare Genauigkeit bei der optischen Abstandsmessung weiter verbessert.
  • Sensoren zur Hinderniserkennung verfügen in der Regel über eine bestimmte Ausrichtung und eine Erfassung der Entfernung zum Hindernis. Mit einem einfachen Sensorelement ist dabei immer nur ein bestimmter Bereich in der Ausrichtung zu erfassen. Ultraschall- und Radarsensoren haben dabei meistens eine relativ große Öffnung, typischerweise von 3 bis 20°. Mit optischen Sensorelementen sind hingegen auch sehr kleine Erfassungswinkel möglich, mit Lasersensoren sogar von weniger als 1/100°. Mit einer hohen Auflösung, also einem kleinen Öffnungswinkel, kann man Hindernisse zwar sehr gut in ihrer Position bestimmen. Allerdings sieht man leider nur einen sehr kleinen Teil der Umgebung. Von Vorteil ist es dann, wenn das Sensorelement geschwenkt werden kann. Das passiert beispielsweise in Laserscannern. Diese Schwenkvorrichtung stellt allerdings einen zusätzlichen Aufwand dar, wodurch relativ hohe Kosten entstehen und der Hindernissensor auch deutlich größer wird. Der Vorteil der Erfindung liegt somit auch darin, dass ein an sich einfacher Sensor auf einer am Fahrzeug bereits ohnehin vorhandenen Drehvorrichtung verbaut wird, zum Beispiel auf einer Lenkvorrichtung.
  • Das hat den Vorteil, dass der Hindernissensor während der Fahrt optimal in die Fahrtrichtung gedreht wird, z.B. bei Kurvenfahrt. Wäre er am Fahrzeugrahmen verbaut, würde der Hindernissensor hingegen stets nur geradeaus sehen und bei Kurvenfahrt die Hindernisse nicht erkennen.
  • Im Stand kann sich der Hindernissensor durch Bewegung der Lenkung an Referenzkörpern am Fahrzeug überprüfen. Der Referenzkörper muss sich dann im Drehbereich der Lenkung befinden, möglicherweise relativ weit rechts und/oder links.
  • Zur Entfernungsmessung sind Sensoren geeignet, die die Signallaufzeit messen. Dazu wird ein Signal (z.B. Ultraschall, Radar oder Licht) ausgesendet, welches an dem Hindernis bzw. an dem Referenzkörper reflektiert. Die Laufzeit bis zum Empfang entspricht dann der Entfernung. Es können aber auch zum Beispiel Triangulationsverfahren verwendet werden. Bei Sensoren, die an sich keine gute Auflösung haben, wie Ultraschallsensoren, lassen sich durch beispielsweise einen Sender und mehrere Empfänger die Entfernung und Richtung des Hindernisses auch über die unterschiedlichen Empfangslaufzeiten an mehreren Empfängern feststellen. Somit sind zwei- oder auch dreidimensionale Lagebestimmungen des Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug möglich.
  • Der Hindernissensor kann aus mehreren Sensorelementen oder einzelnen Sensoren bestehen. Die Funktion der Sensoren lässt sich dann überprüfen, wenn der Hindernissensor bewegt wird und nacheinander mit allen einzelnen Sensoren oder Sensorelementen dieselben Werte ermittelt werden. Das funktioniert besonders gut im Stand, wenn die Referenz sich am Fahrzeug befindet.
  • Damit der Hindernissensor bei Kurvenfahrt in Fahrtrichtung oder auch im Stand gedreht werden kann, kann eine Montage an einem Lenksystem, beispielsweise der Spurstange oder dem Achsschenkel, vorgenommen werden. Es ist vorteilhaft, dass dann keine zusätzliche Drehaktorik notwendig ist.
  • Je nach Sicherheitsanforderung kann es ausreichend sein, dass nur zu Beginn einer Fahrt oder auch nur hin und wieder der Hindernissensor durch Drehung und Ausrichtung auf den Referenzkörper überprüft wird.
  • Der Hindernissensor kann vorteilhafterweise über mehrere Sensorelemente verfügen, die zum Beispiel für verschiedene Frequenzbereiche ausgelegt sind, etwa auf bestimmte Farben oder auch außerhalb des nicht-sichtbaren Spektrums reagieren, zum Beispiel auf Infrarot.
  • Somit können auch „schwarze“ Hindernisse erkannt werden. Vorteilhaft sind dabei auch Kombinationen mit Ultraschall und/oder Radar.
  • Eine hohe Auflösung erhält man bei Verwendung von Kameras oder auch Zeilenkameras. Auch hier sind durch Filtermaßnahmen Detektionen in verschiedenen Frequenzbereichen möglich.
  • Die Verwendung einer Vielzahl von Sensoren oder Sensorelementen bietet die Möglichkeit, sowohl Hindernisse besser aufzulösen, also genauer zu bestimmen, aber auch sicherer zu erfassen. Auch hier wird der Vorteil der Erfindung, nämlich die Drehung des Hindernissensors genutzt: Wenn die Sensorelemente des Hindernissensors sich miteinander an demselben Referenzkörper vergleichen können, dann kann nicht nur die Funktion an sich geprüft werden (zum Beispiel die Entfernungsmessung), sondern darüber hinaus auch die Empfindlichkeit. Alle Sensorelemente sollten idealerweise die gleiche Empfangsamplitude zeigen. Wenn dies jedoch nicht der Fall ist oder über eine gewisse Zeit erhebliche Änderungen auftreten, kann ein Defekt vorliegen oder es kann sich ein Defekt ankündigen. Somit ist in einem gewissen Umfang eine Vorhersage zum Ausfall des Hindernissensors möglich. Wenn man mehrere Sensoren oder Sensorelemente verwendet, dann können diese bei Drehung auch an stationären Marken in der Umgebung überprüft werden. Es sollten dann nämlich alle Messelemente die Marken am gleichen Ort (Entfernung und Richtung) erkennen. Optional wäre es auch ein Vorteil, bei allen Sensoren oder Sensorelementen den gleichen Reflexionsgrad zu erkennen.
  • Der einfache Hindernissensor hat eine bestimmte Ausrichtung. Während der Fahrt erfasst er nur ein bestimmtes Segment in Fahrtrichtung. Wenn es jedoch gewünscht ist, ein größeres Segment, beispielsweise die Umgebung mit +/–90°, vor dem Fahrzeug zu erfassen, dann bietet es sich an, im Stand den Hindernissensor bzw. die Lenkung in diesem Bereich zu drehen. Im Prinzip kann dieses auch bei geringen Geschwindigkeiten durchgeführt werden, wenn stärker als notwendig gelenkt wird.
  • Sensoren brauchen eine bestimmte Zeit zur Erfassung und Auswertung. Eine solche Messung kann unter Umständen mehr als 0,1 Sekunde benötigen. Die Erfindung kann vorteilhaft genutzt werden, wenn der Hindernissensor relativ langsam gedreht wird und aber auch relativ viel Zeit zur Verfügung steht. Dadurch kann dann mit entsprechenden Sensorelementen oder Verfahren die Umgebung sehr hoch aufgelöst werden bzw. auch die Messsicherheit verbessert werden. Einzelne Störungen können erkannt und ausgeschlossen werden. Auch wenn zum Beispiel bei einem Radarsensor die Auflösung an sich nur bei beispielsweise 5° liegt, kann die Kante eines Objektes deutlich genauer, etwa mit 1° erkannt werden, wenn auch der Amplitudenanstieg während der einzelnen Messungen ausgewertet wird.
  • Die Erfindung lässt verschiedene Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in einer Prinzipdarstellung ein fahrerloses Transportfahrzeug 1, das eine Antriebseinrichtung sowie eine Lenkeinrichtung 3 für ein lenkbares Vorderrad 4 aufweist. Weiterhin ist das Transportfahrzeug 1 mit einem mit einer nicht gezeigten Steuereinrichtung verbundenen Führungssensor 5 zur Verfolgung einer durch Referenzmarken 6 bestimmten Bezugsbahn ausgestattet, um so das Transportfahrzeug 1 entlang der Referenzmarken 6 zu steuern. Das Transportfahrzeug 1 hat eine Kontrollfläche 7, die zu einer gemeinsamen Schwenkachse 8 des Vorderrads 4 und des Führungssensors 5 konkav geformt und einem konzentrischen Kreisbogen folgend angeordnet ist. Es sind aber zum Beispiel auch andere, feste Teile des Transportfahrzeugs 1 als Kontrollfläche 7 geeignet, zum Beispiel der Rahmen oder die Seitenteile der Karosserie. Voraussetzung ist, dass sie immer in gleicher Position von dem Hindernissensor gesehen werden. Im einfachsten Fall reicht es aus, dass markante Stellen beim Drehen überhaupt erfasst werden. Dabei muss die Position nicht genau stimmen. Es kann ausreichend sein, dass das Vorhandensein einer oder mehrere markanter Stellen überhaupt erfasst oder auch gezählt wird. Wenn jedoch außerdem die Position und vielleicht sogar der Reflexionsgrad mit einem Referenz- oder Schwellwert übereinstimmt, dann erhöht sich dadurch die Qualität der Überprüfung. Dadurch, dass der Hindernissensor 9 mit der Lenkeinrichtung 3 um die senkrechte Schwenkachse 8 gedreht wird, kann er im Stillstand des Transportfahrzeugs 1 auf die Kontrollfläche 7 gerichtet werden und der entsprechende Abstand gemessen werden. Das so erfasste Signal wird als Abstandswert der Steuereinrichtung zum Vergleich mit einem in einer Datenbank der Steuereinrichtung abgelegten Referenzwert zugeführt und gegebenenfalls ein Korrekturwert ermittelt. Wenn die Kontrollfläche 7 keine konkave, sondern eine andere, aber doch bekannte Form hat, muss beim Schwenken in der entsprechenden Richtung diese Form zur Kontrolle wieder festgestellt werden. Der Führungssensor 5, zum Beispiel eine Kamera, die einem Strich folgt, und der Hindernissensor 9, zum Beispiel ein oder mehrere optische entfernungsmessende Sensoren, können beide an der Gabel des lenkbaren Vorderrads 4 verbaut sein und somit mitgelenkt werden. Der Führungssensor 5 und der Hindernissensor 9 sind dadurch stets relativ gut in die aktuelle Fahrtrichtung ausgerichtet. Statt eines gelenkten Vorderrads 4 sind auch andere Lenkvorrichtungen mit einem oder mehreren Lenkrädern möglich, z.B Achsschenkellenkungen, Drehschemel usw. Die Räder können angetrieben oder nicht angetrieben sein. Die Kontrollfläche 7 muss sich nicht hinter dem lenkbaren Vorderrad 4 befinden. Sie kann auch seitlich davon oder an einer anderen passenden Stelle vorhanden sein. Als Kontrollfläche 7 können Merkmale benutzt werden, die sowieso vorhanden sind, zum Beispiel Rahmen- oder Karosserieteile.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • VDI-Richtlinie VDI 2510 [0003]

Claims (14)

  1. Fahrerloses Transportfahrzeug (1), das eine Antriebseinrichtung sowie eine Lenkeinrichtung (3) aufweist und mit einem Hindernissensor (9) zur Erfassung von Hindernissen auf dem Fahrweg ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrerlose Transportfahrzeug (1) mit einer an diesem angebrachten Kontrollfläche (7) ausgestattet ist, wobei der Hindernissensor (9) und die Kontrollfläche (7) relativ zueinander beweglich angeordnet sind und wobei der Hindernissensor (9) insbesondere im Stillstand des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) auf die Kontrollfläche (7) ausrichtbar und so der ermittelte Abstand zur vergleichenden Betrachtung mit einem in einer Datenbank abgelegten Referenzwert zuführbar ist.
  2. Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (9) synchron zu mindestens einem lenkbaren Rad (4) mit diesem gemeinsam verschwenkbar angeordnet ist.
  3. Transportfahrzeug (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrollfläche (7) zumindest abschnittsweise einem konzentrisch zu einer Schwenkachse (8) des Hindernissensors (9) verlaufenden Kreisbogen folgend ausgeformt ist.
  4. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (9) als ein optischer Sensor ausgeführt ist.
  5. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Fahrbewegung des Transportfahrzeugs (1) mittels des Hindernissensors (9) ein seitlicher Abstand zwischen einer Wegmarke (6) und der Längsachse des Transportfahrzeugs (1) als Seitenabstand erfassbar ist.
  6. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der ermittelten Daten des Hindernissensors (9) und/oder einer odometrischen Messeinrichtung und/oder eines Führungssensors (5) eine Ist-Lage der Transportfahrzeugs (1) bestimmbar ist.
  7. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) mit einer einspurigen Lenkachse oder einem Lenkrad ausgestattet ist.
  8. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) mit einem Drehschemel und einem Differentialantrieb ausgestattet ist.
  9. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Funktionsüberprüfung und/oder Kalibrierung des Hindernissensors (9) insbesondere im Stillstand des Transportfahrzeugs (1) der Hindernissensor (9) auf eine an dem Transportfahrzeug (1) angeordnete Kontrollfläche (7) gerichtet und das daraus ermittelte Abstandssignal zum Vergleich mit einem in einer Datenbank abgelegten Referenzwert einer Steuereinheit zuführbar ist.
  10. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (9) im Stillstand des Transportfahrzeugs (1) mit einer dem lenkbaren Rad (4) des Transportfahrzeugs (1) zugeordneten Lenkeinrichtung (3) in die Messposition beweglich ist.
  11. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (9) mehrfach aus unterschiedlichen Winkelstellungen auf die Kontrollfläche (7) gerichtet wird.
  12. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (9) aus mehreren einzelnen Sensoren oder Sensorelementen besteht, die an derselben Referenz überprüft werden.
  13. Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass einzelne Sensoren oder Sensorelemente des Hindernissensors (9) miteinander verglichen werden.
  14. Transportfahrzeug (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (9) durch die Stärke der Reflexion an der Kontrollfläche (7) oder an einer anderen Referenz überprüfbar ist.
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