DE102012214889B4 - Verfahren zur indirekten HCCI-Verbrennungssteuerung - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Steuern der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor (10) mit Funkenzündung und Direkteinspritzung, umfassend, dass: zumindest zwei Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) überwacht werden, die aus der Gruppe ausgewählt werden, welche ein Krümmerdruckverhältnis (387), eine Einlass-Luftmassenströmung (389), eine Einlass-O2-Konzentration (391), einen Zylinderinnendruck (393), eine eingespritzte Kraftstoffmasse (395) und einen Verbrennungsauslösungszeitpunkt (397) umfasst; und dann, wenn mehr als einer der überwachten Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter (308, 312, 316, 320, 324, 328) abweicht: eine Kopplung zwischen jedem der abweichenden Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) und entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) basierend auf einem Betriebsmodus des Verbrennungsmotors (10) ermittelt wird, einer der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) angepasst wird, welcher der Steuerung eines ersten der überwachten Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters (308, 312, 316, 320, 324, 328) konvergiert, und zumindest ein zweiter der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333), welcher der Steuerung eines zweiten überwachten Verbrennungseingangsparameters (387, 389, 391, 393, 395, 397) zugeordnet ist, zweitrangig angepasst wird, so dass dieser gemäß der ermittelten Kopplung mit zumindest einem anderen Verbrennungseingangsmechanismus (313, 317, 321, 325, 329, 333) in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters (308, 312, 316, 320, 324, 328) konvergiert.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Offenbarung betrifft den Betrieb und die Steuerung von Motoren mit homogener Kompressionszündung (HCCI-Motoren).
  • HINTERGRUND
  • Die Angaben in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen bezogen auf die vorliegende Offenbarung dar. Dementsprechend sollen solche Angaben keine Berechtigung als Stand der Technik darstellen.
  • Verbrennungsmotoren, insbesondere Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotoren, fallen allgemein in eine von zwei Kategorien, Motoren mit Funkenzündung und Motoren mit Kompressionszündung. Herkömmliche Motoren mit Funkenzündung, wie beispielsweise Benzinmotoren, funktionieren durch Einleiten eines Kraftstoff/Luftgemischs in die Verbrennungszylinder, das anschließend in dem Kompressionstakt komprimiert und durch eine Zündkerze gezündet wird. Herkömmliche Motoren mit Kompressionszündung, wie beispielsweise Dieselmotoren, funktionieren typischerweise durch Einleiten oder Einspritzen von unter Druck stehendem Kraftstoff in der Nähe eines oberen Totpunkts (TDC) des Kompressionstakts in einen Verbrennungszylinder, welcher Kraftstoff bei der Einspritzung zündet. Die Verbrennung umfasst sowohl für herkömmliche Benzinmotoren als auch für herkömmliche Dieselmotoren vorgemischte oder Diffusionsflammen, die durch die Fluidmechanik gesteuert werden. Jeder Motortyp weist Vorteile und Nachteile auf. Im Allgemeinen erzeugen Benzinmotoren geringere Emissionen, sind aber weniger effizient, während Dieselmotoren im Allgemeinen effizienter sind, aber mehr Emissionen erzeugen.
  • Kürzlich wurden andere Typen von Verbrennungsmethodiken für Verbrennungsmotoren eingeführt. Beispielsweise umfasst ein Verbrennungsmodus mit homogener Kompressionszündung (HCCI-Verbrennungsmodus) einen verteilten, flammenlosen, Selbstzündungs-Verbrennungsprozess, der durch die Oxidationschemie anstelle der Fluidmechanik gesteuert wird. Bei einem typischen Motor, der in dem HCCI-Verbrennungsmodus arbeitet, ist die Zylinderladung zu der Einlassventil-Schließzeit nahezu homogen bezüglich der Zusammensetzung und der Temperatur. Da die Selbstzündung ein verteilter kinetisch gesteuerter Verbrennungsprozess ist, arbeitet der Motor mit einem sehr verdünnten Kraftstoff/Luftgemisch (d. h. magerer als am Kraftstoff/Luft-Stöchiometriepunkt) und weist eine relativ niedrige Verbrennungs-Spitzentemperatur auf, wodurch extrem niedrige Stickstoffoxidemissionen (NOx-Emissionen) gebildet werden. Das Kraftstoff/Luftgemisch für die Selbstzündung ist im Vergleich zu den geschichteten Kraftstoff/Luft-Verbrennungsgemischen, die in Dieselmotoren verwendet werden, relativ homogen, und daher werden die fetten Zonen im Wesentlichen beseitigt, die bei Dieselmotoren Rauch und Partikelemissionen bilden. Aufgrund dieses sehr verdünnten Kraftstoff/Luftgemischs kann ein Motor, der in dem Verbrennungsmodus mit Selbstzündung arbeitet, ungedrosselt arbeiten, um eine dieselähnliche Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erreichen. Der HCCI-Motor kann auch bei Stöchiometrie mit wesentlichen Mengen einer Abgasrückführung (AG R) arbeiten.
  • Es gibt keine direkte Steuerung für den Start der Verbrennung bei einem Motor, der in dem Selbstzündungsmodus arbeitet, da die chemische Kinetik der Zylinderladung den Start und den Verlauf der Verbrennung bestimmt. Die chemische Kinetik ist gegenüber der Temperatur und dem Druck empfindlich, somit ist der Verbrennungsprozess mit gesteuerter Selbstzündung empfindlich gegenüber der Temperatur und dem Druck. Eine Variable, welche die Auslösung und das Voranschreiten der Verbrennung beeinflusst, ist die effektive Temperatur der Zylinderstruktur, d. h. die Temperatur an den Zylinderwänden, am Zylinderkopf, an den Ventilen und am Kolbenboden. Daher ist die Steuerung des Starts der Verbrennung für einen Motor, der in dem Selbstzündungsmodus arbeitet, eine sehr schwierige Steuerung, bei der ein schlechter Auslösungspunkt für die Verbrennung insgesamt zu einer schlechten Verbrennungsphasenlage führen kann.
  • Es ist bekannt, den Start der Verbrennung und die Verbrennungsphasenlage basierend auf Differenzen zwischen Soll- und überwachten Verbrennungsausgangsparametern zu steuern. Beispielsweise können das Luft-Kraftstoffverhältnis und der Spitzendruck nach einem Verbrennungsereignis überwacht und mit entsprechenden Soll-Verbrennungsausgangsparametern verglichen werden. Die Verbrennungsausgangsparameter können jedoch nur erhalten werden, nachdem das Verbrennungsereignis aufgetreten ist, was zu einer komplexen und verwickelten Beziehung bei dem Aufrechterhalten der Soll-Verbrennungsausgangsparameter führt, wenn die überwachten Verbrennungsausgangsparameter von diesen abweichen.
  • In der DE 11 2006 000 527 T5 ist ein Verfahren zum Steuern der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit Funkenzündung und Direkteinspritzung beschrieben. Es wird zunächst zumindest ein Verbrennungseingangsparameter überwacht. Wenn der zumindest eine überwachte Verbrennungseingangsparameter von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, wird ein Verbrennungseingangsmechanismus, welcher der Steuerung des zumindest einen überwachten Verbrennungseingangsparameters zugeordnet ist, derart angepasst, dass dieser in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert.
  • Die DE 103 29 763 A1 beschreibt ein ähnliches Verfahren, bei welchem eine elektronische Drosselklappe und ein Turbolader mit variabler Geometrie mittels eines kombinierten Rückkopplungssignals geregelt werden, welches Differenzen zwischen dem jeweiligen Soll- und Istwert sowohl des Einlass- als auch des Auslasskrümmerdrucks umfasst.
  • Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Steuern der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit Funkenzündung und Direkteinspritzung zu schaffen, mit dem mehrere Verbrennungseingangsparameter derart gesteuert werden können, dass eine akzeptierbare Verbrennungseffizienz und ein akzeptierbares Verbrennungsgeräuschniveau aufrecht erhalten werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Ein Verfahren zum Steuern der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit Funkenzündung und Direkteinspritzung umfasst, dass zumindest ein Verbrennungseingangsparameter überwacht wird und dass dann, wenn der zumindest eine überwachte Verbrennungseingangsparameter von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, ein Verbrennungseingangsmechanismus angepasst wird, welcher der Steuerung des zumindest einen überwachten Verbrennungseingangsparameters zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, von denen:
  • 1 ein beispielhaftes Verbrennungsmotorsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
  • 2 gemäß der vorliegenden Offenbarung einen Verbrennungs-Eingangsparametercontroller zum Anpassen eines Verbrennungseingangsmechanismus darstellt, welcher der Steuerung eines überwachten Verbrennungseingangsparameters zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung eines entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert; und
  • 3 gemäß der vorliegenden Offenbarung einen Verbrennungs-Eingangsparametercontroller zum Überwachen mehrerer Verbrennungseingangsparameter und zum Anpassen entsprechender Verbrennungseingangsmechanismen darstellt, um jeden entsprechenden Verbrennungseingangsparameter zu steuern, der von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, wobei das Gezeigte nur zu dem Zweck dient, bestimmte beispielhafte Ausführungsformen darzustellen, und nicht zu dem Zweck, selbige einzuschränken, zeigt 1 schematisch einen beispielhaften Verbrennungsmotor 10 und ein begleitendes Steuermodul 5, die gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung konstruiert wurden. Der Motor 10 ist in mehreren Verbrennungsmodi selektiv betriebsfähig, die einen Verbrennungsmodus mit gesteuerter Selbstzündung (HCCI-Verbrennungsmodus) und einen homogenen Verbrennungsmodus mit Funkenzündung (SI-Verbrennungsmodus) umfassen. Der Motor 10 ist bei einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis und bei einem Luft/Kraftstoffverhältnis, das hauptsächlich überstöchiometrisch ist, selektiv betriebsfähig. Es ist einzusehen, dass die Konzepte in der Offenbarung auf andere Verbrennungsmotorsysteme und Verbrennungszyklen angewendet werden können.
  • Bei einer Ausführungsform kann der Motor 10 mit einer Getriebeeinrichtung gekoppelt sein, um eine Traktionsleistung auf einen Endantrieb eines Fahrzeugs zu übertragen. Das Getriebe kann ein Hybridgetriebe umfassen, das Drehmomentmaschinen aufweist, die zum Übertragen der Traktionsleistung auf einen Endantrieb betriebsfähig sind.
  • Der beispielhafte Motor 10 umfasst einen Mehrzylinder-Viertaktverbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, der Hubkolben 14 aufweist, die in Zylindern 15 verschiebbar sind, die Verbrennungskammern 16 mit variablem Volumen definieren. Jeder Kolben 14 ist mit einer rotierenden Kurbelwelle 12 verbunden, durch welche die lineare Hubbewegung in eine Drehbewegung übersetzt wird. Ein Lufteinlasssystem liefert Einlassluft an einen Einlasskrümmer 29, der die Luft in Einlasskanäle der Verbrennungskammern 16 leitet und verteilt. Das Lufteinlasssystem umfasst ein Luftströmungs-Kanalsystem und Einrichtungen, um die Luftströmung zu überwachen und zu steuern. Die Lufteinlasseinrichtungen umfassen vorzugsweise einen Luftmassenströmungssensor (MAF-Sensor) 32, um die Luftmassenströmung und die Einlasslufttemperatur zu überwachen. Ein Drosselventil 34 umfasst vorzugsweise eine elektronisch gesteuerte Einrichtung, die verwendet wird, um die Luftströmung zu dem Motor 10 in Ansprechen auf ein Steuersignal (ETC) von dem Steuermodul 5 zu steuern. Ein Drucksensor 36 in dem Einlasskrümmer 29 ist ausgebildet, um den Krümmerabsolutdruck und den barometrischen Druck zu überwachen. Ein äußerer Strömungsdurchgang führt Abgase von einem Motorauslass zu dem Einlasskrümmer 29 zurück und weist ein Strömungssteuerventil auf, das als ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 38 bezeichnet wird. Das Steuermodul 5 ist betreibbar, um die Massenströmung des Abgases zu dem Einlasskrümmer 29 zu steuern, indem das Öffnen des AGR-Ventils 38 gesteuert wird. Daher kann eine Einlass-Sauerstoffkonzentration (Einlass-O2-Konzentration), die in den Motor eintritt, gesteuert werden, indem die Öffnung des AGR-Ventils 38 gesteuert wird. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform beträgt die Einlass-O2-Konzentration in dem Einlasskrümmer 29 im Wesentlichen 21%, wenn das AGR-Ventil 38 geschlossen ist. Die Einlass-O2-Konzentration kann durch einen Sauerstoffsensor 8 überwacht werden.
  • Die Luftströmung aus dem Einlasskrümmer 29 in die Verbrennungskammer 16 wird durch ein oder mehrere Einlassventil(e) 20 gesteuert. Die Abgasströmung aus der Verbrennungskammer 16 wird durch ein oder mehrere Auslassventil(e) 18 zu einem Auslasskrümmer 39 gesteuert. Der Motor 10 ist mit Systemen ausgestattet, um das Öffnen und Schließen der Einlass- und der Auslassventile 20 und 18 zu steuern und einzustellen. Bei einer Ausführungsform kann das Öffnen und Schließen der Einlass- und der Auslassventile 20 und 18 gesteuert und eingestellt werden, indem eine Einlass- und eine Auslasseinrichtung 22 bzw. 24 für eine variable Nockenphaseneinstellung/variable Hubsteuerung (VCPNLC-Einrichtung) gesteuert werden. Die Einlass- und die Auslass-VCPNLC-Einrichtung 22 und 24 sind ausgebildet, um eine Einlassnockenwelle 21 bzw. eine Auslassnockenwelle 23 zu steuern und zu betreiben. Die Drehungen der Einlass- und der Auslassnockenwelle 21 und 23 sind mit der Drehung der Kurbelwelle 12 verknüpft und mit dieser indiziert, wodurch das Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslassventile 20 und 18 mit den Positionen der Kurbelwelle 12 und der Kolben 14 verbunden ist.
  • Die Einlass-VCPNLC-Einrichtung 22 umfasst vorzugsweise einen Mechanismus, der dazu dient, den Ventilhub des Einlassventils bzw. der Einlassventile 20 umzuschalten und zu steuern sowie eine Phaseneinstellung der Einlassnockenwelle 21 für jeden Zylinder 15 in Ansprechen auf ein Einlass-Phasensteuersignal 7 von dem Steuermodul 5 variabel anzupassen und zu steuern. Die Auslass-VCPNLC-Einrichtung 24 umfasst vorzugsweise einen steuerbaren Mechanismus, der dazu dient, den Ventilhub des Auslassventils bzw. der Auslassventile 18 variabel umzuschalten und zu steuern sowie die Phaseneinstellung der Auslassnockenwelle 23 für jeden Zylinder 15 in Ansprechen auf ein Auslass-Phasensteuersignal 11 von dem Steuermodul 5 variabel anzupassen und zu steuern.
  • Die Einlass- und die Auslass-VCPNLC-Einrichtung 22 und 24 weisen jeweils vorzugsweise einen steuerbaren zweistufigen Mechanismus zur variablen Hubsteuerung (VLC-Mechanismus) auf, der dazu dient, das Ausmaß des Ventilhubs oder des Öffnens des Einlass- und des Auslassventils bzw. der Einlass- und der Auslassventile 20 und 18 auf eine von zwei diskreten Stufen zu steuern. Die zwei diskreten Stufen umfassen vorzugsweise eine Ventilöffnungsposition mit niedrigem Hub (ungefähr 4–6 mm bei einer Ausführungsform), vorzugsweise für einen Betrieb bei niedriger Drehzahl und niedriger Last, sowie eine Ventilöffnungsposition mit hohem Hub (ungefähr 8–13 mm bei einer Ausführungsform), vorzugsweise für einen Betrieb bei hoher Drehzahl und hoher Last. Die Einlass- und die Auslass-VCPNLC-Einrichtung 22 und 24 weisen jeweils vorzugsweise einen Mechanismus zur variablen Nockenphaseneinstellung (VCP-Mechanismus) auf, um die Phaseneinstellung (d. h. die relative Zeiteinstellung) des Öffnens und Schließens des Einlassventils (der Einlassventile) 20 bzw. des Auslassventils (der Auslassventile) 18 zu steuern und anzupassen. Das Anpassen der Phaseneinstellung bezieht sich auf eine Verschiebung der Öffnungszeiten des Einlass- und des Auslassventils bzw. der Einlass- und der Auslassventile 20 und 18 relativ zu den Positionen der Kurbelwelle 12 und des Kolbens 14 in dem jeweiligen Zylinder 15. Die VCP-Mechanismen der Einlass- und der Auslass-VCPNLC-Einrichtung 22 und 24 weisen vorzugsweise jeweils einen Autoritätsbereich für die Phaseneinstellung von ungefähr 60°–90° der Kurbeldrehung auf, wodurch ermöglicht wird, dass das Steuermodul 5 das Öffnen und Schließen des Einlass- oder des Auslassventils bzw. der Einlass- oder der Auslassventile 20 und 18 relativ zu der Position des Kolbens 14 für jeden Zylinder 15 nach früh oder nach spät verstellt. Der Autoritätsbereich für die Phaseneinstellung ist durch die Einlass- und die Auslass-VCPNLC-Einrichtung 22 und 24 definiert und begrenzt. Die Einlass- und die Auslass-VCPNLC-Einrichtung 22 und 24 weisen Nockenwellen-Positionssensoren auf, um Drehpositionen der Einlass- und der Auslassnockenwelle 21 und 23 zu ermitteln. Die VCP/VLC-Einrichtungen 22 und 24 werden unter Verwendung einer elektrohydraulischen, hydraulischen oder elektrischen Steuerkraft betätigt, die durch das Steuermodul 5 gesteuert wird.
  • Der Motor 10 weist ein Kraftstoffeinspritzungssystem auf, das mehrere Hochdruck-Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 28 umfasst, die jeweils ausgebildet sind, um eine Kraftstoffmasse in Ansprechen auf ein Signal 17 von dem Steuermodul 5 in eine der Verbrennungskammern 16 direkt einzuspritzen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 28 werden von einem Kraftstoffverteilsystem mit unter Druck stehendem Kraftstoff versorgt.
  • Der Motor 10 weist ein Funkenzündungssystem auf, durch das Zündfunkenenergie an eine Zündkerze 26 geliefert werden kann, um Zylinderladungen in jeder der Verbrennungskammern 16 in Ansprechen auf ein Zündungssteuersignal 9 von dem Steuermodul 5 zu zünden oder bei dem Zünden zu unterstützen.
  • Der Motor 10 ist mit verschiedenen Detektionseinrichtungen zum Überwachen des Motorbetriebs ausgestattet, welche einen Kurbelsensor 42, der eine Ausgabe RPM aufweist und dazu dient, die Kurbelwellen-Drehposition zu überwachen, d. h. den Kurbelwinkel und die Kurbeldrehzahl, bei einer Ausführungsform einen Verbrennungssensor 30, der ausgebildet ist, um die Verbrennung zu überwachen, und einen Abgassensor 40 umfassen, der ausgebildet ist, um Abgase zu überwachen, typischerweise ein Sensor für das Luft/Kraftstoffverhältnis. Der Verbrennungssensor 30 weist eine Sensoreinrichtung auf, die dazu dient, einen Zustand eines Verbrennungsparameters zu überwachen, und er ist als ein Zylinderdrucksensor dargestellt, der dazu dient, den Verbrennungsdruck in einem Zylinder zu überwachen. Die Ausgabe des Verbrennungssensors 30 und des Kurbelsensors 42 wird durch das Steuermodul 5 überwacht, das die Verbrennungsphasenlage ermittelt, d. h. den zeitlichen Verlauf des Verbrennungsdrucks relativ zu dem Kurbelwinkel der Kurbelwelle 12 für jeden Zylinder 15 für jeden Verbrennungszyklus. Der Verbrennungssensor 30 kann auch durch das Steuermodul 5 überwacht werden, um einen mittleren effektiven Druck (IMEP) für jeden Zylinder 15 für jeden Verbrennungszyklus zu ermitteln. Der Motor 10 und das Steuermodul 5 sind vorzugsweise mechanisiert, um Zustände des IMEP für jeden der Zylinder 15 des Motors während jedes Zylinder-Zündungsereignisses zu überwachen und zu ermitteln. Alternativ können andere Detektionssysteme verwendet werden, um innerhalb des Umfangs der Offenbarung andere Verbrennungsparameter zu überwachen, z. B. Zündungssysteme mit Ionendetektion und nicht eingreifende Zylinderdrucksensoren. Ein Drucksensor 51 in dem Auslasskrümmer 39 ist ausgebildet, um den Krümmerabsolutdruck und den barometrischen Druck in dem Auslasskrümmer 39 zu überwachen. Dementsprechend kann ein Druckverhältnis oder eine Druckdifferenz basierend auf Messungen zwischen dem Drucksensor 36 in dem Einlasskrümmer 29 und dem Drucksensor 51 in dem Auslasskrümmer 39 ermittelt werden.
  • Steuermodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Ausdrücke bedeuten eine geeignete oder verschiedene Kombinationen eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises (ASIC) oder mehrerer anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise, eines elektronischen Schaltkreises oder mehrerer elektronischer Schaltkreise, einer zentrale Verarbeitungseinheit oder mehrerer zentraler Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise ein Mikroprozessor bzw. Mikroprozessoren) und eines zugeordneten Speichers und einer zugeordneten Archivierung (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Arbeitsspeicher, Festplatte usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eines Schaltkreises der Schaltungslogik oder mehrerer Schaltkreise der Schaltungslogik, einer oder mehrerer Eingabe/Ausgabe-Schaltung(en) und -Einrichtungen, geeigneter Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen sowie anderer geeigneter Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Ausdrücke bedeuten beliebige durch einen Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen umfassen. Das Steuermodul weist einen Satz von Steuerroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen zu schaffen. Die Routinen werden beispielsweise von der zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und dienen dazu, Eingaben von den Detektionseinrichtungen und anderen Steuermodulen im Netzwerk zu überwachen sowie Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktuatoren zu steuern. Die Routinen können während des laufenden Motor- und Fahrzeugbetriebs in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, beispielsweise jede 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden.
  • Im Betrieb überwacht das Steuermodul 5 Eingaben von den zuvor erwähnten Sensoren, um Zustände von Motorparametern zu ermitteln. Das Steuermodul 5 ist ausgebildet, um Eingabesignale von einem Bediener zu empfangen (z. B. mittels eines Gaspedals und eines Bremspedals), um eine Drehmomentanforderung eines Bedieners (To_req) zu ermitteln. Es ist einzusehen, dass die Drehmomentanforderung auf eine Bedienereingabe (z. B. mittels des Gaspedals und des Bremspedals) ansprechen kann oder dass die Drehmomentanforderung auf eine Autostartbedingung ansprechen kann, die durch das Steuermodul 5 überwacht wird. Das Steuermodul 5 überwacht die Sensoren, welche die Motordrehzahl und die Einlasslufttemperatur sowie die Kühlmitteltemperatur und andere Umgebungsbedingungen angeben.
  • Das Steuermodul 5 führt darin gespeicherte Routinen aus, um die zuvor erwähnten Aktuatoren zum Bilden der Zylinderladung zu steuern. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann das Steuermodul 5 Eingangsaktuatoren steuern, die nachstehend als Verbrennungseingangsmechanismen bezeichnet werden, um entsprechende Verbrennungseingangsparameter zum Erreichen einer robusten Verbrennung zu steuern. Beispielsweise kann die Steuerung der Drosselposition den Einlasskrümmerdruck steuern, die Steuerung einer Dauer einer negativen Ventilüberlappung (NVO) kann die Einlass-Luftmassenströmung steuern, die Steuerung der Position der AGR-Ventilöffnung kann die Einlass-O2-Konzentration steuern, die Steuerung des Zeitpunkts einer voreingespritzten Kraftstoffmasse kann ein Zylinderinnendruckverhältnis steuern, die Steuerung einer Kraftstoffpulsweite kann die eingespritzte Kraftstoffmasse steuern, und die Steuerung des Zündfunkenzeitpunkts und/oder des Zeitpunkts der eingespritzten Kraftstoffmasse kann den Verbrennungsauslösungszeitpunkt steuern. Somit kann die Steuerung der Verbrennungseingangsparameter vor einem Zylinderereignis ermöglichen, dass eine robuste Verbrennung erreicht wird, anstatt dass eine Differenz zwischen Soll-Ausgangsparametern und überwachten Ausgangsparametern überwacht wird, nachdem die Verbrennung bereits aufgetreten ist. Das Steuern der Ausgangsparameter, nachdem die Verbrennung aufgetreten ist, führt oft zu einer komplexen und verwickelten Verbrennungssteuerung.
  • Die Zeiteinstellung und die Phaseneinstellung der Ventile können bei einer Ausführungsform eine NVO und einen Hub einer Auslassventil-Wiederöffnung (bei einer Abgas-Rückatmungsstrategie) umfassen. Das Steuermodul 5 kann betrieben werden, um den Motor 10 während des laufenden Fahrzeugbetriebs ein- und auszuschalten, und es kann betrieben werden, um einen Teil der Verbrennungskammern 15 oder einen Teil der Einlass- und Auslassventile 20 und 18 durch eine Steuerung einer Kraftstoff- und Zündfunken- sowie Ventildeaktivierung selektiv zu deaktivieren. Das Steuermodul 5 kann das Luft/Kraftstoffverhältnis basierend auf einer Rückkopplung von dem Abgassensor 40 steuern.
  • Während des Motorbetriebs in den Verbrennungsmodi mit gesteuerter Selbstzündung (HCCI-Verbrennungsmodi), z. B. in den Verbrennungsmodi mit gesteuerter Selbstzündung (HCCI-Verbrennungsmodi) und mit einzelner und doppelter Einspritzung, ist das Drosselventil 34 vorzugsweise im Wesentlichen weit offen, wobei der Motor 10 bei einem mageren oder stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis gesteuert wird. Die im Wesentlichen weit offene Drossel kann einen völlig ungedrosselten Betrieb oder einen leicht gedrosselten Betrieb umfassen, um einen Unterdruck in dem Einlasskrümmer 29 zu erzeugen, um eine AGR-Strömung zu bewirken. Bei einer Ausführungsform wird die Masse der AGR im Zylinder (d. h. die Masse des inneren Restgases) auf eine hohe Verdünnungsrate gesteuert. Die Einlass- und die Auslassventile 20 und 18 befinden sich in der Ventilposition mit niedrigem Hub, und die zeitliche Steuerung des Einlass- und des Auslasshubs arbeitet mit NVO. Ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzungsereignisse können während eines Motorzyklus ausgeführt werden, was zumindest ein Kraftstoffeinspritzungsereignis während einer Kompressionsphase umfasst.
  • Während des Motorbetriebs in dem homogenen Verbrennungsmodus mit Funkenzündung (SI-Verbrennungsmodus) wird das Drosselventil 34 gesteuert, um die Luftströmung zu regeln. Der Motor 10 wird auf ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis gesteuert, und die Einlass- und die Auslassventile 20 und 18 befinden sich in der Ventilöffnungsposition mit hohem Hub, und die zeitliche Steuerung des Einlass- und der Auslasshubs arbeitet mit einer positiven Ventilüberlappung. Ein Kraftstoffeinspritzungsereignis wird vorzugsweise während einer Kompressionsphase eines Motorzyklus ausgeführt, vorzugsweise im Wesentlichen vor dem TDC. Die Funkenzündung wird vorzugsweise zu einer vorbestimmten Zeit nach der Kraftstoffeinspritzung entladen, wenn die Luftladung in dem Zylinder im Wesentlichen homogen ist.
  • Die Verbrennungsphasenlage in jedem Zylinder hängt von der thermischen Umgebung in jedem Zylinder ab, wenn der Motor während eines Betriebs mit hoher Last in dem Modus mit gesteuerter Selbstzündung (HCCI-Modus) einschließlich des funkenunterstützten HCCI-Modus arbeitet. Die Verbrennungsphasenlage beschreibt den Fortschritt der Verbrennung in einem Zyklus, wie er durch den Kurbelwinkel des Zyklus gemessen wird. Ein übliches Maß zum Beurteilen der Verbrennungsphasenlage ist CA50 oder der Kurbelwinkel, bei dem 50% der Luft-Kraftstoffladung verbrannt sind. Es ist einzusehen, dass die Eigenschaften eines Verbrennungszyklus, wie beispielsweise die Effizienz, das Verbrennungsgeräusch und die Verbrennungsstabilität, durch den CA50 des Zyklus beeinflusst werden. Daher ist das Aufrechterhalten einer optimalen/gewünschten Verbrennungsphasenlage während des HCCI-Betriebs mit hoher Last wichtig.
  • Wie offensichtlich werden wird, können mehrere Verbrennungseingangsparameter überwacht werden, wobei jeder der Verbrennungseingangsparameter einem entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismus zugeordnet ist, der ausgebildet ist, um zumindest den entsprechenden Verbrennungseingangsparameter zu steuern. Wenn zumindest einer der überwachten Verbrennungseingangsparameter von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, kann zumindest der entsprechende Verbrennungseingangsmechanismus angepasst werden, so dass der zumindest eine Verbrennungseingangsparameter in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert. Es ist einzusehen, dass die Soll-Verbrennungseingangsparameter ausgewählt werden, um eine Soll-Verbrennungsphasenlage zum Erreichen einer akzeptierbaren Verbrennungsstabilität, einer akzeptierbaren Verbrennungseffizienz und von akzeptierbaren Verbrennungsgeräuschniveaus basierend auf der Motordrehzahl, der Motorlast und der Zylinderinnentemperatur aufrecht zu erhalten.
  • 2 stellt einen Verbrennungs-Eingangsparametercontroller (CIPC) 200 zum Anpassen eines Verbrennungseingangsmechanismus gemäß der vorliegenden Offenbarung dar, welcher der Steuerung eines überwachten Verbrennungseingangsparameters zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung eines entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert, wenn der überwachte Verbrennungseingangsparameter von dem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht. Der CIPC 200 umfasst ein Drehmomentmodul 202, ein Modul für eine Soll-Verbrennungseingabe (DCIM) 206, eine Differenzeinheit 210, ein Modul für eine überwachte Verbrennungseingabe (MCIM) 218 und ein Modul für einen Verbrennungseingangsmechanismus (CIMM) 214. Das Steuermodul 5 weist eine übergeordnete Steuerung über das DCIM 206, die Differenzeinheit 210, das MCIM 218 und das CIMM 214 auf. Basierend auf Motorbetriebsparametern 204 ermittelt das DCIM 206 einen Soll-Verbrennungseingangsparameter 208. Der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 wird basierend auf den Motorbetriebsparametern 204 ermittelt, um eine Soll-Verbrennungsphasenlage zu erreichen. Die Soll-Verbrennungsphasenlage wird ermittelt, um akzeptierbare Verbrennungseigenschaften aufrecht zu erhalten, die das Verbrennungsgeräusch, die Verbrennungseffizienz und die Verbrennungsstabilität umfassen. Die Motorbetriebsparameter 204 können eine Soll-Motordrehzahl, eine Soll-Zylinderinnentemperatur, eine eingespritzte Soll-Kraftstoffmasse und/oder eine Soll-Motorlast in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung umfassen, die von dem Drehmomentmodul 202 erhalten wird. Die Drehmomentanforderung kann auf eine Bedienereingabe ansprechen (z. B. mittels des Gaspedals und des Bremspedals), oder es kann die Drehmomentanforderung auf eine Autostartbedingung ansprechen, die durch das Steuermodul 5 überwacht wird.
  • Der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 wird in die Differenzeinheit 210 eingegeben und mit einem überwachten Verbrennungseingangsparameter 217 verglichen, der von dem MCIM 218 ausgegeben wird. Basierend auf dem Vergleich ermittelt die Differenzeinheit 210 eine Abweichung 212 für den Verbrennungseingangsparameter, die in das CIMM 214 eingegeben wird.
  • Das CIMM 214 ist ausgebildet, um den Verbrennungseingangsmechanismus zum Steuern des überwachten Verbrennungseingangsparameters 217 anzupassen, so dass dieser in Richtung des Soll-Verbrennungseingangsparameters 208 konvergiert. Mit anderen Worten passt das CIMM 214 den Verbrennungseingangsmechanismus um einen Betrag an, der dem Betrag entspricht, um den der Verbrennungseingangsparameter 216 von dem Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 abweicht (z. B. um einen Betrag, welcher der Abweichung 212 für den Verbrennungseingangsparameter entspricht). Erfindungsgemäße Ausführungsformen, die nachstehend unter Bezugnahme auf 3 diskutiert werden, umfassen, dass eine Kopplung zwischen mehreren der abweichenden Verbrennungseingangsparameter und entsprechenden der mehreren Verbrennungseingangsmechanismen basierend auf dem Motorbetriebsmodus ermittelt wird, wobei zumindest einer der Verbrennungseingangsmechanismen gemäß der ermittelten Kopplung angepasst werden kann. Ein angepasster Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus wird in den Motor 10 zum Steuern des überwachten Verbrennungseingangsparameters 217 eingegeben, so dass dieser in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters 218 konvergiert.
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entspricht der überwachte Verbrennungseingangsparameter 217 einem überwachten Krümmerdruck, der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 entspricht einem Soll-Krümmerdruck, und der angepasste Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus entspricht einer angepassten Drosselventilposition, die der Steuerung des überwachten Krümmerdrucks zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung des Soll-Krümmerdrucks konvergiert. Der Krümmerdruck kann ein Krümmerdruckverhältnis umfassen, das ein Verhältnis eines Einlasskrümmerdrucks gegenüber einem Auslasskrümmerdruck beschreibt, die von dem Einlasskrümmerdrucksensor 36 bzw. von dem Auslasskrümmerdrucksensor 51 erhalten werden. Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann der Krümmerdruck eine Krümmerdruckdifferenz umfassen, die eine Differenz zwischen dem Einlasskrümmerdruck und dem Auslasskrümmerdruck beschreibt, die von dem Einlasskrümmerdrucksensor 36 bzw. von dem Auslasskrümmerdrucksensor 51 erhalten werden. Das Überwachen des Krümmerdruckverhältnisses und/oder der Krümmerdruckdifferenz kann mit einer inneren Restgasmasse in dem Zylinder aus einem vorhergehenden Verbrennungszyklus korrelieren, wobei das Anpassen der Drosselventilposition das Krümmerdruckverhältnis und die Krümmerdruckdifferenz erhöhen oder verringern kann. Der Betrag, um den die Drosselventilposition angepasst wird, kann einem Betrag proportional zu der Abweichung 212 des Verbrennungseingangsparameters entsprechen. Das Anpassen der Drosselventilposition, die der Steuerung des überwachten Krümmerdruckverhältnisses und/oder der überwachten Krümmerdruckdifferenz zugeordnet ist, kann vorherrschend verwendet werden, wenn eine im Wesentlichen weit offene Drossel nicht wünschenswert ist, wie beispielsweise während stöchiometrischer Betriebsmodi. Es ist jedoch einzusehen, dass die Drosselventilposition geringfügig angepasst (d. h. gedrosselt) werden kann, um einen Unterdruck in dem Einlasskrümmer 29 zu erzeugen, um eine äußere AGR-Strömung, die in den Motor eintritt, sogar dann zu beeinflussen, wenn eine im Wesentlichen weit offene Drossel bevorzugt ist.
  • Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entspricht der überwachte Verbrennungseingangsparameter 217 einer überwachten Einlass-Luftmassenströmung (Einlass-MAF), der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 entspricht einer Soll-Einlass-MAF, und der angepasste Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus entspricht einer angepassten Dauer einer negativen Ventilüberlappung in jedem Zylinder, die der Steuerung der überwachten Einlass-MAF zugeordnet ist, so dass diese in Richtung der Soll-Einlass-MAF konvergiert. Die angepasste Dauer der negativen Ventilüberlappung in jedem Zylinder ist durch die Dauer des Kurbelwinkels zwischen dem Schließen des Auslassventils und dem Öffnen des Einlassventils definiert. Die Einlass-MAF wird durch den MAF-Sensor 36 überwacht. Die überwachte Einlass-MAF kann mit dem Betrag der inneren Restgasmasse in dem Zylinder aus einem vorhergehenden Verbrennungszyklus korrelieren, wobei das Anpassen der Dauer der negativen Ventilüberlappung den Betrag der inneren Restgasmasse beeinflusst. Folglich kann die Soll-Einlass-MAF basierend auf den Motorbetriebsparametern 204 mit einem Soll-Betrag der inneren Restgasmasse in jedem Zylinder korrelieren. Insbesondere kann eine erhöhte innere Restgasmasse aus einem vorhergehenden Zyklus mit einem früheren Schließen des Auslassventils zurückgehalten werden (d. h. durch ein Verstellen des Schließens des Auslassventils nach früh), was weniger Raum für die eintretende Frischluftmasse übriglässt. Die Netto-Auswirkungen sind eine höhere Zylinderladungstemperatur und eine geringere Zylindersauerstoffkonzentration. Folglich kann das Anpassen der Dauer der negativen Ventilüberlappung in jedem Zylinder die überwachte Einlass-MAF erhöhen oder verringern. Der Betrag, um den die Dauer der negativen Ventilüberlappung nach früh oder nach spät verstellt wird, kann einem Betrag proportional zu der Abweichung 212 des Verbrennungseingangsparameters entsprechen. Es ist einzusehen, dass das Anpassen der Dauer der negativen Ventilüberlappung, die der Steuerung der überwachten Einlass-MAF zugeordnet ist, so dass diese in Richtung der Soll-Einlass-MAF konvergiert, bevorzugt verwendet wird, wenn der Motor mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis arbeitet, das überstöchiometrisch ist.
  • Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entspricht der überwachte Verbrennungseingangsparameter 217 einer überwachten Einlass-O2-Konzentration, der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 entspricht einer Soll-Einlass-O2-Konzentration, und der angepasste Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus entspricht einer angepassten Position eines Ventils für die äußere AGR (d. h. des AGR-Ventils 38, das in 1 dargestellt ist), die der Steuerung der überwachten Einlass-O2-Konzentration zugeordnet ist, so dass diese in Richtung der Soll-Einlass-O2-Konzentration konvergiert. Die Einlass-O2-Konzentration, die in den Motor 10 eintritt, kann mittels der Position des AGR-Ventils 38 direkt gesteuert werden. Die Einlass-O2-Konzentration wird durch den Sauerstoffsensor 8 überwacht. Die Einlass-O2-Konzentration korreliert mit dem Prozentanteil der äußeren AGR, die in den Motor eintritt. Beispielsweise nimmt die Einlass-O2-Konzentration ab, wenn der Prozentanteil der äußeren AGR zunimmt, und die Einlass-O2-Konzentration nimmt zu, wenn der Prozentanteil der äußeren AGR abnimmt. Wenn die überwachte Einlass-O2-Konzentration kleiner als die Soll-Einlass-O2-Konzentration ist, ist der Prozentanteil der äußeren AGR daher zu hoch, und es kann daraus eine Verbrennungsphasenlage resultieren, die bezüglich einer Soll-Verbrennungsphasenlage zu weit nach spät verstellt ist. Eine nach spät verstellte Verbrennungsphasenlage bezieht sich auf eine Verbrennungsphasenlage, die in dem Verbrennungszyklus später auftritt. Wenn die überwachte Einlass-O2-Konzentration größer als die Soll-Einlass-O2-Konzentration ist oder diese überschreitet, ist der überwachte Prozentanteil der äußeren AGR auf ähnliche Weise zu niedrig, und es kann daraus eine Verbrennungsphasenlage resultieren, die bezüglich der Soll-Verbrennungsphasenlage zu weit nach früh verstellt ist. Eine nach früh verstellte Verbrennungsphasenlage bezieht sich auf eine Verbrennungsphasenlage, die früher in dem Verbrennungszyklus auftritt. Daher kann das Anpassen der Position des Ventils für die äußere AGR die überwachte Einlass-O2-Konzentration erhöhen oder verringern. Der Betrag, um den die Position des Ventils der äußeren AGR angepasst wird, kann einem Betrag proportional zu der Abweichung 212 des Verbrennungseingangsparameters entsprechen.
  • Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entspricht der überwachte Verbrennungseingangsparameter 217 einem überwachten Zylinderinnendruckverhältnis, der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 entspricht einem Soll-Zylinderinnendruckverhältnis, und der angepasste Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus entspricht einem angepassten Zeitpunkt einer eingespritzten Kraftstoffmasse, welcher der Steuerung des überwachten Zylinderinnendruckverhältnisses zugeordnet ist, so dass dieses in Richtung des Soll-Zylinderinnendruckverhältnisses konvergiert. Das Soll-Zylinderinnendruckverhältnis kann ausgewählt werden, um während Betriebsbedingungen mit niedriger Motordrehzahl und niedriger Motorlast eine Soll-Kraftstoffmassenreformierung zu erreichen, wobei die Soll-Kraftstoffmassenreformierung in Übereinstimmung mit dem Aufrechterhalten einer Soll-Verbrennungsphasenlage ausgewählt wird. Speziell umfasst der angepasste Zeitpunkt der eingespritzten Kraftstoffmasse, dass ein Zeitpunkt für eine erste eingespritzte Kraftstoffmasse (d. h. für eine voreingespritzte Kraftstoffmasse) während eines Rekompressionstakts einer Strategie mit geteilter Kraftstoffeinspritzung angepasst wird, die zum Aufrechterhalten einer Soll-Kraftstoffmassenreformierung bei niedrigen Motordrehzahlen und niedrigen Motorlasten verwendet wird. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform nimmt die Kraftstoffmassenreformierung zu, wenn der Zeitpunkt der voreingespritzten Kraftstoffmasse nach früh verstellt wird. Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform nimmt die Kraftstoffmassenreformierung ab, wenn der Zeitpunkt der voreingespritzten Kraftstoffmasse nah spät verstellt wird. Das Zylinderinnendruckverhältnis beschreibt einen überwachten Zylinderinnendruck nach dem oberen Totpunkt während des Einlasstakts dividiert durch einen überwachten Zylinderinnendruck vor dem oberen Totpunkt während eines Auslass- oder Rekompressionstakts. Die Verwendung von Zylinderinnendruckverhältnissen zum Steuern der Reformierung, die zum Unterstützen von Verbrennungszyklen bei einer HCCI-Verbrennung bei niedrigen Motordrehzahlen und niedrigen Motorlasten und zum Aufrechterhalten einer Soll-Kraftstoffmassenreformierung basierend auf einem angepassten Zeitpunkt einer ersten Einspritzung einer Strategie mit geteilter Einspritzung erforderlich ist, ist in der ebenfalls anhängigen US-Anmeldung Nr. 12/338,028 offenbart, die hierin durch Bezugnahme eingebunden ist. Der Betrag, um den der Zeitpunkt der ersten Einspritzung nach früh oder nach spät verstellt wird, kann einem Betrag proportional zu der Abweichung 212 des Verbrennungseingangsparameters entsprechen.
  • Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entspricht der überwachte Verbrennungseingangsparameter 217 einer überwachten eingespritzten Kraftstoffmasse, der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 entspricht einer eingespritzten Soll-Kraftstoffmasse, und der angepasste Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus entspricht einer angepassten Kraftstoffpulsweite, die der Steuerung der überwachten eingespritzten Kraftstoffmasse zugeordnet ist, so dass diese in Richtung der eingespritzten Soll-Kraftstoffmasse konvergiert. Die überwachte eingespritzte Kraftstoffmasse kann durch das Produkt der überwachten Einlass-MAF (die beispielsweise von dem MAF-Sensor 32 von 1 erhalten wird) und eines überwachten Luft-Kraftstoffverhältnisses (wie es beispielsweise von dem Sensor 40 für das Luft-Kraftstoffverhältnis erhalten wird) ermittelt werden. Die Kraftstoffpulsweite ist eine definierte Dauer zum Einspritzen einer vorbestimmten Kraftstoffmasse aus der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 28 in den Zylinder. Das Erhöhen der Kraftstoffpulsweite erhöht beispielsweise die eingespritzte Kraftstoffmasse. Auf ähnliche Weise verringert die Verringerung der Kraftstoffpulsweite die eingespritzte Kraftstoffmasse. Der Betrag, um den die Kraftstoffpulsweite angepasst wird, kann einem Betrag proportional zu der Abweichung 212 des Verbrennungseingangsparameters entsprechen.
  • Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entspricht der überwachte Verbrennungseingangsparameter 217 einem überwachten Verbrennungsauslösungszeitpunkt in jedem Zylinder, der Soll-Verbrennungseingangsparameter 208 entspricht einem Soll-Verbrennungsauslösungszeitpunkt, und der angepasste Parameter 216 des Verbrennungseingangsmechanismus entspricht einem angepassten Funkenzündungszeitpunkt und/oder einem angepassten Zeitpunkt einer eingespritzten Kraftstoffmasse, wobei jeder von dem Funkenzündungszeitpunkt und dem Zeitpunkt der eingespritzten Kraftstoffmasse der Steuerung des überwachten Verbrennungsauslösungszeitpunkts in jedem Zylinder zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung des Soll-Verbrennungsauslösungszeitpunkts konvergiert. Es kann ein funkenunterstützter HCCI-Modus während des Betriebs mit hoher Last verwendet werden. Die Zündfunkenunterstützung kann verwendet werden, wenn der Motor mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis arbeitet. Dem Anpassen des angepassten Funkenzündungszeitpunkts und/oder des Zeitpunkts der eingespritzten Kraftstoffmasse entspricht, dass der Verbrennungsauslösungszeitpunkt in jedem Zylinder nach früh oder nach spät verstellt wird. Wenn der Motor in einem Modus mit gesteuerter Selbstzündung (HCCI-Modus) arbeitet, kann hauptsächlich das Anpassen des Zeitpunkts der eingespritzten Kraftstoffmasse verwendet werden, wobei der angepasste Zeitpunkt der eingespritzten Kraftstoffmasse umfasst, dass die eingespritzte Kraftstoffmasse in einer einzigen Einspritzung geliefert wird, die durch eine Kurbelwinkelposition an einem Ende der Einspritzung definiert ist. Wenn der Motor mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis und mit einer funkenunterstützten Zündung arbeitet, kann hauptsächlich das Anpassen des Funkenzündungszeitpunkts verwendet werden.
  • 3 stellt einen Verbrennungs-Eingangsparametercontroller (CIPC) 300 zum Überwachen mehrerer Verbrennungseingangsparameter dar, wobei jeder Verbrennungseingangsparameter einem entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismus zugeordnet ist, der ausgebildet ist, um zumindest den entsprechenden Verbrennungseingangsparameter zu steuern. Wenn zumindest einer der überwachten Verbrennungseingangsparameter von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, wird zumindest der entsprechende Verbrennungseingangsmechanismus derart angepasst, dass der zumindest eine Verbrennungseingangsparameter in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert. Der CIPC 300 umfasst ein Drehmomentmodul 302, ein Modul für eine Soll-Verbrennungseingabe (DCIM) 306, mehrere Differenzeinheiten 307, ein Modul für eine überwachte Verbrennungseingabe (MCEM) 309 und ein Modul für einen Verbrennungseingangsmechanismus (CIMM) 314. Das Steuermodul 5 weist eine übergeordnete Steuerung über das DICM 306, die mehreren Differenzeinheiten 307, das MCIM 309 und das CIMM 314 auf.
  • Das MCIM 309 umfasst ferner ein Modul für ein Krümmerdruckverhältnis (MPRM) 337, ein Modul für eine Einlass-Luftmassenströmung (MAFM) 339, ein Modul für eine Einlass-O2-Konzentration (IOCM) 341, ein Modul für einen Zylinderinnendruck (ICPM) 343, ein Modul für eine eingespritzte Kraftstoffmasse (IFMM) 345 und ein Modul für einen Verbrennungsauslösungszeitpunkt (CITM) 347. Das MPRM 337 überwacht ein Krümmerdruckverhältnis und/oder eine Krümmerdruckdifferenz 387, das MAFM 339 überwacht eine Einlass-MAF 389, das IOCM 341 überwacht eine Einlass-O2-Konzentration 391, das ICPM 343 überwacht einen Zylinderinnendruck 393, das IFMM 345 überwacht eine eingespritzte Kraftstoffmasse, und das CITM 347 überwacht einen Verbrennungsauslösungszeitpunkt 397.
  • Das CIMM 314 umfasst ein Modul für einen Funkenzündungszeitpunkt und einen Einspritzungszeitpunkt (SITM) 332 zum Steuern des Verbrennungsauslösungszeitpunkts in jedem Zylinder, ein Modul für eine Kraftstoffpulsweite FPWM 334, ein Modul für den Zeitpunkt einer eingespritzten Kraftstoffmasse (IFTM) 336, ein Modul für eine AGR-Ventilposition (EVPM) 338, ein NVO-Modul (NVOM) 340 und ein Drosselpositionsmodul (TPM) 342.
  • Basierend auf Motorbetriebsparametern 304 ermittelt das DCIM 306 mehrere Soll-Verbrennungseingangsparameter 308, 312, 316, 320, 324 und 328. Jeder der mehreren Soll-Verbrennungseingangsparameter 308, 312, 316, 320, 324 und 328 wird basierend auf den Motorbetriebsparametern 304 ermittelt, um eine Soll-Verbrennungsphasenlage zu erreichen und aufrecht zu erhalten. Die mehreren Soll-Verbrennungseingangsparameter umfassen einen Soll-Verbrennungsauslösungszeitpunkt 308, eine eingespritzte Soll-Kraftstoffmasse 312, einen Soll-Zylinderinnendruck 316, eine Soll-Einlass-O2-Konzentration 320, eine Soll-Einlass-Luftmassenströmung 324 sowie ein Soll-Krümmerdruckverhältnis und/oder eine Soll-Krümmerdruckdifferenz 328. Die Soll-Verbrennungsphasenlage wird ermittelt, um akzeptierbare Verbrennungseigenschaften aufrecht zu erhalten, welche das Verbrennungsgeräusch, die Verbrennungseffizienz und die Verbrennungsstabilität umfassen. Die Motorbetriebsparameter 304 können eine Soll-Motordrehzahl, eine Soll-Zylinderinnentemperatur, eine eingespritzte Soll-Kraftstoffmasse und/oder eine Soll-Motorlast in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung umfassen, die von dem Drehmomentmodul 302 erhalten wird. Die Drehmomentanforderung kann auf eine Bedienereingabe ansprechen (z. B. mittels des Gaspedals und des Bremspedals), oder es kann die Drehmomentanforderung auf eine Autostartbedingung ansprechen, die durch das Steuermodul 5 überwacht wird.
  • Jeder der Soll-Verbrennungseingangsparameter 308, 312, 316, 320, 324 und 328 wird in eine entsprechende Differenzeinheit 310, 314, 318, 322, 326 und 330 eingegeben und jeweils mit einem entsprechenden überwachten Verbrennungseingangsparameter 397, 395, 393, 391, 389 und 387 verglichen. Basierend auf dem Vergleich ermittelt jede Differenzeinheit 310, 314, 318, 322, 326 und 330 eine entsprechende Verbrennungseingabeabweichung 311, 315, 319, 323, 327 und 331, die in das entsprechende Modul 332, 334, 336, 338, 340 und 342 des CIMM 314 eingegeben wird.
  • Jedes Modul 332, 334, 336, 338, 340 und 342 passt einen entsprechenden Parameter eines Verbrennungseingangsmechanismus an, wobei jeder entsprechende Verbrennungseingangsmechanismus entsprechenden der überwachten Verbrennungseingangsparameter 397, 395, 393, 391, 389 und 387 zugeordnet ist. Daher kann jeder Verbrennungseingangsmechanismus angepasst werden, um den jeweiligen entsprechenden Verbrennungseingangsparameter zu steuern, der von dem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht. Durch die Anpassung konvergiert jeder überwachte Eingangsparameter in Richtung eines entsprechenden der Soll-Verbrennungseingangsparameter. Daher kann jedes Modul 332, 334, 336, 338, 340 und 342 jeweils einen Parameter eines entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismus um einen Betrag anpassen, welcher der entsprechenden Abweichung 311, 315, 319, 323, 327 und 331 des Verbrennungseingangsparameters entspricht. Dementsprechend gibt jedes Modul 332, 334, 336, 338, 340 und 342 eine Ausgabe zur Anpassung eines entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismus 313, 317, 321, 325, 329 und 333 aus, die zum Steuern des jeweiligen entsprechenden Verbrennungseingangsparameters in den Motor 10 eingegeben wird, so dass dieser Parameter in Richtung eines entsprechenden der Soll-Verbrennungseingangsparameter konvergiert.
  • Der CIPC 200 von 2 ermöglicht, dass ein einziger Verbrennungseingangsparameter überwacht wird, wobei ein separater CIPC 200 für jeden Verbrennungseingangsparameter erforderlich ist, der überwacht und möglicherweise durch Anpassen des zugeordneten Verbrennungseingangsmechanismus gesteuert wird, so dass der überwachte Verbrennungseingangsparameter in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert. Im Gegensatz dazu ermöglicht der beispielhafte CPIC 300, dass mehrere Verbrennungseingangsparameter (z. B. die Verbrennungseingangsparameter 387, 389, 391, 393, 395 und 397) ohne die Notwendigkeit eines separaten Controllers für jeden der Verbrennungseingangsparameter überwacht werden. Dementsprechend kann der CIPC 300 von 3 alle Funktionen der verschiedenen Ausführungsformen des CIPC 200 von 2, die vorstehend beschrieben sind, in einem einzigen Controller ausführen, der ausgebildet ist, um jeden entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismus zum Steuern jedes entsprechenden Verbrennungseingangsparameters anzupassen, der von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, so dass jeder Verbrennungseingangsparameter in Richtung eines entsprechenden der Soll-Verbrennungseingangsparameter konvergiert. Der CIPC 300 ist jedoch nicht auf die mehreren Verbrennungseingangsparameter beschränkt, die vorstehend aufgelistet sind, und er kann zusätzlich eine beliebige Kombination von Verbrennungseingangsparametern überwachen, was von dem Motorbetrieb, der Motordrehzahl, der Motorlast und der Zylinderinnentemperatur abhängt.
  • Wenn mehr als einer der Verbrennungseingangsparameter von einem entsprechenden der mehreren Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, ist das CIMM 314 erfindungsgemäß ausgebildet, um eine Kopplung zwischen jedem der abweichenden Verbrennungseingangsparameter und jedem entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismus basierend auf dem Motorbetriebsmodus zu ermitteln. Es kann ein Betrag der Abweichung zwischen jedem der abweichenden Verbrennungseingangsparameter und dem entsprechenden der Soll-Verbrennungseingangs-parameter überwacht werden. Dementsprechend kann zumindest einer der entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismen gemäß der ermittelten Kopplung und gemäß dem Betrag der Abweichungen angepasst werden, so dass jeder der abweichenden Verbrennungseingangsparameter in Richtung jedes entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert. Beispielsweise kann zusätzlich zu dem Steuern der Einlass-O2-Konzentration, die in den Motor eintritt, das Anpassen des Prozentanteils der äußeren AGR, die in den Motor eintritt, die Einlass-Luftmassenströmung zusätzlich steuern oder beeinflussen. Auf ähnliche Weise kann zusätzlich zu dem Steuern der Einlass-Luftmassenströmung das Anpassen einer Dauer der negativen Ventilüberlappung eine Krümmerdruckmetrik zusätzlich steuern oder beeinflussen, die ein Krümmerdruckverhältnis und/oder eine Krümmerdruckdifferenz umfasst.
  • Gemäß einem nicht einschränkenden Beispiel kann das CIMM 314 dann, wenn der Motorbetriebsmodus stöchiometrisch ist, und in Ansprechen auf ein überwachtes Krümmerdruckverhältnis, das von einem Soll-Krümmerdruckverhältnis abweicht (z. B. ein abweichendes Krümmerdruckverhältnis), und eine überwachte Einlass-O2-Konzentration, die von einer Soll-Einlass-O2-Konzentration abweicht (z. B. eine abweichende Einlass-O2-Konzentration), eine Kopplung zwischen jedem der abweichenden Verbrennungseingangsparameter, die das Krümmerdruckverhältnis und die Einlass-O2-Konzentration umfassen, und jedem der entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismen ermitteln, die eine Drosselventilposition bezogen auf das Krümmerdruckverhältnis und einen Prozentanteil der äußeren AGR, die in den Motor eintritt, bezogen auf die Einlass-O2-Konzentration umfassen. Wenn der Betrag der Abweichung zwischen dem Krümmerdruckverhältnis und dem Soll-Krümmerdruckverhältnis größer als der Betrag der Abweichung zwischen der Einlass-O2-Konzentration und der Soll-Einlass-O2-Konzentration ist, kann hauptsächlich die Drosselventilposition angepasst werden, und der Prozentanteil der äußeren AGR, die in den Motor eintritt, kann gemäß der ermittelten Kopplung und dem Betrag der Abweichungen zweitrangig angepasst werden, so dass das Krümmerdruckverhältnis in Richtung des Soll-Krümmerdruckverhältnisses und die Einlass-O2-Konzentration in Richtung der Soll-Einlass-O2-Konzentration konvergiert. Wenn der Betrag der Abweichung zwischen der Einlass-O2-Konzentration und der Soll-Einlass-O2-Konzentration größer als der Betrag der Abweichung zwischen dem Krümmerdruckverhältnis und dem Soll-Krümmerdruckverhältnis ist, kann hauptsächlich der Prozentanteil der äußeren AGR, die in den Motor eintritt, angepasst werden, und die Drosselventilposition kann gemäß der ermittelten Kopplung und dem Betrag der Abweichungen zweitrangig angepasst werden, so dass das abweichende Krümmerdruckverhältnis in Richtung des Soll-Krümmerdruckverhältnisses und die abweichende Einlass-O2-Konzentration in Richtung Soll-Einlass-O2-Konzentration konvergiert.
  • Es ist einzusehen, dass das zweitrangige Anpassen eines Verbrennungseingangsmechanismus einem Anpassen des Verbrennungseingangsmechanismus um einen geringeren Betrag entspricht, als erforderlich ist, damit der entsprechende Verbrennungseingangsparameter in Richtung des Erreichens eines entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters konvergiert. Daher wird das zweitrangige Anpassen des Verbrennungseingangsmechanismus verwendet, damit der entsprechende Verbrennungseingangsparameter in Richtung des Soll-Verbrennungseingangsparameters gemäß einer ermittelten Kopplung mit einem anderen Verbrennungseingangsmechanismus konvergiert, der zu einem anderen Verbrennungseingangsparameter gehört, welcher von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter abweicht, während der andere Verbrennungseingangsmechanismus hauptsächlich angepasst wird und dadurch jeden der abweichenden Verbrennungseingangsparameter beeinflusst, so dass diese in Richtung ihrer entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter konvergieren.
  • Gemäß einem anderen nicht einschränkenden Beispiel kann das CIMM 314 dann, wenn der Motorbetriebsmodus überstöchiometrisch ist, und in Ansprechen auf eine überwachte Einlass-Luftmassenströmung, die von einer Soll-Einlass-Luftmassenströmung abweicht (z. B. eine abweichende Einlass-Luftmassenströmung), und ein überwachtes Krümmerdruckverhältnis, das von einem Soll-Krümmerdruckverhältnis abweicht (z. B. ein abweichendes Krümmerdruckverhältnis), eine Kopplung zwischen jedem der abweichenden Verbrennungseingangsparameter, welche die Einlass-Luftmassenströmung und das Krümmerdruckverhältnis umfassen, und jedem der entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismen ermitteln, welche eine Dauer einer negativen Ventilüberlappung bezogen auf die Einlass-Luftmassenströmung und eine Drosselventilposition bezogen auf das Krümmerdruckverhältnis umfassen. Die Dauer der negativen Ventilüberlappung kann hauptsächlich angepasst werden, und die Drosselventilposition kann gemäß der ermittelten Kopplung und dem Betrag der Abweichungen zweitrangig angepasst werden, so dass die abweichende Einlass-Luftmassenströmung in Richtung der Soll-Einlass-Luftmassenströmung und das abweichende Krümmerdruckverhältnis in Richtung des Soll-Krümmerdruckverhältnisses konvergiert.
  • Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und deren Modifikationen beschrieben. Weitere Modifikationen und Veränderungen können Anderen während des Lesens und Verstehens der Beschreibung auffallen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die spezielle Ausführungsform bzw. die speziellen Ausführungsformen beschränkt ist, die als die beste Weise offenbart wird bzw. werden, die für die Ausführung dieser Offenbarung in Erwägung gezogen wird, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor (10) mit Funkenzündung und Direkteinspritzung, umfassend, dass: zumindest zwei Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) überwacht werden, die aus der Gruppe ausgewählt werden, welche ein Krümmerdruckverhältnis (387), eine Einlass-Luftmassenströmung (389), eine Einlass-O2-Konzentration (391), einen Zylinderinnendruck (393), eine eingespritzte Kraftstoffmasse (395) und einen Verbrennungsauslösungszeitpunkt (397) umfasst; und dann, wenn mehr als einer der überwachten Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) von einem entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameter (308, 312, 316, 320, 324, 328) abweicht: eine Kopplung zwischen jedem der abweichenden Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) und entsprechenden Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) basierend auf einem Betriebsmodus des Verbrennungsmotors (10) ermittelt wird, einer der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) angepasst wird, welcher der Steuerung eines ersten der überwachten Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters (308, 312, 316, 320, 324, 328) konvergiert, und zumindest ein zweiter der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333), welcher der Steuerung eines zweiten überwachten Verbrennungseingangsparameters (387, 389, 391, 393, 395, 397) zugeordnet ist, zweitrangig angepasst wird, so dass dieser gemäß der ermittelten Kopplung mit zumindest einem anderen Verbrennungseingangsmechanismus (313, 317, 321, 325, 329, 333) in Richtung des entsprechenden Soll-Verbrennungseingangsparameters (308, 312, 316, 320, 324, 328) konvergiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass eine Drosselposition angepasst wird, die der Steuerung einer Krümmerdruckmetrik zugeordnet ist, so dass das Krümmerdruckverhältnis (387) in Richtung eines Soll-Krümmerdruckverhältnisses (328) konvergiert.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass eine Dauer einer negativen Ventilüberlappung zwischen einem Schließen eines Auslassventils (18) und einem Öffnen eines Einlassventils (20) für jeden Zylinder (15) angepasst wird, welche der Steuerung der Einlass-Luftmassenströmung (389) zugeordnet ist, so dass diese in Richtung einer Soll-Einlass-Luftmassenströmung (324) konvergiert.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass eine AGR-Ventilposition angepasst wird, die der Steuerung der Einlass-O2-Konzentration (391) zugeordnet ist, so dass diese in Richtung einer Soll-Einlass-O2-Konzentration (320) konvergiert.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass ein Zeitpunkt einer eingespritzten Kraftstoffmasse angepasst wird, welcher der Steuerung des Zylinderinnendrucks (393) zugeordnet ist, so dass dieses in Richtung eines Soll-Zylinderinnendrucks (316) konvergiert, das basierend auf einer Motordrehzahl, einer Motorlast und einer Zylinderinnentemperatur ausgewählt wird, um eine Soll-Kraftstoffmassenreformierung aufrecht zu erhalten.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Anpassen des Zeitpunkts der eingespritzten Kraftstoffmasse umfasst, dass ein Zeitpunkt einer voreingespritzten Kraftstoffmasse während eines Rekompressionstakts bei einer Strategie mit geteilter Kraftstoffeinspritzung angepasst wird, die für eine Kraftstoffmassenreformierung bei niedrigen Motordrehzahlen und niedrigen Motorlasten verwendet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass ein Betrag einer Kraftstoffpulsweite angepasst wird, die der Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmasse (395) zugeordnet ist, so dass diese in Richtung einer eingespritzten Soll-Kraftstoffmasse (312) konvergiert.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass ein Funkenzündungszeitpunkt und/oder ein Zeitpunkt einer eingespritzten Kraftstoffmasse angepasst werden, wobei jeder von dem Funkenzündungszeitpunkt und dem Zeitpunkt der eingespritzten Kraftstoffmasse der Steuerung des Verbrennungsauslösungszeitpunkts (397) zugeordnet ist, so dass dieser in Richtung eines Soll-Verbrennungsauslösungszeitpunkts (308) konvergiert.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Anpassen des Funkenzündungszeitpunkts und/oder des Zeitpunkts der eingespritzten Kraftstoffmasse umfasst, dass: dann, wenn der Motor (10) in einem Modus mit gesteuerter Selbstzündung arbeitet, hauptsächlich der angepasste Zeitpunkt der eingespritzten Kraftstoffmasse verwendet wird, was umfasst, dass eine Kraftstoffmasse in einer einzigen Einspritzung geliefert wird; und dann, wenn der Motor (10) mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis und mit einer funkenunterstützten Zündung arbeitet, hauptsächlich der angepasste Funkenzündungszeitpunkt verwendet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen eines der Verbrennungseingangsmechanismen (313, 317, 321, 325, 329, 333) umfasst, dass der Verbrennungseingangsmechanismus (313, 317, 321, 325, 329, 333) um einen Betrag angepasst wird, der dem Betrag entspricht, um den der Verbrennungseingangsparameter (387, 389, 391, 393, 395, 397) von dem entsprechenden Soll- Verbrennungseingangsparameter (308, 312, 316, 320, 324, 328) abweicht.
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