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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Fahrzeugsensorik zur Erfassung von dynamischen Daten des Fahrzeugs, einer Umfeldsensorik zur Erfassung des Verkehrsumfelds, und einer Steuereinrichtung, in der mindestens eine Assistenzfunktion implementiert ist und die um mindestens eine Zusatzfunktion erweiterbar ist.
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Ein Beispiel für ein solches Fahrerassistenzsystem ist ein sogenanntes Sicherheitsradarsystem, bei dem die Umfeldsensorik im Kern in einem Radarsensor besteht, der vorn im Kraftfahrzeug eingebaut ist und es erlaubt, die Abstände und Relativgeschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge zu messen. Im Zusammenhang mit den von der Fahrzeugsensorik gelieferten Daten über die Geschwindigkeit und Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs kann die Steuereinrichtung dann berechnen, ob die akute Gefahr einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. In diesem Fall kann eine akustische Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben werden oder – in einer weiteren Ausbaustufe – automatisch eine Notbremsung eingeleitet werden.
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Zur Steigerung des Komforts können verschiedene Zusatzfunktionen implementiert werden, die keine wesentliche Ergänzung der Hardware erfordern, so dass im wesentlichen nur eine Software mit erweitertem Funktionsumfang geladen oder aktiviert werden muss.
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Als Zusatzfunktion kommt beispielsweise eine sogenannte ACC-Funktion (Adaptive Cruise Control) in Frage, die aktiv in die Längsregelung des eigenen Fahrzeugs eingreift, so dass ein vorausfahrendes Fahrzeug automatisch in einem vorgegebenen Abstand verfolgt werden kann.
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Viele bekannte ACC-Systeme sind insbesondere für den Einsatz auf Autobahnen oder Schnellstraßen vorgesehen und lassen sich deshalb erst ab einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h aktivieren. In einer weiteren Ausbaustufe könnte als weitere Zusatzfunktion eine „Stopp & Go“-Funktion implementiert werden, die eine automatische Längsregelung in Abhängigkeit vom Abstand zum Vorderfahrzeug auch bei kleineren Geschwindigkeiten erlaubt und es insbesondere ermöglicht, das eigene Fahrzeug beim Auffahren auf ein stehendes Hindernis automatisch in den Stand zu bremsen und unter Umständen auch das automatische Anfahren zu steuern, wenn sich das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt.
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Der Nutzen, den eine bestimmte Zusatzfunktion für einen Fahrer bietet, kann individuell sehr verschieden sein und wird einerseits vom Fahrstil und den Fahrgewohnheiten des betreffenden Fahrers abhängen sowie andererseits von der Art der am häufigsten befahrenen Strecken und den typischen Verkehrsbedingungen. Beispielsweise wird für einen Fahrer, der häufig auf stark frequentierten Straßen unterwegs ist, jedoch eine entspannte, ruhige Fahrweise bevorzugt und Spurwechsel und Überholvorgänge möglichst vermeidet, der Komfort der ACC-Funktion einen höheren Nutzen haben als für einen Fahrer, der eine sportlichere Fahrweise bevorzugt. Andererseits wird der Nutzen der ACC-Funktion gemindert, wenn sich das Fahrzeug vorwiegend auf wenig befahrenen kurvenreichen Landstraßen bewegt, in denen Situationen, in denen ein vorausfahrendes Fahrzeug verfolgt werden kann, eher selten sind.
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Für ein Fahrzeug, das vorwiegend im Stadtverkehr benutzt wird, wäre ein ACC-System mit „Stopp & Go“ sinnvoller als ein ACC-System, das vorwiegend auf Autobahnen nutzbar ist.
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Der Kaufpreis des Fahrerassistenzsystems wird in der Regel von der Anzahl und dem Umfang der Zusatzfunktionen abhängig sein. Zwar mag es für den Hersteller sinnvoll sein, die Fahrerassistenzsysteme generell mit einer Softwareversion auszuliefern, die bereits zahlreiche Zusatzfunktionen enthält, auch wenn der Kunde diese Funktionen nicht bestellt hat, doch wird der Hersteller die nicht bestellten Zusatzfunktionen nur dann freischalten, wenn der Kunde dafür den entsprechenden Preis entrichtet, der in diesem Fall im wesentlichen eine Gebühr für die Softwarelizenz darstellt.
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Bisher entscheidet der Kunde in der Regel bei der Bestellung des Fahrzeugs, ob er ein Fahrerassistenzsystem wünscht und wenn ja, mit welchem Funktionsumfang. Dabei wird der Kunde mangels näherer Erfahrungswerte oft nur schwer einschätzen können, welcher Funktionsumfang für ihn sinnvoll ist. Zwar kann das Verkaufspersonal den Kunden über seine Fahrgewohnheiten und die typischen Einheitsbedingungen befragen, unter denen er das Fahrzeug nutzen wird, doch sind die Selbsteinschätzungen der Fahrer zumeist sehr subjektiv, so dass eine qualifizierte Kundenberatung auch für gut geschultes Personal schwierig ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, bei dem sich die Konfiguration leichter an die individuellen Bedürfnisse und Vorlieben des Benutzers anpassen lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Steuereinrichtung ein Bewertungsmodul zugeordnet ist, das dazu ausgebildet ist, durch statistische Auswertung der von der Fahrzeugsensorik und/oder der Umfeldsensorik erfassten Daten anhand vorgegebener Kriterien den Nutzen mindestens einer der noch nicht implementierten Zusatzfunktionen zu bewerten.
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Beim Kauf des Fahrzeugs oder des Fahrerassistenzsystems wird zunächst – serienmäßig oder auf Bestellung – nur die Grundversion mit verhältnismäßig geringem Funktionsumfang implementiert werden, beispielsweise ein Sicherheitsradarsystem ohne ACC-Funktion. Wenn der Kunde das Fahrzeug in Betrieb genommen hat, wird dann das Bewertungsmodul dem Fahrer gewissermaßen „über die Schulter schauen“ und dessen Fahrgewohnheiten und die typischen Verkehrsbedingungen, unter denen das Fahrzeug eingesetzt wird, analysieren um festzustellen, ob eine Zusatzfunktion für diesen Fahrer einen so hohen Nutzen bieten würde, dass es sich lohnt, die Kosten für eine entsprechende Systemerweiterung aufzuwenden. Auf diese Weise kann dem Kunden bei der Entscheidung über eine mögliche Erweiterung des Fahrerassistenzsystems eine wertvolle Hilfestellung gegeben werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das Bewertungsmodul kann in die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems integriert sein, kann jedoch wahlweise auch in einer Cloud- oder Netzwerkapplikation implementiert sein, die drahtlos mit der Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems im Fahrzeug kommuniziert. Die letztere Variante hat den Vorteil, dass die in der Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems keine zusätzliche Rechenkapazität benötigt wird, so dass diese Steuereinrichtung nur für den normalen Bedarf ausgelegt zu werden braucht, der beim Betrieb des Systems ohne Bewertungsmodul anfällt. Außerdem können die Ressourcen, die in der Cloud oder im Netzwerk zur Verfügung gestellt werden, für eine Vielzahl von Fahrzeugen benutzt werden, was insbesondere deshalb von Vorteil ist, weil die Funktion des Bewertungsmoduls je Fahrzeug nur innerhalb einer vergleichsweise kurzen Testphase benötigt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass Verbesserungen und Weiterentwicklungen am Bewertungsmodul selbst leichter implementiert werden können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Bewertungsmodul nach Ablauf einer gewissen Betriebsdauer des Fahrzeugs eine Auswertung der bis dahin gesammelten Daten vornehmen und den Nutzen der in Frage kommenden Assistenzfunktion(en) für den jeweiligen Fahrer bewerten. Das Ergebnis der Bewertung kann dann gespeichert und beispielsweise beim nächsten Werkstattbesuch vom Wartungspersonal ausgelesen werden, so dass der Kunde dann in der Werkstatt entsprechend beraten werden kann.
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In einer anderen Ausführungsform wird das Bewertungsmodul unmittelbar im Fahrzeug eine Kaufempfehlung oder ein Angebot an den Fahrer ausgeben, beispielsweise am Ende der aktuellen Fahrt oder unmittelbar vor dem Antritt der nächsten Fahrt. Für die Ausgabe der Kaufempfehlung kann eine Benutzerschnittstelle benutzt werden, die zumeist ohnehin im Fahrzeug vorhanden ist, etwa in der Form des Bildschirms und der Sprachausgabe eines Navigationssystems. Wenn die Steuereinrichtung des Fahrzeugs mit einer Cloud- oder Netzwerkapplikation kommuniziert, können dem Fahrer in Verbindung mit dem Angebot oder der Kaufempfehlung über das Netzwerk auch detailliertere Informationen zur Verfügung gestellt werden, bis hin zur Online-Bestellung der Zusatzfunktion über das Netzwerk. Auch die weitere Abwicklung des Kaufes einschließlich der Bezahlung des Kaufpreises kann wie bei gewöhnlichen Online-Geschäften über das Netzwerk abgewickelt werden. Ebenso kann für die Zusatzfunktion benötigte Software über das Netzwerk in die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems heruntergeladen werden, oder, wenn sie dort bereits gespeichert ist, freigeschaltet werden. Gegebenenfalls kann die Freischaltung zunächst auch kostenfrei oder kostenreduziert für eine begrenzte Erprobungszeit erfolgen.
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Für den Fahrer ergibt sich so der Vorteil, dass er mit höherer Wahrscheinlichkeit die Funktionalität erhält, die seinen individuellen Bedürfnissen am besten entspricht. Für den Hersteller besteht der Vorteil in einer erhöhten Kundenzufriedenheit, die langfristig zu einem besseren Ruf und einer höheren Wertschätzung für das Produkt führt.
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Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems; und
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2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Funktionsweise eines Bewertungsmoduls.
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Das in 1 gezeigte Fahrerassistenzsystem weist eine elektronische Steuereinrichtung 10 an Bord eines Kraftfahrzeugs auf, die mit einer Umfeldsensorik 12 und einer Fahrzeugsensorik 14 kommuniziert. Die Umfeldsensorik umfasst im gezeigten Beispiel einen in der Frontpartie des Fahrzeugs eingebauten und nach vorn gerichteten Radarsensor 16, der dazu dient, Objekte, insbesondere andere Fahrzeuge, im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs zu orten und deren Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu messen. Zusätzlich kann noch eine Videokamera 18 vorgesehen sein, die ergänzende Informationen über das Fahrzeugumfeld liefert.
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Die Fahrzeugsensorik 14 umfasst verschiedene Sensoren 20, mit denen dynamische Größen des Fahrzeugs gemessen werden, insbesondere die Geschwindigkeit v, die Beschleunigung a und die Giergeschwindigkeit ω des Fahrzeugs. Im gezeigten Beispiel kommuniziert die Steuereinrichtung 10 auch mit einem in dem Fahrzeug vorhandenen Navigationssystem 22, das Daten über den aktuellen Aufenthaltsort des eigenen Fahrzeugs sowie Daten über die Verkehrsinfrastruktur liefert und somit sowohl als Teil der Fahrzeugsensorik 14 als auch als Teil der Umfeldsensorik 12 betrachtet werden kann.
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In der Steuereinrichtung 10 sind verschiedene Assistenzfunktionen 24 implementiert, deren Funktionsweise als solche bekannt ist und deshalb hier nur kurz skizziert werden soll. Die Assistenzfunktionen 24 umfassen als Grundfunktion ein Sicherheitsradarsystem SR, eine ACC-Funktion ACC, eine sogenanntes Green-ACC-Funktion GACC und eine „Stopp & Go“-Funktion S&G. Der Block, der das Sicherheitsradarsystem SR repräsentiert, ist mit einem fetten Rand eingezeichnet. Dadurch wird symbolisiert, dass diese Funktion in der Steuereinrichtung 10 freigeschaltet und aktiv ist, während die übrigen Funktionen zwar im Programmspeicher geladen, aber noch nicht freigeschaltet und somit noch nicht aktivierbar sind.
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Das Sicherheitsradarsystem SR dient dazu, dem Fahrer bei etwaigen bevorstehenden Kollisionen zu warnen. Wenn der Radarsensor 16 ein vorausfahrendes Fahrzeug in der eigenen Spur ortet, so berechnet das Sicherheitsradarsystem SR anhand des gemessenen Abstands und der Relativgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs und anhand der Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs die Zeit, die noch bis zu einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem vorausfahrenden Fahrzeug vergehen würde, falls beide Fahrzeuge ihre Fahrt mit unveränderter Geschwindigkeit fortsetzen. Außerdem wird berechnet, mit welcher negativen Beschleunigung das eigene Fahrzeug mindestens verzögert werden müsste, um eine Kollision abzuwenden. Diese Verzögerung wird mit dem Verzögerungsvermögen des eigenen Fahrzeugs verglichen, und wenn die benötigte Verzögerung oberhalb einer durch das Verzögerungsvermögen bestimmten Toleranzschwelle liegt, so wird über eine Benutzerschnittstelle 26 eine Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben, vorzugsweise in der Form eines akustischen Signals und ggf. kombiniert mit einer optischen Anzeige auf einem Display.
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Wenn die ACC-Funktion aktiv ist, so greift sie in das Antriebs- und Bremssystem des Fahrzeugs ein und regelt die (positive oder negative) Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs so, dass das vom Radarsensor 16 geortete vorausfahrende Fahrzeug in einen vorgegebenen, vorzugsweise vom Fahrer wählbaren Sicherheitsabstand verfolgt wird. Wenn kein Vorderfahrzeug geortet wird, so entspricht die ACC-Funktion einer bekannten Tempomat-Funktion, bei der auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt wird.
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Die GACC-Funktion ist im Prinzip mit der ACC-Funktion vergleichbar, arbeitet jedoch mit modifizierten Regelalgorithmen, die insbesondere die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs begrenzen, wenn das Vorderfahrzeug beschleunigt oder aus dem Ortungsbereich des Radarsensors 16 verschwindet oder wenn nach einer vorübergehenden Abbremsung des eigenen Fahrzeugs auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt wird. Außerdem werden bei der Regelung auch Daten des Navigationssystems über die Verkehrsinfrastruktur, insbesondere über Kurven, Steigungen und Gefälle berücksichtigt. Dabei kann z. B. die Wunschgeschwindigkeit je nach Steigung oder Gefälle der Fahrbahn variiert werden. Auf diese Weise sorgt die GACC-Funktion für eine besonders kraftstoffsparende Fahrweise.
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Die Funktionen ACC und GACC lassen sich, auch wenn sie freigeschaltet wurden, nur bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mindestens 40 km/h aktivieren, da das System in diesen Funktionen nur auf bewegliche Objekte reagiert, während ruhende Objekte (bei denen die vom Radarsensor gemessene Relativgeschwindigkeit im Betrage nach gleich der Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs ist) ignoriert werden. In der S&G-Funktion reagiert das System dagegen auch auf stehende Objekte. In diesem Modus ist es deshalb möglich, auch ein sehr langsam fahrendes Fahrzeug in einem konstanten zeitlichen Abstand zu verfolgen, und wenn das Vorderfahrzeug anhält, wird auch das eigene Fahrzeug automatisch in den Stand gebremst. Unter bestimmten Bedingungen wird auch ein automatischer Anfahrvorgang ausgelöst, wenn sich das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt.
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Über eine Kommunikationsschnittstelle 28 steht die Steuereinrichtung 10 drahtlos mit einer Cloud- oder Netzwerkapplikation 30 in Verbindung, die beispielsweise auf einer Internetseite des Herstellers des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt wird. Die Kommunikationsschnittstelle 28 kann beispielsweise eine Schnittstelle für ein Mobiltelefon sein oder auch eine Schnittstelle zu einer fortgeschrittenen Radio-Navigationseinheit mit Internetzugang, einer sogenannten Head-Unit-Einheit, die in der Fahrzeugkonsole des Fahrzeugs installiert ist und zugleich die Benutzerschnittstelle 26 bilden kann.
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In der Cloud- und Netzwerkapplikation 30 ist ein Bewertungsmodul 32 implementiert, das dazu dient, den Nutzen zu bewerten, den einige oder mehrere der noch nicht freigeschalteten Zusatzfunktionen ACC, GACC und S&G für den Fahrer des Fahrzeugs hätten. Dieser Nutzen wird von den individuellen Gewohnheiten des Fahrers abhängen sowie von der Beschaffenheit und dem Verkehrsaufkommen auf den am häufigsten befahrenen Routen.
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Die Funktionsweise des Bewertungsmoduls 32 soll anhand des in 2 wiedergegebenen Flussdiagramms erläutert werden.
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In Schritt S1 wird eine Testphase gestartet, die eine fest vorprogrammierte Dauer von beispielsweise einer Woche, einem Monat oder auch einem Jahr haben kann. Beispielsweise wird die Testphase unmittelbar bei Auslieferung des Fahrzeugs gestartet.
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Während der Testphase werden dann in Schritt S2 anhand der von der Fahrzeugsensorik 14 und der Umfeldsensorik 12 gelieferten Daten bestimmte Ereignisse erfasst und gezählt, die Auskunft über die jeweiligen Verkehrssituationen und das Verhalten des Fahrers in diesen Situationen geben.
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Ein wichtiges Ereignis ist in diesem Zusammenhang das Auftreten einer Folgefahrtsituation, d.h. einer Situation, in der vom Radarsensor 16 ein vorausfahrendes Fahrzeug in der vom eigenen Fahrzeug befahrenen Spur geortet wird. Die Überprüfung, ob eine solche Folgefahrtsituation vorliegt, oder eine Freifahrtsituation, in der kein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, wird in bestimmten Intervallen, beispielsweise jede Sekunde oder alle 10 Sekunden wiederholt. Wenn dabei das Vorliegen einer Folgefahrtsituation festgestellt wird, so wird der entsprechende Zählwert um 1 erhöht.
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Zu der Folgefahrtsituation können außerdem verschiedene Unterereignisse gezählt und gespeichert werden, beispielsweise der durchschnittliche Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und das Unterschreiten oder Überschreiten bestimmter Schwellenwerte für diesen Abstand, außerdem Ereignisse, bei denen ein bisher verfolgtes Fahrzeug plötzlich aus dem Ortungsbereich des Radarsensors verschwindet oder in der Lücke zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug plötzlich ein neues Fahrzeug, ein sogenannter Einscherer auftaucht.
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Andere Ereignisse betreffen die Daten, die von der Fahrzeugsensorik 14 geliefert werden. Diese Daten können beispielsweise über die vom Fahrer bevorzugten Geschwindigkeiten und das bevorzugte Beschleunigungsverhalten Auskunft geben. Dazu werden beispielsweise Ereignisse gezählt, bei denen bestimmte Geschwindigkeits-Schwellenwerte über- oder unterschritten werden, ebenso Ereignisse, bei denen bestimmte (positive) Beschleunigungswerte überschritten werden oder bestimmte negative Beschleunigungswerte unterschritten werden oder beim Bremsen ein bestimmter Bremsdruck überschritten wird. Ebenso kann die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst werden sowie die Häufigkeit von Kurven.
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Andere Ereignisse werden durch Kombination der Daten der Umfeldsensorik mit Daten der Fahrzeugsensorik erfasst. Dazu gehören beispielsweise Ereignisse wie sogenannte „späte Bremsungen“, bei denen der Fahrer bei Annäherung an ein Vorderfahrzeug nicht bremst, bevor das Sicherheitsradarsystem SR eine Warnmeldung ausgibt. Wahlweise kann anhand des vom Sicherheitsradarsystem benutzten Schwellenwertes für die Warnmeldung ein anderer – fiktiver – Schwellenwert benutzt werden, der keine Warnmeldung auslöst, sondern lediglich die Zählung des betreffenden Ereignisses im Bewertungsmodul 32 auslöst. Ebenso werden auch die tatsächlich aufgetretenen Notbremsungen gezählt. Weiterhin können auch Ereignisse wie beispielsweise Staus gezählt werden, so dass eine Stauhäufigkeit gemessen werden kann.
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In Verbindung mit den Daten des Navigationssystems 22 können die Ereignishäufigkeiten mit der Fahrtroute korreliert werden. Insbesondere lassen sich so die Ereignishäufigkeiten je Straßentyp angeben, beispielsweise für Autobahnfahrten, für Fahrten auf Landstraßen und Fahrten im Stadtverkehr. Auch der jeweils befahrene Straßentyp stellt ein „Ereignis“ dar, so dass auch die Häufigkeiten, mit denen Autobahnen, Landstraßen und Stadtstraßen befahren werden, statistisch ausgewertet werden können.
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Schließlich kann auch die Tatsache, dass das Fahrzeug bzw. das Sicherheitsradarsystem überhaupt in Betrieb ist, als „Ereignis“ gewertet werden. Das Zählen dieses Ereignisses liefert dann ein Maß für die Benutzungsdauer des Fahrzeugs.
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In Schritt S3 wird überprüft, ob die für die Testphase vorgesehene Zeitspanne abgelaufen ist. Wenn dies noch nicht der Fall ist, wird die Zählung der Ereignisse mit Schritt S2 fortgesetzt, und die Ereignishäufigkeiten und Durchschnittswerte werden fortlaufend aktualisiert. Wenn dagegen die vorgesehene Zeitspanne abgelaufen ist, so ist die Testphase beendet und es wird mit der statistischen Auswertung der bisher dahin gesammelten Daten begonnen.
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Im gezeigten Beispiel werden in Schritt S4 die absoluten Ereignishäufigkeiten Xi auf die gemessene Betriebsdauer des Fahrzeugs normiert, so dass man relative Ereignishäufigkeiten Xi erhält, die die Häufigkeit der Ereignisse je Betriebsstunde des Fahrzeugs angeben.
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In Schritt S5 werden die relativen Ereignishäufigkeiten Xi als Variable in eine Nutzenfunktion N(Xi) eingesetzt. Im gezeigten Beispiel ist die Nutzenfunktion eine lineare Funktion mit Koeffizienten ci. Diese Koeffizienten können positiv oder negativ sein und werden für die verschiedenen Ereignistypen so gewählt, dass der Wert der Nutzenfunktion ein möglichst zuverlässiges Maß für den Nutzen liefert, den die betreffende Zusatzfunktion speziell für den Fahrer dieses Fahrzeugs bieten würde. Für jede der in Frage kommenden Zusatzfunktionen ACC, GACC und S&G wird eine eigene Nutzenfunktion N definiert und berechnet.
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In Schritt S6 wird dann für jede Zusatzfunktion ein Schwellenwert T berechnet, mit dem die Nutzenfunktion zu vergleichen ist. Dieser Schwellenwert wird im allgemeinen vom Typ des Fahrzeugs abhängen sowie von der Gesamt-Betriebsdauer des Fahrzeugs. Dahinter steht die Überlegung, dass der Nutzen einer Zusatzfunktion umso höher sein wird, je häufiger das Fahrzeug insgesamt benutzt wird. In einer anderen Ausführungsform kann die Betriebsdauer auch dadurch berücksichtigt werden, dass in Schritt S5 zumindest für einige der Ereignistypen anstelle der relativen Ereignishäufigkeit xi die absolute Ereignishäufigkeit Xi eingesetzt wird.
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In Schritt S7 wird dann für jede Zusatzfunktion der Wert der Nutzenfunktion N mit dem Schwellenwert T verglichen. Wenn der Nutzen größer ist als der Schwellenwert, so wird in Schritt S8 eine Kaufempfehlung ausgegeben. Beispielsweise kann die Kaufempfehlung bei Antritt der nächsten Fahrt auf dem Display der Benutzerschnittstelle 26 angezeigt werden. Über die Cloud- oder Netzwerkapplikation 30 kann der Fahrer dann die Freischaltung der betreffenden Zusatzfunktion veranlassen und den Kaufpreis bezahlen.
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Wenn in Schritt S7 der Schwellenwert T nicht überschritten wird, so unterbleibt die Kaufempfehlung und ggf. kann dann sofort oder zu irgendeinem geeigneten späteren Zeitpunkt mit einer neuen Testphase begonnen werden.
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Wenn der Schwellenwert nur für eine Zusatzfunktion überschritten wurde, beispielsweise nur für ACC, so kann die Testphase später für die übrigen Zusatzfunktionen (GACC und S&G) wiederholt werden.
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Falls für das Fahrerassistenzsystem neue Zusatzfunktionen entwickelt werden, so können dafür entsprechende Nutzenfunktionen definiert werden, und das Bewertungsmodul 32 kann so umprogrammiert werden, dass auch eine Nutzenbewertung für diese neue Funktionen ausgeführt wird, so dass der Fahrer ggf. auch eine Kaufempfehlung für diese neuen Funktionen erhält.
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Ebenso kann das Bewertungsmodul 32 dazu benutzt werden, den Nutzengewinn zu bewerten, der durch neuere Versionen der bereits implementierten Assistenzfunktionen erreicht würde. So kann dem Fahrer ggf. auch die Empfehlung gegeben werden, ein System-Update durchzuführen, bei dem neuere Softwareversionen in den Programmspeicher der Steuereinrichtung 10 geladen werden.
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In einer modifizierten Ausführungsform kann die Länge der Testphase von der Nutzungsintensität des Fahrzeugs abhängig sein oder unmittelbar über eine bestimmte Nutzungsdauer definiert werden. Ebenso sind unterschiedliche Testphasen für verschiedene Nutzungsarten denkbar. Beispielsweise kann anhand der Daten des Navigationssystems eine erste Testphase während der Zeiten durchgeführt werden, in denen im wesentlichen nur die täglichen Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz stattfinden. Eine zweite Testphase kann beispielsweise dann eingeleitet werden, wenn das Navigationssystem feststellt, das der Benutzer eine längere Urlaubsreise antritt.
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Die vom Bewertungsmodul ausgegebenen Kaufempfehlungen oder Angebote können wahlweise auch an die Vertragswerkstatt des Kunden oder unmittelbar an den Kunden übermitteltwerden, beispielsweise an seine Mobiltelefonnummer oder seine E-Mail Adresse.
