DE102013014091A1 - Fahrwerksteuerung für ein Zweirad und Verfahren - Google Patents

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Abstract

Fahrwerksteuerung und Verfahren zum Steuern einer Dämpfereinrichtung eines Zweirad mit einer Dämpfereinrichtung mit einem steuerbaren Dämpfungsventil, wobei die Dämpfereinrichtung zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente dient. Es sind eine Steuereinrichtung und eine Speichereinrichtung vorgesehen. Die Steuereinrichtung und die Speichereinrichtung definieren eine Dämpferkennlinie, welche charakteristisch für einen Zusammenhang von Dämpfungskraft und einem charakteristischen Kennparameter der Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente ist. Es ist wenigstens eine elektrische Bedieneinrichtung vorgesehen, mit welcher die definierte Dämpferkennlinie in wenigstens zwei Bereichen der Dämpferkennlinie während der Fahrt veränderbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwerksteuerung für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad und insbesondere ein Fahrrad und ein Verfahren zur Steuerung. Dabei umfasst das Fahrwerk wenigstens eine Däampfereinrichtung, um auf das Fahrwerk einwirkende Stöße zu dämpfen. Ein mit solch einer Fahrwerksteuerung ausgerüstetes Zweirad kann mit einem Hilfsantrieb und insbesondere einem elektrischen Hilfsantrieb ausgerüstet sein.
  • Im Stand der Technik sind verschiedenste Hinterraddämpfer und Federgabeln für Fahrräder bekannt geworden. Typischerweise umfasst ein Stoßdämpfer eine Federeinheit, um auftretende Stöße abzufedern und eine Dämpfungseinheit, um die Federschwingung zu dämpfen. Bei als Hinterradstoßdämpfern ausgeführten Dämpfereinrichtungen werden die Federeinheit und die Dämpfungseinheit in der Regel als integrale Einheit ausgebildet. Bei als Federgabeln ausgebildeten Dämpfereinrichtungen können die Dämpfungseinheit und die Federeinheit auch separat angeordnet werden.
  • Dämpfer für Fahrräder werden zumeist mit Öl als Dämpfungsfluid betrieben. Zur Dämpfung wird das Dämpfungsfluid von einer ersten Dämpfungskammer über eine Blende gedrosselt zu einer zweiten Dämpfungskammer geleitet. Die Größe der Öffnung der Blende bestimmt die Stärke der Dämpfung. Die optimale Dämpfung hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie beispielsweise dem Gewicht des Fahrers und insbesondere den Eigenschaften des Geländes. Es ist wünschenswert, die Stärke der Dämpfung last- und geschwindigkeitsabhängig einzustellen, sodass kleine Stöße weniger stark gedämpft werden als starke Stöße. Bei Fahrten über eine Straße, über einen Waldweg oder direkt durch das Gelände sind deshalb unterschiedliche Dämpfungseinstellungen optimal.
  • Zur Einstellung und Beeinflussung der Dämpfung sind magnetorheologische und elektrorheologische Fluide bekannt geworden, deren Eigenschaften durch Anlegen eines entsprechenden magnetischen oder elektrischen Feldes beeinflusst werden können.
  • Magnetorheologische Fluide bestehen meistens aus einer Suspension von kleinen, magnetisch polarisierbaren Partikeln, welche in einer Trägerflüssigkeit wie einem Öl fein verteilt sind. Die meist aus Carbonyleisenpulver bestehenden polarisierbaren Partikel weisen typischerweise Durchmesser zwischen etwa 0,1 und 50 Mikrometern auf und bilden unter Einfluss eines magnetischen Feldes kettenartige Strukturen, die eine vom Feld abhängige Schubspannung aufnehmen können. Dadurch kann, ähnlich wie durch eine Viskositätsänderung, der Strömungswiderstand eines Ventils verändert werden. Der Vorgang ist schnell und reversibel, sodass sich bei Abschaltung des Magnetfelds der rheologische Ausgangszustand wieder einstellt. Somit eignen sich magnetorheologische Fluide zum Einsatz an Dämpfern von Fahrrädern.
  • Ein solcher Dämpfer ist mit der DE 10 2011 009 405 A1 bekannt geworden. Bei diesem bekannten Stoßdämpfer für Fahrräder wird ein magnetorheologisches Fluid als Dämpfungsfluid eingesetzt. Zur Dämpfung wird das Dämpfungsventil mit dem Dämpfungskanal einem Magnetfeld einer gewünschten Stärke ausgesetzt, um die eingestellte Dämpfung zu erzielen. An dem Fahrrad ist eine wechselbare Elektronikeinheit vorgesehen, sodass ein Anfänger/Erstanwender eine Elektronikeinheit mit wenig oder gar keinen Einstellmöglichkeiten verwenden kann, während der erfahrene Benutzer oder Experte die Elektronikeinheit austauscht und ein Modell mit mehr Einstellmöglichkeiten wählt.
  • In einer einfachen Version weist eine solche Elektronikeinheit einen automatischen Steuerungsmodus auf, die automatisch geeignete Einstellungen vornimmt und die Dämpferhärte an das Gelände (geteerte Straße, Waldweg, Schotter, Downhill mit Wurzeln) anpasst. Eine Version für erfahrene Benutzer ermöglicht die Veränderung der Dämpfung oder die Aktivierung eines Lockouts, um die Dämpfung zu blockieren. Eine Expertenversion speichert zudem z. B. Tourendaten oder stellt den Dämpfer entsprechend zuvor gespeicherter Daten z. B. über GPS positionsbezogen ein.
  • Ein solcher Stoßdämpfer ermöglicht einen flexiblen Einsatz und die Einstellung einer stärkeren oder schwächeren Dämpfung oder sogar die Steuerung anhand zuvor gespeicherter Daten des Fahrers selbst oder anderer Fahrer oder via Internet Download (z. B. kostenpflichtig oder von Fahrradcommunity ...). Eine einfache Elektronikeinheit, bei der eine automatische Steuerung erfolgt, sorgt in vielen Situationen selbsttätig für praktisch optimale Bedingungen. Da erfahrene Benutzer aber oftmals selbst Eingriff in die Steuerung vornehmen möchten, ist für diese eine Version besser, bei der das Verhalten der Dämpfung manuell veränderbar ist. Eine Version hingegen, bei der auf gespeicherte Daten anderer Fahrer oder des Benutzers selbst zurückgegriffen werden kann, ermöglicht Vergleichsmöglichkeiten mit anderen.
  • Nachteilig an dem bekannten Stoßdämpfer ist, dass einerseits bei Auswahl einer einfachen Elektronikeinheit gegebenenfalls keine Einstellmöglichkeiten bestehen und dass andererseits bei Auswahl einer komplexen Elektronikeinheit es die Vielzahl der einstellbaren Parameter schwierig machen kann, geeignete Einstellungen zu finden.
  • Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrwerksteuerung und ein entsprechendes Zweirad sowie ein Verfahren zur Steuerung zur Verfügung zu stellen, womit eine flexible und dennoch übersichtliche und einfachere Einstellung der Dämpfereinrichtung eines Zweirads ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Fahrwerksteuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Fahrwerksteuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 14, sowie durch die Verfahren gemäß der Ansprüche 17 und 18 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich durch die allgemeine Beschreibung und durch die Beschreibung des Ausführungsbeispiels.
  • Eine erfindungsgemäße Fahrwerksteuerung für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad umfasst wenigstens eine Dämpfereinrichtung mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil. Dabei ist die Dämpfereinrichtung zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente vorgesehen. Weiterhin sind wenigstens eine Steuereinrichtung und wenigstens eine Speichereinrichtung vorgesehen. Mit der Steuereinrichtung und der Speichereinrichtung ist wenigstens eine Dämpferkennlinie definiert, welche charakteristisch für einen Zusammenhang von einer Dämpfungskraft und einem für die Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente charakteristischen Kennparameter ist. Dabei beschreibt die Dämpferkennlinie den gewünschten bzw. den derzeit eingestellten Zusammenhang zwischen der Dämpfungskraft und dem auftretenden charakteristischen Kennparameter, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit. Es ist wenigstens eine elektrische Bedieneinrichtung vorgesehen, mit welcher die definierte Dämpferkennlinie in wenigstens zwei Bereichen der Dämpferkennlinie vorzugsweise unabhängig voneinander und insbesondere während der Fahrt veränderbar ist.
  • Die erfindungsgemäße Fahrwerksteuerung hat viele Vorteile, da sie eine einfach zu verstehende, übersichtliche und flexible Einstellmöglichkeit der Dämpferkennlinie einer Fahrwerksteuerung ermöglicht. Im Unterschied zum vorbekannten Stand der Technik wird die Dämpfereinrichtung primär nicht nach vorbekannten Daten gesteuert, die beispielsweise bei einer zuvor gefahrenen Runde gespeichert wurden. Die Einstellung der Fahrwerksteuerung erfolgt primär auch nicht darüber, dass beispielsweise ein Lockout oder eine starke oder weiche Dämpfung einstellbar ist, sondern die grundlegende Einstellung der Dämpfung erfolgt darüber, dass die Dämpferkennlinie in wenigstens zwei Bereichen unabhängig voneinander veränderbar ist. Das bedeutet, dass z. B. in einem Bereich mit einem geringeren Kennparameter und z. B. einer geringeren Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Komponenten eine höhere Dämpfung einstellbar ist, während in einem Bereich mit einem höheren Kennparameter und z. B. höherer Relativgeschwindigkeit der beiden Komponenten zueinander eine niedrigere (oder auch noch höhere) Dämpfung einstellbar ist.
  • Zusätzlich kann zur kurzeitigen Steuerung die Dämpfung in ihrer Härte umgestellt werden oder ein Lockout aktiviert werden. Solche Maßnahmen dienen zur kurzeitigen direkten Steuerung der Dämpfereigenschaften, während mit der Bedieneinrichtung die Dämpferkennlinie an sich verändert wird, also die Art, wie die Steuerung generell auf Stöße reagiert.
  • Insbesondere wenn die Dämpferkennlinie grafisch dargestellt wird, ermöglicht eine solche Einstellung eine sehr anschauliche und einprägsame Art der Einstellung der Dämpfereigenschaften. Dadurch wird eine reproduzierbare und genaue Einstellung und Steuerung der Dämpfereigenschaften ermöglicht, wobei gleichzeitig ein hoher Wiedererkennungswert vorliegt, da sich das menschliche Gehirn Kurvenverläufe sehr gut einprägen kann.
  • Insbesondere ist es möglich, dass die Dämpferkennlinie in wenigstens 3, 4 oder noch mehr unterschiedlichen Bereichen vorzugsweise unabhängig voneinander und insbesondere im Betrieb veränderbar ist. Eine Einstellung im Betrieb ermöglicht die direkte Rückkopplung und ein sofortiges Feedback, sodass der Benutzer schnell den für ihn optimalen Verlauf der Dämpferkennlinie finden und einstellen kann.
  • Die Dämpferkennlinie definiert den gewünschten und eingestellten Zusammenhang eines Kennparameters wie insbesondere einer Relativgeschwindigkeit der relativ zueinander gedämpften Komponenten und der zugehörigen gewünschten Dämpfungskraft.
  • Der charakteristische Kennparameter wird vorzugsweise aus einer Relativgeschwindigkeit der Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente abgeleitet. Der charakteristische Kennparameter entspricht vorzugsweise der Relativgeschwindigkeit der Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente.
  • Vorzugsweise ist wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen und die Steuereinrichtung und die Sensoreinrichtung sind dazu ausgebildet und eingerichtet, wenigstens einen Kennwert für die Relativgeschwindigkeit der ersten und der zweiten Komponente zueinander periodisch zu ermitteln. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet und eingerichtet, mit dem Kennwert aus der in der Speichereinrichtung gespeicherten Dämpferkennlinie eine zugehörige Einstellung für das steuerbare Dämpfungsventil abzuleiten und an dem Dämpfungsventil einzustellen, um eine Dämpfungskraft einzustellen, die sich aus der Dämpferkennlinie bei dem ermittelten Kennwert ergibt.
  • Vorzugsweise wird innerhalb einer Periode von kleiner 100 Millisekunden, vorzugsweise kleiner 50 Millisekunden, jeweils wenigstens ein Kennwert für die Relativgeschwindigkeit ermittelt und die zugehörige Einstellung für das steuerbare Dämpfungsventil abgeleitet und eingestellt, sodass sich die Dämpfungskraft innerhalb der Periode einstellt, die sich aus der aktuell wirksamen Dämpferkennlinie mit dem ermittelten Kennwert ergibt.
  • Vorzugsweise weist die Bedieneinrichtung zwei oder mehr Bedienelemente auf, mit denen die Dämpferkennlinie veränderbar ist. Vorzugsweise wird die Dämpferkennlinie auf einer grafischen Oberfläche der Bedieneinrichtung dargestellt. Mit den wenigstens zwei Bedienelementen kann dann die Dämpferkennlinie in wenigstens zwei Bereichen verändert werden, während das Ergebnis direkt grafisch dargestellt wird.
  • In bevorzugten Weiterbildungen weist die Bedieneinrichtung wenigstens eine berührungsempfindliche Anzeige oder einen Touchscreen auf, auf dem die Dämpferkennlinie dargestellt wird. Durch Berühren der Dämpferkennlinie an vorbestimmten oder frei wählbaren Punkten und Ziehen der Linie kann die Dämpferkennlinie vorzugsweise nahezu beliebig verändert werden.
  • In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass ein Nulldurchgang der Dämpferkennlinie verschiebbar ist. Beispielsweise kann der Nulldurchgang der Dämpfungskraft zu beliebigen positiven oder negativen Relativgeschwindigkeiten der Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente verschoben werden.
  • In bevorzugten Weiterbildungen ist eine veränderte Dämpferkennlinie innerhalb von weniger als 1 Minute und insbesondere innerhalb von weniger als 1 Sekunde als aktuelle oder wirksame Dämpferkennlinie eingestellt und/oder in der Speichereinrichtung hinterlegt. Eine in der Speichereinrichtung hinterlegte Dämpferkennlinie kann mit aussagekräftigen Namen versehen werden und bei Bedarf aus der Speichereinrichtung abgerufen und aktiviert werden. Es ist möglich, dass eine veränderte Dämpferkennlinie erst nach einer Bestätigung übernommen wird. Im normalen Betrieb wird eine veränderte Dämpferkennlinie innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden und vorzugsweise weniger als 50 Millisekunden oder sogar 20 Millisekunden vom System übernommen, sodass eine Änderung der Dämpferkennlinie praktisch sofort wirksam ist.
  • In vorteilhaften Weiterbildungen ist die Bedieneinrichtung geeignet und ausgebildet, eine Dämpferkennlinie einzustellen, bei welcher bei einer höheren Relativgeschwindigkeit eine geringere Dämpfungskraft eingestellt werden kann als bei einer geringeren Relativgeschwindigkeit. Eine solche Ausgestaltung bietet besondere Vorteile, da beispielsweise kleine und kleinste Stöße praktisch gar nicht gedämpft werden, während größere Stöße, wie sie beispielsweise durch einen Bordstein oder das Überfahren von Wurzeln oder Steinen hervorgerufen werden, praktisch ideal gedämpft werden können.
  • Besonders bevorzugt weist die Dämpfereinrichtung eine magnetorheologisches Fluid als Dämpfungsmedium auf und dem Dämpfungsventil ist eine elektrische Spuleneinrichtung als Felderzeugungseinrichtung zugeordnet. Dabei wird vorzugsweise eine Stromstärke der elektrischen Spuleneinrichtung periodisch neu eingestellt, wobei eine Zeitperiode kürzer als 1 Sekunde und insbesondere kürzer als 50 oder 20 Millisekunden ist. Die jeweils eingestellte Stromstärke richtet sich nach dem jeweils ermittelten Kennwert für die Relativgeschwindigkeit der beiden Komponenten zueinander.
  • Die Dämpferkennlinie, die grundsätzlich den Zusammenhang zwischen Relativgeschwindigkeit und zugehöriger gewünschter Dämpfungskraft definiert, kann praktisch auch Werte für Relativgeschwindigkeiten oder dergleichen und zugehörige Stromstärken in tabellarischer Form oder dergleichen enthalten. Bei einer ermittelten Relativgeschwindigkeit wird dann die zugehörige Stromstärke eingestellt, sodass sich automatisch die zugehörige Dämpfungskraft ergibt.
  • Der abgeleitete Kennwert für die Relativgeschwindigkeit der beiden Komponenten zueinander kann direkt als Geschwindigkeitswert gemessen werden. Es ist aber auch möglich, dass z. B. ein Entfernungsmesser vorgesehen ist, der jeweils die relative Entfernung oder die absolute Entfernung der beiden Komponenten zueinander erfasst und über die bei der Messung verwendete Zeitkonstante oder den Zeitabstand die jeweils aktuelle Relativgeschwindigkeit aus einem Wegsignal ableitet. Möglich ist es auch, dass der Kennwert für die Relativgeschwindigkeit aus den Messwerten eines oder mehrerer Beschleunigungssensoren abgeleitet wird. Über eine zeitliche Integration der Werte eines oder mehrerer Beschleunigungssensoren kann auf die Relativgeschwindigkeit der beiden Komponenten zueinander zurückgeschlossen werden.
  • In besonders bevorzugten Ausgestaltungen sind wenigstens zwei unterschiedliche elektrische Bedieneinrichtungen gleichzeitig vorgesehen. Es ist nämlich vorzugsweise eine Betätigungseinrichtung als Bedieneinrichtung und es ist eine Einstelleinrichtung als Bedieneinrichtung vorgesehen. Dabei sind beide Bedieneinrichtungen dazu geeignet und eingerichtet, unabhängig voneinander wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung zu verändern. Das bedeutet, dass wenigstens eine mit der Betätigungseinrichtung gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung veränderbar ist. Beispielsweise kann mit der Betätigungseinrichtung eine bestimmte Dämpfereigenschaft ausgewählt werden, die anschließend z. B. mit der Einstelleinrichtung aufgehoben wird.
  • Dabei ist es besonders bevorzugt, dass die Betätigungseinrichtung robuster und insbesondere stoßfester ausgebildet ist als die Einstelleinrichtung. Vorzugsweise weist die Betätigungseinrichtung einen Schutz gemäß IP54 und insbesondere einen Schutz gemäß IP67 nach DIN EN 60529 auf. Vorzugsweise weist die Betätigungseinrichtung wenigstens einen Stoßfestigkeitsschutz gemäß IK06 nach DIN EN 62262 auf.
  • Dabei bedeutet IP54 nach DIN EN 60529, dass die Betätigungseinrichtung geschützt gegen Staub ist und dass ein vollständiger Schutz gegen Berührung sowie gegen allseitiges Spritzwasser vorliegt. Vorzugsweise weist die Betätigungseinrichtung den Schutz wenigstens nach IP67 auf, was bedeutet, dass die Betätigungseinrichtung staubdicht ist, einen vollständigen Schutz gegen Berührungen bietet und auch Schutz gegen zeitweiliges Untertauchen der Betätigungseinrichtung bietet. Eine Stoßfestigkeit gemäß IK06 der DIN EN 62262 bedeutet, dass mindestens eine Stoßfestigkeit gegen Schläge von 1 Joule vorliegt. Vorzugsweise liegt mindestens ein Schutz der Stoßfestigkeit gemäß IK07 vor, wonach eine Schlagenergie von 2 Joule verkraftet werden kann.
  • Die Einstelleinrichtung kann die gleichen Anforderungen aufwiesen, kann aber auch einen geringeren Schutz gegen Staub, Wasser und Schläge aufweisen, da die Bedieneinrichtung insbesondere nicht immer fest am Fahrrad verbleibt. Die Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise dazu vorgesehen, fest an dem Fahrrad montiert zu werden. Vorzugsweise wird die Betätigungseinrichtung an dem Lenker des Fahrrades fest angebracht. Die Betätigungseinrichtung weist vorzugsweise mehrere separate Bedienelemente auf, die zur Einstellung einer Dämpferhärte, zur Einstellung eines Lockouts und vorzugsweise zur Einstellung einer Wippunterdrückung dienen. Dabei kann jedes Bedienelement als ein Schalter oder Umschalter oder dergleichen ausgebildet sein, der bei seiner Betätigung den Zustand umschaltet oder aber beispielsweise erhöht oder erniedrigt. Die Bedienelemente sind insbesondere als Schalter, Druckschalter, Drehschalter, Kippschalter, Dreh-/Drücksteller, Schiebeschalter oder Taster ausgeführt.
  • Während die Betätigungseinrichtung vorzugsweise robuster als die Einstelleinrichtung ausgeführt ist und nur einzelne separate Bedienelemente aufweist, um beispielsweise die Dämpfung zu erhöhen oder ein Lockout oder eine Wippunterdrückung einzustellen, kann mit der Einstelleinrichtung eine komplexere Einstellung oder Justage der Dämpfereinrichtung vorgenommen werden.
  • Vorzugsweise ist eine Fahrwerksteuerung für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad mit wenigstens einer Dämpfereinrichtung vorgesehen und weist ein magnetorheologisches Fluid als Dämpfungsfluid und wenigstens ein steuerbares Dämpfungsventil und wenigstens eine dem Dämpfungsventil zugeordnete elektrische Spuleneinrichtung auf. Durch Erzeugen eines Magnetfeldes mit der elektrischen Spuleneinrichtung kann das magnetorheologische Fluid beeinflusst werden und eine Dämpfungskraft an der Dämpfereinrichtung eingestellt werden. Dabei dient die Dämpfereinrichtung zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente. Es sind wenigstens eine Steuereinrichtung, wenigstens eine Speichereinrichtung und wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen. Mit der Steuereinrichtung und der Speichereinrichtung ist wenigstens eine Dämpferkennlinie definiert. Die Dämpferkennlinie kann in der Speichereinrichtung hinterlegt sein. Die Dämpferkennlinie charakteristisch für einen Zusammenhang von Dämpfungskraft und einem für eine Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente charakteristischen Kennparameter. In bevorzugten Ausgestaltungen beschreibt die Dämpferkennlinie den Zusammenhang zwischen der Dämpfungskraft und einer ermittelten bzw. abgeleiteten Relativgeschwindigkeit der Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente. Dabei sind die Steuereinrichtung und die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet und eingerichtet, wenigstens einen Kennwert für den charakteristischen Kennparameter und insbesondere die Relativgeschwindigkeit der ersten und der zweiten Komponente zueinander periodisch zu ermitteln oder abzuleiten. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet und eingerichtet, mit dem Kennwert aus der Dämpferkennlinie eine zugehörige Einstellung für das steuerbare Dämpfungsventil abzuleiten und an dem Dämpfungsventil einzustellen, um eine Dämpfungskraft einzustellen, die sich mit dem ermittelten Wert aus der Dämpferkennlinie ergibt. Dabei ist wenigstens eine elektrische Einstelleinrichtung vorgesehen, mit welcher die in der Speichereinrichtung hinterlegte oder aus der Speichereinrichtung abgerufene Dämpferkennlinie in wenigstens zwei Bereichen vorzugsweise unabhängig voneinander und insbesondere auch während des Fahrens veränderbar ist.
  • Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist die Fahrwerksteuerung für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad vorgesehen und weist wenigstens eine steuerbare Dämpfereinrichtung mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil auf. Die Dämpfereinrichtung dient zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente und die wenigstens eine elektrische Steuereinrichtung ist zur Steuerung der Dämpfereinrichtung vorgesehen. Es sind wenigstens zwei unterschiedlich komplexe elektrische Bedieneinrichtungen vorgesehen, nämlich eine einfachere Bedieneinrichtung als Betätigungseinrichtung und eine komplexere Bedieneinrichtung als Einstelleinrichtung, welche beiden elektrischen Bedieneinrichtungen dazu geeignet und eingerichtet sind, gleichzeitig und unabhängig voneinander wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung zu verändern, sodass wenigstens eine mit der Betätigungseinrichtung gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung veränderbar ist.
  • Auch diese erfindungsgemäße Fahrwerksteuerung hat viele Vorteile, da sie einerseits viele Einstellmöglichkeiten ermöglicht und andererseits eine besonders einfache Bedienung gewährleistet. Dadurch, dass die Betätigungseinrichtung weniger komplex ausgebildet ist und beispielsweise über Taster oder Schalter oder dergleichen eine direkte Umschaltung von Dämpfungskurven oder Dämpfersteilheiten oder dergleichen ermöglicht, während gleichzeitig eine komplexere Bedienung mit einer komplexeren Bedieneinrichtung ermöglicht wird, bei der die Dämpfereinrichtung vielfältiger eingestellt werden kann, ermöglicht eine ideale Kombination und eine ideale Bedienung der Fahrwerksteuerung.
  • Dabei ist die Bedieneinrichtung „komplexer”, da damit mehr und unterschiedliche Parameter eingestellt und/oder verstellt werden können. Mit der komplexeren Bedieneinrichtung können viel mehr Parameter eingestellt werden. Dabei ist die Bedienung vorzugsweise einfach und nicht kompliziert, sondern insbesondere selbsterklärend. Aufgrund der Anzahl der veränderbaren Einstellungen ergibt sich aber von selbst eine erhöhte Komplexität.
  • Die einfachere Bedieneinrichtung, nämlich die Betätigungseinrichtung, ist dafür vorgesehen, am Lenker befestigt zu werden. Insbesondere wird die Betätigungseinrichtung in einem Bereich an den seitlichen Enden des Lenkers befestigt, um dem Benutzer eine Bedienung der Betätigungseinrichtung beispielsweise mit dem Daumen oder den Fingern zu ermöglichen, während der Benutzter die Hände in der Griffposition am Lenker hat. Dadurch wird ein zeitaufwändiges und gegebenenfalls zu Unsicherheiten führendes Umgreifen der Hände des Benutzers vermieden, sodass der Benutzer beispielsweise auch bei einer holprigen Downhill-Fahrt auch während der Fahrt die Dämpfereinrichtung umschalten kann. Es ist besonders vorteilhaft, wenn der Fahrer im Betrieb zur Bedienung nicht auf den Lenker schauen muss. Das ermöglicht eine „blinde” Bedienung. Solche Bedienungsmöglichkeiten sind gerade bei Downhill-Fahrten sehr komfortabel und wichtig. Spezielle Ausgestaltungen der Taster mit z. B. Erhöhungen, Vertiefungen und Formen helfen hierbei.
  • Um Kontakt- oder Bedienschwierigkeiten unter den teils erschwerten Umgebungsbedingungen zu vermeiden, weist die Betätigungseinrichtung vorzugsweise wenigstens eine mechanische Eingabeeinheit auf, welche zur Erzeugung einer Eingabe wenigstens teilweise mechanisch verlagerbar ist und zur Eingabe verlagert werden muss. Dabei gibt die mechanische Eingabeeinheit der Betätigungseinheit elektrische Signale an die Steuereinrichtung aus oder aber weist in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung unterschiedliche elektrische Eigenschaften auf. Beispielsweise kann sich der Widerstand bei der Betätigung ändern.
  • In Ergänzung zu der ersten und der zweiten Bedieneinrichtung kann auch noch eine dritte Bedieneinrichtung vorgesehen sein, wie beispielsweise ein externer Computer.
  • Die komplexere Bedieneinrichtung weist vorzugsweise ein Display zur Darstellung der Dämpferkennlinie und gegebenenfalls weiterer Parameter auf und kann gleichzeitig als Fahrradcomputer oder dergleichen dienen. Möglich ist es auch, dass diese Bedieneinrichtung ein berührungsempfindliches Display aufweist, um so eine Veränderung der Dämpferkennlinie durch Ziehen einzelner Punkte oder Bereiche der Dämpferkennlinie zu bewirken.
  • Eine solche Bedieneinrichtung kann ein spezieller Zweiradcomputer sein, oder kann als Smartphone oder Tablet oder dergleichen ausgeführt sein und vorzugsweise drahtlos mit der Fahrwerksteuerung verbunden sein. Ein solcher Zweiradcomputer oder ein Smartphone oder dergleichen muss zur Bedienung nicht aber kann am Lenker anmontiert werden, sondern kann beispielsweise auch im Rucksack, am Oberarm (Armtasche) oder in der Hosentasche oder dergleichen bleiben und wird nur bei Bedarf herausgenommen, um die Dämpferkennlinie beispielsweise grafisch einzustellen. Die veränderte Dämpferkennlinie wird sofort wirksam, sodass dies auch während der Fahrt erfolgen kann. Durch die Kombination einer robusten mechanischen Betätigungseinrichtung und einer übersichtlichen grafischen Einstelleinrichtung wird eine besonders einfache, effektive und genaue Einstellung der Dämpferkennlinie und somit der Dämpfereigenschaften der Fahrwerksteuerung auch während des Betriebs beim Fahren ermöglicht. Die Betätigungseinrichtung erlaubt dem erfahrenen Benutzer die Umschaltung häufig gebrauchter Dämpferzustände – sogar ohne hinzusehen. Beispielsweise kann ein spezieller Schalter zur Aktivierung des Lockouts oder einer Wippunterdrückung vorgesehen sein. Solche Einstellungen an einem Smartphone vorzunehmen ist während einer Downhill-Fahrt hingegen schwieriger, da der Benutzer den Blick von dem Gelände abwenden muss, um den Touchscreen eines Smartphones zu bedienen. Mit Handschuhen ist das noch schwieriger und gegebenenfalls gar nicht möglich.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Fahrwerksteuerung für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad vorgesehen und weist wenigstens eine Dämpfereinrichtung mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil auf, wobei die Dämpfereinrichtung zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente dient. Es sind wenigstens eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Dämpfereinrichtung, wenigstens eine Speichereinrichtung und wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen. Dem steuerbaren Dämpfungsventil ist wenigstens eine elektrische Spuleneinrichtung als Felderzeugungseinrichtung zugeordnet. Mit der Felderzeugungseinrichtung ist eine magnetorheologisches Fluid beeinflussbar, um eine Dämpfungskraft der Dämpfereinrichtung durch Beaufschlagung der elektrischen Spuleneinrichtung mit einer Stromstärke einzustellen. Die Steuereinrichtung und die Sensoreinrichtung sind dazu ausgebildet, wenigstens einen Kennwert für einen charakteristischen Kennparameter wie insbesondere eine Relativgeschwindigkeit der ersten und der zweiten Komponente periodisch zueinander zu ermitteln. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, mit dem Kennwert aus einer in der Speichereinrichtung abgelegten Dämpferkennlinie eine zugehörige Stromstärke für die elektrische Spuleneinrichtung abzuleiten und an der elektrischen Spuleneinrichtung einzustellen, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, die sich aus der Dämpferkennlinie bei dem ermittelten Kennwert ergibt oder die in der Dämpferkennlinie bei dem ermittelten Kennwert vorgesehen ist. Es sind wenigstens zwei unterschiedliche elektrische Bedieneinrichtungen zur Einstellung der Dämpfereinrichtung vorgesehen, nämlich eine Betätigungseinrichtung und eine Einstelleinrichtung. Beide Bedieneinrichtungen sind dazu eingerichtet und ausgebildet, jeweils unabhängig voneinander wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung zu verändern, sodass wenigstens eine mit der Betätigungseinrichtung gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung veränderbar ist. Dabei können die Dämpfereigenschaften sowohl mit der Betätigungseinrichtung als auch mit der Bedieneinrichtung im Betrieb verändert werden. Das bedeutet, dass ein Abschalten der Fahrwerksteuerung oder ein Halt des Fahrzeugs nicht erforderlich ist, um die Dämpfereigenschaften zu verändern. Es ist wenigstens im Stand möglich, die Dämpfereigenschaften umzustellen. Vorzugsweise ist der Betrieb beim Fahren möglich, sodass bis zu bestimmten Geschwindigkeiten oder auch bei voller Fahrt die Dämpfereigenschaften jederzeit verändert werden können.
  • In allen Ausgestaltungen erfolgt die Steuerung vorzugsweise in Echtzeit, sodass innerhalb einer Zeitspanne von vorzugsweise 20 oder 50 Millisekunden oder vorzugsweise schneller die Dämpfereinrichtung auf einen Stoß oder dergleichen angemessen und angepasst reagiert.
  • Ein erfindungsgemäßes Zweirad umfasst eine Trageinrichtung mit einem Rahmen, einer Lenkeinrichtung und zwei Radaufnahmen an der Trageinrichtung. An der Trageinrichtung sind zwei Räder aufgenommen. Wenigstens eine Fahrwerksteuerung ist vorgesehen, wie sie zuvor beschrieben wurde. Die Fahrwerksteuerung dient zur Steuerung wenigstens einer Dämpfereinrichtung zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen wenigstens einem der Räder und insbesondere beider Räder gegenüber der Trageinrichtung. Die Trageinrichtung umfasst dabei insbesondere die feststehenden Komponenten des Zweirades und die Räder sind demgegenüber beweglich gedämpft angeordnet. Die Trageinrichtung kann insbesondere den Rahmen und das Standrohr bzw. die Standrohre einer Federgabel umfassen.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Betätigungseinrichtung an der Lenkeinrichtung befestigt und die Lenkeinrichtung umfasst einen Lenker. Die Betätigungseinrichtung umfasst dann vorzugsweise wenigstens eine mechanische Eingabeeinheit im Bereich wenigstens eines seitlichen Endes des Lenkers. Vorzugsweise ist an jedem seitlichen Ende des Lenkers jeweils wenigstens eine mechanische Eingabeeinheit vorgesehen, um an einem Ende des Lenkers die Dämpfereigenschaften der Federgabel ändern zu können, während an dem anderen Ende des Lenkers die Dämpfereigenschaften des Hinterraddämpfers beeinflusst werden.
  • Vorzugsweise ist die Einstelleinrichtung über eine Schnellkupplung an der Lenkereinrichtung befestigt. Die Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise fest mit der Lenkeinrichtung verbunden.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern eines Fahrwerks dient zum Steuern eines Fahrwerks eines wenigstens teilweise muskelbetriebenen Zweirads, welches wenigstens eine steuerbare Dämpfereinrichtung mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil umfasst. Dabei dämpft die Dämpfereinrichtung eine Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente. Eine elektrische Steuereinrichtung steuert die Dämpfereinrichtung. Es ist wenigstens eine Dämpferkennlinie vorgesehen, welche den Zusammenhang von Dämpferkraft und Relativgeschwindigkeit der Relativbewegung zwischen der ersten und der zweiten Komponente beschreibt. Die wenigstens eine Dämpferkennlinie ist in einer Speichereinrichtung gespeichert. Dabei kann die Dämpferkennlinie in wenigstens zwei Bereichen der Dämpferkennlinie insbesondere unabhängig voneinander verändert werden.
  • Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren dient ebenfalls zum Steuern eines Fahrwerks eines wenigstens teilweise muskelbetriebenen Zweirads mit wenigstens einer steuerbaren Dämpfereinrichtung, welche wenigstens ein steuerbares Dämpfungsventil umfasst. Die Dämpfereinrichtung dämpft eine Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente und wird durch eine elektrische Steuereinrichtung der Dämpfereinrichtung gesteuert. Die Dämpfereinrichtung wird wahlweise mit zwei unterschiedlichen elektrischen Bedieneinrichtungen eingestellt, welche insbesondere wenigstens zeitweise gleichzeitig vorhanden sind. Die Bedienung kann einerseits nämlich durch eine Betätigungseinrichtung und andererseits durch Bedienung einer Einstelleinrichtung erfolgen. Dadurch kann mit der Betätigungseinrichtung unabhängig von der Einstelleinrichtung wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung verändert werden, sodass eine mit der Betätigungseinrichtung gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung verändert werden kann. Die Einstellung der Dämpfereinrichtung kann dabei insbesondere und vorzugsweise beim Fahren erfolgen.
  • Mit der Einstelleinrichtung können beispielsweise 3 verschiedene Kennlinien eingestellt werden, welche dann beim Fahren einfach mit der Betätigungseinrichtung ausgewählt werden können. Durch die Betätigungseinrichtung kann beispielsweise ein Anzahl von zwei, drei oder vier Dämpferkennlinien nacheinander durch geschaltet werden. Es ist möglich, dass das mit einem Schalter erfolgt, der die Dämpferkennlinien nacheinander umlaufend aktiviert oder aber, dass verschiedene Schalter vorgesehen sind, um die jeweils entsprechende Dämpferkennlinie zu aktivieren.
  • Vorzugsweise ist wenigstens eine Sensoreinrichtung als Dämpfersensor vorgesehen, der wenigstens einen Kennwert der Dämpfereinrichtung erfasst. Ein Zeitabstand zweier aufeinanderfolgender Ermittlungen des Kennwerts ist vorzugsweise kleiner 20 Millisekunden und insbesondere kleiner 10 Millisekunden und vorzugsweise kleiner 5 Millisekunden. Eine Regelgeschwindigkeit ist schneller als 40 Millisekunden und insbesondere schneller als 20 Millisekunden und kann schneller als 10 Millisekunden sein. Zwischen einer Relativbewegung der beiden Komponenten zueinander und einer daraus resultierten angepassten Dämpfungskraft vergehen vorzugsweise weniger als 30 oder vorzugsweise 20 Millisekunden und insbesondere weniger als 10 Millisekunden.
  • Die Dämpferkennlinie wird vorzugsweise auf einem Display grafisch dargestellt. Vorzugsweise ist die Kurve der Dämpferkennlinie auf dem Display grafisch veränderbar. Dabei kann die Dämpferkennlinie durch Berühren und Verschieben von Punkten und Bereichen auf einem Touch-Display verändert werden.
  • Weitere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung ergeben sich auf dem Ausführungsbeispiel, das mit Bezug auf die beiliegenden Figuren im Folgenden beschrieben wird.
  • In den Figuren zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines mit einem erfindungsgemäßen Stoßdämpfer ausgerüsteten Fahrrads;
  • 2 eine schematische Ansicht der Steuerungsstruktur des Fahrrads nach 1;
  • 3 eine schematische geschnittene Ansicht eines Stoßdämpfers des Fahrrads nach 1;
  • 4 eine geschnittene Seitenansicht des Stoßdämpfers nach 3 in einer vergrößerten Darstellung in der Druckstufe;
  • 5 eine geschnittene vergrößerte Darstellung des Stoßdämpfers in der Zugstufe;
  • 6 die Kolbeneinheit des Stoßdämpfers nach 3;
  • 7 den Querschnitt A-A aus 6;
  • 8 eine Prinzipskizze der fächerartigen Dämpfungskanäle;
  • 9 einen vergrößerten Querschnitt durch die Kolbeneinheit;
  • 10 eine erste schematische Darstellung einer Dämpferkennlinie für den Stoßdämpfer nach 3;
  • 11a eine schematische Darstellung der hydraulischen Grundkennlinie des Stoßdämpfers nach 3 und zwei verschiedene Dämpferkennlinien;
  • 11b eine schematische Darstellung einer weiteren Dämpferkennlinie; und
  • 12 den zeitlichen Verlauf des Federwegs, der Kolbengeschwindigkeit, der Dämpfungskraft und der angelegten Stromstärke des Stoßdämpfers nach 3 bei einem Sprung.
  • Mit Bezug auf die beiliegenden Figuren wird im Folgenden ein Ausführungsbeispiel eines mit einer Fahrwerksteuerung 300 und mit Stoßdämpfern 100 ausgerüsteten Fahrrads 200 erläutert.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrrades 200, welches hier als Mountainbike ausgeführt ist und einen Rahmen 113 sowie ein Vorderrad 111 und ein Hinterrad 112 aufweist. Sowohl das Vorderrad 111 als auch das Hinterrad 112 sind mit Speichen ausgerüstet und können über Scheibenbremsen verfügen. Eine Gangschaltung dient zur Wahl des Übersetzungsverhältnisses. Weiterhin weist das Fahrrad 200 eine Lenkeinrichtung 116 mit einem Lenker auf. Weiterhin ist ein Sattel 117 vorgesehen.
  • Das Vorderrad 111 verfügt über einen als Federgabel 114 ausgeführten Stoßdämpfer 100 und an dem Hinterrad 112 ist ein als Hinterraddämpfer 115 ausgeführter Stoßdämpfer 100 vorgesehen.
  • Eine zentrale Steuereinrichtung 60 ist hier zusammen mit einer Batterieeinheit 61 in einem trinkflaschenartigen Behälter vorgesehen und an dem dort Unterrohr angeordnet, wo sonst eine Trinkflasche angeordnet ist. Die zentrale Steuereinrichtung 60 kann aber auch an dem Lenker 116 angeordnet werden.
  • Die zentrale Steuereinrichtung 60 dient als Fahrwerksteuerung 200 und steuert hier sowohl die Federgabel 114 als auch den Hinterradstoßdämpfer 115 jeweils separat und hier insbesondere synchron. Die Steuerung der Stoßdämpfer 100 und weiterer Fahrradkomponenten kann in Abhängigkeit verschiedenster Parameter erfolgen und erfolgt auch anhand von sensorischen Daten. Gegebenenfalls können auch die Feder- und/oder Dämpfungseigenschaften der Sattelstütze eingestellt werden. Es ist möglich, dass mit der zentralen Steuereinrichtung 60 auch die Schaltung zum Einstellen verschiedener Übersetzungen gesteuert werden kann.
  • Zusätzlich weist hier jeder Stoßdämpfer 100 wenigstens eine Steuereinrichtung 46 an einer austauschbar vorgesehenen Elektronikeinheit auf. Die Elektronikeinheiten können jeweils separate Batterieeinheiten aufweisen. Bevorzugt ist aber eine Energieversorgung durch die zentrale Batterieeinheit 61 oder die Unterstützung oder der Betrieb durch einen Dynamo oder dergleichen.
  • Die Fahrwerksteuerung 200 und die zentrale Steuereinrichtung 60 werden über Bedieneinrichtungen 150 bedient. Es sind zwei Bedieneinrichtungen 150 vorgesehen, nämlich eine Betätigungseinrichtung 151 und eine Einstelleinrichtung 152. Die Betätigungseinrichtung 151 weist mechanische Eingabeeinheiten 153 an den seitlichen Enden oder in der Nähe der seitlichen Enden des Lenkers 116 auf. Die Einstelleinrichtung 152 kann als Fahrradcomputer ausgeführt sein und ebenfalls am Lenker 116 positioniert werden. Möglich ist es aber auch, dass ein Smartphone 160, oder ein Tablett oder dergleichen als Einstelleinrichtung 152 eingesetzt wird und beispielsweise in der Tasche oder in dem Rucksack des Benutzers aufbewahrt wird, wenn keine Veränderung der Einstellungen vorgenommen wird.
  • Die Betätigungseinrichtung 151 umfasst hier drei mechanische Eingabeeinheiten als Bedienelemente 154, 155, 156 zur Bedienung des Stoßdämpfers 100. Es ist möglich, dass für die Federgabel 114 eine Betätigungseinrichtung 151 an einem Ende des Lenkers 116 angeordnet ist und das an dem anderen Ende des Lenkers eine entsprechende weitere Betätigungseinrichtung 151 für den Hinterradstoßdämpfer 115 vorgesehen ist. Möglich ist es auch, dass beide Stoßdämpfer mit einer Betätigungseinrichtung 151 synchron gesteuert werden. Möglich ist es auch, dass an einem seitlichen Ende des Lenkers 116 eine Betätigungseinrichtung mit beispielsweise sechs unterschiedlichen Bedienelementen zur Einstellung beider Stoßdämpfer 100 angeordnet ist.
  • Die Betätigungseinrichtung 151 ist erheblich robuster und widerstandsfähiger ausgeführt als die Bedieneinrichtung 152 und wird hier fest an dem Lenker 116 anmontiert. Die einzelnen als Druckschalter oder Taster ausgeführten Bedienelemente 154 bis 156 weisen jeweils Schutz gemäß IP54 oder besser IP67 nach DIN EN 60529 auf. Es liegt ein Schutz gegen Stöße von mindestens IK06 gemäß DIN EN 622622 vor. Damit sind die Bedienelemente 150 bis 156 im normalen Betrieb ausreichend geschützt, sodass eine Beschädigung der Bedienelemente im Betrieb auch bei normalen Stößen oder dergleichen nicht erfolgt. Außerdem sorgen die robusten Bedienelemente 154 bis 156 für eine zuverlässige Bedienung auch bei Downhillfahrten oder dergleichen.
  • Die Einstelleinrichtung 152 hingegen, die beispielsweise am Lenker angeklipst wird oder die in der Tasche oder in einem Rucksack des Benutzers verbleibt, bietet erheblich mehr und/oder übersichtliche Einstellmöglichkeiten und kann dazu eingesetzt werden, eine angezeigte Dämpferkennlinie 10 in wenigstens zwei oder mehr Bereichen 161, 162 etc. zu verändern, um die gewünschten Dämpfereigenschaften einzustellen. Die Einstelleinrichtung 150 weist ein Display bzw. eine Anzeige 49 auf und kann auch Daten 48 ausgeben, die beispielweise die Dämpfereinstellungen betreffen oder aber Daten über die aktuelle Fahrgeschwindigkeit etc. enthalten.
  • Das Display 49 ist insbesondere als grafische Bedieneinheit oder Touchscreen 57 ausgeführt, sodass der Benutzer beispielsweise eine dargestellte Dämpferkennlinie 10 mit den Fingern berühren und durch Ziehen ändern kann. Dadurch kann aus der durchgezogen dargestellten Dämpferkennlinie 10 durch Berühren an einem oder mehreren Punkten 170 bis 175 die dargestellte Dämpferkennlinie 90 erzeugt werden, die dann ab sofort für die Fahrzeugsteuerung 300 eingesetzt wird. Die Veränderung der Dämpferkennlinien 10, 90 ist auch während der Fahrt möglich.
  • Die Einstelleinrichtung 152 kann auch als Fahrradcomputer dienen und Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit, sowie über die Durchschnittsgeschwindigkeit und/oder die Tage-, Tour, Runden- und Gesamtkilometer anzeigen. Möglich ist auch die Anzeige der aktuellen Position, der momentanen Höhe der gefahrenen Strecke sowie des Streckenprofils und auch eine mögliche Reichweite unter den aktuellen Dämpfungsbedingungen.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung der Fahrwerksteuerung 300 und der Kommunikationsverbindungen einiger beteiligter Komponenten. Die zentrale Steuereinrichtung 60 kann drahtgebunden oder drahtlos mit den einzelnen Komponenten verbunden sein. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung 60 über WLAN, Bluetooth, ANT+, GPRS, UMTS, LTE oder sonstige Übertragungsstandards mit den anderen Komponenten verbunden sein. Gegebenenfalls kann die Steuereinrichtung 60 über die gepunktet dargestellte Verbindung mit dem Internet 53 drahtlos verbunden sein.
  • Die Steuereinrichtung 60 ist mit der Batterieeinheit 61 verbunden. Weiterhin kann die Steuereinrichtung 60 mit einer Sensoreinrichtung 47 oder mit mehreren Sensoren verbunden sein. Wenigstens zeitweise sind die Bedieneinrichtungen 150, nämlich die Betätigungseinrichtung 151 und die Einstelleinrichtung 152 drahtgebunden oder drahtlos mit der Steuereinrichtung 60 gekoppelt. Die Betätigungseinrichtung 151 ist vorzugsweise drahtgebunden an die Steuereinrichtung gekoppelt, kann aber auch drahtlos angebunden sein und über eine separate Batterie wie eine Knopfzelle oder dergleichen verfügen.
  • Die robust aufgebaute Betätigungseinrichtung 151 verfügt über wenigstens eine mechanische Eingabeeinheit 153 in Form eines Schalters oder dergleichen, um darüber einen Umstellbefehl an die Steuereinrichtung 60 zur Umschaltung wenigstens einer Dämpfereigenschaft auszugeben. Das kann beispielsweise die Aktivierung eines Lockouts oder die Aktivierung einer Wippunterdrückung oder die Verstellung der Dämpferhärte sein. Vorzugsweise ist für jede dieser Eigenschaften ein separater Bedienknopf oder dergleichen vorgesehen. Es ist aber auch möglich, dass eine einzelne mechanische Eingabeeinheit 153 zum Umschalten der einzelnen Möglichkeiten verwendet wird.
  • Die Einstelleinrichtung 152 verfügt hier über eine grafische Bedieneinheit wie einen berührungsempfindlichen Bildschirm und kann unter anderen auf dem Display 49 die aktuelle Dämpferkennlinie 10 darstellen. Durch beispielsweise Berühren und Ziehen der Dämpferkennlinie an einzelnen Punkten 169, 170, 171, 172 und 173 kann die Dämpferkennlinie 10 grundsätzlich beliebig seitlich oder in der Höhe verschoben werden. Vorzugsweise werden die einzelnen Punkte 169, 170, 171, 172 oder 173 etc. linear verbunden. Möglich ist auch eine dynamische Verbindung der einzelnen Punkte über Splines, sodass eine abgerundete Dämpferkennlinie vorliegt.
  • Die Steuereinrichtung 60 ist über Netzwerkschnittstellen 54 mit Steuereinrichtungen 46 der Stoßdämpfer 100 am Vorderrad und am Hinterrad verbunden. Die möglicherweise an jedem Stoßdämpfer 100 vorgesehene Steuereinrichtung 46 sorgt für die lokale Steuerung und kann jeweils eine Batterie aufweisen oder aber mit der zentralen Batterieeinheit 61 verbunden sein. Bevorzugt ist es, dass die Steuerung beider Stoßdämpfer über die Steuereinrichtung 60 erfolgt.
  • Vorzugsweise ist jedem Stoßdämpfer 100 wenigstens eine Sensoreinrichtung 47 zugeordnet, um Relativbewegungen zwischen den Komponenten 101 und 102 zu erfassen. Anhand der in der Speichereinrichtung 45 abgelegten Dämpferkennlinie 10 des Stoßdämpfers 100 wird nach Ermittlung eines Kennwerts für die Relativgeschwindigkeit die zugehörige Dämpfungskraft eingestellt.
  • In 2 ist der Steuerkreislauf 12 schematisch dargestellt, der in der Speichereinrichtung 45 abgelegt ist und in der Steuereinrichtung 60 hinterlegt oder einprogrammiert ist. Der Steuerkreislauf 12 wird im Betrieb periodisch und insbesondere kontinuierlich periodisch durchgeführt. Im Schritt 52 wird mit den Sensoren 47 eine aktuelle Relativbewegung bzw. Relativgeschwindigkeit der ersten Komponente 101 zur zweiten Komponente 102 erfasst. Aus den Werten des Sensors 47 oder der Sensoren wird im Schritt 52 ein Kennwert abgeleitet, der repräsentativ für die aktuelle Relativgeschwindigkeit ist. Im Schritt 56 wird dann anschließend aus dem ermittelten Kennwert 81 (vgl. 10, 11) unter Berücksichtigung der vorbestimmten oder ausgewählten Dämpferkennlinie die zugehörige einzustellende Dämpfungskraft 84 abgeleitet. Daraus wird ein Maß für die aktuell einzustellende Feldstärke bzw. Stromstärke abgeleitet, mit welcher die einzustellende Dämpfungskraft wenigstens näherungsweise erreicht wird. Das Maß kann die Feldstärke selbst sein oder aber z. B. die Stromstärke angeben, mit welcher die einzustellende Dämpfungskraft wenigstens etwa erreicht wird.
  • Im darauf folgenden Schritt 70 wird die aktuell einzustellende Feldstärke erzeugt oder die entsprechende Stromstärke an die elektrische Spuleneinrichtung 11 als Felderzeugungseinrichtung angelegt, sodass innerhalb eines einzelnen Zyklus bzw. einer Zeitperiode des Steuerkreislaufes 12 die Dämpfungskraft erzeugt wird, die bei der gewählten oder vorbestimmten Dämpferkennlinie zu der aktuellen Relativgeschwindigkeit der ersten Komponente zu der zweiten Komponente vorgesehen ist. Anschließend startet der nächste Zyklus und es wird wieder Schritt 52 durchgeführt.
  • 3 zeigt in einer stark schematischen Ansicht einen Querschnitt eines Stoßdämpfer 100, der hier beispielsweise in dem Hinterraddämpfer 115 Anwendung findet.
  • Der Stoßdämpfer 100 umfasst eine Dämpfereinrichtung 1. Der Stoßdämpfer 100 wird mit dem ersten Ende als Komponente 101 und dem zweiten Ende als Komponente 102 an unterschiedlichen Teilen der Trageinrichtung 120 bzw. des Rahmens 113 befestigt, um Relativbewegungen zu dämpfen.
  • In dem Dämpfergehäuse 2 ist eine Dämpfungskolbeneinheit 40 vorgesehen, die einen Dämpfungskolben 5 als Dämpfungsventil 8 und eine damit verbundene Kolbenstange 6 umfasst. In dem Dämpfungskolben 5 ist das Dämpfungsventil 8 vorgesehen, welches hier eine Felderzeugungseinrichtung 11 und insbesondere eine elektrische Spule umfasst, um eine entsprechende Feldstärke zu erzeugen. Die Magnetfeldlinien verlaufen dabei in dem Zentralbereich des Kerns 41 etwa senkrecht zur Längserstreckung der Kolbenstange 6 und durchtreten somit etwa senkrecht die Dämpfungskanäle 20, 21 (vgl. 4). Dadurch wird eine effektive Beeinflussung des sich in den Dämpfungskanälen 20 und 21 befindenden magnetorheologischen Fluides bewirkt, sodass der Durchfluss durch das Dämpfungsventil 8 effektiv gedämpft werden kann. Der Stoßdämpfer 100 umfasst eine erste Dämpferkammer 3 und eine zweite Dämpferkammer 4, die durch das als Kolben 5 ausgebildete Dämpfungsventil 8 voneinander getrennt sind. In anderen Ausgestaltungen ist auch ein externes Dämpferventil 8 möglich, welches außerhalb des Dämpfergehäuses 2 angeordnet und über entsprechende Zuleitungen angeschlossen ist.
  • Zu dem Ende 102 hin schließt sich an die erste Dämpferkammer 4 der Ausgleichskolben 72 und danach der Ausgleichsraum 71 an. Der Ausgleichsraum 71 ist vorzugsweise mit einem Gas gefüllt und dient zum Ausgleich des Kolbenstangenvolumens, welches beim Einfedern in das ganze Dämpfergehäuse 2 eintritt.
  • Nicht nur in dem Dämpfungsventil 8, sondern hier in den beiden Dämpfungskammern 3 und 4 insgesamt befindet sich magnetorheologisches Fluid 9 als feldempfindliches Medium.
  • Der Strömungskanal 7 zwischen der ersten Dämpferkammer 3 und der zweiten Dämpferkammer 4 erstreckt sich ausgehend von der zweiten Dämpferkammer 4 zunächst durch die fächerartigen Dämpfungskanäle 20 und 21, die am anderen Ende in den Sammelraum 13 bzw. in die Sammelräume 13 münden. Dort sammelt sich nach dem Austritt aus den Dämpfungskanälen 20, 21 das magnetorheologische Fluid, bevor es durch die Strömungsöffnungen 14, 15 in die erste Dämpfungskammer 3 übertritt. Beim Einfedern, also in der Druckstufe, werden hier sämtliche Strömungsöffnungen 14, 15 durchströmt. Das bedeutet, das der Hauptteil der Strömung hier durch die Strömungsöffnungen 15 durchtritt und die Einwegventile 17 an den Strömungsöffnungen 15 automatisch öffnen, sodass das magnetorheologische Fluid aus der zweiten Dämpferkammer 4 in die erste Dämpferkammer 3 übertreten kann.
  • Im dargestellten eingefederten Zustand ist die erste Dämpferkammer 3 vollständig radial von der zweiten Federkammer 27 der Federeinrichtung 26 umgeben. Dadurch wird ein besonders kompakter Aufbau ermöglicht.
  • Ein mit einer Feder beaufschlagter Stößel 75 sorgt bei vollständigem Ausfedern des Stoßdämpfers 100 für einen Druckausgleich zwischen der ersten Federkammer 26 und der zweiten Federkammer 27.
  • Der Federungskolben 37 ist am Ende des Dämpfergehäuses 2 vorgesehen. Daran angeordnet ist ein Halter 73, der einen Magneten 74 hält. Der Magnet 74 ist Teil eines Sensors 47. Der Sensor 47 umfasst ein Magnetpotentiometer, welches ein Signal erfasst, welches für die Position des Magneten 74 und damit des Federungskolbens 37 repräsentativ ist. Eine solches Potentiometer 47 erlaubt nicht nur die Bestimmung eines relativen Ortes, sondern erlaubt hier auch die absolute Feststellung des Ein- bzw. Ausfederungsstandes des Stoßdämpfers 100.
  • 4 und 5 zeigen partiell vergrößerte Details der Darstellung gemäß 3, wobei in 4 der Druckstufenfall und in 5 der Zugstufenfall dargestellt ist.
  • In dem in 4 dargestellten Druckstufenfall, also beim Einfedern, tritt aus der zweiten Dämpferkammer 4 das magnetorheologische Fluid 9 durch die Dämpfungskanäle 20, 21 in den Dämpfungskolben 5 ein. Der Durchflusswiderstand durch die Dämpfungskanäle 20, 21 hängt von dem Magnetfeld der als elektrischer Spule ausgeführten Felderzeugungseinrichtung 11 ab. Nach dem Verlassen der Dämpfungskanäle 20, 21 sammelt sich das magnetorheologische Fluid in den beiden Sammelräumen 13 (vgl. 9 und 13) und tritt anschließend durch die im Druckstufenfall durchlässigen Strömungsöffnungen 15 mit den Einwegventilen 17 hindurch.
  • In dem in 5 dargestellten Zugstufenfall strömt das magnetorheologische Fluid von der einen Seite 22, der Seite der Kolbenstange 6, auf den Dämpfungskolben 5 zu. Die Einwegventile 17 an den Strömungsöffnungen 15 schließen automatisch, sodass nur noch die als Durchgangsöffnungen 16 ausgeführten Strömungsöffnungen 14 in der Kolbenstange 6 übrig bleiben, um das magnetorheologische Fluid in den Dämpfungskolben 5 hineinzubringen. Nachdem das magnetorheologische Fluid 9 durch die Durchgangsöffnung 16 in dem Sammelraum 13 bzw. in die Sammelräume 13 eingetreten ist, werden alle fächerartigen Dämpfungskanäle 20, 21 gleichmäßig durch das magnetorheologische Fluid durchströmt, bis das magnetorheologische Fluid an der anderen Strömungsseite 23 aus dem Dämpfungskolben 5 austritt. Klar erkennbar ist in 5 auch, dass der Dämpfungskolben 5 eine elektrische Spule als Felderzeugungseinrichtung 11, einen Kern 41 aus gut magnetisch leitendem Material und einen Ringleiter 36 umfasst. Weiterhin kann ein Isoliermaterial 42 vorgesehen sein.
  • Durch den Sammelraum 13 wird eine effektive Reihenschaltung der insbesondere als Shim-Ventile ausgeführten Einwegventile 17 mit den Dämpfungskanälen 20, 21 ermöglicht. Durch den Sammelraum 13 wird eine insbesondere unzulässig hohe Belastung der Fächerwandungen 19 durch unterschiedliche Drücke in den Dämpferkanälen 20, 21 vermieden. Dabei können Betriebsdrücke von 30 bar, 50 bar und mehr auftreten, die bei unterschiedlicher Belastung auf beiden Seiten einer Fächerwandung 19 zur Zerstörung der dünnen Fächerwandung 19 führen können.
  • 6 zeigt eine Seitenansicht der Dämpfungskolbeneinheit 40 mit dem Dämpfungskolben 5 und der Kolbenstange 6, aus der am Ende das Kabel 38 hervorragt. Die Länge 31 der Dämpfungskanäle 20, 21 ist beispielhaft angezogen. Klar erkennbar ist in dieser Darstellung die als Durchgangsöffnung 16 ausgebildete Strömungsöffnung 14 mit dem sich daran anschließenden schräg zulaufenden Einlauf 25, der für eine selbsttätig zunehmende Endlagendämpfung sorgt. Federt der Stoßdämpfer 100 fast vollständig aus, so schiebt sich der Federungskolben 37 zunächst über die Strömungsöffnung 16 und anschließend über den Einlauf 25, sodass der Durchflussquerschnitt immer weiter abnimmt und somit die Dämpfungskraft automatisch erhöht wird.
  • 7 zeigt den Querschnitt A-A aus 6. Der Kern 41 ist von der als Spule ausgeführten Felderzeugungseinrichtung 11 umgeben. In dem Kern sind Dämpfungskanäle 20 und 21 angeordnet. Radial umgeben werden der Kern und die Spule durch Ringleiter 36.
  • 8 zeigt eine vergrößerte Darstellung der Dämpfungskanäle 20, 21, die in dem Kern 41 vorgesehen sind. Die fächerartigen Dämpfungskanäle 20, 21 werden durch eine Fächerwandung 19 voneinander getrennt. Dabei beträgt eine Wandstärke 29 der Fächerwandung 19 weniger als eine Höhe 30 eines Dämpfungskanals 20 bzw. 21. Auch die Querschnittsfläche 33 der Fächerwandung 19 ist erheblich kleiner als die Querschnittsfläche 34 bzw. 35 der Dämpfungskanäle 20 bzw. 21. Im dargestellten Beispiel liegt die Wandstärke 29 der Fächerwandung 19 bei etwa 0,3 bis 0,6 mm. Die lichte Höhe 30 des Dämpfungskanals 20 bzw. 21 ist mit 0,5 mm bis 0,9 mm größer.
  • Typische Werte für Dämpfungskanäle 20, 21 eines Hinterraddämpfers 115 sind, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein, Kanallängen 31 zwischen etwa 10 und 30 mm, Kanalbreiten zwischen etwa 5 und 20 mm und Kanalhöhen zwischen etwa 0,2 und 1,5 mm. Dabei können bis zu zehn Dämpfungskanäle 20, 21 vorhanden sein, die wiederum in einer oder mehreren Gruppen zusammengefasst sein können. Innerhalb einer solchen Gruppe sind die Dämpfungskanäle 20, 21 durch Fächerwandungen 19 voneinander getrennt, die typische Wandstärken zwischen 0,2 und 1 mm haben.
  • Der freie Strömungsquerschnitt als Summe aller Dämpfungskanäle 20, 21 ist stark abhängig von der Kanalform, dem verwendeten Fluid, der Kolbenfläche und dem gewünschten Kraftbereich. Typischerweise liegt der freie Strömungsquerschnitt im Bereich zwischen 10 und 200 Quadratmillimeter.
  • 10 zeigt eine Dämpferkennlinie 10 des Stoßdämpfers 100 nach 3 mit dem Dämpfungsventil 8 in einem Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm. Der Low-Speed-Bereich 91 und der High-Speed-Bereich 92 sind über eine sanfte Abrundung mit einem Radius 93 verbunden. Die Dämpferkennlinie 10 ist hier unsymmetrisch aufgebaut. Die Dämpferkennlinie 10 zeigt zwar grundsätzlich ähnliche Verläufe für die Druck- und die Zugstufe, aber die Steigung ist in der Zugstufe steiler vorgegeben als in der Druckstufe.
  • Die Dämpferkennlinie 10 wird jederzeit in Echtzeit elektrisch unter Berücksichtigung der hydraulischen Grunddämpfung eingestellt, sodass bei jedem Stoß bzw. Ereignis oder jeder Störung 85 noch während des Stoßes 85 oder der Störung selbst eine entsprechende Dämpfungskraft 84 eingestellt wird.
  • Die Steigung 94 der hier dargestellten Dämpferkennlinie 10 im Low-Speed-Bereich 91 kann sowohl für die Druckstufe als für die Zugstufe jeweils durch eine Gerade mit im Wesentlichen linearer Steigung 94 bzw. 98 gut angenähert werden. Die hier dargestellte Dämpferkennlinie 10 verläuft durch den Koordinatenursprung, sodass bei einer Relativgeschwindigkeit des Dämpferkolbens 5 von null auch keine Dämpfungskraft vorliegt. Das ermöglicht ein sehr weiches und angenehmes Ansprechverhalten.
  • Auch im High-Speed-Bereich 92 sind die Steigungen 95 bzw. 99 hier im Wesentlichen linear vorgegeben. Dazwischen kann sich jeweils ein gekrümmter Zwischenabschnitt 93 erstrecken, um Knickpunkte 96 zu vermeiden. Es kann auch ein linearer Zwischenabschnitt 93 oder es können mehrere lineare oder leicht gekrümmte Zwischenabschnitte 93 vorgesehen sein, um einen gekrümmten Verlauf anzunähern.
  • Eingezeichnet ist weiterhin ein Pfeil 97, der die Auswirkung eines unterschiedlich starken Magnetfeldes anzeigt. Mit einem stärkeren Magnetfeld verschiebt sich die Dämpferkennlinie nach oben, während sie sich bei einem schwächeren Magnetfeld nach unten verschiebt.
  • Punktiert eingezeichnet ist eine Dämpferkennlinie, bei der kein Zwischenabschnitt 93 vorgesehen ist, sodass sich an den Punkten 96 mehr oder weniger stark ausgeprägte Knickpunkte ergeben. Eine solche Dämpferkennlinie kann durch Ziehen der ursprünglichen Dämpferkennlinie an vorbestimmten oder auch frei wählbaren Punkten einfach eingestellt werden. In komfortablen Ausführungsformen kann das durch Berührung mit dem Finger oder Stift und Ziehen in die gewünschte Form erfolgen.
  • Die Steigungen 94 und 98 im Low-Speed-Bereich 91 und die Steigungen 95 und 99 in den High-Speed-Bereichen 92 sind wie auch die gesamte Dämpferkennlinie 10 änderbar und an die aktuellen Wünsche und Bedingungen automatisch oder manuell anpassbar. Dadurch kann bei Erkennung eines entsprechend veränderten Untergrundes eine andere Dämpferkennlinie automatisch gewählt werden, die eine weichere oder aber härtere Dämpfung vorgibt. Unabhängig von der gewählten Dämpferkennlinie wird jederzeit jeder Stoß in Echtzeit gedämpft.
  • Die Steigungen 95 und 99 im jeweiligen High-Speed-Bereich 92 werden zunächst vorgegeben und sind aber bei Bedarf jederzeit veränderbar. Die Stromversorgung für die Steuereinrichtung und die elektrische Spule als Felderzeugungseinrichtung 11 kann durch eine Batterie, einen Akku, einen Generator, Dynamo oder insbesondere auch einen Nabendynamo erfolgen.
  • 11a stellt die Grundkennlinie 62 und zwei unterschiedliche Dämpferkennlinien 10 und 90 dar. Aufgetragen ist jeweils die Dämpfungskraft über der Relativgeschwindigkeit der Komponenten 101 und 102 zueinander. Die Komponenten 101 und 102 können die beiden Enden eines Stoßdämpfers sein oder aber den Rahmen und das Rad repräsentieren.
  • Die Grundkennlinie 62 stellt die hydraulischen Eigenschaften des Stoßdämpfers 100 ohne Anlegen eines Magnetfeldes dar. Durch die Einwegventile 17 unterscheidet sich die Steigung der Grundkennlinie 62 in der Druckstufe und in der Zugstufe und ist in der Zugstufe steiler als in der Druckstufe.
  • Die Dämpferkennlinien 10 und 90 sind in 11a unsymmetrisch aufgebaut. Die Dämpferkennlinien 10 und 90 stellen die resultierenden Dämpfungskräfte über der Relativgeschwindigkeit dar und setzen sich jeweils aus der Dämpfungskraft der Grundkennlinie 62 und der magnetisch erzeugten Dämpfungskraft zusammen. Das bedeutet, dass jeweils eine geringere Dämpfungskraft als die Dämpfungskraft der Grundkennlinie 62 bei einer bestimmten Ein- oder Ausfedergeschwindigkeit nicht einstellbar ist. Die Grundkennlinie 62 muss bei der Auslegung berücksichtigt werden. Eine geringere Dämpfung ist prinzipbedingt nicht möglich. Andererseits wird bei einer besonders geringen Differenz zwischen einer Dämpferkennlinie 10 und der Grundkennlinie 62 besonders wenig elektrische Energie benötigt, sodass eine gewisse Anpassung der Grundkennlinie 62 an die weichste vorgesehene Dämpferkennlinie sinnvoll ist. Die weichste vorgesehene Dämpferkennlinie kann z. B. die Dämpferkennlinie 10 sein.
  • Eine Grundkennlinie 62 mit „brauchbaren” Eigenschaften stellt vernünftige Notlaufeigenschaften sicher, falls die Stromversorgung nicht mehr ausreichend Energie bereitstellen kann. Möglich und bevorzugt ist auch ein mechanisch einstellbares Notventil, um einstellbare Notlaufeigenschaften zur Verfügung zu stellen.
  • Die Steigung ist bei der dargestellten Dämpferkennlinie in der Druckstufe und der Zugstufe jeweils unterschiedlich. In der Zugstufe ist die Steigung 96 hier insgesamt etwa linear. Eine Unterscheidung zwischen Low-Speed-Bereich 91 und High-Speed-Bereich 92 findet in der Zugstufe hier praktisch nicht statt.
  • In der Druckstufe hingegen weisen der Low-Speed-Bereich 91 und der High-Speed-Bereich 92 bei beiden eingezeichneten Dämpferkennlinien 10 und 90 hier jeweils unterschiedliche Steigungen 94 bzw. 95 auf.
  • Der Sensor 47 wird durch die Steuereinrichtung 46 in kurzen äquidistanten Zeitabständen von z. B. 1 ms, 2 ms oder 5 ms periodisch abgefragt. Die Steuereinrichtung 46 berechnet aus den Signalen einen Kennwert 81 für den charakteristischen Kennwert 82. Der charakteristische Kennwert 82 entspricht hier im Ausführungsbeispiel der Relativgeschwindigkeit 82 der Relativbewegung der ersten Komponente und der zweiten Komponente. Möglich ist es, dass die Steuereinrichtung 60 aus den Sensorsignalen eine Relativgeschwindigkeit 82 ermittelt, die als Kennwert 81 verwendet werden kann. Im einfachsten Falle ermittelt der Sensor 47 dazu direkt eine Relativgeschwindigkeit. In einem anderen einfachen Fall ermittelt der Sensor 47 oder die Steuereinrichtung 46 aus den Sensorsignalen eine Weg- oder Positionsänderung der Komponenten 101 und 102 zueinander. Wenn der Zeitabstand zweier Messungen bekannt ist, können daraus eine Relativgeschwindigkeit 82 und somit ein Kennwert 81 abgeleitet werden. Bei im Wesentlichen konstantem Zeitabstand zwischen zwei Messungen kann auch eine Positionsänderung bzw. Relativbewegung direkt als Kennwert 81 verwendet werden.
  • Möglich ist es auch, aus Werten von Beschleunigungssensoren oder aus einem Parameterset mehrerer unterschiedlicher Sensorwerte einen Kennwert 81 zu ermitteln, der repräsentativ für die aktuelle Relativgeschwindigkeit 82 ist. Eine Ausführung sieht vor, die Daten von Beschleunigungssensoren und/oder Wegsensoren derart zu koppeln, dass einerseits auf schnelle Veränderungen durch Sprünge oder Unebenheiten der Fahrbahn schnell reagiert werden kann, und dass andererseits eine exakte Positions- und Geschwindigkeitsbestimmung bei langsameren Vorgängen erreicht wird.
  • Mit dem so ermittelten Kennwert 81 wird mithilfe der in einer Speichereinrichtung abgelegten Dämpferkennlinie 10 oder z. B. 90 die dazugehörige Dämpfungskraft 84 bzw. 84' ermittelt. Das dazugehörige Magnetfeld und die zugehörige Stromstärke der Spule 11 werden abgeleitet und in Echtzeit eingestellt. Das bedeutet, dass ein Zyklus innerhalb 20 ms und in der Regel auch innerhalb von 10 ms abläuft. Die Messung kann häufiger erfolgen, z. B. in Zeitabständen von 5 ms oder sogar in Zeitabständen von 1 oder 2 ms oder noch schneller. Die Steuerungseinrichtung 60 verarbeitet die aufgenommenen Sensorsignale und erzeugt mit der Spule 11 ein Magnetfeld entsprechender Feldstärke, um die zu dem Kennwert 81 zugehörige Dämpfungskraft zu erzeugen. Innerhalb der vorgesehenen Zykluszeit von z. B. 10 ms wirkt das Magnetfeld und stellt die gewünschte Dämpfungskraft 84 ein.
  • Wenn sich nach einer weiteren Messperiode die Relativgeschwindigkeit 82 geändert hat, wird ein dementsprechend anderes Magnetfeld erzeugt, sodass der Regelkreislauf aus Sensor 47, Steuereinrichtung 46 und Dämpfungsventil 8 als Aktor die gewünschte Reaktionszeit einhält und in Echtzeit das System anpasst.
  • In 11b ist die Dämpferkennlinie 10 aus 11a dargestellt. Weiterhin ist eine Dämpferkennlinie 90 dargestellt, die beispielsweise durch Ziehen an den Punkten 169, 170, 171, 172 und 173 bzw. durch Verändern der Kennlinie in einzelnen Bereichen 161, 162, 163, 164 und 165 aus der Dämpferkennlinie 10 erzeugt wurde.
  • 11b zeigt eine weitere Darstellung von Kennlinien. Beispielsweise könnte der Inhalt von 11b auf einem grafischen Display und einer berührungssensitiven Anzeige 57 angezeigt werden. Wird beispielsweise die Dämpferkennlinie 10 aus 11b an dem Punkt 171 erfasst und lokal zu dem Punkt 171' gezogen, so steigt die Kennlinie anschließend vom Nullpunkt an erheblich steiler an. Wird anschließend die Kennlinie von dem Punkt 172 zu dem Punkt 172' gezogen, so ergibt sich zwischen den Punkten 171' und 172' bei der neuen Kennlinie 90 ein linearer Verlauf, bei dem sich die Dämpfungskraft praktisch nicht ändert. Die Dämpferkennlinien 10 und 90 berühren sich wieder an dem Punkt 173. So ergibt sich als neue Dämpferkennlinie 90 der punktiert eingezeichnete Verlauf, in welchem die Dämpferkennlinie 90 in den Bereichen 161, 162 und 163 verändert wurde. Der Bereich 164 verbleibt unverändert. Dabei ist der Verlauf der Dämpferkennlinie 90 unabhängig von dem Verlauf der Dämpferkennlinie 10. Das bedeutet, dass der Verlauf der Dämpferkennlinie in den Bereichen 161, 162, 163 und 164 grundsätzlich nicht voneinander abhängt. So kann in dem Bereich 163 die Dämpfung geringer sein als in dem Bereich 162, sowie es eingezeichnet ist. Das ist mit herkömmlichen Stoßdämpfern so ohne Weiteres nicht erzielbar, da mit steigender Strömungsgeschwindigkeit der Durchflusswiderstand und somit die Dämpfungskraft steigt. Insbesondere ist auch der Verlauf der Dämpferkennlinie 90 in der Zugstufe unabhängig von dem Verlauf der Dämpferkennlinie 90 in der Druckstufe veränderbar.
  • Hier kann bei dem Stoßdämpfer 100 bei einer hohen gemessenen Relativgeschwindigkeit 82 die Dämpfungskraft 84 sogar reduziert werden, indem das wirksame Magnetfeld an der elektrischen Spuleneinrichtung 11 beispielsweise durch Reduktion der Stromstärke verringert wird.
  • Die Dämpferkennlinie 90 kann gespeichert werden und/oder beliebig weiter verändert werden. Der Punkt 170 liegt am Nulldurchgang der Kraft und beschreibt hier auch den Nulldurchgang der Relativgeschwindigkeit.
  • Eine weitere Dämpferkennlinie 190 kann durch Ziehen oder Verändern der Punkte einfach eingestellt werden. Der Punkt 169 ist zum Punkt 169' verschoben. Auch der Nulldurchgang am Punkt 170 kann zum Punkt 170' zu positiven (oder auch negativen) Relativgeschwindigkeiten verschoben werden. Dadurch wird der Bereich 164' vergrößert und der Bereich 161' verkleinert. Dargestellt ist weiterhin, dass der Punkt 171' an Ort und Stelle belassen und der Punkt 172' wieder zum Punkt 172 zurückgezogen wurde. Wenn nun der Punkt 173 unverändert bleibt, so ergibt sich der dargestellte strichpunktierte Verlauf der Dämpferkennlinie 190. Das zeigt anschaulich, dass die Zugstufe und die Druckstufe unabhängig voneinander einstellbar sind. Messungen haben ergeben, dass bei Fahrraddämpfern Reaktions- und Zykluszeiten von 10 oder 20 ms vollkommen ausreichend sind, um die Dämpfung in Echtzeit einzustellen.
  • Das zeigen auch Daten eines tatsächlich gemessenen und gedämpften Sprunges, die in 12 abgebildet sind.
  • 12 zeigt übereinander in separaten Diagrammen über der Zeit die Mess- und Steuerdaten, die während eines mit einem Fahrrad ausgeführten Sprunges aufgenommen wurden. De dabei verwendete Dämpferkennlinie entspricht z. B. der Dämpferkennlinie 10 aus 10. Würde hingegen eine Dämpferkennlinie 90 aus 11b eingesetzt, ergäben sich vollständig andere Verläufe bei gleichen Sprungausgangsbedingungen!
  • Hier ist in dem obersten Diagramm der Federweg in Millimetern über der Zeit in Sekunden abgebildet, wobei die Zeitskala insgesamt nur 2 Sekunden wiedergibt. Darunter sind in entsprechender Art und Weise die Relativgeschwindigkeit, die Dämpfungskraft und die Stromstärke über demselben Zeitintervall abgebildet.
  • Zu Beginn befindet sich der Stoßdämpfer 100 innerhalb der SAG-Position und ist etwa 12 mm eingefedert. Während des Sprunges als Ereignis 85 federt der Stoßdämpfer 100 aus, sodass der Dämpfungskolben 5 bei etwa 0,75 Sekunden nahezu vollständig ausgefedert ist.
  • Nach dem Aufsetzen auf dem Boden beginnt das Hinterrad einzufedern und erreicht eine maximale Einfeder- und somit Relativgeschwindigkeit 67 in der Druckstufe, die bei etwa 0,8 Sekunden auftritt und hier Werte oberhalb von 0,4 m/s erreicht. Zur gleichen Zeit wird auch die maximale Dämpfungskraft 68 von hier etwa 500 N mit dem Maximum der Stromstärke 69 in der Druckstufe erzeugt.
  • Sehr kurze Zeit später wird zum Zeitpunkt 64 die maximale Einfederung 66 erreicht, bei der die Relativgeschwindigkeit 67 null erreicht. Dementsprechend reduziert die Steuereinrichtung die Stromstärke auf null, sodass die Dämpfungskraft null beträgt.
  • Danach folgt die Zugstufendämpfung, während der Stoßdämpfer 100 wieder ausfedert. Gleichzeitig wird die Stromstärke entsprechend erhöht, um eine bei der eingestellten Dämpferkennlinie der Relativgeschwindigkeit 67 entsprechende Dämpfungskraft einzustellen.
  • Zum Zeitpunkt 65 ergibt sich die maximale Relativgeschwindigkeit 77 in der Zugstufe, die hier zu einer maximalen Stromstärke 79 zur Erzeugung einer maximalen Dämpfungskraft 78 von etwa 600 N führt.
  • Die Zeitdauer des Sprunges ergibt sich aus der Zeitdauer 58 der Druckstufe von ca. 0,2 Sekunden und der Zeitdauer 59 der Zugstufe von etwa 0,5 Sekunden zuzüglich der vorhergehenden Ausfederphase.
  • Aus den genanten Zeiträumen ergibt sich direkt, dass eine Regelgeschwindigkeit von 250 ms nicht ausreichend ist. Um echtzeitfähig zu sein, muss das System innerhalb von wenigstens 50 ms und besser innerhalb von 20 ms reagieren, was hier gewährleistet wird.
  • Die Regelgeschwindigkeit inkl. Erfassung eines Sensorsignals, Ableitung eines Kennwerts, Einstellung der Stromstärke und Einstellung der Dämpfungskraft 84 beträgt hier weniger als 10 ms. Somit wird innerhalb des in 12 abgebildeten Zeitraumes der Steuerkreislauf 12 bzw. die Regelschleife etwa 200-mal durchlaufen.
  • Die grafisch einstellbare Dämpferkennlinie erlaubt es, die Dämpferkennlinie beliebig an die eigenen Bedürfnisse anzupassen oder einfach eine Dämpferkennlinie von Dritten zu übernehmen.
  • In allen Betriebsarten des Stoßdämpfers 100 wird vorzugsweise als Sensoreinrichtung 47 wenigstens ein Wegsensor eingesetzt. Die Sensoreinrichtung 47 wird z. B. vorzugsweise mit einer Frequenz von 2 kHz und einer Auflösung von 12 Bit ausgelesen. Theoretisch kann so bei einem Hub eines Hinterraddämpfers 115 von 50 mm alle 0,5 ms die Relativbewegung auf 12 μm genau bestimmt werden. Eine Federgabel 114 weist im Unterschied dazu z. B. einen Hub von 150 mm auf, wodurch sich bei gleichen Bedingungen eine Relativbewegung auf 36 μm genau bestimmt werden kann.
  • Die mit der Sensoreinrichtung 47 erfassten Daten durchlaufen vorzugsweise einen Tiefpass-Filter und werden zur Berechnung der Geschwindigkeit verwendet, wobei anhand der momentanen Geschwindigkeit, Richtung und der voreingestellten Dämpferkennlinie eine bestimmte Dämpfungskraft berechnet wird. Dieser Berechnungsvorgang wird z. B. mit 500 Hz wiederholt, sodass alle 2 ms eine neue Kraftvorgabe generiert wird. Aus der Dämpfungskraft wird über den bekannten Zusammenhang von Dämpfungskraft und dazu nötiger Feldstärke und wiederum dazu nötiger Stromstärke ein einzustellender Strom ermittelt. Insbesondere stellt ein eigener Stromregler anhand dieser Kraftvorgabe den entsprechenden Strom an der elektrischen Spuleneinrichtung am Stoßdämpfer ein, sodass die resultierende Dämpfungskraft ausreichend schnell nachgeführt wird und im Wesentlichen der Vorgabe entspricht.
  • Die Umwandlung einer analog gemessenen Relativbewegung in ein digitales Signal und die anschließende Berechnung der Stromvorgabe bzw. des einzustellenden Stroms benötigt kaum Ressourcen und ist mit einem Mikrocontroller nach dem Stand der Technik in wenigen Mikrosekunden möglich. Der Stromregler sorgt für ein ausreichend schnelles Ansprechen der elektrischen Spuleneinrichtung, sodass trotz Induktivität und Wirbelströmen ein Stromsprung von 0 auf 100% in wenigen Millisekunden möglich ist.
  • Vorteilhaft für das Ansprechverhalten des Stromreglers sind der Tiefpass-Filter und die Berechnung der Relativgeschwindigkeit, wobei hier ein Kompromiss aus schnellem Ansprechen und Filterwirkung gefunden werden muss. Die Filterparameter können auch dynamisch an die jeweilige Situation angepasst werden.
  • Bei entsprechend schneller Filterung wird im ungünstigsten Falle eine Relativbewegung bzw. eine Positionsänderung beim nächsten Reglertakt nach 2 ms erkannt und wird dann innerhalb von wenigen Mikrosekunden verarbeitet. Der Stromregler wird praktisch sofort daran arbeiten, die neue Stromvorgabe umzusetzen. Die Dämpfungskraft wirkt etwas verzögert nach der Stromvorgabe. Die Ansprechzeit des magnetorheologischen Fluids (MRF) beträgt kleiner als 1 ms. Die Steifigkeit des Systems spielt auch eine geringe Rolle. Abhängig vom konkreten Aufbau wird der neue Sollwert der Dämpfungskraft innerhalb von wenigen Millisekunden erreicht. Sprungantwortzeiten von weniger als 10 ms sind mit dem System einfach machbar und wurden schon erfolgreich nachgewiesen. Je nach Anforderungen und verfügbaren Herstellkosten sind auch schnellere Komponenten einsetzbar, welche Sprungantwortzeiten im Bereich von einstelligen Millisekunden ermöglichen.
  • Die Regelung kann auch auf Fuzzy Logik aufgebaut und/oder lernfähig sein.
  • Vorzugsweise werden alle Dämpfer elektrisch zu einem Gesamtsystem verknüpft werden. Hierbei werden z. B. relevante Daten von einem ersten Dämpfer an einen zweiten Dämpfer in Echtzeit weitergegeben, wodurch sich dieser besser auf das Ereignis einstellen kann. Als Beispiel kann der Dämpfer in der Federgabel die Informationen an den Hinterraddämpfer weitergeben, wodurch sich dieser z. B. auf einen starken Schlag voreinstellen kann. Das Gesamtsystem wird so effektiver. Es ist auch/oder eine hydraulische Verknüpfung von zwei oder mehreren Dämpfern möglich (offenes oder geschlossenes hydraulisches System).
  • Die Dämpfereinrichtung kann zwei oder mehrere steuerbare Dämpfungsventile mit einer (oder mehreren) Felderzeugungseinrichtung umfassen. Diese können auch außerhalb der sich relativ zueinander beweglichen Komponenten angebracht sein. Möglich ist es auch, dass wenigstens ein Permanentmagnet vorgesehen, der ein statisches Magnetfeld erzeugt. Die Stärke des effektiv in dem Dämpfungsventil wirkenden Magnetfeldes kann dann durch das von der elektrischen Spule als Felderzeugungseinrichtung erzeugte Magnetfeld in Echtzeit moduliert werden.
  • Insgesamt stellt die Erfindung eine Fahrwerksteuerung und ein vorteilhaftes Zweirad zur Verfügung, wobei sowohl ein Hinterradstoßdämpfer als auch eine Federgabel gesteuert werden kann. Es wird auf einfache Art und Weise eine unterschiedliche Grunddämpfung in der Druck- und/oder Zugstufe ermöglicht. Die Unterschiedlichkeit hängt von der Orientierung der Einwegventile in den Strömungsöffnungen ab. Dadurch kann eine flexible und weitgehende Anpassung an unterschiedlichste Bedürfnisse gewährleistet werden. Die Steuerung erfolgt in Echtzeit, sodass auf alle auftretenden Ereignisse, Störungen, Stöße oder Hindernisse sofort und unmittelbar reagiert wird.
  • Die Bedienung ist flexibel und dennoch einfach. Es kann auch während einer Bergabfahrt oder während einer Fahrt durch das Gelände der Stoßdämpfer umgestellt werden, während eine Grob- und auch Feinjustage der Dämpfereinstellungen komfortabel möglich ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Dämpfereinrichtung
    2
    Dämpfergehäuse
    3
    erste Dämpferkammer
    4
    zweite Dämpferkammer
    5
    Dämpfungskolben
    6
    Kolbenstange
    7
    Dämpfungskanal, Strömungskanal
    8
    Dämpfungsventil
    9
    feldempfindliches Medium, MRF
    10
    Dämpferkennlinie
    11
    Felderzeugungseinrichtung, elektrische Spuleneinrichtung
    12
    Steuerkreislauf
    13
    Sammelraum
    14
    Strömungsöffnung
    15
    Strömungsöffnung
    16
    Durchgangsöffnung
    17
    Einwegventil
    18
    Ventilöffnung
    19
    Fächerwandung
    20
    Dämpfungskanal
    21
    Dämpfungskanal
    22
    eine Strömungsseite
    23
    andere Strömungsseite
    24
    Strömungsrichtung
    25
    Einlauf
    26
    Federeinrichtung
    27
    erste Federkammer
    28
    zweite Federkammer
    29
    Wandstärke
    30
    freie Erstreckung
    31
    Länge
    32
    Breite
    33
    Querschnittsfläche
    34
    Querschnittsfläche
    35
    Querschnittsfläche
    36
    Ringleiter
    37
    Federungskolben
    38
    Kabel
    39
    Endlage
    40
    Dämpfungskolbeneinheit
    41
    Kern
    42
    Isoliermaterial
    43
    Strömungsventil
    44
    Einstellmittel
    45
    Speichereinrichtung
    46
    Steuereinrichtung
    47
    Dämpfersensor, Sensor
    48
    Daten
    49
    Display, Anzeige
    50
    Elektronikeinheit
    51
    Eingabesensor, Bedienknopf
    52
    Schritt
    53
    Internet
    54
    Netzwerkschnittstelle
    55
    Funknetzschnittstelle
    56
    Schritt
    57
    Touchscreen, grafische Bedieneinheit
    58
    Zeitdauer Druckstufe
    59
    Zeitdauer Zugstufe
    60
    Steuereinrichtung
    61
    Batterieeinheit
    62
    Grundkennlinie
    63
    Zeitpunkt
    64
    Zeitpunkt
    65
    Zeitpunkt
    66
    max. Einfederung
    67
    max. Relativgeschwindigkeit
    68
    max. Dämpfungskraft
    69
    max. Stromstärke
    70
    Schritt
    71
    Ausgleichsraum
    72
    Ausgleichskolben
    73
    Halter
    74
    Magnet
    75
    Stößel
    77
    max. Relativgeschwindigkeit
    78
    max. Dämpfungskraft
    79
    max. Stromstärke
    80
    Relativbewegung
    81
    Kennwert
    82
    Kennparameter, Relativgeschwindigkeit
    83
    einzustellende Feldstärke
    84
    Dämpfungskraft
    85
    Ereignis
    86
    Relativposition
    87
    Zeitabstand
    90
    Dämpferkennlinie
    91
    Low-Speed-Bereich
    92
    High-Speed-Bereich
    93
    Übergangsbereich
    94
    Steigung
    95
    Steigung
    96
    Knickpunkt
    97
    Pfeil
    98
    Steigung
    99
    Steigung
    100
    Stoßdämpfer
    101
    Komponente (erstes Ende)
    102
    Komponente (zweites Ende)
    111
    Rad, Vorderrad
    112
    Rad, Hinterrad
    113
    Rahmen
    114
    Gabel, Federgabel
    115
    Hinterraddämpfer
    116
    Lenkeinrichtung, Lenker
    117
    Sattel
    120
    Trageinrichtung
    150
    Bedieneinrichtung
    151
    Betätigungseinrichtung
    152
    Einstelleinrichtung
    153
    mechanische Eingabeeinheit
    154
    Bedienelement
    155
    Bedienelement
    156
    Bedienelement
    160
    Smartphone
    161
    Bereich
    162
    Bereich
    163
    Bereich
    164
    Bereich
    165
    Bereich
    166
    Bereich
    169
    Punkt
    169'
    Punkt
    170
    Punkt
    170'
    Punkt
    171
    Punkt
    171'
    Punkt
    172
    Punkt
    172'
    Punkt
    173
    Punkt
    173'
    Punkt
    190
    Dämpferkennlinie
    200
    Zweirad
    300
    Fahrwerksteuerung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011009405 A1 [0006]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • DIN EN 60529 [0030]
    • DIN EN 62262 [0030]
    • DIN EN 60529 [0031]
    • DIN EN 62262 [0031]
    • DIN EN 60529 [0076]
    • DIN EN 622622 [0076]

Claims (21)

  1. Fahrwerksteuerung (300) für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad (200) mit wenigstens einer Dämpfereinrichtung (1) mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil (8), wobei die Dämpfereinrichtung (1) zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente (101, 102) dient, wobei wenigstens eine Steuereinrichtung (60) und wenigstens eine Speichereinrichtung (45) vorgesehen sind, wobei mit der Steuereinrichtung (60) und der Speichereinrichtung (45) wenigstens eine Dämpferkennlinie (10, 90) definiert ist, welche charakteristisch für einen Zusammenhang von Dämpfungskraft (84) und einem für eine Relativbewegung (80) zwischen der ersten und der zweiten Komponente (101, 102) charakteristischen Kennparamter ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine elektrische Bedieneinrichtung (150) vorgesehen ist, mit welcher die definierte Dämpferkennlinie (10, 90) in wenigstens zwei Bereichen (161, 162) der Dämpferkennlinie (10, 90) während der Fahrt veränderbar ist.
  2. Fahrwerksteuerung (300) nach Anspruch 1, wobei der charakteristische Kennparameter (82) aus einer Relativgeschwindigkeit (82) der Relativbewegung (80) zwischen der ersten und der zweiten Komponente (101, 102) abgeleitet wird.
  3. Fahrwerksteuerung (300) nach Anspruch 1 oder 2, wobei wenigstens eine Sensoreinrichtung (47) vorgesehen, und wobei die Steuereinrichtung (60) und die Sensoreinrichtung (47) dazu ausgebildet und eingerichtet sind, wenigstens einen Kennwert (81) für die Relativgeschwindigkeit (82) der ersten und der zweiten Komponente (101, 102) zueinander periodisch zu ermitteln, und wobei die Steuereinrichtung (60) dazu ausgebildet und eingerichtet ist, mit dem Kennwert (81) aus der in der Speichereinrichtung (45) gespeicherten Dämpferkennlinie (10, 90) eine zugehörige Einstellung für das steuerbare Dämpfungsventil (8) abzuleiten und an dem Dämpfungsventil (8) einzustellen, um eine Dämpfungskraft (84) einzustellen, die sich aus der Dämpferkennlinie (10, 90) bei dem ermittelten Kennwert (81) ergibt.
  4. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedieneinrichtung (150) zwei oder mehr Bedienelemente (154–156) aufweist, mit denen die Dämpferkennlinie (10, 90) veränderbar ist.
  5. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedieneinrichtung (150) eine grafische Bedienoberfläche (57) aufweist und dazu geeignet und ausgebildet ist, die Dämpferkennlinie (10, 90) auf der Bedienoberfläche (57) grafisch anzuzeigen.
  6. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedieneinrichtung (150) einen Touchscreen (57) umfasst und die darauf dargestellte Dämpferkennlinie (10, 90) durch Berühren und Ziehen veränderbar ist.
  7. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Nulldurchgang der Dämpferkennlinie (10, 90) verschiebbar ist.
  8. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine veränderte Dämpferkennlinie (10, 90) innerhalb von weniger als 1 Minute und insbesondere innerhalb von weniger als 1 Sekunde eingestellt und/oder in der Speichereinrichtung (45) hinterlegt ist und/oder aus der Speichereinrichtung (45) abgerufen ist.
  9. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedieneinrichtung (150) geeignet und ausgebildet ist, eine Dämpferkennlinie (10, 90) einzustellen, bei welcher bei einer höheren Relativgeschwindigkeit (82) eine geringere Dämpfungskraft (84) eingestellt wird als bei einer geringeren Relativgeschwindigkeit.
  10. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedieneinrichtung (150) dazu geeignet und ausgebildet ist, eine Dämpferkennlinie (10, 90) einzustellen, bei welcher die Ausfederdämpfung unabhängig von der Einfederdämpfung eingestellt wird.
  11. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dämpfereinrichtung (1) ein magnetorheologisches Fluid (9) als Dämpfungsmedium umfasst und wobei dem Dämpfungsventil (8) eine elektrische Spuleneinrichtung (11) als Felderzeugungseinrichtung (11) zugeordnet ist und wobei eine Stromstärke der elektrischen Spuleneinrichtung (11) periodisch neu eingestellt wird, wobei eine Periode kürzer als 1 Sekunde und insbesondere kürzer als 50 ms ist.
  12. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei wenigstens zwei unterschiedliche elektrische Bedieneinrichtungen (150) vorgesehen sind, nämlich eine Betätigungseinrichtung (151) und eine Einstelleinrichtung (152), welche beiden elektrischen Bedieneinrichtungen (150) dazu geeignet und eingerichtet sind, unabhängig voneinander wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung (1) zu verändern, sodass wenigstens eine mit der Betätigungseinrichtung (151) gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung (152) veränderbar ist.
  13. Fahrwerksteuerung (300) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Betätigungseinrichtung (151) robuster und stoßfester ausgebildet ist als die Einstelleinrichtung (152) und wobei wenigstens die Betätigungseinrichtung (151) Schutz gemäß IP54 und insbesondere Schutz gemäß IP67 und eine Stoßfestigkeitsschutz gemäß IK06 bietet.
  14. Fahrwerksteuerung (300) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei die Betätigungseinrichtung (151) separate Bedienelemente (154, 155, 156) zur Einstellung einer Dämpferhärte, zur Einstellung eines Lockouts und vorzugsweise zur Einstellung einer Wippunterdrückung aufweist.
  15. Fahrwerksteuerung (300) für ein wenigstens teilweise muskelbetriebenes Zweirad (200) mit wenigstens einer steuerbaren Dämpfereinrichtung (1) mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil (8), wobei die Dämpfereinrichtung (1) zur Dämpfung einer Relativbewegung (80) zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente (101, 102) dient, wobei eine elektrische Steuereinrichtung (60) zur Steuerung der Dämpfereinrichtung (1) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei unterschiedlich komplexe elektrische Bedieneinrichtungen (150) vorgesehen sind, nämlich eine einfachere Bedieneinrichtung (150) als Betätigungseinrichtung (151) und eine komplexere Bedieneinrichtung (150) als Einstelleinrichtung (152), welche beiden elektrischen Bedieneinrichtungen (150) dazu geeignet und eingerichtet sind, unabhängig voneinander wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung (1) zu verändern, sodass wenigstens eine mit der Betätigungseinrichtung (151) gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung (152) veränderbar ist.
  16. Zweirad (200) mit einer Trageinrichtung (120) umfassend einen Rahmen (113), eine Lenkeinrichtung (116) und zwei Radaufnahmen an der Trageinrichtung (120), an welcher Trageinrichtung (120) zwei Räder (111, 112) aufgenommen sind, wobei wenigstens eine Fahrwerksteuerung (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist, um eine Relativbewegung (80) wenigstens eines der Räder (111, 112) und insbesondere beider Räder (111, 112) gegenüber der Trageinrichtung (120) zu dämpfen.
  17. Zweirad (200) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Betätigungseinrichtung (151) an der Lenkeinrichtung (116) befestigt ist und wobei die Lenkeinrichtung (116) einen Lenker umfasst und wobei die Betätigungseinrichtung (151) wenigstens eine mechanische Eingabeeinheit (153) im Bereich eines seitlichen Endes des Lenkers (116) umfasst.
  18. Verfahren zum Steuern eines Fahrwerks eines wenigstens teilweise muskelbetriebenen Zweirads (200) mit wenigstens einer steuerbaren Dämpfereinrichtung (1) mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil (8), wobei die Dämpfereinrichtung (1) eine Relativbewegung (80) zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente (101, 102) dämpft, und wobei eine elektrische Steuereinrichtung (60) die Dämpfereinrichtung (1) steuert, die elektrische Steuereinrichtung (60) zusammen mit einer Speichereinrichtung eine Dämpferkennlinie (10, 90) definiert, welche einen Zusammenhang von Dämpfungskraft (84) und einem charakteristischen Kennparameter beschreibt, welcher Kennparameter für eine Relativbewegung (80) zwischen der ersten und der zweiten Komponente (101, 102) charakteristisch ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferkennlinie (10, 90) mit einer Einstelleinrichtung (152) in wenigstens zwei Bereichen (161, 162) der Dämpferkennlinie (10, 90) während der Fahrt verändert werden kann.
  19. Verfahren zum Steuern eines Fahrwerks eines wenigstens teilweise muskelbetriebenen Zweirads (200) mit wenigstens einer steuerbaren Dämpfereinrichtung (1) mit wenigstens einem steuerbaren Dämpfungsventil (8), wobei die Dämpfereinrichtung (1) eine Relativbewegung (80) zwischen einer ersten und einer zweiten Komponente (101, 102) dämpft, und wobei eine elektrische Steuereinrichtung (60) die Dämpfereinrichtung (1) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinrichtung (1) wahlweise mit zwei unterschiedlichen elektrischen Bedieneinrichtungen (150) eingestellt wird, nämlich durch Bedienung einer Betätigungseinrichtung (151) und durch Bedienung einer Einstelleinrichtung (152), sodass mit der Betätigungseinrichtung (151) unabhängig von der Einstelleinrichtung (152) wenigstens eine Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung (1) verändert wird, sodass eine mit der Betätigungseinrichtung (151) gewählte Dämpfereigenschaft auch mit der Einstelleinrichtung (152) verändert werden kann.
  20. Verfahren nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dämpferkennlinie (10, 90) auf einem Display (49) grafisch dargestellt wird und wobei die Kurve auf dem Display (49) verändert werden kann.
  21. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Dämpferkennlinie (10, 90) durch Berühren und Verschieben von Punkten oder Bereichen auf einem Touchdisplay (57) verändert wird.
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