-
Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugsicherheitssysteme und genauer Verfahren zur Steigerung der Unfallüberlebensfähigkeit des Fahrzeugs und seiner Insassen.
-
Fahrzeugsicherheitssysteme werden komplexer, um das Systemansprechen auf unterschiedliche Insassen und Unfallarten zuzuschneiden. Zum Beispiel wird das Entlüften und das Aufblasen von Airbags auf verschiedenen Ebenen gesteuert und in Übereinstimmung mit anderen Rückhalte-Gegenmaßnahmen wie etwa der Sicherheitsgurt-Vorspannung, der Belastungsbegrenzung, der Sitze, der Lenksäule usw. angepasst, um das Systemansprechen auf bekannte Unfallbedingungen abzustimmen. Derartige Bedingungen umfassen die Insassenmasse, die Verwendung des Sicherheitsgurts, die Insassenposition und dergleichen. Diese Informationen werden am besten benutzt, wenn sie vor dem Unfall identifiziert werden, wenn Rückhaltesystemvariablen spezifisch an erwartete Unfallbedingungen angepasst werden können.
-
Typische Sensoren stellen sowohl interne als auch externe unfallbezogene Faktoren fest. Was das Fahrzeug selbst betrifft, bestimmen Hersteller routinemäßig Fahrzeuginformationen wie etwa das Gewicht, den Radstand, die Breite, die Karosserieausführung und dergleichen; und diese Informationen sind typischerweise für einen fahrzeugeigenen Prozessor verfügbar. Zusätzlich können Fahrzeuge, die derartige Sicherheitssysteme aufweisen, Insasseneigenschaften wie die Verwendung des Sicherheitsgurts, die Position, das Gewicht und so weiter bestimmen. Zusätzlich können bekannte "Pre-Crash"-Sensoren und zugehörige Prozessoren Faktoren, die mit einem vorausgesehenen Unfall zusammenhängen, wie etwa die Zeit bis zum Aufprall, die Art des Zusammenstoßes (ganz frontal oder teilweise frontal) und die Einstufung externer Objekte wie etwa Personen, kleine Fahrzeuge, LKWs usw. schätzen. Für den optimalen Schutz sollte ein Fahrzeugsicherheitssystem jedoch zusätzlich Informationen hinsichtlich der Eigenschaften des Unfallobjekts bereitstellen. Für einen "Pre-Crash"-Sensor scheinen die Hinterseiten eines leeren Lieferwagens und eines voll beladenen Lieferwagens ähnliche Objekte zu sein, doch kann man intuitiv verstehen, dass sie sehr unterschiedliche Unfalleigenschaften aufweisen. Daher werden zusätzliche Informationen benötigt, wobei Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nachrichten und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Nachrichten die grundlegenden Unfalleigenschaften eines Fahrzeugs oder eines Infrastrukturobjekts bereitstellen könnten. Doch selbst zusätzlichen externen Informationen zufolge würden keine Informationen verfügbar sein, um anzugeben, wie sich die Echtzeit-Fahrzeugparameter von den Werten im Werkszustand verändert haben. Daher besteht ein Bedarf an einem System, das Echtzeit-Fahrzeuginformationen identifizieren kann und danach handeln kann, um die Unfallüberlebensfähigkeit zu steigern.
-
Durch die Bereitstellung eines wie in der folgenden Beschreibung beschriebenen Verfahrens und Systems werden die Mängel des Stands der Technik beseitigt und zusätzliche Vorteile bereitgestellt.
-
Nach einem nichtbeschränkenden beispielhaften Gesichtspunkt wird ein Verfahren zur Einschätzung von Echtzeit-Fahrzeugunfallparametern bereitgestellt. Das Verfahren zur Einschätzung von Echtzeit-Fahrzeugunfallparametern, wobei das Verfahren das Bestimmen von internen Fahrzeugunfallparametern umfasst, einschließlich des Bestimmens von fahrzeugbezogenen Eingaben im Zusammenhang mit Unfallparametern; das Berechnen von Echtzeitfahrzeugbezogenen Unfallparametern durch Vergleichen der fahrzeugbezogenen Eingaben mit vorherbestimmten Unfallparametern; und das Bestimmen von insassenbezogenen Unfallparametern. Das Verfahren umfasst ferner das Bestimmen von externen Unfallparametern einschließlich des Erhaltens von Informationen im Zusammenhang mit in der Nähe befindlichen Fahrzeugen; das Erhalten von Informationen im Zusammenhang mit in der Nähe befindlicher Infrastruktur; und das Berechnen der Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen oder der Infrastruktur.
-
Bei einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner das Identifizieren passender Maßnahmen zur Abschwächung der Verletzung von Insassen und der Beschädigung des Fahrzeugs auf Basis der Umsetzbarkeit der Anwendung von Unfallgegenmaßnahmen.
-
Bei einer Ausführungsform sind die fahrzeugbezogenen Eingaben der Fahrzeugbelastungszustand und der Rollradius.
-
Bei einer Ausführungsform wird der Fahrzeugbelastungszustand unter Verwendung von Informationen über den Druck an jedem Reifen und dem durchschnittlichen Reifendruck, der durch das Reifendrucküberwachungssystem des Fahrzeugs gemessen wird, bestimmt.
-
Bei einer Ausführungsform wird der Rollradius unter Verwendung des durch ein Antiblockiersystem des Fahrzeugs gemessenen Fahrzeugbelastungszustands bestimmt.
-
Bei einer Ausführungsform werden die geschätzten Unfallparameter an einen zentralen Server gesendet.
-
Bei einer Ausführungsform wird das Fahrzeug aus einer Gruppe gewählt, die ein sich bewegendes Fahrzeug, ein sich nicht bewegendes Fahrzeug, ein Fahrzeug mit Gegenmaßnahmen, ein Fahrzeug ohne Gegenmaßnahmen, und Kombinationen davon umfasst.
-
Eine Ausführungsform betrifft ein System zur Schätzung von Echtzeit-Fahrzeugunfallparametern, wobei das System eine Vorrichtung zur Bestimmung von internen Fahrzeugunfallparametern einschließlich eines Reifendrucküberwachungssystems, das eingesetzt wird, um unter Verwendung von fahrzeugbezogenen Eingaben einen Fahrzeugbelastungszustand zu bestimmen; ein Antiblockiersystem, das dazu gestaltet ist, den Fahrzeugrollradius auf Basis des bestimmten Fahrzeugbelastungszustands zu berechnen, umfasst. Das System umfasst ferner eine elektronische Steuereinheit, um durch Vergleichen der fahrzeugbezogenen Eingaben mit vorherbestimmten Unfallparametern Echtzeitfahrzeugbezogene Unfallparameter zu berechnen; eine Insassenidentifikationseinrichtung, um insassenbezogene Unfallparameter zu bestimmen; eine Vorrichtung zur Bestimmung von externen Unfallparametern einschließlich einem GPS-Sensor und/oder einem "Pre-Crash"-Sensormittel, um Informationen im Zusammenhang mit in der Nähe befindlichen Fahrzeugen und in der Nähe befindlicher Infrastruktur zu erhalten, wobei das "Pre-Crash"-Sensormittel die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen und/oder der Infrastruktur berechnet; eine Recheneinheit, die mit dem Reifendrucküberwachungssystem, dem Antiblockiersystem, der Insassenidentifikationseinrichtung, dem GPS-Sensor und dem "Pre-Crash"-Sensormittel verbunden werden kann, um entsprechende Informationen zu erhalten und die erhaltenen Informationen zu verarbeiten, um die Fahrzeugunfallparameter zu schätzen.
-
Bei einer Ausführungsform umfasst das System ferner eine Rückhaltevorrichtung, die mit der Rechenvorrichtung verbunden werden kann, um die geschätzten Unfallparameter zu erhalten, um auf Basis der Umsetzbarkeit der Anwendung von Unfallgegenmaßnahmen eine passende Maßnahme zur Abschwächung der Verletzung von Insassen und der Beschädigung des Fahrzeugs zu identifizieren. Eine Ausführungsform betrifft ein Fahrzeug, das das System zur Schätzung von Echtzeit-Fahrzeugunfallparametern umfasst, wobei das System eine Vorrichtung zur Bestimmung von internen Fahrzeugunfallparametern einschließlich eines Reifendrucküberwachungssystems, das eingesetzt wird, um unter Verwendung von fahrzeugbezogenen Eingaben einen Fahrzeugbelastungszustand zu bestimmen; ein Antiblockiersystem, das dazu gestaltet ist, den Fahrzeugrollradius auf Basis des bestimmten Fahrzeugbelastungszustands zu berechnen, umfasst. Das System umfasst ferner eine elektronische Steuereinheit, um durch Vergleichen der fahrzeugbezogenen Eingaben mit vorherbestimmten Unfallparametern Echtzeitfahrzeugbezogene Unfallparameter zu berechnen; eine Insassenidentifikationseinrichtung, um insassenbezogene Unfallparameter zu bestimmen; eine Vorrichtung zur Bestimmung von externen Unfallparametern einschließlich einem GPS-Sensor und/oder einem "Pre-Crash"-Sensormittel, um Informationen im Zusammenhang mit in der Nähe befindlichen Fahrzeugen und in der Nähe befindlicher Infrastruktur zu erhalten, wobei das "Pre-Crash"-Sensormittel die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen und/oder der Infrastruktur berechnet; eine Recheneinheit, die mit dem Reifendrucküberwachungssystem, dem Antiblockiersystem, der Insassenidentifikationseinrichtung, dem GPS-Sensor und dem "Pre-Crash"-Sensormittel verbunden werden kann, um entsprechende Informationen zu erhalten und die erhaltenen Informationen zu verarbeiten, um die Fahrzeugunfallparameter zu schätzen.
-
Die obige Kurzdarstellung ist lediglich erläuternd und soll keineswegs beschränkend sein. Weitere Gesichtspunkte, Ausführungsformen und Merkmale neben den erläuternden Gesichtspunkten, Ausführungsformen und Merkmalen, die oben beschrieben wurden, werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und die folgende ausführliche Beschreibung offensichtlich werden.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die neuartigen Merkmale und Eigenschaften der Offenbarung sind in den beiliegenden Ansprüchen dargelegt. Die Offenbarung selbst wie auch eine bevorzugte Verwendungsweise, weitere Aufgaben und Vorteile davon werden jedoch durch Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung einer erläuternden Ausführungsform in Verbindung mit den beiliegenden Figuren am besten verstanden werden. Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente darstellen, werden nun eine oder mehrere Ausführungsformen nur beispielhaft beschrieben werden, wobei
-
1A ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zur Bestimmung des durchschnittlichen Reifendrucks, der zur Berechnung des Fahrzeugbelastungszustands verwendet wird, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
-
1B ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren, welches zur Schätzung von Echtzeit-Fahrzeugunfallparametern verwendet wird, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 1C ein Ablaufdiagramm ist, das einen Prozess zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit in der Nähe befindlichen Fahrzeugen oder Infrastruktur nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
-
1D ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren, welches zur Schätzung der Abschwächung der Verletzung von Insassen und der Beschädigung des Fahrzeugs verwendet wird, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
-
1E ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren, welches zur Bestimmung von Informationen hinsichtlich der Verletzung der/der Insassen auf Basis der Umsetzbarkeit der Anwendung von Unfallgegenmaßnahmen verwendet wird, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
-
1F ein Ablaufdiagramm ist, das ein weiteres Verfahren, welches zur Bestimmung von Informationen hinsichtlich der Verletzung von Insassen verwendet wird, nach einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
-
1G ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren, welches zur Bestimmung von Informationen hinsichtlich der Verletzung von Insassen verwendet wird, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
-
2 ein beispielhaftes Blockdiagramm eines zur Schätzung von Unfallparametern eines Fahrzeugs verwendeten Systems nach der Offenbarung zeigt.
-
3 eine beispielhafte Grafik der Schwere eines Unfalls in Bezug auf die Art von Objekten zeigt.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Obwohl die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung hauptsächlich in Bezug auf Passagierfahrzeuge beschrieben sind, wäre das offenbarte Verfahren gleichermaßen auf ein weites Spektrum von Steuerproblemen anwendbar. Im Allgemeinen kann die vorliegende Offenbarung an Steuerprobleme angepasst werden, bei denen der Bereich möglicher physischer Systeme (z.B. Fahrzeug, Insasse und Körperhaltung) ziemlich begrenzt ist; der Bereich möglicher Ereignisse, die ein besonderes Ansprechen erfordern (Zusammenstoßszenarien), ist ebenfalls ziemlich begrenzt und von kurzer vorübergehender Natur; und die Komplexität des physischen Systems ist hoch genug, um eine deterministische Zustandsschätzung unpraktisch zu machen. Der Ausdruck "ziemlich begrenzt" bedeutet einfach, dass ein Ausdruck durch eine Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion möglich wäre.
-
Ein Beispiel für ein derartiges Problem ist eine Fehlerereignissteuerung für Industriemaschinen. Im Allgemeinen kann sie auf die Feststellung eines Maschinenfehlers und die Wahl der "besten" palliativen Maßnahme gerichtet sein. Daher sollte sich verstehen, dass die verschiedenen Ausführungsformen auf andere Gebiete als das Rückhalten von Insassen anwendbar sind.
-
Es sollte sich auch verstehen, dass die verschiedenen Ausführungsformen auf mehr als nur "frontale Fahrzeugunfälle" anwendbar sind. Die vorliegende Offenbarung ist vielmehr auf alle beliebigen allgemeinen "Fahrzeugunfälle" anwendbar, wobei die Algorithmen, Verfahren und Systeme auf unterschiedliche Unfallszenarien wie etwa seitliche Aufpralle, Heckaufpralle, Überschläge und dergleichen angewendet werden. 1A ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, das einen Prozess zur Bestimmung von internen Fahrzeuginformationen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Die internen Informationen des Fahrzeugs umfassen anfängliche Informationen, die in Fahrzeugbeschreibungen bereitgestellt werden, und dynamische Informationen, die durch Sensormittel gesammelt werden. Die anfänglichen Informationen umfassen die Karosserieart, den Sicherheitsinhalt und Reifen/Radparameter, die durch Fahrzeugdaten und Sensorsysteme, welche nachstehend ausführlicher erklärt werden, gesammelt werden. Die dynamischen Daten umfassen ein Fahrzeugreifenüberwachungssystem, ein Antiblockiersystem, ein "Pre-Crash"-Sensormittel und dergleichen.
-
In Schritt 101 werden die anfänglichen Informationen durch die elektronische Steuerung (Electronic Control Unit, ECU), die als der fahrzeugeigene Prozessor wirkt, gelesen. Wenn die Zündung eingeschaltet ist, liest die ECU in Schritt 102 die Fahrzeugreifen- und -gestaltungsparameter aus einer beliebigen Speicherstelle, die eingesetzt wird, um Fahrzeuginformationen aufzubewahren. Unter Verwendung dieser Informationen werden alle variablen Werte in Schritt 103 zurückgesetzt oder standardisiert. In Schritt 104 beginnt eine Messschleife, in der die Anzahl der Schleifenwiederholungen in Bezug auf einen voreingestellten Standard geprüft wird (Schritt 104), und wird eine gegebene Anzahl von Abtastungen gesammelt. Bei jeder Schleifenwiederholung werden in Schritt 105 bzw. 106 Informationen hinsichtlich des Drucks und der Anzahl der Umdrehungen, die für jeden Reifen ausgeführt werden, in Echtzeit gesammelt. Andere Fahrzeugsysteme, vor allem das Reifendrucküberwachungssystem und das Antiblockiersystem (ABS), sammeln diese Informationen ganz selbstverständlich, weshalb keine besonderen Maßnahmen durchgeführt werden müssen, um diese Informationen zu erhalten. Bei Fehlen dieser Systeme könnten Fachleute leicht Systeme zum Erfassen und Speichern dieser Daten ausführen.
-
1B ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fortsetzung des in 1A begonnenen Verfahrens durch Schätzen von Echtzeit-Fahrzeugunfallparametern veranschaulicht. Hier werden Daten hinsichtlich des Echtzeitstatus des Fahrzeugbelastungszustands und seiner Insassen gesammelt und gespeichert. In Schritt 201 wird die Entfernung, die durch das Fahrzeug in dem in Schritt 104 überwachten gegebenen Zeitraum zurückgelegt wird, bestimmt. Diese Information kann zum Beispiel durch ein fahrzeugeigenes GPS-System oder durch ein "Pre-Crash"-Sensorsystem oder durch Fahrzeug-zu-Infrastruktur oder dergleichen erhalten werden.
-
Dann kann in Schritt 202 der Fahrzeugbelastungszustand bestimmt werden, indem die Tatsache ausgenutzt wird, dass für einen gegebenen Reifen eine bekannte Beziehung zwischen dem Rollradius, der Belastung und dem Reifendruck besteht. Unter Verwendung der Anzahl der Umdrehungen jedes Rads, die in Schritt 106 bestimmt wurde, und ihr Vergleichen mit der in Schritt 201 zurückgelegten Entfernung kann der Rollradius des Reifens bestimmt werden. Wenn dieser und der in Schritt 105 erhaltene Reifendruck bekannt sind, kann der tatsächliche Belastungszustand des Reifens über eine Gleichung oder eine Nachschlagetabelle bestimmt werden. Um die Auswirkungen von Reifendruckschwankungen zu verringern, könnte ein Durchschnitt des Belastungszustands jedes einzelnen Reifens unter Verwendung mehrerer Datenabtastungen in Betracht gezogen werden. Es ist jedoch möglich, den genauen Reifendruck jedes Reifens zu bestimmen, um den Fahrzeugbelastungszustand zu berechnen. Somit sollte der durchschnittliche Reifendruck, der zur Bestimmung des Fahrzeugbelastungszustands berechnet wird, nicht als Beschränkung der in der vorliegenden Offenbarung offenbarten vorliegenden Technologie angesehen werden.
-
Als nächstes werden in Schritt 203 Informationen hinsichtlich von Fahrzeuginsassen und Ladung, die auf einem Sitz angeordnet ist, erhalten. Der Ausdruck "Insasse" bezieht sich auf jedes Lebewesen, ob menschlich oder irgendein Tier, in einem Fahrzeug, während sich Ladung auf andere Güter in einem Fahrzeug beziehen kann. Informationen hinsichtlich von Ladung, die auf einem Sitz angeordnet ist, und Insassen kann unter Verwendung einer Insassenidentifikationseinrichtung, einer Vorrichtung, die verfügbare passagierbezogene Daten wie etwa Sitzschalendruckmessungen, das Sicherheitsgurtabrollausmaß und die Sitzposition liest, bestimmt werden. Der Prozessor analysiert in Echtzeit erfasste Daten und vergleicht sie mit vorher gesammelten Daten, um eine Wahrscheinlichkeitseinschätzung der wahrscheinlichsten Anzahl und Stelle von Insassen zu bilden.
-
Unter Verwendung der vorher bestimmten Informationen aus Schritt 102, 203 und 204 kann eine Bestimmung von Unfallparametern (Fahrzeugmasse, Geschwindigkeit, Insasseninformationen usw.) vorgenommen werden und über Fahrzeug-zu-Fahrzeug oder und Fahrzeug-zu-Infrastruktur zu anderen Systemen gesendet werden, wie in Schritt 204 und 205 gezeigt ist.
-
Nachdem Informationen hinsichtlich des Fahrzeugs und seiner Passagiere erhalten wurden, benötigt das System Daten hinsichtlich der Umgebung des Fahrzeugs. Eine Anzahl von Erfassungssystemen wird in Kraftfahrzeugen allgemein verwendet oder könnte leicht ausgeführt werden, wobei alle davon in der Lage sind, Informationen hinsichtlich der Umgebung eines Fahrzeugs bereitzustellen, wie in dem Ablaufdiagramm von 1C gezeigt ist. Systeme, die auf Ultraschall, Infrarot, Laser oder Radar basieren, sind alle in der Technik bekannt. Angesichts der Notwendigkeit schneller Echtzeitdaten bieten Radar- und Lasersysteme eine hohe Genauigkeit und ein schnelles Ansprechen. Obwohl derartige Systeme möglicherweise nicht allgemein ausgeführt sind, um 360-° -Daten bereitzustellen, werden Fachleute fähig sein, bestehende Systeme so abzuwandeln, dass sie eine derartige Abdeckung bereitstellen. Doch diese Erfassungssysteme sind hinsichtlich ihrer Fähigkeit, andere Daten als die Stelle eines Objekts und eine allgemeine Klassifikation zu bestimmen, beschränkt. Um zusätzliche Informationen über die externe Umgebung und mögliche Ziele bereitzustellen, können auch Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Informationen aufgenommen werden. In Schritt 301 und 302 erlangen Sensorsysteme Daten hinsichtlich umgebender und stationärer Objekte, die allgemein als "Infrastruktur" bezeichnet werden können. Diese Informationen können mit wie oben dargelegt gesammelten Informationen kombiniert werden, um in Schritt 303 zu bestimmen, ob eine kurzfristige Gefahr eines Zusammenstoßes besteht. Falls ein Zusammenstoß als wahrscheinlich berechnet wird, können verschiedene Alarmsysteme ertönen, um einen Fahrer zu warnen, damit er den Unfall vermeidet. Zusätzlich geht das System dann zu dem nächsten Abschnitt des Ablaufdiagramms über. Das Ablaufdiagramm von 1D veranschaulicht Maßnahmen, um zu bestimmen, ob das Objekt, mit dem das Fahrzeug wahrscheinlich zusammenstoßen wird, über die Fähigkeit verfügt, vor dem tatsächlichen Zusammenstoß selbst Gegenmaßnahmen einzuleiten, und um auf Basis der Informationen hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes, die in Schritt 303 in 1C bestimmt wurden, eine Abschwächung der Verletzung von Insassen und der Beschädigung des Fahrzeugs zu messen. In Schritt 401 bestimmt das System, ob das Objekt, mit dem das Fahrzeug wahrscheinlich zusammenstoßen wird, über die Fähigkeit verfügt, vor dem tatsächlichen Zusammenstoß selbst Gegenmaßnahmen einzuleiten und diese Fähigkeit kommunizieren kann.
-
In Schritt 402 bewertet das System die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung von Insassen, falls der vorausgesehene Zusammenstoß eintritt. Hier muss das System die erwarteten Auswirkungen des Zusammenstoßes wie auch individuelle Daten zu Insassen einschließlich einzelner Eigenschaften hinsichtlich jedes Insassen, der Stelle, an der sich jeder Insasse befindet, der Ausbringung passiver Rückhaltemittel und der wahrscheinlichen Auswirkung der Entfaltung des Airbags berücksichtigen. Es ist klar, dass das System nicht in der Lage sein wird, die Auswirkungen detailliert einzuschätzen, doch werden genügend Informationen gesammelt werden, um eine Einschätzung der Schwere wahrscheinlicher Verletzungen, die zumindest in "geringe Schwere" und "hochgradige Schwere" klassifizierbar ist, zu ermöglichen Nach der Bestimmung der möglichen Verletzung von Insassen verzweigt das System auf Basis der erwarteten Schwere der Verletzung von Insassen in Schritt 403. Wenn die erwartete Schwere der Verletzung von Insassen gering ist, wird in Schritt 404 eine Bestimmung von Maßnahmen zur Abschwächung einer Beschädigung des Fahrzeugs wie etwa Bremsen, Lenken, Aufhängung usw. durchgeführt. Auf Basis der Daten, die in vorhergehenden Schritten gesammelt wurden, bestimmt die elektronische Steuerung, ob und wann die Maßnahmen zur Abschwächung einer Beschädigung des Fahrzeugs und von Rückhaltevorrichtungen auf Basis eines Satzes von Regeln, die das Verhalten der verschiedenen Rückhaltevorrichtungen und Rückhaltemechanismen während eines erwarteten Zusammenstoßes vorschreiben, ausgeführt werden sollten. Wenn die ECU bestimmt, dass Maßnahmen angebracht sind, werden diese Maßnahmen in Schritt 405 eingeleitet. In Schritt 406 werden die Informationen hinsichtlich einer möglichen Verletzung von Insassen im Anschluss an die Aktivierung von Abschwächungsmaßnahmen aktualisiert.
-
Wenn die Schwere der Verletzung von Insassen in Schritt 403 als "nicht gering" eingeschätzt wird, werden die in 1E gezeigten Maßnahmen ergriffen. Hier ist die Abschwächung der Verletzung von Insassen der Hauptfaktor bei der Bestimmung, welche zu ergreifenden Maßnahmen in Schritt 501 bestimmt werden. Die Entscheidung, wann Abschwächungsmaßnahmen eingeleitet werden sollen, wird in Schritt 502 bestimmt. In Schritt 503 werden die Informationen hinsichtlich der möglichen Verletzung von Insassen im Anschluss an die Aktivierung von Abschwächungsmaßnahmen auf eine Weise, die der in den obigen Schritten 404, 405 und 406 dargelegten ähnlich ist, aktualisiert. Hier berücksichtigt das System bei der Bestimmung passender Maßnahmen jedoch die erwarteten erhöhten Grade der möglichen Schwere der Verletzung von Insassen.
-
Für jene Fälle, in denen das Objekt, mit dem das System zusammenstoßen wird, wie in Schritt 401 (1D) bestimmt Gegenmaßnahmen einleiten kann und/oder Unfallschwereinformationen kommunizieren kann, geht die Verarbeitung zu 1F über, worin potenzielle Informationen hinsichtlich der Schwere der Verletzung von Insassen nicht nur für die Insassen des eigenen Fahrzeugs, sondern auch für jene des Objekts, mit dem wahrscheinlich kollidiert wird, geschätzt werden. Wenn die Schwere der Verletzung von Insassen sowohl für die Insassen des eigenen Fahrzeugs als auch jene des Objekts gering ist, werden in den Schritten 603, 604 und 605 die Schadensabschwächungsmaßnahmen begonnen. Die Berechnungen gehen auf eine Weise, die mit der oben dargelegten identisch ist, vor sich. Wenn eine Schwere der Verletzung von Insassen (des eigenen Fahrzeugs oder des Objekts) nicht gering ist, beginnt das System in Schritt 701, 1G, mit Abschwächungsmaßnahmen im Hinblick auf den/die Insassen. Die Abschwächungsmaßnahmen im Hinblick auf den/die Insassen werden in Schritt 702 und 703 auf eine Weise, die mit der oben dargelegten identisch ist, ergriffen. Eine Ausführungsform eines beispielhaften Blockdiagramms eines Systems 800 für optimale Sicherheit zur Schätzung von Unfallparametern eines Fahrzeugs in Echtzeit ist in 2 diagrammatisch veranschaulicht. Im Zentrum des Systems befindet sich die elektronische Steuerung (ECU) 801, die Rechenleistung bereitstellt, um die oben dargelegten Analyseschritte zu bewerkstelligen. Fachleute werden verstehen, dass die ECU einen Teil ihrer Betriebsmittel der hier dargelegten Aufgabe widmen kann, oder dass diese Aufgaben in einer verteilten oder Zeitteilungs-Architektur durchgeführt werden können. Fachleute werden verstehen, wie jede dieser Gestaltungsstrukturen einzusetzen ist.
-
Reifendruckinformationen werden durch das Reifendrucküberwachungssystem 802 bereitgestellt. Dieses System ist im Allgemeinen konventionell und muss hier nicht näher besprochen werden. Es genügt der Hinweis, dass das System entweder durchschnittliche oder einzeln erfasste Reifendruckdaten bereitstellen kann, die dann eingesetzt werden können, um die Echtzeitbelastung des Fahrzeugs zu analysieren. Das Antiblockiersystem (ABS) 804 ist ein anderes konventionelles System, das hier eingesetzt wird, um Daten bereitzustellen, die bei der Bestimmung von Fahrzeugunfallparametern helfen. Hier stellt das ABS 804 Daten bereit, die verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Das ABS 804 überwacht auch die Reifenumdrehungen, und diese Daten sind bei der Bestimmung des Rollradius jedes Fahrzeugreifens nützlich.
-
Die Insassenidentifikationseinrichtung 805 umfasst Sensoren, die Informationen im Hinblick auf die Anzahl und die Stelle von Fahrzeuginsassen sammeln. Diese Informationen können durch Erfassen des Sitzschalendrucks, des Sicherheitsgurtabrollausmaßes, der Sitzpositionen und der Insassenpositionen gesammelt werden.
-
Ferner bestimmt ein "Pre-Crash"-Sensormittel 803 externe Objekte und mögliche Unfallparameter. Die externen Unfallparameter umfassen Informationen im Zusammenhang mit in der Nähe befindlichen Fahrzeugen und Infrastrukturobjekten. Die Daten können mit Fahrzeugdaten kombiniert werden, um die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem in der Nähe befindlichen Fahrzeug oder Infrastrukturobjekt zu berechnen. Unter Verwendung dieser Informationen kann ein System 800 für optimale Sicherheit ausgeführt werden, um die Unfallüberlebensfähigkeit von Insassen und des Fahrzeugs bei oder vor dem Zusammenstoß zu steigern.
-
Wie in der obigen Beschreibung betont spielen externe Informationen wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, die Art des Objekts, das mit dem Fahrzeug zusammenstoßen wird, eine wichtige Rolle bei der Schätzung von Unfallparametern des Fahrzeugs. Als ein Beispiel ist die Schwere des Unfalls dann, wenn das Fahrzeug mit einem Luftballon zusammenstoßen wird, im Vergleich zu einem Zusammenstoß des Fahrzeugs mit einem Gebäude oder einem Strommast geringer.
-
Dies liegt daran, dass die Masse des Ballons geringer als die Masse des Gebäudes oder des Strommasts ist. Somit bestimmt die Masse der Art von Gegenstand, die mit dem Fahrzeug zusammenstößt, die Schwere des Zusammenstoßes. Daher macht dies die Bestimmung der Masse der Art von Gegenstand erforderlich, um in dem Fahrzeug Sicherheitssysteme einzurichten.
-
Die angeführten Systeme sind mit der Rechenvorrichtung 801 verbunden. Jede der angeführten Vorrichtungen stellt Eingabedaten an die ECU bereit, die dann wie oben dargelegte Rechenschritte durchführt. Es sollte verstanden werden, dass Fortschritte in der Technologie in der Zukunft sehr wahrscheinlich zu verbesserten oder unterschiedlichen Sensorvorrichtungen führen werden, doch beeinflusst keine dieser Änderungen den Umfang der vorliegenden Erfindung.
-
Unter Bezugnahme auf 3 und die obigen erläuternden Beispiele wird beobachtet, dass die Unfallschwere mit der Masse des erwarteten Unfalls ansteigt. Dies bedeutet, dass die Masse sowohl des Fahrzeugs als auch eines jeglichen erwarteten Aufprallobjekts ein Hauptparameter für die Fahrzeugsicherheit bei einem Unfall ist.
-
Bestehende Fahrzeugdaten enthalten begrenzte Informationen hinsichtlich des Fahrzeugbelastungszustands. Derartige Systeme sind nicht fähig, anzugeben, ob das Fahrzeug leer, teilweise beladen oder voll beladen ist. Hier sind die Fahrzeuggestaltungsdaten von begrenztem Nutzen, da sich die Fahrzeugbelastung während unterschiedlicher Fahrtbedingungen verändert. Die vorliegende Offenbarung legt ein Verfahren und ein System dar, das tatsächliche Belastungsbedingungen einsetzt, und benutzt diese Informationen, um das Ansprechen des Sicherheitssystems zuzuschneiden.
-
Die Beschreibung hat eine Anzahl bestimmter beispielhafter Ausführungsformen dargelegt, doch Fachleute werden verstehen, dass im Verlauf der Ausführung des Gegenstands der Offenbarung in bestimmen Ausführungen und Umgebungen natürlich Änderungen an diesen Ausführungsformen auftreten werden. Man wird weiter verstehen, dass derartige Änderungen wie auch andere in den Umfang der Offenbarung fallen. Weder diese möglichen Änderungen noch die bestimmten Beispiele, die dargelegt wurden, sind dargelegt, um den Umfang der Offenbarung zu beschränken. Der Umfang der beanspruchten Erfindung wird vielmehr nur durch die nachstehenden Ansprüche definiert.
-
Obwohl hier verschiedene Gesichtspunkte und Ausführungsformen offenbart wurden, werden Fachleuten andere Gesichtspunkte und Ausführungsformen offensichtlich sein. Die hier offenbarten Gesichtspunkte und Ausführungsformen dienen der Erläuterung und sollen nicht beschränkend sein, wobei der wahre Umfang und Geist durch die folgenden Ansprüche angegeben wird.
