DE102013010644A1 - Hybridantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsanordnung (1, 16) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Rotor (3), mit einem Stator (4), mit einem Gehäuse (5, 17), sowie mit einer Welle, wobei der Rotor (3), der Stator (4) und die Welle konzentrisch angeordnet sind, wobei das Gehäuse (5, 17) einen Mantelbereich (7, 19) und eine Seitenwandung (8, 22) sowie eine Wellenaufnahme (9) aufweist, wobei die Wellenaufnahme (9) von der Welle durchgriffen oder durchgreifbar ist, wobei das Gehäuse (5, 17) mindestens teilweise eine Kühlmittelleitung (10, 20) zur Kühlung des Stators (4) aufweist,
Eine aufwendige Montage der Hybridantriebsanordnung (1, 16) ist dadurch vermieden, dass das Gehäuse (5, 17) einen Wellen- und Rotorträger (11, 23) aufweist, wobei zum einen der Wellen- und Rotorträger (11, 23) die Wellenaufnahme (9) bildet und zum anderen der Rotor (3) funktional wirksam an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers (11, 23) gelagert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Rotor, mit einem Stator und mit einem Gehäuse sowie mit einer Welle, wobei der Rotor, der Stator und die Welle konzentrisch angeordnet sind, wobei das Gehäuse einen Mantelbereich und eine Seitenwandung sowie eine Wellenaufnahme aufweist, wobei die Wellenaufnahme von der Welle durchgriffen oder durchgreifbar ist, wobei das Gehäuse mindestens teilweise eine Kühlleitung zur Kühlung des Stators aufweist.
  • Im Stand der Technik sind unterschiedliche Hybridantriebsanordnungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Der Rotor und der Stator können dabei um eine Welle angeordnet sein, wobei die Welle von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Welle kann als Kupplungseingangswelle oder Getriebeeingangswelle dienen.
  • Aus der gattungsbildenden EP 1 551 659 B1 ist eine Hybridantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Es sind ein Verbrennungsmotor, zwei elektrische Maschinen und ein Fahrzeuggetriebe mit einer veränderbaren Übersetzung vorgesehen. Die elektrischen Maschinen weisen jeweils einen Stator und einen Rotor auf. Zwischen der ersten elektrischen Maschine und der Antriebswelle des Verbrennungsmotors ist jeweils eine schaltbare Kupplung angeordnet, wobei die erste elektrische Maschine über eine elektronische Leistungsansteuerung mit einer elektrischen Energiequelle verbunden ist. Die zweite, elektrische Maschine steht mit einem Eingang des Fahrzeuggetriebes in permanentem Kraftschluss. Es ist ein Gehäuse mit einem Mantelbereich und einer Seitenwandung vorgesehen. Der Mantelbereich weist mehrere Kühlleitungen auf und dient als Kühlmantel für die Statoren der beiden elektrischen Maschinen. Die beiden elektrischen Maschinen sind in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. An der Innenumfangsfläche und der Außenumfangsfläche des Mantelbereiches sind die Statoren und die Ansteuerelektronik angeordnet. Die Kühlmittelleitungen sind ring- oder wendelförmig und im Wesentlichen koaxial zur Rotation der Achse ausgebildet. Das Gehäuse ist aus Aluminium-Druckguss gefertigt. Der Mantelbereich ist mit einer Seitenwandung des Gehäuses beziehungsweise Trägers verbunden. Die Seitenwandung weist eine zentrale Wellenaufnahme auf, wobei in der Wellenaufnahme ein Lager angeordnet ist. Der Stator der zweiten elektrischen Maschine ist an der Innenwand des Gehäuses drehfest angebracht.
  • Diese Hybridantriebsanordnung ist noch nicht optimal ausgebildet. Es muss eine zusätzliche Rotortragstruktur montiert werden, um den Rotor drehbar zu lagern.
  • Es existieren nun weitere Hybridantriebsanordnungen für Kraftfahrzeuge, wobei entsprechende Kühlstrukturen zur Kühlung des Stators vorgesehen sind.
  • Beispielsweise ist aus der DE 600 05 285 T2 eine Hybridantriebsanordnung bekannt, wobei ein Kühlmittelkreislauf aus einem ringförmigen Streifen gebildet ist, der eine abgedichtete, ringförmige Kammer aufweist, in welcher eine Kühlflüssigkeit zirkuliert. Dieser ringförmige Streifen ist auf der äußeren kreisförmigen Umfangsfläche des Stators angeordnet. Der Rotor ist auf einer Stütznabe befestigt. Die Stütznabe ist ihrerseits drehbar auf einem Lager angebracht. Die gesamte Anordnung, die aus dem Stator, dem Rotor, der Nabe und dem Lager gebildet ist, ist in einem unabhängigen Gehäuse aufgenommen, das über einen Abschnitt an dem Kupplungsgehäuse befestigt ist. Das Gehäuse weist einen rohrförmigen Mittelbereich auf, welcher einen Verbindungsabschnitt zum Verbinden der Kurbelwelle mit der Antriebswelle des Getriebes koaxial umschließt. Das Lager ist auf dem rohrförmigen Mittelbereich so angebracht, dass es in axialer Richtung mittels einer Anschlagschulter auf diesem gehalten wird. Das Gehäuse weist eine Seitenwandung auf, die sich senkrecht zur Achse der Kurbelwelle erstreckt und an dem rohrförmigen Mittelbereich über eine schräg verlaufende Wandung angeschlossen ist. Der rohrförmige Mittelbereich dient als Rotorträger. Der ringförmige Streifen zur Kühlung des Stators ist zwischen der kreisförmigen Wandung des Gehäuses und einer Schelle eingesetzt und wird mit einem axialen Spiel zwischen diesen beiden Teilen von Spannstangen gehalten. Diese Hybridantriebsanordnung hat aber den Nachteil, dass ein zusätzlicher Montageaufwand zur Montage des Kühlmittelkreislaufes notwendig ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Hybridantriebsvorrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine aufwendige Montage der Hybridantriebsanordnung vermieden ist.
  • Diese der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass das Gehäuse einen Wellen- und Rotorträger aufweist, wobei zum einen der Wellen- und Rotorträger die Wellenaufnahme bildet und zum anderen der Rotor funktional wirksam an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers gelagert ist. Dies hat den Vorteil, dass die Anzahl der Montageschritte verringert ist. Das Gehäuse erfüllt nun die Funktion, ein Kühlmittel zu führen, den Rotor und die Welle aufzunehmen und zusätzlich, insbesondere einen Ölraum gegen einen äußeren Trockenraum abzudichten und abzugrenzen. Das Gehäuse schließt insbesondere einen getriebeseitigen Ölraum gegenüber einem motorseitigen, trockenen Außenraum dicht ab. Das Gehäuse mit dem Mantelbereich, der Seitenwandung und dem Wellen- und Rotorträger ist insbesondere einstückig ausgebildet. Hierdurch ist die Bauteilanzahl verringert. Dies ermöglicht eine höhere Präzision. Das Gehäuse ist einfach herstellbar. Das Gehäuse kann beispielsweise als Gussteil gefertigt sein. Dadurch, dass der Gehäusemantel und die Seitenwandung ebenfalls einstückig ausgebildet sind, ist eine einfache Abdichtung des Gehäuses ermöglicht. Die mindestens eine Kühlmittelleitung ist, insbesondere eine Mehrzahl von Kühlmittelleitungen sind vorzugsweise in den Gehäusemantel integriert. Vorzugsweise sind im Mantelbereich daher mehrere Kühlmittelleitungen vorgesehen. Die Kühlmittelleitungen können sich in Umfangsrichtung, in Axialrichtung und/oder schraubenförmig erstrecken. Die Kühlleitungen sind zumindest teilweise von dem Mantelbereich begrenzt. Die Kühlmittelleitungen können an der Außenseite des Mantelbereiches ausgebildet sein. Die Kühlmittelleitungen können sich insbesondere nutförmig an der Außenseite des Mantelbereiches erstrecken und von einem weiteren Bauteil abgedeckt und damit in Radialrichtung verschlossen sein. Es ist denkbar, dass der Mantelbereich an einer Innenumfangsfläche eines Kupplungsgehäuses anliegt, wobei die nutförmigen Kühlleitungen in Radialrichtung von der Innenumfangsfläche des Kupplungsgehäuses begrenzt sind. Der Stator ist in dem Gehäuse angeordnet und kann so gut von den Kühlmittelleitungen gekühlt werden. Die Kühlmittelleitungen werden von einem Kühlmittel durchströmt. In alternativer Ausgestaltung kann das Gehäuse mehrteilig, insbesondere zweiteilig mit einem ersten Gehäuseteil und mit einem zweiten Gehäuseteil ausgebildet sein, wobei der erste Gehäuseteil im Wesentlichen den Mantelbereich bildet und das zweite Gehäuseteil die Seitenwandung und den Wellen- und Rotorträger bildet. Das erste Gehäuseteil und das zweite Gehäuseteil sind vorzugsweise über ein Dichtmittel, insbesondere über einen O-Ring, abdichtend miteinander verbunden. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Hybridantriebsanordnung in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden werden zwei bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
  • 1 in einer schematischen, geschnittenen, hälftigen Darstellung eine Hybridantriebsanordnung zumindest teilweise mit einem einteiligen Gehäuse,
  • 2 in einer schematischen, geschnittenen Darstellung das Gehäuse aus 1, und
  • 3 in einer schematischen, geschnittenen, hälftigen Darstellung eine weitere Ausgestaltung einer Hybridantriebsanordnung mit einem zweiteiligen Gehäuse.
  • In 1 ist eine Hybridantriebsanordnung 1 gut zu erkennen. Die Hybridantriebsanordnung 1 ist Teil des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Die Hybridantriebsanordnung 1 weist eine elektrische Maschine 2 mit einem Rotor 3 und einem Stator 4 auf. Der Rotor 3 und der Stator 4 sind in einem Gehäuse 5 angeordnet. Ferner ist eine Welle (nicht dargestellt) vorgesehen. Die Welle ist insbesondere von einem Verbrennungsmotor antreibbar. Die Welle kann als Kupplungseingangswelle ausgebildet sein. Das Gehäuse 5 ist insbesondere als Kupplungsgehäuse ausgebildet.
  • Das Gehäuse 5 begrenzt einen Ölraum 6. Der Ölraum 6 ist getriebeseitig geöffnet und entsprechend ölbefüllt. Der Rotor 3 und der Stator 4 sind in dem Ölraum 6 angeordnet. Das Gehäuse 5 weist einen Mantelbereich 7 und eine Seitenwandung 8 auf. Der Mantelbereich 7 erstreckt sich im Wesentlichen in Axialrichtung und in Umfangsrichtung. Die Seitenwandung 8 erstreckt sich von dem Mantelbereich 7 ausgehend nach innen. Die Seitenwandung 8 erstreckt sich ausgehend vom Mantelbereich 7 zunächst im Wesentlichen radial nach innen. Anschließend erstreckt sich die Seitenwandung 8 leicht konisch bis zum Wellen- und Rotorträger 11. Die Seitenwandung 8 begrenzt in axialer Richtung den Ölraum 6. Auf der anderen Seite der Seitenwandung 8 ist motorseitig kein Ölraum vorgesehen.
  • Ferner weist das Gehäuse 5 eine Wellenaufnahme 9 auf. Die Wellenaufnahme 9 ist von der nicht dargestellten Welle durchgriffen.
  • Das Gehäuse 5 weist mindestens eine Kühlmittelleitung 10 zur Kühlung des Stators 4 und/oder des Rotors 3 auf. In der dargestellten Ausgestaltung sind mehrere Kühlmittelleitungen 10 dargestellt. Die Kühlmittelleitungen 10 sind insbesondere im Mantelbereich 7 integral ausgebildet. Die Kühlmittelleitungen 10 können sich insbesondere im Wesentlichen in Umfangsrichtung im Mantelbereich 7 erstrecken. Die Kühlmittelleitungen 10 können in alternativer Ausgestaltung sich schraubenförmig oder wendelförmig im Mantelbereich 7 erstrecken. Es ist auch denkbar, dass die Kühlmittelleitungen 10 sich im Wesentlichen in axialer Richtung im Mantelbereich 7 erstrecken.
  • Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass das Gehäuse 5 einen Wellen- und Rotorträger 11 aufweist, wobei zum einen der Wellen- und Rotorträger 11 die Wellenaufnahme 9 bildet und zum anderen der Rotor 3 funktional wirksam an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers 11 gelagert ist. Der Wellen- und Rotorträger 11 ist im Wesentlichen hohlzylindrisch ausgebildet. Der Wellen- und Rotorträger 11 ist zentral angeordnet. Der Wellen- und Rotorträger 11 weist einen Hohlraum 12 auf, wobei der Hohlraum 12 die Wellenaufnahme 9 bildet. An der im Wesentlichen zylindrischen Außenseite (nicht näher bezeichnet) des Wellen- und Rotorträgers 11 ist der Rotor 3 drehbar gelagert. Der Wellen- und Rotorträger 11 dient bei der Montage insbesondere zur Zentrierung des Rotors 3. Ein Luftspalt (nicht näher bezeichnet) zwischen dem Rotor 3 und dem Stator 4 ist so besonders präzise darstellbar bzw. realisierbar.
  • Der Rotor 3 weist eine Rotornabe 13 auf, wobei die Rotornabe 13 drehfest mit dem Rotor 3 verbunden ist. Die Rotornabe 3 ist über mindestens ein Lager 14, 15, insbesondere über mehrere Lager, beispielsweise hier über zwei Lager 14, 15 an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers 11 drehbar gelagert.
  • Das Gehäuse 5 erfüllt nun die Funktion, ein Kühlmittel innerhalb der Kühlmittelleitung 10 zu führen, den Rotor 3 aufzunehmen und zu lagern, den Stator 4 aufzunehmen und den Ölraum 6 gegen den nicht näher bezeichneten motorseitigen Außenbereich abzuschließen. Der Hohlraum 12 kann gegenüber dem Wellen- und Rotorträger 11 und der Welle beispielsweise durch ein Wellendichtring und ein entsprechendes Lager abgedichtet sein.
  • In der in 1 dargestellten Ausgestaltung der Hybridantriebsanordnung 1 ist das Gehäuse 5 einstückig ausgebildet. Das Gehäuse 5 ist insbesondere als Gussteil gefertigt. Das Gehäuse 5 ist daher ein einfach herzustellendes Bauteil, das mehrere Funktionen übernimmt. Die Abdichtung kann über das Gehäuse 5 selbst erfolgen. Dadurch, dass das Gehäuse 5 nicht aus mehreren Teilen zusammengesetzt ist, werden Montageungenauigkeiten und ein großer Montageaufwand vermieden. Die Anzahl der Montageschritte ist vermindert. Es ist eine ausreichende Kühlleistung für den Stator 4 bereitgestellt, wobei durch die Verringerung der Bauteilanzahl eine einfache Herstellbarkeit gewährleistet ist. Hierdurch ist eine Kostensenkung möglich.
  • In 3 ist nun eine weitere Hybridantriebsanordnung 16 dargestellt. Die Hybridantriebsanordnung 16 weist ebenfalls eine elektrische Maschine mit einem Rotor 3 und einem Stator 4 auf und unterscheidet sich nun von der Hybridantriebsanordnung 1 durch ein anderes Gehäuse 17. Das Gehäuse 17 ist nicht einstückig ausgebildet, sondern insbesondere zweiteilig ausgebildet. Das Gehäuse 17 weist ein erstes Gehäuseteil 18 auf, wobei das erste Gehäuseteil 18 im Wesentlichen den Mantelbereich 19 bildet. Der Mantelbereich 19 weist entsprechende Kühlmittelleitungen 20, ähnlich wie die in 1 dargestellte Ausgestaltung des Gehäuses 5 auf. Ferner weist das Gehäuse 17 ein zweites, separates Gehäuseteil 21 auf. Das Gehäuseteil 21 weist wiederum die Seitenwandung 22 und einen Wellen- und Rotorträger 23 auf. Die Seitenwandung 22 weist im Unterschied zur Seitenwandung 8 (vgl. 1) eine nach innen weisende Schulter 24 auf. Das zweite Gehäuseteil 21 ist mittels eines Dichtmittels 25, insbesondere eines O-Rings (nicht näher bezeichnet) mit dem zweiten Gehäuseteil 21 abdichtend verbunden. Der O-Ring beziehungsweise das Dichtmittel 25 ist zwischen einer Außenumfangsfläche des zweiten Gehäuseteils 21 und einer Innenumfangsfläche des ersten Gehäuseteils 18 angeordnet.
  • Die eingangs genannten Nachteile sind auch hier nun dadurch vermieden, dass das Gehäuse 17 einen Wellen- und Rotorträger 23 aufweist, wobei zum einen der Wellen- und Rotorträger 23 die Wellenaufnahme 9 bildet und zum anderen der Rotor 3 funktional wirksam an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers 23 gelagert ist. Bezüglich der anderen Bauteile dieser Hybridantriebsanordnung 16 darf auf die entsprechende korrespondierende Beschreibung der Hybridantriebsanordnung 1 der 1 verwiesen werden.
  • Es ist denkbar (nicht dargestellt), dass das Gehäuse 5, 17 nur teilweise die Kühlmittelleitung 10, 20 zur Kühlung des Stators 4 aufweist, wobei die Kühlmittelleitungen 10, 20 nur teilweise von dem Mantelbereich 19 begrenzt sind. Die Kühlmittelleitungen 10, 20 können beispielsweise an der Außenseite des Mantelbereiches 19 ausgebildet sein. Die Kühlmittelleitungen 10, 20 können sich insbesondere nutförmig an der Außenseite des Mantelbereiches 19 erstrecken. Diese gebildeten Nuten sind radial offen und von einem weiteren Bauteil – beispielsweise einem Kupplungsgehäuse – abgedeckt und damit in Radialrichtung verschlossen. Es ist denkbar, dass der Mantelbereich 19 an einer Innenumfangsfläche des Kupplungsgehäuses anliegt, wobei die nutförmigen Kühlmittelleitungen 10, 20 in Radialrichtung von der Innenumfangsfläche des Kupplungsgehäuses abdichtend begrenzt sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantriebsanordnung
    2
    elektrische Maschine
    3
    Rotor
    4
    Stator
    5
    Gehäuse
    6
    Ölraum
    7
    Mantelbereich
    8
    Seitenwandung
    9
    Wellenaufnahme
    10
    Kühlmittelleitung
    11
    Wellen- und Rotorträger
    12
    Hohlraum
    13
    Rotornabe
    14
    Lager
    15
    Lager
    16
    Hybridantriebsanordnung
    17
    Gehäuse
    18
    Gehäuseteil
    19
    Mantelbereich
    20
    Kühlmittelleitung
    21
    Gehäuseteil
    22
    Seitenwandung
    23
    Wellen- und Rotorträger
    24
    Schulter
    25
    Dichtmittel
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 1551659 B1 [0003]
    • DE 60005285 T2 [0006]

Claims (12)

  1. Hybridantriebsanordnung (1, 16) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Rotor (3), mit einem Stator (4), mit einem Gehäuse (5, 17), sowie mit einer Welle, wobei der Rotor (3), der Stator (4) und die Welle konzentrisch angeordnet sind, wobei das Gehäuse (5, 17) einen Mantelbereich (7, 19) und eine Seitenwandung (8, 22) sowie eine Wellenaufnahme (9) aufweist, wobei die Wellenaufnahme (9) von der Welle durchgriffen oder durchgreifbar ist, wobei das Gehäuse (5, 17) mindestens teilweise eine Kühlmittelleitung (10, 20) zur Kühlung des Stators (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (5, 17) einen Wellen- und Rotorträger (11, 23) aufweist, wobei zum einen der Wellen- und Rotorträger (11, 23) die Wellenaufnahme (9) bildet und zum anderen der Rotor (3) funktional wirksam an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers (11, 23) gelagert ist.
  2. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (5, 17) mit dem Mantelbereich (7), der Seitenwandung (8) und mit dem Wellen- und Rotorträger (11) einstückig ausgebildet ist.
  3. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (17) mehrteilig, insbesondere zweiteilig mit einem ersten Gehäuseteil (18) und mit einem zweiten Gehäuseteil (21) gebildet ist, wobei der erste Gehäuseteil (18) den Mantelbereich (19) bildet und das zweite Gehäuseteil (21) die Seitenwandung (22) und den Wellen- und Rotorträger (23) bildet.
  4. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (5, 17) einen Ölraum (6) abdichtet und zumindest teilweise begrenzt.
  5. Hybridantriebsanordnung nach den beiden vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (18) und das zweite Gehäuseteil (21) über ein Dichtmittel (25), insbesondere über einen O-Ring, abdichtend miteinander verbunden sind.
  6. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (5) als Gussteil gefertigt ist.
  7. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (18) als Gussteil gefertigt ist.
  8. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellen- und Rotorträger (11, 23) gegenüber der Welle mittels eines Wellendichtringes abgedichtet ist.
  9. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (3) drehfest mit einer Rotornabe (13) verbunden ist, wobei die Rotornabe (13) mittels mindestens eines Lagers, insbesondere mittels zweier Lager (14, 15), an der Außenseite des Wellen- und Rotorträgers (11, 23) gelagert ist.
  10. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmittelleitungen (10, 20) im Mantelbereich (7, 19) ausgebildet sind.
  11. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmittelleitungen (10, 20) sich im Wesentlichen in Umfangsrichtung um den Stator (4) erstrecken.
  12. Hybridantriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (4) innerhalb des Gehäuses (5) angeordnet ist.
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