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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Oldtimer-Restaurierung.
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Bei Oldtimer-Fahrzeugen ist die Behandlung von Korrosionsschäden und der Schutz vor Korrosion ein wesentlicher Bestandteil einer Restaurierung. Anders als moderne Fahrzeuge verfügen die Karosserien von Oldtimern in der Regel nur über einen unzureichenden Korrosionsschutz.
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Bei Neufahrzeugen werden hochwertige Korrosionsschutzbeschichtungen mittels einer kathodischen Tauchlackierung (KTL) aufgebracht. Die Karosserie wird durch eine Abfolge verschiedener Tauchbäder geführt. Eine entsprechende Fördervorrichtung ist aus der
DE 10029939 C1 oder der
DE 4033333 A1 bekannt. Die
DE 10029939 C1 offenbart eine Förderstraße in der sie Karosserien mehrfach um eine Querachse rotiert werden, um in unter der Förderstraße liegende Becken eingeschwenkt zu werden. Die
DE 4033333 A1 offenbart einen Rahmen, der an einem Doppel-T-Träger über verschiedene Tauchbecken bewegt und darin eingetaucht wird.
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Die Karosserien der Neuwagen sind konstruktiv auf diese Tauchverfahren ausgelegt und so gestaltet, dass die Flüssigkeiten der einzelnen Tauchbäder an alle Stellen der Karosserie unproblematisch gelangen und von dort auch wieder ablaufen können.
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Die Karosserien von Oldtimer-Fahrzeugen haben diese Eigenschaft nicht, da bei der Konstruktion der Fahrzeuge eine Tauchbadbehandlung nicht vorgesehen war. Die für den Korrosionsschutz vorteilhafte Tauchbadbehandlung ist deshalb bei der Restaurierung von Oldtimer-Fahrzeugen gegenwärtig nicht möglich. Angesichts des hohen Restaurierungsaufwandes, der sich insbesondere in einem hohen Anteil an Arbeitsleistung von Fachkräften wiederspiegelt, strebt man jedoch einen möglichst guten Korrosionsschutz an, um die Werthaltigkeit der geleisteten Restaurierungsarbeiten zu sichern.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Oldtimer-Restaurierung anzugeben, mit der ein verbesserter Korrosionsschutz der Oldtimer-Karosserie erreicht wird.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer Vorrichtung zur Oldtimer-Restaurierung gemäß Anspruch 1, die insbesondere aufweist: einen Trägerrahmen, der eine Anschlageinrichtung zum Anschlagen des Trägerrahmens an einer Hubvorrichtung einer Anlage zur Tauchbadbeschichtung aufweist, ein Rotationsgestell, das im Trägerrahmen um eine im wesentlichen horizontale Achse rotierbar gelagert ist und Aufnahmepunkte zur Befestigung einer durch Tauchbadbeschichtung zu beschichtenden Karosserie eines Oldtimer-Fahrzeugs aufweist, und eine Antriebseinheit zum Rotieren des Rotationsgestells im Trägerrahmen, die einen am Trägerrahmen befestigten Motor aufweist.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass Oldtimer-Karosserien für herkömmliche Tauchbadbehandlungen, insbesondere die kathodische Tauchlackierung, die gegenwärtig den maximalen Korrosionsschutz bieten würde, nicht geeignet sind, da eine Oldtimer-Karosserie zu viele Hohlräume hat. In diesen sammelt sich Luft an, die das Eintreten der Flüssigkeit des Tauchbades verhindert. Der Erfinder erkannte, dass an diesen Stellen beim Einsatz eines Tauchbades zum Korrosionsschutz bei Oldtimer-Karosserien keine geeignete Beschichtung stattfindet. Auch das Setzen von Bohrungen alleine führte nicht zu ausreichenden Beschichtungen solcher Hohlräume. Die erfindungsgemäße Vorrichtung bewirkt eine Rotation der zu beschichtenden Oldtimer-Karosserie im Tauchbad. Durch diese Rotation führt in Kombination mit entsprechenden Zu-/Ablaufbohrungen für die Tauchbadflüssigkeit und entsprechenden Ent-/Belüftungsbohrungen für die im Hohlraum befindliche Luft dazu, dass die Tauchbadflüssigkeit nicht nur zuverlässig in alle Hohlräume der Oldtimer-Karosserie eindringen kann, sondern dort auch gut verteilt wird. Eine vollständige Beschichtung der vorbereiteten Oldtimer-Karosserie ist das Ergebnis.
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Mehr als zwei Umdrehungen im Bad und nach dem Austauchen können vorteilhaft sein, insbesondere drei oder vier Umdrehungen.
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Durch die eingebrachten Bohrungen und die Rotation der Karosserie nach dem Tauchvorgang und außerhalb des Tauchbades, bevorzugt über dem entsprechenden Tauchbecken, wird erreicht, dass in den Hohlraum eingetretene Tauchbadflüssigkeit auch wieder vollständig abläuft. Dies ist aus zwei Gesichtspunkten von besonderer Bedeutung. Zum einen würde im Hohlraum gefangene Flüssigkeit eines Tauchbades ein weiteres Tauchbad, das üblicherweise mit anderen Tauchbadflüssigkeiten betrieben wird, verunreinigen. Die Oldtimer-Restaurierung wäre dann mit erheblichen Tauchbadkosten verbunden, da nach der Behandlung einer oder weniger Oldtimer-Karosserien die Tauchbäder auszutauschen wären. Zum anderen würden Restmengen der Flüssigkeit eines Tauchbades in einem Hohlraum die Wirkung der Flüssigkeit des folgenden Tauchbades erheblich stören. Im Ergebnis erhielte man im Hohlraum keine ausreichende oder zufriedenstellende Beschichtung.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung erreicht einen besonders guten Korrosionsschutz einer Oldtimer-Karosserie also nicht nur dadurch, dass die Flüssigkeit eines Tauchbades zuverlässig an alle Stellen der Karosserie gelangt, sie stellen zugleich auch sicher, dass die Flüssigkeit von allen Teilen der Karosserie auch wieder zuverlässig abläuft. Auf diese Weise erreicht die Erfindung nicht nur eine sehr tauchbadschonende Bearbeitung, sondern erzielt auch ein überragendes Beschichtungsergebnis für eine Oldtimer-Karosserie, die eigentlich für ein Tauchbadbeschichtungsverfahren gar nicht vorgesehen war.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt die Verwendung herkömmlicher industrieller Tauchbadbeschichtungsanlagen, da der Trägerrahmen über entsprechende Anschlagpunkte verfügt, mit denen die Vorrichtung an einer Hubvorrichtung der Tauchbadbeschichtungsanlage angeschlagen werden kann. Die Anlage muss also lediglich die gesamte Vorrichtung, in welcher auch die zu beschichtende Karosserie befestigt ist, von einem Becken in das nächste heben. Weitere Schnittstellen sind nicht erforderlich, da die Vorrichtung über einen eigenen, autarken Antrieb zum Rotieren der Fahrzeugkarosserie um eine horizontal liegende Achse verfügt.
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Zwar sind im Stand der Technik spezielle Rotationstauchbeckenroboter bekannt, diese sind jedoch für die Oldtimer-Restaurierung nicht geeignet, da sie nicht über die erfindungsgemäße Universalität der Vorrichtung verfügen, sondern nur für Bauteile einsetzbar sind, die im Hinblick auf diese Tauchbadbeschichtungsanlage konstruiert wurde. Oldtimer-Karosserien sind das nicht.
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Ein besonders effizientes Tauchbeschichtungsverfahren ist die kathodische Tauchlackierung (KTL), bei der ein elektrisches Potential, also eine Spannung zwischen dem zu beschichtenden Teil und der Flüssigkeit im Tauchbad angelegt wird. Bei solchen Anlagen besteht eine z. T. erhebliche elektrische Spannung zwischen den Teilen, die sich im Tauchbad befinden, und dem Tauchbadäußeren. Es ist deshalb eine Weiterbildung der Vorrichtung bevorzugt, bei der die Antriebseinheit einen am Trägerrahmen befestigten Elektromotor und einen vom Elektromotor angetriebenen Ketten- oder Bandantrieb zur Rotation des Rotationsgestells aufweist, wobei der Elektromotor oberhalb eines maximalen Eintauchniveaus des Trägerrahmens in das Tauchbad angeordnet ist, über eine Batterieenergiequelle verfügt und vom Trägerrahmen und dem Antrieb elektrisch isoliert ist. Der Elektromotor und dessen Steuerung sind elektrisch von denjenigen Teilen entkoppelt, die bei der KTL unter Spannung gesetzt werden. Diese Art des eigenständigen Antriebes erlaubt die Oldtimer-Restaurierung in universellen, industriellen KTL-Anlagen, ohne dass an der KTL-Anlage irgendeine Anpassung vorgenommen werden müsste. Bevorzugt verfügt eine Steuerung des Antriebes über eine Funkschnittstelle, so dass das Ein- und Ausschalten, optional auch das Einstellen der Drehrichtung und/oder der Drehgeschwindigkeit ohne elektrische Verbindung zur Antriebseinheit erfolgen kann. Damit ist nicht nur eine elektrische Isolierung zwischen den in das Tauchbad eingetauchten Teilen der Vorrichtung und dem Antrieb erreicht, sondern zusätzlich auch eine elektrische Isolierung zwischen dem Antrieb und einer die Vorrichtung von außen bedienenden Person.
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Der Elektromotor, seine Steuerung und die Batterieenergiequelle sind so am Trägerrahmen angebracht, dass sie bei vorbestimmt eingetauchtem Rotationsgestell nicht in das Tauchbad eintauchen. Dies kann dadurch erreicht werden, dass für die Vorrichtung ein maximales Eintauchniveau definiert wird, beispielsweise in Form einer Markierung, über die hinaus die Tauchbadflüssigkeit nicht steigen darf, oder einen Bodenanschlag hat, der verhindert, dass die Vorrichtung zu tief in das Tauchbad eingetaucht wird.
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Der Elektromotor, seine Steuerung und die Batterieenergiequelle am Trägerrahmen liegen oberhalb der Oberkante des Rotationsgestell. Da es für die Beschichtung einer Oldtimer-Karosserie nur nötig ist, die Vorrichtung so tief in das Tauchbad einzutauchen, dass das gesamte Rotationsgestell (und damit die gesamte Oldtimer-Karosserie) eingetaucht ist, sichert eine Anbringung des Elektromotors samt Steuerung und Energiequelle oberhalb der Oberkante des Rotationsgestells, dass diese Komponenten nicht versehentlich in das Tauchbad gelangen.
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Für die KTL muss an das zu beschichtende Teil eine Spannung angelegt werden. Es ist deshalb vorgesehen, dass das Rotationsgestell und der Trägerrahmen elektrisch leitend verbunden sind und der Trägerrahmen einen elektrischen Anschluss für das kathodische Tauchbad aufweist.
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Das Eintreten der Badflüssigkeit in einen Hohlraum sowie das Ablaufen wird durch eine Zu-/Ablaufbohrung und eine darüberliegende Ent-/Belüftungsbohrung sichergestellt. Die Relativlage dieser Bohrungen ist auf die Eintauchlage bezogen. Besonders bevorzugt ist es, die Bohrungen für den Zu- und Ablauf der Badflüssigkeit an einer tiefsten Stelle des Hohlraums und die entsprechende Bohrung für Aus- und Eintritt von Luft aus/in den Hohlraum an einer höchsten Stelle des Hohlraums anzubringen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der Hohlraum bereits beim Eintauchen bestmöglich mit der Badflüssigkeit geflutet wird und dass beim Austauchen der Karosserie aus dem Bad die Flüssigkeit möglichst schnell aus dem Hohlraum abläuft.
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Das Bereitstellen der metallisch-blanken Karosserie umfasst in einer bevorzugten Ausführungsform auch der Entlacken und Entrosten der Karosserie des Oldtimers.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Nachfolgend wird die Erfindung beispielsweise anhand der beigefügten Zeichnungen, die auch erfindungswesentliche Merkmale offenbaren, noch näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht einer Vorrichtung, die im Rahmen einer Oldtimer-Restaurierung eingesetzt wird, wobei eine zu restaurierende Karosserie schematisch eingezeichnet ist,
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2 die Vorrichtung der 1 in einer Seitenansicht von links der 1,
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3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung der 1 und
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4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Restaurationsverfahrens.
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Die 1–3 zeigen in verschiedenen Ansichten eine Vorrichtung 1, die im Rahmen der Restaurierung von Oldtimer-Fahrzeugen verwendet wird. Sie dient dazu eine Karosserie 2 hochwertig korrosionszuschützen, indem sie mit einem kathodischen Tauchlackierprozess mit mehreren Schichten zum Korrosionsschutz und zur Lackierung versehen wird. Anders als moderne Neuwagen-Karosserien sind Oldtimer-Karosserien in der Regel so aufgebaut, dass beim Eintauchen in ein Tauchbad Luftpolster entstehen können. Das Einbringen von Bohrungen in die Hohlräume verbessert diese Situation, löst sie jedoch noch nicht zufriedenstellend. Zum einen sind Bohrungen aus optischen Gründen nicht bei allen Hohlräumen so möglich, dass diese beim Eintauchen der Karosserie 2 in ein Tauchbecken 100%ig gefüllt werden. Auch ist nach dem Austauchen aus dem Tauchbad ein 100%iges Leerlaufen der Hohlräume ebenfalls nicht gewährleistet, wie eingangs bereits beschrieben wurde. Um den störenden Einfluss von Luftpolstern zu vermeiden und eine vollständige Beschichtung zu erreichen sowie ein unerwünschtes Verunreinigen der Tauchbäder zu verhindern, weist die Vorrichtung 1 ein Rotationsgestell 3 auf, das in einem Trägerrahmen 4 gelagert ist. Lager 5, 6 erlauben eine Rotation des Rotationsgestells 3 um eine horizontale Achse. Als Antrieb für die Rotationsbewegung weist die Vorrichtung 1 einen Elektromotor 7 auf, der an der Oberseite des Trägerrahmens 4 befestigt ist. Die Lage des Elektromotors 7 ist so gewählt, dass er außerhalb eines Tauchbades bleibt, wenn die Karosserie 2 vollständig in das Tauchbad eingetaucht ist.
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Ein Kettenantrieb 8 überträgt die Drehung des Elektromotors auf das Rotationsgestell 3. Schaltet man den Elektromotor 7 ein, rotiert das Rotationsgestell 3 um die horizontale Achse, welche durch die Lager 5 und 6 vorgegeben ist. Der Elektromotor 7 wird aus Batterien 9 gespeist, so dass er eine eigenständige Energieversorgung hat.
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Die Karosserie 2 ist am Rotationsgestell 3 befestigt. Dieses weist dazu Aufnahmen 10 auf, an denen Halterungen 11 angebracht sind, welche die Karosserie 2 befestigen und damit am Rotationsgestell 3 einspannen. Die Halterungen 11 sind in der Regel individuell für jede Karosserie 2 angefertigt und ausgebildet. Sie sind in einer bevorzugten Ausführungsform als Stützrahmen für die Karosserie 2 ausgeführt.
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Die Vorrichtung 1 wird über Aufhängeringe 11 an einer industriellen KTL-Anlage aufgehängt, die die gesamte Vorrichtung 1 mit Karosserie 3 von einem Tauchbecken in das nächste hebt. Die Vorrichtung 1 erfordert somit keine besondere mechanische Schnittstelle zur KTL-Anlage, da über die Aufhängeringe 13 (oder andere Anschlagmittel) die gesamte Vorrichtung mit Karosserie 2 und Rotationsgestell 3 einfach aufgehängt wird. Weiter ist keine mechanische Verbindung zum Rotieren der Karosserie 2 erforderlich, da die Vorrichtung 1 mit dem Elektromotor 7, dem Kettenantrieb 8 und der Batterie 9 völlig autark ist.
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Der Elektromotor 7 und auch die Batterie 9 sind über Isolierplatten 12 vom Trägerrahmen 4 elektrisch isoliert. Entsprechende Isolierstücke sind auch zwischen Abtriebswelle des Elektromotors 7 und Kettenantrieb 8 vorgesehen. Die Isolierung entkoppelt den Elektromotor 7 und die Batterien 9 sowie deren (nicht weiter dargestellte) Steuerung elektrisch vom Trägerrahmen 4, da bei der KTL, welche an der Karosserie 2 ausgeführt wird, hohe elektrische Spannungen an das zu beschichtende Werkstück angelegt werden. Der Trägerrahmen 4 weist ein Kontaktterminal 14 auf, über das die elektrische Kontaktierung des Trägerrahmens 4 erfolgt. Die Lager 5 und 6 sind nicht-isolierend ausgeführt, so dass die am Kontaktterminal 14 angelegte Spannung letztlich auch an der Karosserie 2 anliegt, wie es für die kathodische Tauchlackierung erforderlich ist.
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Die eigenständige Stromversorgung des Elektromotors 7 und die Isolierung durch die Isolierplatte 12 sowie die Isolierung zum Kettenantrieb 8 ist für die KTL von großer Bedeutung, bei anderen Tauchbadprozessen können diese Eigenschaften/Merkmale entfallen.
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Der Kettenantrieb 8 ist im beschriebenen Ausführungsbeispiel nur exemplarisch für die Übertragung der vom Elektromotor 7 bereitgestellten Antriebsenergie auf das Rotationsgestell 3, um dieses in Rotation zu versetzen. Andere Antriebe sind gleichermaßen möglich, beispielsweise Kardanantriebe, Zahnradantriebe etc. Das Untersetzungsverhältnis des Kettenantriebs 8 (oder eines anderen Antriebs) ist dabei so gewählt, dass das Rotationsgestell 3 mit ausreichendem Drehmoment angetrieben wird, um die Karosserie 2 innerhalb eines Tauchbades, d. h. auch gegen den fluidischen Strömungswiderstand der umgebenden Tauchbadflüssigkeit, in Rotation versetzt werden kann.
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Die Steuerung des Elektromotors 7 erfolgt in einer bevorzugten Ausführungsform über eine Funksteuerung, welche eine zusätzliche elektrische Isolierung zwischen Bedienpersonal und der Vorrichtung 1 realisiert.
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Die schematisch in den 1 bis 3 dargestellte Vorrichtung wird in einem Restaurierungsverfahren für eine Oldtimer-Karosserie wie folgt eingesetzt:
In einem Schritt S1 wird eine metallisch blanke Oldtimer-Karosserie 2 bereitgestellt. Dazu wird in der Regel die Karosserie 2 vollständig demontiert, d. h. alle nicht-metallischen Bauteile werden entfernt und auch alle Aggregate des Oldtimers werden abgebaut. Anschließend wird die Karosserie restauriert, d. h. eventuell korrodierte Bleche werden ausgetauscht. Danach wird die Karosserie entlackt, entrostet und gegebenenfalls einem Vorbehandlungsprozess unterzogen.
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Die so erhaltene metallisch-blanke Karosserie 2 wird dann in einem Schritt S2 mit den Halterungen 11 versehen, die in der Regel als Stabilisierungsrahmen ausgeführt sind. Z. B. werden an der Karosserie 8 bis 10 Verbindungspunkte zu stabilen Punkten der Karosserie identifiziert und mit den Halterungen 11 verbunden. Dadurch wird sichergestellt, dass sich die Karosserie 2 während Transportbewegungen und des Beschichtungsprozesses nicht verzieht. Halterungen 11 in Form eines Stabilisierungsrahmens sind insbesondere bei älteren Karosserien von großer Bedeutung, da diese (anders als Neuwagen) nicht hinsichtlich der Aufhängung an wenigen Punkten ausgelegt sind.
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Anschließend werden Hohlräume der Karosserie 2 identifiziert und mit Zu-/Ablaufbohrungen sowie Ent-/Belüftungsbohrungen versehen. Hierzu wird eine Eintauchlage der Karosserie 2 festgelegt; üblicherweise ist dies die horizontale Lage, wie in 1 gezeigt. Die Zu-/Ablaufbohrungen liegen an jedem Hohlraum möglichst am tiefsten Punkt und die Ent-/Belüftungsbohrungen am höchsten Punkt. Durch die Bohrungen wird sichergestellt, dass die Beschichtungsflüssigkeit in alle Hohlräume eintreten kann.
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Ist die Vorbereitung der Karosserie abgeschlossen werden in einem Schritt S3 die Halterungen 11 mit der Karosserie 2 an den Aufnahmen 10 des Rotationsgestells 3 angebracht. Die gesamte Vorrichtung 1 mit befestigter Karosserie 2 wird zum KTL-Prozess verbracht. Alternativ kann die Befestigung der Karosserie 2 mit der Halterung 11 in das Rotationsgestell 3 auch erst vor Ort vorgenommen werden.
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Die Vorrichtung 1 wird in einem Schritt S4 mit den Aufhängeringen 13 an eine Hubvorrichtung der kathodischen Tauchlackierungs-Anlage angehängt. An das Kontaktterminal 14 wird eine für den KTL-Prozess nötige Spannung angelegt.
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Nun wird in einem Schritt S5 die Vorrichtung 1 mit der Karosserie 2 zum ersten Becken transportiert und darin in der Eintauchlage eingetaucht.
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Wenn die Karosserie vollständig eingetaucht ist, wird in einem Schritt S6 per Fernbedienung der Elektromotor in Betrieb gesetzt und die Karosserie 2 bis 20-mal, bevorzugt 3-mal, im Tauchbecken rotiert. Durch die Rotation entweichen alle Luftpolster aus Bereichen, an denen sich Luft ansammeln kann bzw. eventuell unvermeidbare Luftpolster verändern ihre Position, so dass die Flüssigkeit des jeweiligen Beckens an jede Stelle der Karosserie 2 gelangt.
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In einem Schritt S7 wird die Karosserie 2 aus dem Becken in der Eintauchlage wieder herausgehoben. Um Restflüssigkeit aus der Karosserie 2 zu entfernen, wird sie über dem Tauchbecken nochmals 2 bis 20-mal, bevorzugt 3-mal, rotiert.
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Auf diese Weise werden mehrere, beispielsweise 8 bis 10 Becken durchfahren, bis die Beschichtung der Karosserie 2 abgeschlossen ist. Die Schritte S5–S7 werden also für verschiedene Tauchbecken wiederholt.
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Abschließend werden in einem Schritt S8 die Antriebseinheit, d. h. der Elektromotor 7 und die Batterien 9 von der Vorrichtung 1 entfernt. Der Kettenantrieb 8 kann an der Vorrichtung verbleiben. Die gesamte Vorrichtung mit der Karosserie wird dann in einen Brennofen gefahren, um die Beschichtungen einzubrennen, beispielsweise bei 210°.
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In einer exemplarischen Ausführungsform kann die Vorrichtung 1 wie folgt gestaltet sein:
Die Ausmaße der Vorrichtung 1 betragen in etwa: Länge 6 m, Breite 2,25 m, Höhe 2,5 m. An den vier oberen Ecken sind Ösen 14 befestigt, an denen die Vorrichtung 1 aufgenommen werden kann. Daran befinden sich vier Aufnahme-Gehänge, die mit der Trägereinheit des KTL-Werks eine genaue Eintauchtiefe in die Flüssigkeit der Becken garantieren. Dies ist nötig, um sicherzustellen, dass auf keinen Fall die Antriebseinheit (Motor 7, Steuerung und Batterien 9) in Kontakt mit den Flüssigkeiten gelangt.
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Der Trägerrahmen 4 und das Rotationsgestell 3 sind aus Vierkantprofilen in Rohrdicken von 40–60 mm und Wanddicken von 3–5 mm hergestellt. Die Befestigungen sind durch Schraubenverbindungen hergestellt, die Antriebe sind durch besonders große Kettenräder und Zahnräder realisiert. Die besondere Größe der Antriebsräder stellt eine Untersetzung sicher, so dass es beim Eintauchen der Karosserie 2 in das KTL-Becken nicht zum Blockieren des Antriebs kommt.
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Auf dem Trägerrahmen 4 befindet sich der Elektromotor 7 mit eigener Stromversorgung durch zwei große Batterien 9. Die Antriebseinheit befindet sich zu jedem Zeitpunkt oberhalb des Flüssigkeitsstandes der Tauchbecken. Um einen Stromfluss vom KTL-Becken zum Motor 7 zu verhindern, sind Motor 7 und Batterien 9 durch eine Isolierung sowie Kunststoffverbindungen an den Zahnrädern geschützt. Der Motor 7 wird mittels Fernsteuerung ein- und ausgeschaltet. Die Drehung des Rotationsgestells 3 kann in beide Richtungen erfolgen.
