DE102013001564A1 - Multiphasenwandlervorsteuerung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrischen Antriebsmotors (2), welchem elektrische Energie über einen Umrichter (1) und mehrere vorgelagerte parallele Spannungswandler (12) zugeführt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der elektrische Antriebsmotor (2) mit zeitlich veränderten Lasten beaufschlagt wird und eine Steuerung (4) vorhanden ist, welcher die zu erwartende Last erfasst oder berechnet und in Abhängigkeit der berechneten oder erfassten Last die entsprechende Anzahl der parallelen Spannungswandler (12) voraus berechnet und schaltet.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrischen Antriebsmotors, welchem elektrische Energie über einen Umrichter und mehrere vorgelagerte parallele Spannungswandler zugeführt wird.
• Der Einsatz einer derartigen elektrischen Schaltungsanordnung zur Ansteuerung eines elektrischen Antriebs in einem Kraftfahrzeug geht aus der bisher unveröffentlichten Patentanmeldung DE 10 2011 118 334.9 hervor. Bei dieser elektrischen Schaltungsanordnung sind mehrere Spannungswandler in Form von Hochsetzstellern parallel, geschaltet, um die unterschiedlichen Lastanforderungen eines elektrischen Antriebsmotors im Kraftfahrzeug möglichst verlustarm erfüllen zu können.
• Eine Steuerung für einen elektrischen Antriebsmotor in der Leistungsklasse eines Kraftfahrzeugs geht weiterhin aus dem Patent US 8,026,681 B2 hervor.
• Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Schaltungsanordnung mit mehreren parallelen Spannungswandlern bereitzustellen, welche in Abhängigkeit der Last möglichst optimal und verlustarm betrieben wird.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen. Die vorliegende Erfindung eignet sich insbesondere zur verlustarmen und reaktionsschnellen Ansteuerung von elektrischen Antriebsmotoren in Kraftfahrzeugen. Bei derartigen elektrischen Schaltungsanordnungen wird die elektrische Energie durch eine Gleichspannungsquelle in Form einer Batterie oder einer Brennstoffzelle bereitgestellt. Diese Energiequellen haben den großen Nachteil, dass sie meist nur eine niedrige Ausgangsspannung haben. Neben der Reihenschaltung mehrerer Energiequellen ist es daher meist erforderlich, die Ausgangsspannung der Energiequellen für den Betrieb eines elektrischen Antriebsmotors zu erhöhen. Dazu wird die Spannung der Energiequelle über mehrere parallele Spannungswandler, wie z. B. Hochsetzsteller, erhöht und dann über einen Umrichter, welcher die erhöhte Gleichspannung in eine Wechselspannung zur Ansteuerung des Motors umsetzt, weitergeleitet.
• Dabei kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass der Umrichter einen Energiefluss in beide Richtungen regeln kann und dass die vorgelagerten parallelen Spannungswandler ebenfalls in beide Richtungen funktionieren, so dass der elektrische Antriebsmotor z. B. beim Bremsen elektrische Energie über den Umrichter und die parallelen Spannungswandler zurück in eine Batterie speisen kann.
• Bei Kraftfahrzeugen mit elektrischen Antriebsmotoren stellt sich das Problem, dass die Lastanforderungen im Betrieb sehr unterschiedlich sind. Je nachdem, wie schnell das Kraftfahrzeug fährt und welche sonstigen Verbraucher, wie z. B. Heizung im Winter oder Klimaanlage im Sommer, aktiviert sind, variiert der Energieverbrauch kräftig. Um die Verlustleistung in der elektrischen Schaltungsanordnung zu minimieren, muss jedoch immer genau die passende Anzahl paralleler Spannungswandler geschaltet werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist dazu eine Steuerung vorhanden, welcher die zu erwartende Last erfasst oder vorausberechnet und in Abhängigkeit der berechneten und erfassten Last die entsprechende Anzahl der parallelen Spannungswandler im Voraus schaltet. Auf diese Art und Weise findet somit eine reaktionsschnelle Vorsteuerung, auch Feedforward-Steuerung genannt, statt, welche sicherstellt, dass die elektrische Schaltungsanordnung immer in einem derartigen Zustand betrieben wird, dass sie nicht mehr aber auch nicht weniger elektrische Energie optimal liefert, als von dem elektrischen Antriebsmotor und den anderen Verbrauchern im Kraftfahrzeug benötigt wird. Durch die Vorsteuerung wird sichergestellt, dass gerade bei einer höheren Leistungsanforderung die benötigte elektrische Energie ohne Schalthysterese und damit Zeitverzögerung bereitgestellt wird und nicht erst wie im Stand der Technik dann reagiert wird, wenn die Ausgangsspannung der parallelen Spannungswandler abfällt und so eine Überlastung signalisiert wird. Somit wird beim Betrieb des Kraftfahrzeugs sichergestellt, dass die Stromverteilung in parallelen Spannungswandlern immer gleichmäßig ist, keine Überbelastung auftritt und zum anderen die benötigten Zweige im Spannungswandler auch mit einer Strommindestauslastung beaufschlagt werden, um ein Lücken des Stroms und damit einen suboptimalen Betrieb in parallelen Spannungswandlern zu vermeiden.
• Bei sich ändernder Belastung wird die Anzahl der parallelen Spannungswandler rechtzeitig verändert, so dass sich der Gesamtstrom je nach Zunahme oder Abnahme der Last auf mehr oder weniger parallele Zweige verteilt. Beim Stand der Technik kommt es dabei vor, dass der Laststrom bei großen Lastströmen die vorhandenen Grenzen der parallelen Wandlerzweige zumindest zeitweise über- bzw. unterschritt. Dies wird jedoch mit der vorliegenden Erfindung vermieden, da aufgrund der Vorsteuerung die Lastveränderung rechtzeitig im Voraus erkannt wird und somit eine Unter- oder Überbelastung der parallelen Spannungswandler vermieden wird.
• Zur Vorsteuerung der parallelen Spannungswandler ist deshalb eine Steuerung vorgesehen, an die mehrere Eingangsquellen angeschlossen sind, mit deren Hilfe die zu erwartende Last erfasst und im Voraus berücksichtigt werden kann. Auf diese Art und Weise werden sämtliche Einflüsse rechtzeitig erkannt, welche eine Änderung des Lastzustands im Kraftfahrzeug bewirken. Zu diesen Eingangsquellen zählen zunächst die vom Autofahrer gemachten Vorgaben, wie z. B. die Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit über den Geschwindigkeitsregler in Form eines Tempomats, Gaspedals oder der Bremse. Über den Geschwindigkeitsregler wird in der Steuerung des Antriebs je nach Gaspedalstellung und Geschwindigkeit des Durchtretens des Gaspedals die benötigte Drehzahl oder Drehmomentvorgabe berechnet und somit die Belastung des Elektromotors berechnet. In Abhängigkeit der so berechneten Belastung werden dann die entsprechend benötigten parallelen Spannungswandler geschaltet.
• In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Eingangsquelle die Belastung der Stromverbraucher im Kraftfahrzeug erfasst. Bei derartigen Stromverbrauchern kann es sich z. B. um die Heizung oder Klimaanlage im Kraftfahrzeug handeln. Sobald einer dieser Verbraucher zu- oder abgeschaltet wird, wird das entsprechende Signal dem Regelkreis zugeführt, so dass die Lasterhöhung oder -erniedrigung für den Schaltzustand der parallelen Spannungswandler berücksichtigt werden kann.
• Es ist vorgesehen, dass der Regelkreis aus den Signalen der Eingangsquellen einen Stromsollwert zur Versorgung des elektrischen Antriebsmotors mit elektrischer Energie berechnet. Dieser Stromsollwert wird dann in Stromsollwerte für die einzelnen parallelen Spannungswandler aufgeteilt und auf diese Art und Weise die benötigte Anzahl von parallelen Spannungswandlern berechnet.
• In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine der Eingangsquellen die Position des Kraftfahrzeugs erfasst und dass in Abhängigkeit der so erfassten Position des Kraftfahrzeugs und einer zu der Position gehörenden Topografie auf einer digitalisierten Landkarte der zu erwartende Lastzustand des elektrischen Antriebsmotors berechnet wird. Viele Kraftfahrzeuge sind heutzutage mit Navigationssystemen ausgestattet, welche die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs und auch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anhand eines GPS-Satellitensystems und einer digitalisierten Landkarte in Echtzeit berechnen können. Diese Information kann dazu genutzt werden, den zu erwartenden Lastzustand des Kraftfahrzeugs vorauszuberechnen. So kann aufgrund der Position des Kraftfahrzeugs und der digitalisierten Landkarte festgestellt werden, ob das Kraftfahrzeug demnächst bergan, bergab oder in der Ebene fahren wird. Auf diese Art und Weise können z. B. rechtzeitig vor einem Berg entsprechend mehr parallele Spannungswandler geschaltet werden, um entsprechend mehr Leistung für den Berganstieg bereitzustellen.
• In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei einer Lastveränderung eine proportionale Veränderung des Antriebsstroms eingestellt wird. Des Weiteren kann auch vorgesehen sein, dass anhand der Eingangsquellen hinsichtlich der zu erwartenden Last ein Trend berechnet und bei der Schaltung der parallelen Spannungswandler berücksichtigt wird. Des Weiteren ist es möglich, die lineare Veränderung mittels des berechneten Trends zu modifizieren. Die Auswertung der Eingangsquellen durch den Regelkreis kann selbstverständlich auch über andere Regler, wie Dreipunktregler, PID-Regler oder Beobachterregler erfolgen.
• In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, das bei einer Änderung der Anzahl der parallel geschalteten Spannungswandler die für die Änderung der Anzahl erforderliche Schaltung nur für einen vorgegebenen Zeitraum erfolgt. Bei dieser Variante wird der Zeitraum für die Änderung der Anzahl der erforderlichen Spannungswandler im Voraus berechnet, so dass eine Schaltung der benötigten Spannungswandler nur für den bereits vorausberechneten gegebenen Zeitraum erfolgt. So kann z. B. in Verbindung mit der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Position in Zusammenarbeit mit einem Navigationssystem die Last für das Überwinden eines Bergs vorausberechnet werden, ebenso wie die dazu benötigte Zeit. Die Änderung der Anzahl der benötigten Spannungswandler erfolgt dann nur für diesen vorausberechneten Zeitraum und wird dann wieder zurückgeschaltet.
• Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Figuren näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
• 1 einen Multiphasenwandler mit einer Ansteuerung gemäß dem Stand der Technik,
• 2 den erfindungsgemäßen Multiphasenwandler mit Vorsteuerung,
• 3a den zeitlichen Verlauf des Gesamtsollstroms und der Zweigströme in den parallelen Spannungswandlern in einem Multiphasenwandler nach dem Stand der Technik in 1,
• 3b den Gesamtsollstrom und die Sollströme der einzelnen Zweige der parallelen Spannungswandler in einem Multiphasenwander mit Vorsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung in 2 und
• 3c die Lastsignale bei Änderung einer Belastung.
• In 1 ist ein Multiphasenwandler aus dem Stand der Technik abgebildet. Der Multiphasenwandler umfasst die gesamte gestrichelt eingerahmte Technologie zwischen einer Gleichspannungsquelle 3 und einem Umrichter 1. Bei der Gleichspannungsquelle 3 handelt es sich um die Batterie oder Brennstoffzelle eines Kraftfahrzeugs. Der Umrichter 1 ist dazu vorgesehen, Gleichspannung in Wechselspannung zur Ansteuerung eines Elektromotors 2 umzurichten. Der Multiphasenwandler umfasst einen Gleichspannungswandler 12, welcher aus einer niedrigen Gleichspannung eine hohe Gleichspannung macht. Dazu besteht der Gleichspannungswandler 12 aus mehreren parallel geschalteten Spannungswandlern in Form von Hochsetzstellern. Durch die parallelen Gleichspannungswandler 1 bis n fließt ein entsprechender Strom Iist1 bis Iistn. Ausgangsseitig der parallelen Gleichspannungswandler liegt die Spannung Uist an. Die Anzahl der benötigten parallelen Spannungswandler 1 bis n wird durch eine Zuschaltlogik 4 in einem Regelkreis bestimmt. Auf die Zuschaltlogik 4 wirkt dabei ein Spannungsregler UR ein, welcher die Ausgangsspannung Uist des Gleichspannungswandlers 12 erfasst und mit der vorgegebenen Sollspannung Usoll vergleicht. Auf dieser Basis reagiert dann die Zuschaltlogik 4 und wirkt auf die Stromphasenregler IR1, IR2, IR3 bis IRn ein. Ausgangsseitig der Stromphasenregler ist ein Modulator 5 vorhanden, welcher dann die entsprechenden parallelen Spannungszweige schaltet. Diese Art der Steuerung eines Multiphasenwandlers bei sich ändernden Lasten stößt jedoch bei großen Lastsprüngen an seine Grenzen. Aufgrund der Trägheit des Regelkreises kann es vorkommen, dass die tatsächlichen Phasenströme Iist1 bis Iistn in den parallelen Spannungswandlern die vorgegebenen Grenzen Isollmax und Isollmin über- bzw. unterschreiten. Dies führt dann dazu, dass bei Überbelastung eine Strombegrenzung erfolgt und die eigentlich angeforderte Energie nicht bereitgestellt werden kann und dass bei Unterbelastung Phasenströme Iist1 bis Iistn in einen lückenden Betrieb übergehen. Die langsame Reaktion kommt daher, dass bei dem Multiphasenwandler in 1 die Umschaltung der parallelen Spannungswandler auf Basis des Spannungsreglers UR mit einer entsprechenden Hysterese, d. h. Verzögerung, erfolgt.
• Mit dem Multiphasenwandler in 2 können diese Nachteile vermieden werden. Hier werden der Zuschaltlogik 4 zusätzlich Eingangsquellen zugeführt, mit denen eine zu erwartende Laständerung bereits vorausberechnet werden kann, so dass die Schalthysteresen in 1 vermieden werden können und immer die benötigte Energie zum richtigen Zeitpunkt bereitgestellt wird und die optimale Anzahl n an Gleichspannungswandlern geschaltet werden kann. Als Eingangsquellen sind in 2 vom Fahrer beeinflussbare Eingabeelemente, wie Gaspedal 7, Bremse 8 oder eine Last 9, wie Heizung und Klimaanlage, vorhanden. Des Weiteren können auch Signale des Fahrzeugsteuergeräts 6 oder des Motors 2 als Eingangssignal für die Zuschaltlogik 4 verwendet werden. Das Fahrzeugsteuergerät 6 ist mit dem Bussystem des Autos verbunden, so dass über das Bussystem und das Fahrzeugsteuergerät 6 die Schaltvorgänge der Verbraucher im Stromnetz des Autos komplett und präzise erfasst werden können. Zudem ist ein Sensor 10 angeschlossen, welcher über einen GPS-Sender 11 und ein Navigationssystem Daten des zu erwartenden Streckenverlaufs des Kraftfahrzeugs berücksichtigen kann. Auf diese Art und Weise sollen alle Ereignisse, welche auf den Lastzustand des Kraftfahrzeugs einwirken, im Voraus erkannt und so bei der Berechnung der korrekten Anzahl n der benötigten Stromphasen in der Zuschaltlogik 4 vorausberechnet werden. Auf diese Art und Weise kann die Anzahl n der Zweige in Abhängigkeit von Ereignissen, die in der Zukunft liegen, adaptiv erhöht oder reduziert werden und es muss nicht erst über den Spannungsregler UR, wie in 1 eine Änderung der Spannung Uist am Ausgang des Gleichspannungswandlers 12 als Maß für die Belastung abgewartet werden. Auf diese Art und Weise können sowohl bewusste Befehle als auch Schaltzustände im Kraftfahrzeug rechtzeitig im Voraus berücksichtigt werden.
• Beispiele für einen bewussten Befehl sind die Drehzahl oder die Drehmomentvorgabe des Kraftfahrzeugs oder die Zuschaltung eines Verbrauchers zum Ausgang des Gleichspannungswandlers 12. Eine Drehmomentvorgabe wird z. B. über die Stellung und die Geschwindigkeit des Durchtretens des Gaspedals 7 vorgenommen, während eine Drehzahlvorgabe des Kraftfahrzeugs z. B. durch einen Tempomaten erfolgen kann. Abhängig von diesen Signalen ändert sich der Sollwert der Ströme I1 bis In und es wird ein entsprechendes Vorsteuersignal erzeugt und an die Zuschaltlogik 4 des Gleichspannungswandlers 12 ausgegeben, welcher die passende Anzahl n der Zweige entsprechend erhöht oder erniedrigt. Auf die gleiche Art und Weise können Signale der Bremse 8 erfasst werden.
• In ähnlicher Weise werden Signale erfasst, wenn Verbraucher, wie Klimaanlage oder Heizung zu- oder abgeschaltet werden. Auch hier wird ein entsprechender geänderter Sollwert berechnet, woraufhin dann die Zuschaltlogik 4 die entsprechend benötigten Zweige n im Gleichspannungswandler 12 ansteuert.
• Erfassungseinrichtungen sind Sensoren, die den Fahrzeugzustand voraussagen. Dazu zählen z. B. Abstandssensoren oder Signale aus dem Navigationssystem 10, 11, welche vorhersagen, dass das Fahrzeug in Kürze eine andere Lastanforderung erhält. Ebenso ist es möglich, Temperatursensoren oder andere Sensoren zu berücksichtigen. Es ist auch möglich, Drehzahl- oder Lastinformationen des Fahrzeugantriebs 2 über einen Drehzahlsensor 13 zu erfassen und der Zuschaltlogik 4 zuzuführen.
• Die 3a, 3b und 3c zeigen im Vergleich die Vorteile der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik. Über die Kanäle „Kanal+/Kanal–„ in 3c wird ein Signal zur Erhöhung oder Erniedrigung der Vorsteuerkanäle gegeben. Zum Zeitpunkt t1 wird die Belastung erniedrigt und zum Zeitpunkt t2 die Belastung erhöht. 3a zeigt die Reaktion eines Multiphasenwandlers nach dem Stand der Technik auf die Änderung der Lastzustände, während in 3b durch die Vorsteuerung die negativen Auswirkungen vermieden werden. Es ist zu erkennen, dass in den 3a und 3b der vorgegebene Gesamtstrom I soll Σ jeweils der gleiche ist. Es ist jedoch zu erkennen, dass in 3a die berechneten Sollströme Isoll1 bis Isolln aufgrund der Laständerung die maximal bzw. minimal erlaubten Grenzen Isollmax bzw. Isollmin zeitweise überschreiten. Erst wenn die erlaubten Grenzen überschritten sind, beginnt im Stand der Technik die Regelung und schaltet einen Spannungswandler mit dem Strom IsollS ab oder zu. Dies führt zu einem nicht optimalen Betrieb des Multiphasenwandlers und zu entsprechender Verlustleistung, da der Strom IsollS auf Grund der Reaktionszeit der Regelung und der bereits eingetretenen Überlastung oder Unterauslastung der parallelen Spannungswandler zu spät zu- oder abgeschaltet wird.
• Wie in 3b zu erkennen wird das aufgrund der Vorsteuerung der vorliegenden Erfindung vermieden, so dass die berechneten Sollströme Isoll1 bis Isolln die zulässigen Grenzen Isollmax bzw. Isollmin nicht überschreiten. Dazu wird rechtzeitig über die Vorsteuerkanäle „Kanal+/Kanal–„ ein oder mehrere Spannungswandler zu- oder abgeschaltet. In 3b ist dies daran zu erkennen, dass der Strom IsollS in dem einen Spannungswandler rechtzeitig ab- und rechtzeitig wieder zugeschaltet wird, bevor die Sollströme Isoll1 bis Isolln die erlaubten Grenzen nach oben oder unten überschreiten. Mit der vorliegenden Erfindung ist es somit möglich, den Multiphasenwandler immer im optimalen Betriebszustand durch Vorausberechnung der zu erwartenden Belastung zu halten. Dies ist insbesondere bei Elektrofahrzeugen, deren Batteriekapazität nur begrenzt ist, wichtig, um die Reichweite erhöhen zu können.
• Bezugszeichenliste

1

Umrichter

2

Elektromotor

3

Batterie

4

Zuschaltlogik

5

Modulator

6

Fahrzeugsteuergerät

7

Gaspedal

8

Bremse

9

Last

10

Sensor

11

GPS Sensor

12

Gleichspannungswandler

13

Drehzahlsensor

Iist1, Iist2, Iist3, Iistn

tatsächlicher Phasenstrom

Uist

tatsächliche Spannung

Usoll

Sollspannung

UR

Spannungsregler

IR1, IR2, IR3, IRN

Stromphasenregler

n

Anzahl der benötigten Stromphasen

IsollΣ

Sollwert Gesamtstrom

Isollmax

maximaler Stromsollwert

Isoll1,2,3,n

Sollwert Stromwert pro Phase

Isollmin

minimaler Stromsollwert

IsollS

Sollwert für den Strom im geschalteten Spannungswandler

I

Strom

t

Zeit

t1

Zeitpunkt geringerer Last

t2

Zeitpunkt höherer Last

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102011118334 [0002]
• US 8026681 B2 [0003]

Claims (10)

1. Elektrische Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrischen Antriebsmotors (2), welchem elektrische Energie über einen Umrichter (1) und mehrere vorgelagerte parallele Spannungswandler (12) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (2) mit zeitlich veränderten Lasten beaufschlagt wird und eine Steuerung (4) vorhanden ist, welcher die zu erwartende Last erfasst oder berechnet und in Abhängigkeit der berechneten oder erfassten Last die entsprechende Anzahl der parallelen Spannungswandler (12) voraus berechnet und schaltet.
2. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2) der elektrische Antrieb eines Kraftfahrzeugs ist.
3. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (4) an Eingangsquellen (6, 7, 8, 9, 10, 13) zur Ermittlung der zu erwartenden Last angeschlossen ist.
4. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsquellen der Geschwindigkeitsregler (7) oder die Bremse (8) des elektrischen Autos sind.
5. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eingangsquelle (9) die Belastung durch Stromverbraucher im Kraftfahrzeug erfasst.
6. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Signalen der Eingangsquellen (6, 7, 8, 9, 10, 13) ein Stromsollwert (I soll Σ) zur Versorgung des elektrischen Antriebsmotors mit elektrischer Energie berechnet wird.
7. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Eingangsquellen (10, 11) die Position des Kraftfahrzeugs erfasst und dass in Abhängigkeit der so erfassten Position des Kraftfahrzeugs und einer zu der Position gehörenden Topologie aus einer digitalisierten Landkarte der zu erwartende Lastzustand des elektrischen Antriebsmotors (2) berechnet wird.
8. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Laständerung eine lineare Veränderung des Antriebsstroms (I soll Σ) eingestellt wird.
9. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Eingangsquellen (6, 7, 8, 9, 10, 13) hinsichtlich der zu erwartenden Last ein Trend berechnet und bei der Schaltung der parallelen Spannungswandler (12) berücksichtigt wird.
10. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Änderung der Anzahl der parallel geschalteten Spannungswandler (12) die für die Änderung der Anzahl erforderliche Schaltung nur für einen vorgegebenen Zeitraum erfolgt.

Images