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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2010 012 954 A1 sind ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzvorrichtung und eine solche Fahrerassistenzvorrichtung bekannt. Mittels der Fahrerassistenzvorrichtung eines auf einer Fahrbahn befindlichen Fahrzeuges werden auf und/oder neben der Fahrbahn befindliche Hindernisse erfasst. Dabei werden ein seitlicher Abstand zwischen zumindest zwei vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen und eine Geschwindigkeit zumindest eines der Hindernisse erfasst, wobei eine Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges automatisch an die Geschwindigkeit des zumindest einen Hindernisses angepasst wird, wenn der seitliche Abstand zwischen den zumindest zwei Hindernissen eine minimale Fahrbahnbreite unterschreitet. Die minimale Fahrbahnbreite wird aus einer Fahrzeugbreite des Fahrzeuges und jeweils einem seitlichen Mindestabstand zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen gebildet. Dabei wird der jeweilige Mindestabstand variabel situationsabhängig in Abgängigkeit einer Art der Hindernisse, in Abgängigkeit von Bewegungsverläufen der Hindernisse und/oder in Abhängigkeit eines aktuellen und/oder zukünftigen Spurverlaufes ermittelt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzvorrichtung, insbesondere eines Abstandsregelsystems eines ersten Fahrzeugs, sieht vor, dass eine Eigengeschwindigkeit des ersten Fahrzeuges automatisch an eine Fahrgeschwindigkeit eines erfassten seitlich zu dem ersten Fahrzeug fahrenden zweiten Fahrzeug angepasst wird, sofern eine ermittelte Fahrkorridorbreite eines dem ersten Fahrzeug neben dem zweiten Fahrzeug zur Verfügung stehenden Fahrkorridors eine vorgebbare erste Mindestkorridorbreite unterschreitet.
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Erfindungsgemäß wird in Fällen, in denen das zweite Fahrzeug sich neben dem ersten Fahrzeug befindet und die ermittelte Fahrkorridorbreite kleiner ist als die erste Mindestkorridorbreite, eine Vorbeifahrzeit für das Vorbeifahren des ersten Fahrzeugs an dem zweiten Fahrzeug prognostiziert und bei Überschreitung eines vorgegebenen Zeitschwellwerts wird die Anpassung der Eigengeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs derart vorgenommen, dass das erste Fahrzeug hinter das zweite Fahrzeug zurückfällt.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird neben der ersten Mindestkorridorbreite eine hier gegenüber größere zweit Mindestkorridorbreite vorgegeben, und die Anpassung der Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs wird in Fällen, in denen sich dieses bei Unterschreitung der zweiten Mindestkorridorbreite hinter dem zweiten Fahrzeug befindet, derart vorgenommen, dass das erste Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug seitlich versetzt abstandsgeregelt folgt.
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Damit wird sichergestellt, dass das erste Fahrzeug sich hinter das seitlich fahrende zweite Fahrzeug zurückfallen lässt, wenn das erste Fahrzeug sich bereits in einer Engstelle neben dem zweiten Fahrzeug befindet, die zunehmend enger wird, und wenn zudem mit einer langen Verweildauer des ersten Fahrzeugs in der Engstelle zu rechnen ist, wenn das erste Fahrzeug am zweiten Fahrzeug vorbeifahren würde. Nach dem Zurückfallen hinter das zweite Fahrzeug wird das erste Fahrzeug so lange dem zweiten Fahrzeug seitlich versetzt abstandsgeregelt folgen, bis der Fahrraum neben dem zweiten Fahrzeug wieder ausreichend groß geworden ist, um ein sicheres Vorbeifahren am zweiten Fahrzeug zu ermöglichen.
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Mittels des Verfahrens wird ein Fahrer des Fahrzeuges mit einem aktivierten Abstandsregeltempomaten in besonders vorteilhafter Weise auf einer engen mehrspurigen Fahrbahn, beispielsweise in einem Baustellenbereich, unterstützt. Zudem kann mittels des Verfahrens das Risiko einer Fehlentscheidung hinsichtlich eines Überholvorganges, der aufgrund der Enge des verfügbaren Fahrkorridors nicht durchführbar ist, zumindest verringert werden.
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Das Verfahren ermöglicht eine situationsbedingt angepasste Fahrweise, wodurch der Komfort und die Sicherheit im Betrieb des Fahrzeuges mit aktivierter Fahrerassistenzvorrichtung erhöht werden können.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch eine Fahrbahn mit zwei in eine Richtung verlaufenden Fahrspuren und zwei Fahrzeugen und
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2 schematisch eine Fahrbahn mit zwei in eine Richtung verlaufenden Fahrspuren und drei Fahrzeugen.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist eine Draufsicht einer Fahrbahn 1 mit zwei in dieselbe Richtung verlaufenden Fahrspuren 1.1, 1.2 dargestellt. Auf einer ersten Fahrspur 1.1 befindet sich ein erstes Fahrzeug 2 und auf der zweiten Fahrspur 1.2 ein zweites Fahrzeug 3.
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Die Fahrzeuge 2, 3 fahren seitlich versetzt in dieselbe Richtung, wobei das zweite Fahrzeug 3 sich vor dem ersten Fahrzeug 2 befindet und vergleichsweise nahe an einer die Fahrspuren 1.1, 1.2 in seitliche Richtung begrenzenden Fahrspurmarkierung 1.3 fährt.
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Das erste Fahrzeug 2 verfügt über eine nicht näher dargestellte Fahrerassistenzvorrichtung insbesondere zur geschwindigkeitsabhängigen Abstandsregelung, d. h. zur Unterstützung eines Fahrers bei der Quer- und Längsführung des ersten Fahrzeuges 2. Dabei wird eine Wunschgeschwindigkeit als Soll- bzw. Setzgeschwindigkeit von dem Fahrer des ersten Fahrzeuges 2 vorgegeben. Die Fahrerassistenzvorrichtung weist eine Anzahl von im oder am ersten Fahrzeug 2 angeordneten Erfassungseinheiten auf, die als Bild gebende Sensoren ausgebildet sein können. Die Erfassungseinheiten können alternativ oder zusätzlich auch als Radar- oder Lidarsensoren aufweisen.
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Mittels der Anzahl der Erfassungseinheiten, die mit der Steuereinheit verbunden sind, wird die Umgebung des ersten Fahrzeuges 2 insbesondere optisch erfasst, wobei sich in der Umgebung befindende Hindernisse, wie das zweite Fahrzeug 3 und die die erste Fahrspur 1.1 begrenzende Fahrspurmarkierungen 1.3 erfasst werden. Die erfassten Signale werden zur Auswertung und Verarbeitung einer Steuereinheit der Fahrerassistenzvorrichtung zugeführt.
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Die erfassten Signale werden ausgewertet, wobei eine Fahrkorridorbreite eines dem ersten Fahrzeug 2 neben dem zweiten Fahrzeug 3 zur Verfügung stehenden Fahrkorridors unter Berücksichtigung eines Abstandes des zweiten Fahrzeuges 3 zu der die Fahrspuren 1.1, 1.2 voneinander trennenden Fahrspurmarkierung 1.3 ermittelt wird. Die dem ersten Fahrzeug 2 zur Verfügung stehende Fahrkorridorbreite ergibt sich aus der Breite des Fahrraums, der dem ersten Fahrzeug 2 auf seiner Fahrspur 1.1 für die weitere Fahrt zur Verfügung steht, wenn ein vorgebbarer lateraler Restabstand zu seitlichen Hindernissen eingehalten werden soll. Der Restabstand wird dabei vorteilhafterweise in Abhängigkeit der Art der seitlichen Hindernisse bestimmt, wobei sowohl Objekte als auch Fahrspurbegrenzungen, wie z. B. die Fahrspurmarkierungen 1.3 als Hindernisse betrachtet werden, Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nach 1 wird die verfügbare Fahrkorridorbreite demnach aus dem seitlichen Abstand zwischen den die erste Fahrspur 1.1 begrenzenden Fahrspurmarkierungen 1.3 und dem Abstand des zweiten Fahrzeuges 3 zu der die Fahrspuren 1.1, 1.2 trennenden Fahrspurmarkierung 1.3 ermittelt.
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Zudem können von der Anzahl der Erfassungseinheiten beispielsweise auch Fußgänger, Radfahrer und Fahrspur- oder Fahrbahnbegrenzungen in Form von Markierungen und/oder baulichen Begrenzungen als Hindernisse erfasst werden.
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In der Steuereinheit sind eine erste Mindestkorridorbreite B1 und eine zweite Mindestkorridorbreite B2 als Schwellwerte gespeichert, wobei die erste Mindestkorridorbreite B1 kleiner ist als die zweite Mindestkorridorbreite B2. Die Mindestkorridorbreiten B1, B2 können vorteilhafterweise in Abhängigkeit der Art des Hindernisses oder durch eine Fahrereingabe innerhalb von vorgegebenen Grenzen modifiziert werden.
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In der Steuereinheit werden die beiden Mindestkorridorbreiten B1, B2 bei aktivierter Fahrerassistenzvorrichtung fortlaufend mit der ermittelten dem ersten Fahrzeug 2 zur Verfügung stehenden Fahrkorridorbreite verglichen.
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Wenn die ermittelte Fahrkorridorbreite nicht kleiner ist als die zweite Mindestkorridorbreite B2, wird keine Anpassung der Eigenfahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 an die Fahrgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3 vorgenommen, so dass Überholen und eine Vorbeifahrt an Fahrzeug 3 möglich ist.
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Wenn die ermittelte Fahrkorridorbreite hingegen kleiner als die zweite Mindestkorridorbreite B2 ist, wird die Eigengeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 automatisch derart an die Fahrgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3 angepasst, dass das erste Fahrzeug 2 dem zweiten Fahrzeug 3 seitlich versetzt abstandsgeregelt in einem vorgegebenen Folgeabstand folgt und dieses nicht überholt.
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Vorteilhafterweise wird der Folgeabstand für das seitlich versetzte Folgen derart vorgegeben, dass er kleiner ist als ein Sicherheitsabstand, der bei einer Abstandsregelung zu einem in der gleichen Fahrspur vorausfahrenden Fahzeug einzuhalten ist.
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2 zeigt eine Fahrbahn 1 mit ebenfalls zwei in dieselbe Richtung verlaufenden Fahrspuren 1.1, 1.2, die mittels Fahrbahnmarkierungen 1.3 begrenzt sind.
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Auf der ersten Fahrspur 1.1 befindet sich das erste Fahrzeug 2, auf der Fahrspur 1.2 ein zweites Fahrzeug 3 und auf der Fahrspur 1.1 ein dem ersten Fahrzeug 2 vorausfahrendes drittes Fahrzeug 4.
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Anders als in 1 fahren die Fahrzeug 2, 3 unmittelbar nebeneinander. Wie im Beispiel aus 1 wird die für das Fahrzeug 2 zur Verfügung stehende Fahrkorridorbreite ermittelt. Da die Fahrzeuge 2 und 3 bereits nebeneinander fahren, wird die zur Verfügung stehende Fahrkorridorbreite fortlaufend mit der kleineren der beiden in der Steuereinheit gespeicherten Mindestkontrollbreiten verglichen, nämlich mit der ersten Mindestkontrollbreite B1.
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Wenn die ermittelte Fahrkorridorbreite kleiner ist als die erste Mindestkorridorbreite B1, wird eine Vorbeifahrzeit als Zeitdauer prognostiziert, die das erste Fahrzeug 2 in Abhängigkeit weiterer erfasster Signale und ermittelter Größen voraussichtlich benötigen wird, um auf der ersten Fahrspur 1.1 an dem zweiten Fahrzeug 3 vorbeizufahren. Wird durch den Vergleich ermittelt, dass die prognostizierte Vorbeifahrzeit einen vorgegebenen Zeitschwellwert T1 überschreitet, wird die Eigengeschwindigkeit des ersten Fahrzeuges 2 automatisch so stark verringert, so dass das Fahrzeug 2 wieder hinter das Fahrzeug 3 zurückfällt und diesem anschließend seitlich versetzt abstandsgeregelt mit dem gleichen Folgeabstand wir bei dem in 1 gezeigten Fall folgt.
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Wenn die prognostizierte Vorbeifahrzeit kleiner ist als der vorgegebene Zeitwert T1 oder wenn die ermittelte Fahrkorridorbreite nicht kleiner ist als die erste Mindestkorridorbreite B1, wird keine Anpassung der Eigengeschwindigkeit des ersten Fahrzeuges 2 an die Fahrgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3 vorgenommen, so dass die bereits eingeleitete Vorbeifahrt an dem zweiten Fahrzeug 3 fortgesetzt wird.
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Bevorzugt sieht das Verfahren vor, dass bei einer Fahrbahn 1 mit drei in dieselbe Richtung verlaufenden Fahrspuren 1.1, 1.2, sofern sich das erste Fahrzeug 2 auf einer mittleren Fahrspur befindet, sowohl links- als auch rechtseitig zu dem ersten Fahrzeug 2 fahrende Fahrzeuge oder andere Hindernisse erfasst werden und in Bezug auf eine dem ersten Fahrzeug 2 zur Verfügung stehende Fahrkorridorbreite, insbesondere für einen Überholvorgang, berücksichtigt werden.
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Das Verfahren wird insbesondere angewendet, wenn sich das erste Fahrzeug auf einer bestimmten Straßenkategorie, z. B. einer Autobahn oder auf einer anderen Fahrbahn einer anderen Straßenkategorie mit mehreren in eine Richtung verlaufenden Fahrspuren 1.1, 1.2 befindet und wenn die Eigengeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 größer ist als eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrbahn
- 1.1
- erste Fahrspur
- 1.2
- zweite Fahrspur
- 1.3
- Fahrspurmarkierung
- 2
- erstes Fahrzeug
- 3
- zweites Fahrzeug
- 4
- drittes Fahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010012954 A1 [0002]
