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Die Erfindung betrifft ein Speichereinspritzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Unter einem Speichereinspritzsystem versteht man ein Einspritzsystem für einen Verbrennungsmotor, bei dem ein Hochdruckspeicher von einer Hochdruckpumpe mit Kraftstoff unter Hochdruck befüllt wird, wobei im Hochdruckspeicher, der mit Einspritzventilen hydraulisch verbunden ist, der für die Kraftstoffeinspritzung erforderliche Einspritzdruck bereitgestellt wird. Die Hochdruckpumpe ist über eine Hochdruckleitung an den Hochdruckspeicher angeschlossen. Die Kraftstoffeinspritzung wird durch ein öffnendes Ansteuern des Einspritzventils ausgelöst.
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Beim Abstellen des Verbrennungsmotors sinkt der Druck des im Hochdruckspeicher gespeicherten Kraftstoffs aufgrund von Leckagen insbesondere über die Einspritzventile ab. Beim Wiederstart des Verbrennungsmotors ist gewünscht, den für die Kraftstoffeinspritzung notwendigen Einspritzdruck so schnell wie möglich zur Verfügung zu haben. Diese Anforderung ist insbesondere bei den heutigen Start-Stopp-Systemen gegeben, bei denen der Einspritzdruck sofort beim Start des Motors bzw. nach dem Neustart wieder bereitstehen muss. Nachteilig ist, wenn beim Neustart des Verbrennungsmotors die Hochdruckpumpe erst den erforderlichen Hochdruck für die Kraftstoffeinspritzung im Hochdruckspeicher aufbauen muss.
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Aus
DE 10 2010 028 910 A1 ist zum Bereitstellen eines Einspritzdrucks für ein Wiederanlassen eines Verbrennungsmotors mit einer Start-Stopp-Automatik bekannt, dass mittels einer Zumesseinheit der Raildruck kurz vor dem Motorstillstand über einen Solldruck erhöht wird, wobei ein Druckregelventil dabei vollständig geschlossen bleibt. Dabei wird in der Restlaufzeit des Verbrennungsmotors bis zum Motorstillstand die Hochdruckpumpe auf Vollförderung eingestellt, so dass die Hochdruckpumpe bis zum Motorstillstand einen zusätzlichen Druckaufbau im Hochdruckspeicher (Rail) erzeugt. Dadurch liegt der Raildruck zu Beginn des Motorstillstands erheblich über dem Solldruck für eine Leerlaufdrehzahl. Infolgedessen wird die Zeitdauer, in der der Raildruck oberhalb des Einspritzfreigabedrucks für einen Neustart verbleibt, verlängert.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass ein schnellerer Neustart des Verbrennungsmotors mit dem erforderlichen Hochdruck für eine Kraftstoffeinspritzung möglich ist. Dies führt zu einer besseren Reproduzierbarkeit des Startverhaltens des Verbrennungsmotors, insbesondere beim Einsatz eines Motor-Start-Stopp-Systems. Darüber hinaus liegt eine geringere Belastung des Antriebes der Hochdruckpumpe vor, deren Fördervolumen nicht nach den Kriterien des Hochdruckaufbaus für den Neustart ausgelegt werden muss.
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Das Druckhalteventil, das zwischen dem Hochdruckspeicher und der Hochdruckpumpe angeordnet ist, teilt das Speichereinspritzsystem in ein pumpenseitiges Leitungsvolumen und ein speicherseitiges Railvolumen, wobei das Druckhaltventil beim Abstellen des Verbrennungsmotors die zur Hochdruckpumpe führende Hochdruckleitung zum Hochdruckspeicher hin verschließt und den Druck im pumpenseitigen Leitungsvolumen einschließt. Beim Abstellen des Verbrennungsmotors wird das Druckhalteventil durch Bestromen angesteuert und sperrt das pumpenseitige Leitungsvolumen gegenüber dem speicherseitigen Railvolumen ab. Dadurch wird der von der Hochdruckpumpe geförderte Kraftstoff unter Hochdruck zwischen dem Druckhalteventil und der Hochdruckpumpe in der Hochdruckleitung des Speichereinspritzsystems eingeschlossen. Sobald der Verbrennungsmotor steht, wird aus Dichtheitsgründen die Bestromung des Magnetaktors und damit die Schließkraft des Druckhalteventils erhöht. In der Stoppphase des Verbrennungsmotors baut sich aufgrund von Undichtheit im Hochdruckteil des speicherseitigen Railvolumens, insbesondere infolge Injektorleckage der für einen erneuten Start des Verbrennungsmotors erforderliche Druck ab. Beim Start des Verbrennungsmotors wird das Druckhalteventil geöffnet und es kommt zum Druckausgleich zwischen den beiden Railvolumina. Dadurch steigt der Druck im speicherseitigen Railvolumen schlagartig an, obwohl die Hochdruckpumpe gerade erst beginnt Kraftstoff zu fördern. Infolge des Druckausgleichs nach Öffnen des Druckhalteventils stellt sich im Hochdruckspeicher sofort ein Druck ein, der mindestens den erforderlichen Einspritzfreigabedruck erreicht, wobei die Bereitstellung des Drucks abhängig ist vom Volumenverhältnis des speicherseitigen Railvolumens zum pumpenseitigen Leitungsvolumen und dem eingeschlossen Druck im pumpenseitigen Leitungsvolumen. Damit kann die für den Start des Verbrennungsmotors notwendige Kraftstoffeinspritzung über die Einspritzventile einsetzen.
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Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung sind durch die Maßnahmen der Unteransprüche möglich.
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Zweckmäßigerweise ist das Druckhalteventil in der Hochdruckleitung näher zum Hochdruckspeicher als zur Hochdruckpumpe, d. h. möglichst nahe zum Hochdruckspeicher angeordnet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Druckhalteventil unmittelbar am Hochdruckspeicher angeflanscht ist. Dadurch liegt in der Hochdruckleitung zwischen Druckhalteventil und Hochdruckpumpe ein ausreichendes pumpenseitiges Leitungsvolumen vor, in dem in der Stopp-Phase ein entsprechendes Hochdruckvolumen mit einem bestimmten Druck eingeschlossen werden kann, das nach dem Öffnen des Druckhalteventils über den Druckausgleich einen Druck bereitstellt, der oberhalb des Einspritzfreigabedrucks liegt.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform kann das Druckhalteventil als ein 2/2-Wege-Ventil ausgebildet sein. Bei dieser Ausführungsform hat das Druckhalteventil lediglich die Funktion eines Absperrventils zum Verschließen des pumpenseitigen Leitungsvolumens. Das Druckhalteventil wird elektrisch so angesteuert, dass es in einer ersten Schaltstellung beim Abstellen des Verbrennungsmotors (Stopp-Phase) die Hochdruckleitung zum Hochdruckspeicher hin sperrt und in einer zweiten Schaltstellung im Betrieb des Verbrennungsmotors (Start-Phase) die Hochdruckleitung zum Hochdruckspeicher hin freigibt.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform kann das Druckhalteventil als ein 3/2-Wege-Ventil ausgebildet sein, welches einen dritten hydraulischen Anschluss für eine mit dem Hochdruckspeicher hydraulisch verbundene Rücklaufleitung aufweist. In einer ersten Schaltstellung beim Abstellen des Verbrennungsmotors (Stopp-Phase) wird die Hochdruckleitung zum Hochdruckspeicher hin gesperrt und der dritte hydraulische Anschluss zur Rücklaufleitung freigegeben. In einer zweiten Schaltstellung im Betrieb des Verbrennungsmotors (Start-Phase) wird vom Druckhalteventil die Hochdruckleitung zum Hochdruckspeicher hin freigegeben und der dritte hydraulische Anschluss zur Rücklaufleitung hin gesperrt. Dadurch findet der erforderliche Druckausgleich zwischen dem pumpenseitigen Leitungsvolumen und dem speicherseitigen Railvolumen statt. Der in der zweiten Schaltstellung zur Rücklaufleitung hin gesperrte dritte hydraulische Anschluss kann bei einer Ausführung des Druckhalteventils als regelbares Druckhalteventil auch zum regelbaren Öffnen und Schließen ausgeführt werden. In diesem Fall kann das Druckhalteventil ein übliches Druckregelventil zur Einstellung des Einspritzdrucks im Hochdruckspeicher ersetzen.
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Das 3/2-Wege-Ventil ist zweckmäßigerweise als ein Doppelsitzventil mit einem ersten Ventilsitz und einem zweiten Ventilsitz ausgeführt, wobei der erste Ventilsitz auf eine erste hydraulische Verbindung wirkt, die über die Hochdruckleitung an die Hochdruckpumpe angeschlossen ist, und wobei der zweite Ventilsitz auf eine dritte hydraulische Verbindung wirkt, die an die Rücklaufleitung angeschlossen ist. Beide Ventilsitze sind vorteilhafterweise jeweils als Kugelventilsitze ausgeführt und innerhalb einer ersten Ventilkammer angeordnet.
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Das 3/2-Wege-Ventil verfügt ferner zweckmäßigerweise über eine zweite Ventilkammer, an die die Rücklaufleitung angeschlossen ist und die über die dritte hydraulische Verbindung mit der ersten Ventilkammer verbunden ist. Die dritte hydraulische Verbindung wird vorteilhafterweise von einer Durchführung gebildet, die die erste Ventilkammer mit der zweiten Ventilkammer verbindet und in der ein Ventilkolben zu einem Schließelement für die beiden Ventilsitze geführt ist.
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Da beim 3/2-Wege-Ventil ein dritter Anschluss an die Rücklaufleitung vorgesehen ist, kann durch eine elektrische Ansteuerung des Magnetaktors in der zweiten Schaltstellung des 3/2-Wege-Ventils beim Betrieb des Verbrennungsmotors über den zweiten Ventilsitz und die dritte hydraulische Verbindung der Druck im Hochdruckspeicher geregelt werden. Dadurch kann das 3/2-Wege-Ventil, wie bereits erwähnt, die Funktion eines Druckregelventils für den Hochdruckspeicher übernehmen.
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Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung eines 3/2-Wege-Ventils besteht darin, dass im Schubfall des Verbrennungsmotors die hydraulische Verbindung zur Hochdruckleitung gesperrt und die dritte hydraulische Verbindung zur Rücklaufleitung geöffnet wird. Gleichzeitig wird durch Schließen der Zumesseinheit die Förderung der Hochdruckpumpe unterbrochen. Der Druck im Hochdruckspeicher wird infolge des geöffneten 3/2-Wege-Ventils in die Rücklaufleitung abgebaut. Diese Anwendung ist insbesondere bei sogenannten Einstellersystemen nur mit Verwendung der Zumesseinheit sinnvoll, weil dann auf die Einspritzung von sogenannten Blankshots zum Druckabbau im Rail verzichtet werden kann. Bei Beenden der Schubphase wird das 3/2-Wegeventil wieder entstromt und der in die Rücklaufleitung führende Ventilsitz wieder verschlossen. Dadurch wird der für den Betrieb notwendige Einspritzdruck im Hochdruckspeicher wieder aufgebaut.
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Ausführungsbeispiele
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Speichereinspritzsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
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2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Speichereinspritzsystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und
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3 eine Schnittdarstellung eines Druckhalteventils in der Ausführungsform gemäß 2.
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Das in 1 gezeigte Speichereinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor weist einen Hochdruckspeicher 10 (Common Rail), eine Hochdruckpumpe 11, einen Vorratstank 12 für Kraftstoff sowie beispielsweise vier Einspritzventile 13 auf. Die Einspritzventile 13 werden vom Hochdruckspeicher 10 mit Einspritzdruck versorgt.
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Die Hochdruckpumpe 11 wird mit Kraftstoff aus dem Vorratstank 12 versorgt und pumpt diesen über eine Hochdruckleitung 14 in den Hochdruckspeicher 10. Der Hochdruckpumpe 11 ist als ein erstes Stellglied eine Zumesseinheit 15 zur Einstellung der zu fördernden Kraftstoffmenge zugeordnet. Der Hochdruckspeicher 10 verfügt beim Ausführungsbeispiel in 1 weiterhin über ein Druckregelventil 16, welches neben der Zumesseinheit 15 als zweites Stellglied zum Einstellen des Einspritzdrucks im Hochdruckspeicher 10 dient. Dabei wird der Kraftstoff vom Druckregelventil 16 über eine Rücklaufleitung 17 aus dem Hochdruckspeicher 10 abgeregelt.
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In der Hochdruckleitung 14 ist zwischen Hochdruckpumpe 11 und Hochdruckspeicher 10 ein elektrisch ansteuerbares Druckhalteventil 20 angeordnet, das die Funktion hat, ein in der Hochdruckleitung 14 zwischen Hochdruckpumpe 11 und Druckhalteventil 20 vorhandenes pumpenseitiges Leitungsvolumen von einem im Hochdruckspeicher 10 und den Einspritzventilen 13 vorhandenen speicherseitigen Railvolumen zu trennen und freizugeben.
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Beim Ausführungsbeispiel in 1 ist das Druckhalteventil 20 ein 2/2-Wege-Ventil, das mit einem pumpenseitigen Anschluss 21 an die Hochdruckleitung 14 und mit einem speicherseitigen Anschluss 22 an den Hochdruckspeicher 10 hydraulisch angeschlossen ist. In einer dargestellten ersten Schaltstellung, in der das Druckhalteventil 20 geschlossen ist, ist die Hochdruckleitung 14 zum Hochdruckspeicher 10 hin verschlossen. In einer zweiten Schaltstellung, in der das Druckhalteventil 20 geöffnet ist, ist die hydraulische Verbindung zwischen Hochdruckspeicher 10 und Hochdruckleitung 14 freigegeben.
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Die erste Schaltstellung mit einem geschlossenen Druckhalteventil 20 wird wirksam, wenn der Verbrennungsmotor in einer Stopp-Phase abgestellt wird, indem das Druckhalteventil 20 beim Abstellen des Verbrennungsmotors bestromt wird. Sobald der Verbrennungsmotor steht wird vorzugsweise die Bestromung erhöht, um die Dichtheit des Druckhalteventils 20 im geschlossenen Zustand zu verbessern. Dadurch wird eine hydraulische Verbindung zwischen Hochdruckpumpe 11 und Hochdruckspeicher 10 gesperrt, so dass das pumpenseitige Leitungsvolumen zwischen Hochdruckpumpe 11 und Druckhalteventil 20 in der Hochdruckleitung 14 eingeschlossen bleibt. Der bei abgestelltem Verbrennungsmotor in der Stopp-Phase in der Hochdruckleitung 14 zwischen Hochdruckpumpe 11 und Druckhalteventil 20 eingeschlossene Hochdruck kann sich somit nicht über eine Leckage der Einspritzventile 13 abbauen. Beim Start des Verbrennungsmotos wird das Druckhalteventil 20 in die zweite, geöffnete Schaltstellung gebracht. Das unter Hochdruck eingeschlossene pumpenseitige Leitungsvolumen kann sich in den Hochdruckspeicher 10 entspannen und es kommt zu einem Druckausgleich zwischen pumpenseitigen Leitungsvolumen und speicherseitigen Railvolumen. Somit steigt der Druck im Hochdruckspeicher 10 schlagartig an, obwohl die Hochdruckpumpe 11 erst mit dem Fördern von Kraftstoff beginnt. Dadurch liegt schneller der für den Start des Verbrennungsmotors notwendige Einspritzfreigabedruck im Hochdruckspeicher 10 vor. Zusätzlich wird danach der Hochdruckspeicher 10 von der Hochdruckpumpe 11 über die Hochdruckleitung 14 mit dem erforderlichen Einspritzdruck versorgt.
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Beim Ausführungsbeispiel in 2 sind gleiche Bauelemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Der Unterschied gegenüber dem Ausführungsbeispiel in 1 besteht darin, dass als Druckhalteventil 20 in 2 ein 3/2-Wegeventil mit einem zusätzlichen rücklaufseitigen Anschluss 23 verwendet wird. Der rücklaufseitige Anschluss 23 ist dabei an die Rücklaufleitung 17 hydraulisch angeschlossen. Dadurch ist es möglich, über die Rücklaufleitung 17 eine Druckregelung des Hochdruckspeichers 10 zu realisieren, wenn das 3/2-Wege-Ventil regelbar mit einer entsprechenden Ansteuerung ausgeführt wird. Die Funktion des Druckregelventils 20 zur Einstellung des Einspritzdrucks im Hochdruckspeicher 10 kann dann vom Druckhalteventil 20 übernommen werden.
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In einer dargestellten ersten Schaltstellung bei abgestelltem Verbrennungsmotor (Stopp-Phase) wird vom 3/2-Wegeventil die Hochdruckleitung 14 zur Hochdruckpumpe 11 hin verschlossen und damit die hydraulische Verbindung zwischen dem pumpenseitigen Leitungsvolumen, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, gesperrt und gleichzeitig eine hydraulische Verbindung über den rücklaufseitigen Anschluss 23 in die Rücklaufleitung 17 freigegeben. In einer zweiten Schaltstellung im Betrieb des Verbrennungsmotors (Start-Phase) wird vom 3/2-Wege-Ventil die Hochdruckleitung 14 zum Hochdruckspeicher 10 hin freigegeben und die hydraulische Verbindung zur Rücklaufleitung 17 hin geschlossen. In dieser Schaltstellung findet der erforderliche Druckausgleich zwischen dem pumpenseitigen Leitungsvolumen und dem speicherseitigen Railvolumen statt. Die in der zweiten Schaltstellung gesperrte Rücklaufleitung 17 kann bei einer Ausführung des Druckhalteventils 20 als regelbares 3/2-Wege-Ventil zur Druckregelung im Hochdruckspeicher 10 eingesetzt werden, indem ein Rücklaufvolumen in die Rücklaufleitung 17 abgeleitet und dadurch der Druck im Hochdruckspeicher 10 geregelt wird. In diesem Fall kann das Druckhalteventil 20 ein übliches Druckregelventil zur Einstellung des Einspritzdrucks im Hochdruckspeicher 10, das in 1 mit 16 bezeichnet ist, ersetzen.
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Ein als 3/2-Wegeventil ausgeführtes Druckhalteventil 20 des Ausführungsbeispiels in 2 ist in 3 im Detail dargestellt. Das Druckhalteventil 20 gemäß 3 weist einen Ventilblock 24 auf, in dem eine Aufnahme 25 für ein Ventilgehäuse 26 vorhanden ist. In die Aufnahme 25 ist das Ventilgehäuse 26 hydraulisch dicht eingesetzt. Im Ventilblock 24 sind der pumpenseitige Anschluss 21, der speicherseitige Anschluss 22 und der rücklaufseitige Anschluss 23 jeweils als Aufnahmebohrungen für die entsprechenden Anschlussleitungen ausgeführt.
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Im Ventilgehäuse 26 ist ein erstes Ventilstück 31, ein zweites Ventilstück 32 und ein Ventilkolben 33 angeordnet. Im ersten Ventilstück 31 ist eine erste hydraulische Verbindung 51 mit einem ersten Ventilsitz 41 angeordnet. Das zweite Ventilstück 32 verfügt über eine Durchführung 35 und einen um die Durchführung 35 ausgebildeten zweiten Ventilsitz 42.
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Der Ventilkolben 33 ist im Ventilgehäuse 26 axial geführt und wirkt auf ein Schließelement 36 ein, das die Form einer Kugel besitzt. Der Ventilkoben 33 steht beispielsweise mit einem Tauchanker 46 in Verbindung, der mit einer Magnetspule 47 eines Magnetaktors zusammenwirkt. Es ist aber auch möglich, anstelle eines Tauchankers 46 einen Flachanker einzusetzen. Es ist aber auch denkbar den Ventilkolben 33 mit anderen Aktoren, wie z.B. einem Piezo-Aktor zu betätigen.
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Zwischen dem ersten Ventilstück 31 und dem zweiten Ventilstück 32 befindet sich eine erste Ventilkammer 43 und zwischen dem zweiten Ventilstück 33 und dem Ventilgehäuse 25 ist ein Hohlraum zur Ausbildung einer zweiten Ventilkammer 44 vorgesehen.
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Die erste Ventilkammer 41 steht über die erste hydraulische Verbindung 51 und über den ersten Ventilsitz 41 mit dem pumpenseitigen Anschluss 21 hydraulisch in Verbindung. Aus der ersten Ventilkammer 41 führt weiterhin eine zweite hydraulische Verbindung 52 zum speicherseitigen Anschluss 22.
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Der Ventilkolben 33 ist durch die im zweiten Ventilstück 32 angeordnete Durchführung 35 zu dem in der ersten Ventilkammer 43 angeordneten Schließelement 36 geführt. Die Durchführung 36 ist dabei so gestaltet, dass zwischen Ventilkolben 36 und der Durchführung 36 ein ausreichender Spalt zur Ausbildung einer dritten hydraulischen Verbindung 53 zwischen erster Ventilkammer 43 und zweiter Ventilkammer 44 entsteht. Die zweite Ventilkammer 44 steht schließlich über eine vierte hydraulische Verbindung 54 mit dem rücklaufseitigen Anschluss 23 hydraulisch in Verbindung.
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Das in der ersten Ventilkammer 43 angeordnete kugelförmige Schließelement 36 wirkt mit dem ersten Ventilsitz 41 und dem zweiten Ventilsitz 42 zusammen. Bei dem in 3 dargestellten Druckhalteventil 20 ist in der ersten Schaltstellung das Schließelement 36 vom Tauchanker 46 in den ersten Ventilsitz 41 gestellt. In dieser Schaltstellung ist die erste hydraulische Verbindung 51 am ersten Ventilsitz 41 zum pumpenseitigen Anschluss 21 hin geschlossen. Diese Schaltstellung wird realisiert, wenn das Schließelement 36 durch Bestromung der Magnetspule 47 vermittels des Tauchankers 46 den Ventilkolben 33 in axialer Richtung bewegt und dadurch das Schließelement 36 in den ersten Ventilsitz 41 stellt. Die erste Schaltstellung ist wirksam, wenn der Verbrennungsmotor in der Stopp-Phase abgestellt ist.
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Die zweite Schaltstellung ist wirksam in der Start-Phase und bei einem im Betrieb befindlichen Verbrennungsmotor. Für diese Schaltstellung wird der Magnetaktor des Druckhalteventils 20 entstromt und der Förderdruck der Hochdruckpumpe 11 stellt dabei das Schließelement 36 in den zweiten Ventilsitz 42. Der rücklaufseitige Anschluss 23 ist somit gesperrt.
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Darüber hinaus kann das als 3/2-Wege-Ventil ausgeführte Druckhalteventil 20 durch eine elektrische Ansteuerung des Magnetaktors regelbar ausgeführt sein, indem in der zweiten Schaltstellung des 3/2-Wege-Ventil beim Betrieb des Verbrennungsmotors über den zweiten Ventilsitz 42 und die dritte hydraulische Verbindung 53 der Einspritzdruck im Hochdruckspeicher 10 geregelt wird. Dadurch kann das 3/2-Wege-Ventil, wie bereits erwähnt, die Funktion eines Druckregelventils für den Hochdruckspeicher 10 übernehmen.
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Das in 3 dargestellte und als 3/2-Wege-Ventil ausgeführte Druckhalteventil 20 ermöglicht es außerdem in Verbindung mit dem Einspritzsystem in 2, dass im Schubfall des Verbrennungsmotors das Schließelement 36 in den ersten Ventilsitz 41 gestellt wird. Die Kraftstoffförderung wird durch Schließen der Zumesseinheit 15 unterbrochen und der Druck im Hochdruckspeicher 10 wird bei geöffnetem zweitem Ventilsitz 42 durch Kurzschluss zur Rücklaufleitung 17 abgebaut.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010028910 A1 [0004]
