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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens.
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Verbrennungskraftmaschinen von Kraftwagen sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Eine solche Verbrennungskraftmaschine dient zum Antreiben eines Kraftwagens und ist beispielsweise als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildet. Im Zuge der Herstellung des Kraftwagens wird die Verbrennungskraftmaschine in den Kraftwagen eingebaut. Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine in einen Motorraum des Kraftwagens angeordnet und mit übrigen Komponenten eines Antriebsstrangs des Kraftwagens verbunden wird. Im fertig hergestellten Zustand des Kraftwagens können Räder des Kraftwagens mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden, so dass dadurch der Kraftwagen insgesamt mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden kann. Zum Antreiben des Kraftwagens stellt die Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle Drehmomente bereit.
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Es ist allgemein bekannt, die Verbrennungskraftmaschine nicht unmittelbar nach Herstellung des Kraftwagens hoch zu belasten, sondern zunächst während einer Einfahrdauer behutsam einzufahren, so dass sich beispielsweise Lager, über welche relativ zueinander bewegbare Teile der Verbrennungskraftmaschine aneinander gelagert sind, setzen können. Oftmals wird diese Vorgabe jedoch nicht eingehalten, so dass es zu einer hohen Belastung und zu einem hohen Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine kommen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen, mittels welchem übermäßige Belastungen der Verbrennungskraftmaschine insbesondere direkt nach ihrem Einbau in den Kraftwagen auf einfache Weise sicher vermieden werden können.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens in einem vorgebbaren, sich an einen Einbau der Verbrennungskraftmaschine in den Kraftwagen anschließenden Schutzzeitraum. Bei dem Verfahren wird wenigstens eine Schutzfunktion der Verbrennungskraftmaschine aktiviert, wobei mittels der Schutzfunktion zumindest ein vorgebbarer Parameter der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert begrenzt wird. Bei diesem Parameter handelt es sich beispielsweise um eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine. Bei dem Parameter kann es sich alternativ oder zusätzlich um ein Drehmoment handeln, welches die Verbrennungskraftmaschine über ihre Abtriebswelle bereitstellen kann. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem Parameter um einen Ladedruck handeln, welcher von einem Abgasturbolader der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt werden kann. Durch die Begrenzung des Parameters auf den vorgebbaren Wert können übermäßige Belastungen der Verbrennungskraftmaschine unmittelbar nach ihrem Einbau sowie aus solchen übermäßigen Belastungen etwaig resultierende Vorschädigungen sicher und auf einfache Weise vermieden werden. Insbesondere kann so vermieden werden, dass die Verbrennungskraftmaschine während des Schutzzeitraums bei Volllast gefahren wird.
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Um die Schutzfunktion nach dem Einbau auf besonders einfache Weise zu aktivieren, ist es bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Schutzfunktion durch Erzeugen wenigstens eines Fehlereintrags in einer Speichereinrichtung eines Steuergeräts der Verbrennungskraftmaschine aktiviert wird. Bei dieser Ausführungsform wird somit die ohnehin vorhandene Speichereinrichtung in Form eines Fehlerspeichers des Steuergeräts genutzt, um den Parameter auf den vorgebbaren Wert zu begrenzen. Hierzu wird in den Fehlerspeicher wenigstens ein Fehlereintrag eingetragen, obwohl es tatsächlich nicht zu einem Fehler, der in den Fehlerspeicher eingetragen werden müsste, gekommen ist. Mit anderen Worten wird der Fehler beziehungsweise der Eintrag in den Fehlerspeicher erzeugt, um den Parameter zu begrenzen, wobei es nicht zu einer den Fehlereintrag eigentlich bewirkenden Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine gekommen ist.
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Üblicherweise dient der Fehlerspeicher dazu, Fehlfunktionen zu speichern, so dass die Fehlfunktionen bei einer Wartung der Verbrennungskraftmaschine ausgelesen, das heißt erfasst werden können. Zu einem solchen Eintrag in dem Fehlerspeicher kommt es bei einem internen Fehler der Verbrennungskraftmaschine. Zur Aktivierung der Schutzfunktion ist es jedoch vorgesehen, den Fehler extern zu erzeugen beziehungsweise zu simulieren und einen Fehlereintrag in die Speichereinrichtung von außen, das heißt von außerhalb des Steuergeräts einzutragen.
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Um den Fehlereintrag auf besonders einfache Weise in die Speichereinrichtung einzutragen, wird der Fehlereintrag beispielsweise mittels eines bezogen auf das Steuergerät externen Diagnosegeräts erzeugt. Das Diagnosegerät wird mit dem Steuergerät verbunden und nach dem Erzeugen des Fehlereintrags vom Steuergerät getrennt. Mit anderen Worten wird der Fehler beziehungsweise Fehlereintrag extern mittels des Diagnosegeräts erzeugt und im mit dem Steuergerät verbundenen Zustand von dem Diagnosegerät in die Speichereinrichtung des Steuergeräts übertragen.
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Bei dem Diagnosegerät, welches üblicherweise auch als „Tester” bezeichnet wird, handelt es sich beispielsweise um einen „ecoute-Tester”, einen „ETester”, einen „Monaco-Tester”, einen „IS-Tester” oder um einen anderen Tester, mittels welchem ein Fehlereintrag im Fehlerspeicher (Speichereinrichtung) des Steuergeräts generiert wird. Dieser Fehlereintrag löst beispielsweise über eine sogenannte Inhibit-Matrix eine ohnehin existierende Begrenzung des Parameters aus, wobei es sich beispielsweise um eine Momenten- oder Drehzahlbegrenzung handelt. Bei der Inhibit-Matrix handelt es sich beispielsweise um eine normale Fehlerersatzreaktions-Funktion, welche aktiviert wird, wenn es zu einem internen Fehler beziehungsweise Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine kommt. Im Zuge des Verfahrens jedoch rührt der Fehlereintrag nicht von einem internen Fehler beziehungsweise einer internen Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine her, sondern der Fehler wird vom externen Diagnosegerät in den Fehlerspeicher übertragen.
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Vorzugsweise ist der mittels des externen Diagnosegeräts erzeugte Fehlereintrag so konfiguriert, dass keine Anzeige in einem Cockpit, beispielsweise in einem Kombiinstrument, des Kraftwagens erscheint. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Fehlereintrag derart ausgebildet ist, dass bei aktivierter Schutzfunktion eine die Begrenzung charakterisierende Anzeige im Cockpit des Kraftwagens unterbleibt. Dies ist der Fall, da der Fehlereintrag keine tatsächliche, interne Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine charakterisiert, sondern extern erzeugt und in den Fehlerspeicher geschrieben wurde, um dadurch die Schutzfunktion zu aktivieren und nicht etwa eine tatsächlich aufgetretene Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine zu dokumentieren, da eine solche Fehlfunktion gar nicht aufgetreten ist. Daher kann auch eine den Fehlereintrag charakterisierende Anzeige unterbleiben, denn der Fahrer des Kraftwagens muss auf keine Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine hingewiesen werden, da eine solche Fehlfunktion nicht aufgetreten ist beziehungsweise nicht durch den Fehlereintrag charakterisiert wird.
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Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Fehlereintrag an bestimmte Löschbedingungen geknüpft ist. Mit anderen Worten ist es bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Schutzfunktion bei Erfülltsein wenigstens eines vorgebbaren Kriteriums deaktiviert wird. Dieses vorgebbare Kriterium kann beispielsweise umfassen, dass eine vorgebbare Zeitspanne, insbesondere der Schutzzeitraum, abgelaufen beziehungsweise verstrichen ist. Mit anderen Worten, ist der Schutzzeitraum abgelaufen, so wird der Fehlereintrag insbesondere automatisch gelöscht, so dass die Schutzfunktion deaktiviert wird. In der Folge ist die Begrenzung aufgehoben, so dass die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise mit Volllast betrieben werden kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine in einem vorgebbaren Schutzzeitraum, bei welchem wenigstens eine Schutzfunktion der Verbrennungskraftmaschine aktiviert wird, mittels welcher zumindest ein vorgebbarer Parameter der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert begrenzt wird.
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Die Figur zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens. Die Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildet und dient zum Antreiben des Kraftwagens. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst eine Abtriebswelle in Form einer Kurbelwelle, über welche die Verbrennungskraftmaschine in ihrem gefeuerten Betrieb Drehmomente zum Antreiben des Kraftwagens bereitstellt.
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Im Zuge der Herstellung des Kraftwagens wird die Verbrennungskraftmaschine in den Kraftwagen, insbesondere in einen Motorraum des Kraftwagens, eingebaut. Hierbei wird die Verbrennungskraftmaschine mit übrigen Komponenten eines Antriebsstrangs gekoppelt. Beispielsweise wird die Kurbelwelle mit einer Gelenkwelle, insbesondere einer Kardanwelle, des Antriebsstrangs gekoppelt, so dass die Kardanwelle von der Kurbelwelle antreibbar ist. Die Kardanwelle ist über weitere Gelenkwellen mit angetriebenen Rädern des Kraftwagens verbunden, so dass die Räder von der Verbrennungskraftmaschine antreibbar sind.
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Unmittelbar nach diesem Einbau der Verbrennungskraftmaschine sollte diese nicht mit Volllast betrieben werden. Ferner sollte die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise die Kurbelwelle nicht mit der maximal möglichen Drehzahl betrieben werden. Vielmehr sollte sich an die Herstellung des Kraftwagens, das heißt an den Anbau der Verbrennungskraftmaschine, ein Schutzzeitraum anschließen, während welchem die Verbrennungskraftmaschine behutsam eingefahren wird.
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Die Einhaltung des Schutzzeitraums obliegt üblicherweise dem Fahrer des Kraftwagens, der beispielsweise durch entsprechendes Betätigen eines Fahrpedals vorgeben kann, mit welcher Last und welcher Drehzahl die Verbrennungskraftmaschine betrieben wird. Bewegt der Fahrer jedoch das Fahrpedal in eine maximale Stellung und ist keine entsprechende Gegenmaßnahme getroffen, so kann der Fahrer dadurch den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine bei Volllast sowie die maximal mögliche Drehzahl der Kurbelwelle bewirken. Hierdurch kommt es zu einer sehr hohen Belastung der Verbrennungskraftmaschine, woraus Vorschädigungen dieser resultieren können.
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Um nun diese Vorschädigungen und übermäßigen Belastungen auf einfache und kostengünstige Weise sicher vermeiden zu können, ist das anhand der Figur veranschaulichte Verfahren zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen. Das Verfahren dient dazu, die Verbrennungskraftmaschine in einem sich an den Einbau der Verbrennungskraftmaschine in den Kraftwagen anschließenden Schutzzeitraum zu betreiben.
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Im Rahmen des Verfahrens wird wenigstens eine Schutzfunktion der Verbrennungskraftmaschine aktiviert, mittels welcher zumindest ein vorgebbarer Parameter der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert begrenzt wird. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst dabei eine Recheneinrichtung, welche als „Steuergerät” bezeichnet wird. Das Steuergerät dient zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine.
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In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird ein bezogen auf die Verbrennungskraftmaschine und insbesondere bezogen auf das Steuergerät externes Diagnosegerät mit dem Steuergerät der Verbrennungskraftmaschine elektrisch verbunden. Das Diagnosegerät wird üblicherweise auch als „Tester” bezeichnet.
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Mittels des Diagnosegeräts wird bezogen auf die Verbrennungskraftmaschine extern ein Fehlereintrag erzeugt. In einem zweiten Schritt S2 wird dieser Fehlereintrag vom Diagnosegerät an das Steuergerät übertragen, wobei der Fehlereintrag an eine Speichereinrichtung des Steuergeräts übertragen und in der Speichereinrichtung gespeichert wird. Mit anderen Worten wird mittels des externen Diagnosegeräts ein Fehler in der Speichereinrichtung des Steuergeräts erzeugt, wobei diese Speichereinrichtung ein sogenannter Fehlerspeicher des Steuergeräts ist. Im Fehlerspeicher werden üblicherweise Fehler beziehungsweise Fehlfunktionen der Verbrennungskraftmaschine gespeichert und dadurch dokumentiert, wobei diese Fehler beziehungsweise Fehlfunktionen mittels entsprechender Sensoren der Verbrennungskraftmaschine erfasst werden. Im Unterschied zu diesen mittels Sensoren der Verbrennungskraftmaschine erfassten Fehlern, die im Fehlerspeicher gespeichert werden, handelt es sich bei dem mittels des Diagnosegeräts erzeugten Fehlereintrag um einen externen Fehlereintrag, welcher von außen im Fehlerspeicher gespeichert wird, obwohl es nicht zu einer Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine gekommen ist. Dies bedeutet, dass der externe Fehlereintrag keinen tatsächlichen Fehler beziehungsweise keine tatsächliche Fehlfunktion der Verbrennungskraftmaschine charakterisiert.
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Der mittels des Diagnosegeräts erzeugte, externe Fehlereintrag dient lediglich dazu, eine Schutzfunktion der Verbrennungskraftmaschine zu aktivieren. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Schritt S2 durch das Erzeugen des Fehlereintrags in der Speichereinrichtung eine Schutzfunktion der Verbrennungskraftmaschine aktiviert wird. Mittels dieser Schutzfunktion wird wenigstens ein Parameter der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert begrenzt.
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Bei dem Parameter kann es sich um das Drehmoment handeln, welches die Verbrennungskraftmaschine über ihre Kurbelwelle bereitstellen kann. Ferner kann es sich bei dem Parameter um die Drehzahl der Kurbelwelle handeln. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass der Parameter ein Ladedruck ist, welcher von einem Abgasturbolader der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt werden kann.
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In einem dritten Schritt S3 wird die Verbindung zwischen dem Steuergerät und dem externen Diagnosegerät aufgehoben. Mit anderen Worten wird das Diagnosegerät vom Steuergerät getrennt, und die Verbrennungskraftmaschine kann – bei aktivierter Schutzfunktion – betrieben werden. Der Fahrer des Kraftwagens kann nun das Fahrpedal beliebig betätigen, ohne dass der vorgebbare Parameter den vorgebbaren Wert überschreitet. Hierdurch kann die Verbrennungskraftmaschine während des Schutzzeitraums geschont werden.
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In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens wird der mittels des Diagnosegeräts erzeugte, externe Fehlereintrag bei Erfülltsein wenigstens eines vorgebbaren Kriteriums gelöscht. Das vorgebbare Kriterium kann beispielsweise den Ablauf des Schutzzeitraums umfassen. Mit anderen Worten, ist seit dem Erzeugen des Fehlereintrags in der Speichereinrichtung des Steuergeräts eine vorgebbare und dem Schutzzeitraum entsprechende Zeitspanne verstrichen, so wird der zuvor mittels des Diagnosegeräts erzeugte, externe Fehlereintrag aus der Speichereinrichtung des Steuergeräts gelöscht. Dadurch wird die Schutzfunktion im vierten Schritt S4 deaktiviert, so dass zugelassen wird, dass der Parameter den vorgebbaren Wert überschreitet. Nun kann die Verbrennungskraftmaschine auch bei Volllast und bei Maximaldrehzahl betrieben werden.
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Bezugszeichenliste
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- S1
- erster Schritt
- S2
- zweiter Schritt
- S3
- dritter Schritt
- S4
- vierter Schritt
