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Die Erfindung betrifft das Öffnen und Schließen eines Verdecks eines Personenkraftwagens, wobei das Verdeck zum Öffnen motorisch zurückklappbar ist.
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Ein Personenkraftwagen, bei dem das Verdeck zum Öffnen zurückklappbar ist, wird als Cabriolet (oder kurz Cabrio) oder als Roadster bezeichnet. Hierbei kann das Verdeck flexibel sein und beispielsweise aus PVC oder Stoffgewerbe gefertigt sein (dies wird auch als Softtop bezeichnet) oder alternativ durch ein zusammenklappbares festes Dach (dies wird auch als Hardtop bezeichnet) realisiert sein.
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Ein derartiges Verdeck umfasst typischerweise eine äußere, sichtbare Hülle und eine bewegliche Unterkonstruktion, die mit der Windschutzscheibe befestigt werden kann.
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Bei modernen Fahrzeugen wird das Verdeck im Allgemeinen motorisch betätigt; dies wird auch als automatisches Verdeck bezeichnet. Die motorische Betätigung bezieht sich dabei bei modernen Fahrzeugen sowohl auf den eigentlichen Klappvorgang als auch auf die Befestigung des Verdecks an der Windschutzscheibe; dies wird dann als vollautomatisches Verdeck bezeichnet.
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Zum Start des Öffnungs- bzw. Schließvorgangs des Verdecks wird typischerweise eine Taste seitens des Fahrers betätigt. Durch Betätigen des Tasters wird ein elektrisches Signal zum Öffnen bzw. Schließen des Verdecks erzeugt, das von der Verdecksteuerung entgegen genommen wird und den Öffnungs- bzw. Schließprozess auslöst. Aus Sicherheitsgründen muss die Taste im Allgemeinen während des gesamten Öffnungs- bzw. Schließvorgang betätigt bleiben.
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Zum Öffnen oder Schließen eines Verdecks schwenkt dieses im Allgemeinen nach oben aus. Bei automatischen Verdecken kann das Verdeck typischerweise während der Fahrt nur bis zu einer ersten maximal zulässigen Geschwindigkeit (beispielsweise 40 km/h) oder gar nur im Stillstand geöffnet oder geschlossen werden, da sonst die Kräfte auf das Verdeck aufgrund des Luftwiderstands des nach oben ausgeschwenkten Verdecks zu groß werden.
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Die Verdecksteuerung prüft in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, ob das Öffnen bzw. Schließen des Verdecks zulässig ist. Hierzu wird geprüft, ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit die vorstehend genannte erste maximal zulässige Geschwindigkeit überschreitet oder nicht. Bei Zulässigkeit der Verdeckbetätigung wird das Verdeck geöffnet bzw. geschlossen; andernfalls wird dem Fahrer typischerweise ein optischer oder akustischer Hinweis gegeben, dass die Betätigung des Verdecks nicht möglich ist.
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Darüber hinaus kann es vorgesehen sein, dass für den Fall, dass während der Verdeckbewegung beschleunigt wird, bei Überschreiten einer zweiten maximal zulässigen Geschwindigkeit (beispielsweise 45 km/h), die typischerweise größer als die die erste maximal zulässige Geschwindigkeit ist, eine weitere Betätigung des Verdecks unterbleibt und der Vorgang unterbrochen wird.
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Nachteilig hieran ist, dass die maximal zulässige Geschwindigkeit für eine Verdeckbetätigung im Allgemeinen gering ist und die Verdeckbetätigung während der Fahrt dadurch nur eingeschränkt möglich ist. Im Fall der Verdeckbetätigung bei stehendem Fahrzeug an einer roten Ampel kann die Verdeckbetätigung häufig nicht bis zum Beginn der Grünphase abgeschlossen werden; beim Losfahren muss dann darauf geachtet werden, dass die zweite maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschritten wird, wodurch der nachfolgende Verkehr unter Umständen behindert wird.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Verfahren zur Betätigung des Verdecks und eine entsprechende Verdecksteuerung anzugeben, die eine Verdeckbetätigung mit einer höheren maximal zulässigen Geschwindigkeit erlauben.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen eines Verdecks eines Personenkraftwagens, welches zum Öffnen motorisch zurückklappbar ist. Bei dem Verfahren wird geprüft, ob das Betätigen des Verdecks zulässig ist. Hierbei kann es sich um eine Betätigung bei vollständig geschlossenem oder vollständig geöffnetem Verdeck oder um eine Weiterbetätigung bei bereits begonnener Verdeckbetätigung handeln. Zur Prüfung, ob die Betätigung zulässig ist, wird neben der Fahrzeuggeschwindigkeit auch Information über die Fahrzeugumwelt genutzt. Hierbei handelt es sich um Windinformation, beispielsweise die Windrichtung oder Windgeschwindigkeit, insbesondere die Windgeschwindigkeit entgegen oder in Fahrtrichtung. Diese Windinformation, beispielsweise die Windgeschwindigkeit, wird beispielsweise im Fahrzeug gemessen. Alternativ kann die zur Prüfung verwendete Windinformation auch über Funk in das Fahrzeug übertragen werden, wobei diese dann beispielsweise aus dem Internet stammt. Außerdem ist es möglich, dass die Prüfung sowohl auf im Fahrzeug gemessener Windinformation als auch auf per Funk in das Fahrzeug übertragener Windinformation beruht.
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Indem bei der Prüfung neben der Fahrzeuggeschwindigkeit auch Windinformation genutzt wird, kann bei günstigen Windbedingungen das Verdeck bis zu einer höheren maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt werden als für den Fall, dass derartige Windinformation nicht genutzt wird.
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Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, dass neben der Fahrzeuggeschwindigkeit auch Umweltbedingungen, insbesondere die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung, Einfluss auf die Kräfte haben, die auf das Verdeck wirken. Die Kräfte hängen dabei von der Relativgeschwindigkeit von Wind und Fahrzeug zueinander ab.
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Wenn beispielsweise bei der Auslegung einer maximal zulässigen Geschwindigkeit bei einer konventionellen Verdecksteuerung von einem ungünstigsten anzunehmenden Gegenwind (worst-case Gegenwind) von beispielsweise 50 km/h ausgegangen wird und die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h beträgt, kann bei der erfindungsgemäßen Berücksichtigung der Windinformation für den Fall der Windstille (d. h. kein Gegenwind, die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung ist also null) die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit, bis zu der ein Betätigen des Verdecks zulässig ist, gegenüber dieser konservativen maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich erhöht werden, beispielsweise um bis zu 50 km/h, d. h. auf bis zu 90 km/h, da kein Gegenwind herrscht. Bei Rückenwind, d. h. bei einer positiven Windgeschwindigkeit in Fahrtrichtung könnte die maximal zulässige Geschwindigkeit prinzipiell noch weiter erhöht werden.
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Bei Windstille oder geringem Gegenwind kann so eine höhere maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen werden als bei starkem Gegenwind. Mit anderen Worten: die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit, bis zu der das Betätigen des Verdecks zulässig ist, kann mit abnehmender Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung vergrößert werden. Bei zunehmender Windrichtung in Fahrtrichtung kann die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Fall der Windstille noch weiter erhöht werden.
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Wie vorstehend beschrieben kann es sich der Windinformation um eine Windgeschwindigkeit handeln. Bei der Windgeschwindigkeit handelt es sich beispielsweise um die aktuelle oder die durchschnittliche Windgeschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine maximale Windgeschwindigkeit (die Geschwindigkeit von Windböen) verwendet werden, die beispielsweise aus dem Internet abgerufen wird.
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Als Windinformation kann beispielsweise die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung oder der Betrag der Windgeschwindigkeit und die Windrichtung verwendet werden. Es ist auch denkbar, lediglich die Windrichtung ohne die Windgeschwindigkeit auszuwerten, wobei beispielsweise bei Gegenwind die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Fall der Windstille verringert ist und/oder bei Rückenwind die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Fall der Windstille erhöht ist.
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Es ist nicht zwingend erforderlich, dass zur Prüfung der Zulässigkeit der Verdeckbetätigung die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Windinformation, beispielsweise die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung oder in Fahrtrichtung, verwendet werden. Alternativ ist es denkbar, die Prüfung in Abhängigkeit einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Wind durchzuführen (beispielsweise die Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung), ohne notwendigerweise die absolute Windgeschwindigkeit bei der Prüfung zu verwenden. Eine derartige Relativgeschwindigkeit lässt sich beispielsweise aus der Motorlast bestimmen, da der Luftwiderstand des Fahrzeugs als eine Komponente der aufzubringenden Motorlast von der Summe aus der Gegenwindgeschwindigkeit (d. h. die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung) und Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Alternativ lässt sich eine Relativgeschwindigkeit auch mit Hilfe eines Pitotrohrs bestimmen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit, bis zu der das Betätigen des Verdecks zulässig ist, in Abhängigkeit der Windinformation bestimmt, beispielsweise in Abhängigkeit der Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung oder in Fahrtrichtung. Die Werte für die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit können für verschiedene Werte der Windgeschwindigkeit (beispielsweise positive Werte und negative Werte der Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrrichtung) in einer Tabelle abgelegt sein, wobei in Abhängigkeit der aktuellen Windgeschwindigkeit ein Wert für die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird. Nach Bestimmen einer maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann geprüft, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet. Bei der Windgeschwindigkeit kann zwischen der aktuellen oder durchschnittlichen Windgeschwindigkeit und einer maximalen Windgeschwindigkeit unterschieden werden. Der Wert für die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit kann in Abhängigkeit der aktuellen (oder durchschnittlichen) Windgeschwindigkeit und/oder einer maximalen Windgeschwindigkeit (oder einer anderen die Böigkeit des Windes angebenden Größe) bestimmt werden.
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Es wäre alternativ auch denkbar, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Windgeschwindigkeit mittels einer mathematischen Funktion zu kombinieren, beispielsweise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung zu addieren, und das Ergebnis mit einem Schwellwert (beispielsweise 90 km/h) zu vergleichen. Hierbei können die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Windgeschwindigkeit optional noch mit unterschiedlichen Faktoren gewichtet werden (beispielsweise „1” für die Fahrzeuggeschwindigkeit und „0,5” für die Windgeschwindigkeit, um den Einfluss der Windgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren).
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Bei Überschreiten des Schwellwerts ist dann das Betätigen des Verdecks nicht zulässig. Wenn beispielsweise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h beträgt und der Gegenwind 50 km/h beträgt, ergibt sich eine Summe von 100 km/h, die einen Schwellwert von 90 km/h übersteigt, so dass das Betätigen des Verdecks nicht zulässig ist. Wenn hingegen beispielsweise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h beträgt und der Gegenwind 20 km/h beträgt, ist bei einem Schwellwert von 90 km/h die Summe kleiner als der Schwellwert und die Steuerung bewirkt eine Verdeckbetätigung.
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Der Vergleichswert, der mit dem Schwellwert verglichen wird, kann auch aus einer Look-Up-Tabelle in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Windgeschwindigkeit (beispielsweise entgegen der Fahrtrichtung) bestimmt werden.
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Die Windgeschwindigkeit entgegen oder in Fahrtrichtung kann aus der Motorlast des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, da der Luftwiderstand des Fahrzeugs als eine Komponente der aufzubringenden Motorlast von der Summe aus der Gegenwindgeschwindigkeit (d. h. die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung) und Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Bei bekannter Motorlast und bekannter Fahrzeuggeschwindigkeit lässt sich die Windgeschwindigkeit entgegen oder in Fahrtrichtung bestimmen. Über die Motorlast lässt sich alternativ auch eine Relativgeschwindigkeit zwischen Wind und Fahrzeug, beispielsweise als Summe von Gegenwindgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit, bestimmen.
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Die Windgeschwindigkeit (beispielsweise die Geschwindigkeit entgegen der Fahrzeugrichtung) kann auch mittels eines Pitotrohres bestimmt werden. Ein Pitotrohr misst den Gesamtdruck, der sich aus der Summe aus dem Staudruck und dem statischen Druck zusammensetzt. In Verbindung mit der Messung des statischen Drucks kann aus der Differenz zwischen Gesamtdruck und dem statischem Druck die Relativgeschwindigkeit des Winds gegenüber dem Fahrzeug bestimmt werden. Bei Kenntnis der Fahrzeuggeschwindigkeit kann dann die Geschwindigkeit des Winds entgegen der Fahrtrichtung oder in Fahrtrichtung bestimmt werden, beispielsweise auch bei Fahrzeugstillstand. Alternativ kann auch die mittels eines Pitotrohres bestimmte Relativgeschwindigkeit zur Steuerung verwendet werden, ohne die absolute Windgeschwindigkeit zu bestimmen.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass Windinformation per Funk empfangen wird (beispielsweise über das Internet abgerufen), die dann für das Verfahren verwendet wird. Beispielsweise kann mit dieser empfangen Windinformation eine im Fahrzeug bestimmte Windgeschwindigkeit plausibilisiert werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass Werte für die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit zeitlich bekannter Prognosen der (durchschnittlichen) Windgeschwindigkeit und/oder der maximalen Windgeschwindigkeit aus dem Internet in einer Tabelle abgelegt sind, wobei in Abhängigkeit hiervon ein Wert für die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist auf eine Verdecksteuerung zum Betätigen eines Verdecks gerichtet. Die Verdecksteuerung ist eingerichtet, zu prüfen, ob das Betätigen des Verdecks zulässig ist. Dies erfolgt in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Windinformation oder in Abhängigkeit einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Wind. Im Fall der Zulässigkeit wird die Aktorik des Verdecks so angesteuert, dass das Verdeck betätigt wird.
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Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Verdecksteuerung nach dem zweiten Aspekt der Erfindung; vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Verdecksteuerung entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügte Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betätigen eines Verdecks. Das Verfahren läuft in einer Verdecksteuerung ab, d. h. in einem Steuergerät zum Steuern der Verdeckbetätigung. Das Verfahren beginnt im Startpunkt 100. Im Schritt 110 wird festgestellt, dass ein Signal zum Öffnen oder Schließen des Verdecks vorliegt, welches durch Betätigen einer entsprechende Verdecköffnungstaste bzw. Verdeckschließtaste seitens des Fahrers ausgelöst wurde. In Schritt 120 wird Windinformation bestimmt, beispielsweise eine aktuelle Windgeschwindigkeit vwind. Hierbei handelt es sich um die Windgeschwindigkeit vwind entgegen der Fahrtrichtung (Gegenwindgeschwindigkeit); alternativ kann auch die Windgeschwindigkeit in Fahrtrichtung verwendet werden. Die Windgeschwindigkeit vwind kann beispielsweise bei bekannter Fahrzeuggeschwindigkeit anhand des Motormoments oder mittels eines Pitotrohres ermittelt werden. In Abhängigkeit der gemessenen Windgeschwindigkeit vwind und ggf. mit einer Verifikation der Messung mit einer Prognose der Windinformation aus dem Internet wird eine erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 bestimmt (s. Schritt 130), bis zu der das Öffnen bzw. Schließen des Verdecks zulässig ist. Dies kann beispielsweise mittels einer Look-Up-Tabelle oder über eine mathematische Rechenvorschrift erfolgen. Hierbei nimmt die erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 beispielsweise mit abnehmender Gegenwindgeschwindigkeit vwind zu. Bei Rückenwind (d. h. negativer Gegenwindgeschwindigkeit vwind) ist die erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 beispielsweise größer als bei Gegenwind (d. h. positiver Gegenwindgeschwindigkeit vwind), wobei die erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 beispielsweise mit zunehmendem Betrag der negativen Gegenwindgeschwindigkeit vwind (d. h. zunehmendem Rückenwind) größer wird. In Schritt 140 wird geprüft, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vist die windabhängige erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 überschreitet oder nicht. Wenn die Fahrgeschwindigkeit vist größer als die erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 ist, erfolgt eine Ausgabe an den Fahrer, dass die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verdeckbetätigung überschritten wurde (s. Schritt 210) und das Verfahren endet (s. Schritt 200). In Schritt 210 werden dem Fahrer beispielsweise die windabhängige maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 und deren Überschreiten mitgeteilt. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vist die erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 nicht überschreitet, wird die Aktuatorik des Verdecks zur Verdeckbetätigung angesteuert (s. Schritt 150). Hierbei wird beim Öffnen des Verdecks zunächst die Verriegelung an der Windschutzscheibe gelöst und erst dann erfolgt die eigentliche Klappbewegung.
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In Schritt 160 wird eine zweite maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2, die nicht überschritten werden darf, wenn während der Verdeckbewegung beschleunigt wird. Diese ist bei gleichen Windverhältnissen typischerweise größer als die erste maximal zulässige Geschwindigkeit vmax,1. Die Bestimmung der zweiten maximal zulässigen Geschwindigkeit vmax,2 kann in Abhängigkeit von Windinformation erfolgen, beispielsweise in ähnlicher Weise wie die Bestimmung der ersten zulässigen Geschwindigkeit vmax,1. Die zweite maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2 kann – wie in 1 dargestellt – fortlaufend bei der Verdeckbetätigung aktualisiert werden oder während der Verdeckbetätigung konstant sein und beispielsweise in Schritt 130 bestimmt werden. Im letzten Fall kann die zweite maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2 auch aus der ersten maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,1 berechnet werden (beispielsweise vmax,2 = vmax,1 + 5 km/h). In Schritt 170 wird geprüft, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vist die zweite maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2 überschreitet oder nicht. Wenn die Fahrgeschwindigkeit vist größer als die erste maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2 ist, wird die Verfahrensschleife zur Verdeckbetätigung abgebrochen (s. die Schleife von Schritt 150 zu 190 und von 190 zu 150) und es erfolgt eine Ausgabe an den Fahrer, dass die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verdeckbetätigung überschritten wurde (s. Schritt 210) und das Verfahren endet (s. Schritt 200). In Schritt 210 kann dem Fahrer beispielsweise die windabhängige maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2 und deren Überschreiten mitgeteilt werden. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vist die zweite maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax,2 nicht überschreitet, wird die Verfahrensschleife zur Verdeckbetätigung fortgesetzt. Es wird dann in Schritt 180 geprüft, ob das Signal zum Öffnen bzw. Schießen noch vorliegt, d. h. ob der Fahrer die entsprechende Taste weiterhin betätigt. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt 190 noch geprüft, ob der Endpunkt der Verdeckbetätigung bereits erreicht ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Verdeckbetätigung fortgesetzt (s. Schritt 150). Wenn nach Fortsetzung der Verdeckbetätigung später der Endpunkt der Verdeckbetätigung erreicht wird, endet das Verfahren (s. Verfahrensende 200).
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Die Windgeschwindigkeit vwind kann aus der Motorlast des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit vist bestimmt werden, da der Luftwiderstand des Fahrzeugs als eine Komponente der aufzubringenden Motorlast von der Summe aus der Gegenwindgeschwindigkeit vwind (d. h. die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrtrichtung) und der Fahrzeuggeschwindigkeit vist abhängt.
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Die Motorlast, d. h. das aktuelle Motormoment Mist, entspricht dem negativen Fahrwiderstandmoment MFW: Mist = –MFW
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Das Fahrwiderstandsmoment MFW setzt sich zusammen aus einem Luftwiderstandmoment MLuft, einem Rollwiderstandsmoment MRoll, einem Steigungswiderstandsmoment FSteig und einem Beschleunigungswiderstandsmoment MB: MFW = MLuft + MRoll + MSteig + MB
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Das Luftwiderstandsmoment MLuft ist eine Funktion der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit vist und der Windgeschwindigkeit vwind entgegen der Fahrtrichtung, des Stromungswiderstandskoeffizienten cW und der projiizierten Stirnfläche A des Fahrzeugs. Bei bekannter Motorlast Mist = –MFW, bekannter Fahrzeuggeschwindigkeit vist, bekanntem Strömungswiderstandskoefizienten cW, bekannter Stirnfläche A, bekanntem Rollwiderstandsmoment MRoll, bekanntem Steigungswiderstandsmoment MSteig (bei bekannter Steigung) und bekanntem Beschleunigungswiderstandsmoment MB (bei bekannter Beschleunigung) lässt sich die Windgeschwindigkeit als Funktion dieser Größen angeben: vWind = f(vist; cW; A; Mist; MRoll; MSteig; MB)
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Das Rollwiderstandsmoment MRoll kann fest im Fahrzeug abgespeichert sein oder anhand einer oder mehrerer abgespeicherter Größen (beispielsweise die Fahrzeugmasse) berechnet werden. Außerdem kann das Steigungswiderstandsmoment MSteig für verschiedene Steigungen fest im Fahrzeug abgespeichert sein oder anhand einer oder mehrere abgespeicherter Größen (beispielsweise die Fahrzeugmasse) berechnet werden, wobei die Steigung beispielsweise mittels eines Steigungssensors oder eines Navigationssystems ermittelt werden kann. Das Beschleunigungswiderstandsmoment MB kann bei bekannter Beschleunigung leicht berechnet werden, wobei die Beschleunigung wiederum aus der Ableitung der Geschwindigkeit vist oder mittels eines zusätzlichen Beschleunigungssensors ermittelt werden kann. Die vorstehende genannte Funktion zur Berechnung der Windgeschwindigkeit vist kann beispielsweise vereinfacht werden, indem beispielsweise das Steigungswiderstandsmoment oder das Beschleunigungswiderstandsmoment nicht berücksichtigt werden.
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Alternativ kann die Windgeschwindigkeit vWind mittels eines Pitotrohres bestimmt werden.
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Ferner kann Windinformation, beispielsweise Information über die durchschnittliche Windgeschwindigkeit, die maximale Windgeschwindigkeit und/oder die Windrichtung, per Funk aus dem Internet an das Fahrzeug übertragen werden. Auch diese Information kann bei dem Verfahren genutzt werden. Mit der empfangenen Windinformation kann eine im Fahrzeug bestimmte Windgeschwindigkeit plausibilisiert werden. Wenn die im Fahrzeug gemessene Windgeschwindigkeit innerhalb einer festgelegten Abweichung zu im Internet prognostizierten, zeitlich abhängigen Prognosen von durchschnittlicher Windgeschwindigkeit und maximaler Windgeschwindigkeit (Windböen) überein stimmt, kann sowohl beim Fahren als auch bei Fahrzeugstillstand von stabilen Umweltbedingungen ausgegangen werden.
