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Die Erfindung betrifft ein Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
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Derartige Mehrstufengetriebe kommen vorzugsweise als Automatikgetriebe von Kraftfahrzeugen zum Einsatz, wobei der in der jeweiligen Gangstufe wirksame Leistungsfluss innerhalb der Planetensätze durch eine gezielte Betätigung der Schaltelemente definiert wird. Dabei sind die Planetensätze bei einem Automatikgetriebe üblicherweise zudem mit einem einer Schlupfwirkung unterliegenden und wahlweise mit einer Überbrückungskupplung versehenen Anfahrelement verbunden, wie beispielsweise etwa einem hydrodynamischen Drehmomentwandler oder einer Strömungskupplung.
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Aus der
DE 10 2008 000 428 A1 ist ein Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise bekannt, bei welchem in einem Gehäuse vier Planetensätze, sowie insgesamt acht drehbare Wellen angeordnet sind, von denen eine die Antriebswelle und eine andere die Abtriebswelle des Mehrstufengetriebes darstellt. Des Weiteren sind im Bereich der Wellen mindestens sechs Schaltelemente vorgesehen, mittels deren gezielter Betätigung der Leistungsfluss innerhalb der vier Planetensätze variiert und damit verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle definierbar sind. Insgesamt sind hierdurch neun Vorwärtsgänge, sowie ein Rückwärtsgang schaltbar.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives Mehrstufengetriebe anzugeben, vorzugsweise mit verbesserten Wirkungsgrad und hinreichend großer und hinreichend gleichmäßig verteilter Übersetzungsreihe.
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Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Mehrstufengetriebe gemäß Anspruch 1. Insbesondere durch ein Mehrstufengetriebe, umfassend zumindest vier Planetenradsätze, ein Gehäuse, eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle wobei
- – ein Steg eines ersten Planetenradsatzes und ein Hohlrad eines vierten Planetenradsatzes über eine erste Bremse mit dem Gehäuse oder über eine erste Kupplung mit der Antriebswelle koppelbar sind,
- – ein Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes über eine zweite Bremse mit dem Gehäuse koppelbar ist,
- – ein Hohlrad des ersten Planetenradsatzes und ein Sonnenrad eines zweiten Planetenradsatzes über eine zweite Kupplung mit der Antriebswelle koppelbar sind,
- – die Antriebswelle mit einem Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes über eine dritte Kupplung koppelbar ist,
- – ein Steg des zweiten Planetenradsatzes mit einem Steg des vierten Planetenradsatzes ständig verbunden ist,
- – ein Steg eines dritten Planetenradsatzes und ein Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes mit der Antriebswelle ständig verbunden sind und eine der folgenden zwei Verbindungen ständig und eine der genannten Verbindungen mittels zumindest eines Schaltelements lösbar ausgeführt sind:
- – Verbindung eines Sonnenrads des dritten Planetenradsatzes mit dem Gehäuse und
- – Verbindung des Hohlrades des zweiten Planetenradsatzes mit einem Hohlrad des dritten Planetenradsatzes.
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Unter einem Planetenradsatz wird insbesondere ein Radsatz verstanden, welcher zumindest ein Sonnenrad umfasst, indem ein oder mehrere Planetenräder kämmen, einen Steg umfasst, welcher die Achsen der Planetenräder bestimmt und ein Hohlrad, in dem die Planetenräder kämmen. Bevorzugt weist das Hohlrad eine Innenverzahnung und das Sonnenrad eine Außenverzahnung auf.
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Ein Vorteil der Erfindung kann es sein, dass die Schaltelemente des Mehrstufengetriebes, also die getriebeseitigen Bremsen und Kupplungen, von außen gut erreichbar sind. So können die Aktoren, wie beispielweise Elektromotoren, hydraulische Ventile, hydraulische Pumpen und Ähnliche in der Nähe der Schaltelemente angeordnet sein, wodurch mechanische und/oder hydraulische Verluste verringert werden und eine geringere Energie für die Betätigung des Schaltelementes notwendig sein kann. Auch kann weniger Energie notwendig sein, um das Schaltelement in seinem jeweils aktuellen Betriebszustand, also offen oder geschlossen, zu halten, zum Beispiel da durch kurze Leitungen auch die Druckverluste geringer sind. Auch ist es so möglich, Schaltelemente an dem Gehäuse und somit zumindest teilweise drehfest anzuordnen, wodurch Dichtungen, welche eine stehende Leitung mit einer drehenden Leitung verbinden, ganz oder teilweise vermieden werden können.
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Auch vereinfacht die räumliche Anordnung der gut erreichbaren Schaltelemente das Ersetzen der üblichen hydraulisch betätigten Lamellenkupplungen oder -bremsen durch zum Beispiel elektro-mechanisch oder elektro-hydraulisch betätigte Bremsen und Kupplungen, die vergleichsweise einfach bedarfsgerecht ansteuerbar sind. Gut erreichbare Schaltelemente sind einerseits Bremsen, welche eine Welle mit dem Gehäuse drehfest koppeln, aber auch Schaltelemente an außen liegenden Wellen des Mehrstufengetriebes, vorzugsweise an An- oder Abtriebswelle, denen zur Betätigung benötigten Hydraulikfluid vergleichsweise einfach zugeführt werden kann.
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Neben dieser Eigenschaft weist das Mehrstufengetriebe auch noch einen guten Verzahnungswirkungsgrad, lediglich kleine Belastungen der Bauteile, insbesondere niedrige Planetensatz- und Schaltelementmomente, niedrige Absolut- und Relativdrehzahlen und/oder einen geringen Bauaufwand auf. Letzteres ermöglicht die Realisierung des Mehrstufengetriebes mit nur geringem Gewicht und niedrigen Kosten. Schließlich ermöglicht das Mehrstufengetriebe auch eine gute Übersetzungsreihe, also eine gut brauchbare Abstufung der Gänge.
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Allgemein umfasst eine bevorzugte Ausführungsform des Mehrstufengetriebes vier Planetenradsätze, drei Kupplungen, drei Bremsen und keine feste Gehäusekopplung. Eine alternative Ausführungsform des Mehrstufengetriebes umfasst allgemein vier Kupplungen, zwei Bremsen und eine feste Gehäusekopplung.
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Durch Betätigung von jeweils zwei Schaltelementen (Bremsen und/oder Kupplungen) lassen sich neun Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang Gänge schalten, wobei für den vierten Gang drei weitere alternative Schaltstellungen zur Verfügung stehen.
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Als Anfahrelemente können ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, eine hydrodynamische Kupplung, eine zusätzliche Anfahrkupplung, eine integrierte Anfahrkupplung oder -bremse und/oder eine zusätzliche E-Maschine dienen.
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Auf jeder Welle kann prinzipiell eine E-Maschine oder eine sonstige Kraft-/Leistungsquelle angeordnet werden. Desweitern kann auf jeder Welle prinzipiell ein Freilauf zum Gehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
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Bevorzugt wird das Mehrstufengetriebe als Standardantrieb realisiert, denkbar ist aber auch eine Front-Quer Bauweise.
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Alle Schaltelemente können reib- oder formschlüssig wirken. Vorzugsweise werden jedoch die dritte Bremse bzw. die vierte Kupplung als formschlüssige Bremse oder Kupplung, insbesondere als Klauenkupplungen, ausgeführt, was zu einem deutlich verbesserten Wirkungsgrad und damit deutlichen Verbrauchsvorteilen führt.
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Dabei wurde erkannt, dass die dritte Bremse bzw. die vierte Kupplung bei einem Durchschalten vom ersten in den neunten Gang nur einmal betätigt werden muss. Deshalb eignen sich diese Schaltelemente insbesondere dafür als Klauenkupplung ausgeführt zu werden. So wurde weiter erkannt, dass bei diesen Schaltelementen aufgrund ihrer vergleichsweise seltenen Betätigung der Vorteil des besseren Wirkungsgrads den Nachteil der schwierigeren Handhabung überwiegt. Insbesondere wurde erkannt, dass die Betätigung dieses Schaltelementes bei einem vergleichsweise hohen Gang stattfinden kann, wodurch der Drehzahlunterschied der Wellen gering sein kann und somit für die eine Betätigung einer Klauenkupplung günstig ist. Die geometrische Lage (Reihenfolge) der einzelnen Radsätze und Schaltelemente ist frei wählbar, solange es die Bindbarkeit der Elemente zulässt. So können einzelne Elemente beliebig in ihrer Lage verschoben werden.
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Weitere vorteilhafte Varianten des Mehrstufengetriebes ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren. Diese weisen alle funktionell die gleichen Eigenschaften wie das Hauptsystem, insbesondere ähnlichen Wirkungsgrad, ähnliche Stufung etc. auf.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
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Es zeigen jeweils in stark schematisch vereinfachter Darstellung:
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1 eine erste schematisch dargestellte beispielhafte Variante eines erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebes;
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2 eine zweite schematisch dargestellte beispielhafte Variante eines erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebes;
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3 eine Tabelle, welche die geschlossenen Schaltelemente für die in der 1 dargestellte Getriebevariante in jeder Gangstufe anzeigt und
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4 eine Tabelle, welche die geschlossenen Schaltelemente für die in der 2 dargestellte Getriebevariante in jeder Gangstufe anzeigt.
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Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
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Die 1 zeigt ein Mehrstufengetriebe umfassend vier Planetenradsätze 1, 2, 3, 4, eine Antriebswelle 70, eine Abtriebswelle 71, sechs weitere drehbare Wellen 73, 74, 75, 76, 77, 78 sechs Schaltelemente 51, 52, 53, 61, 62, 63 davon drei Bremsen 51, 52, 53 und drei Kupplungen 61, 62, 63. Die vier Planetenradsätze 1, 2, 3, 4 sind in der Reihenfolge erster Planetenradsatz 1, zweiter Planetenradsatz 2, dritter Planetenradsatz 3, vierter Planetenradsatz 4 hintereinander angeordnet. Der erste Planetenradsatz 1, der zweite Planetenradsatz 2, der dritte Planetenradsatz 3 und der vierte Planetenradsatz 4 sind als Minusplanetenradsatz ausgebildet. Die Planetenradsätze 1, 2, 3, 4, sind gemeinsam von einem Gehäuse 72 umgeben. Bei der Variante des Mehrstufengetriebes aus 1 sind
- – ein Steg 12 eines ersten Planetenradsatzes 1 und ein Hohlrad 43 eines vierten Planetenradsatzes 4 über eine erste Bremse 51 mit dem Gehäuse 72 oder über eine erste Kupplung 61 mit der Antriebswelle 70 koppelbar,
- – ein Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 1 über eine zweite Bremse 52 mit dem Gehäuse 72 koppelbar,
- – ein Hohlrad 13 des ersten Planetenradsatzes 1 und ein Sonnenrad 21 eines zweiten Planetenradsatzes 2 über eine zweite Kupplung 62 mit der Antriebswelle 70 koppelbar,
- – die Antriebswelle 70 mit einem Hohlrad 23 des zweiten Planetenradsatzes 2 über eine dritte Kupplung 63 koppelbar,
- – ein Steg 22 des zweiten Planetenradsatzes 2 mit einem Steg 42 des vierten Planetenradsatzes 4 ständig verbunden,
- – ein Steg 32 eines dritten Planetenradsatzes 3 und ein Sonnenrad 41 des vierten Planetenradsatzes 4 mit der Antriebswelle 70 ständig verbunden,
- – das Sonnenrad 31 des dritten Planetenradsatzes 3 mit dem Gehäuse 72 über eine dritte Bremse 53 koppelbar und
- – das Hohlrad 23 des zweiten Planetenradsatzes 2 mit dem Hohlrad 33 des dritten Planetenradsatzes 3 und Welle 76 ständig verbunden.
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2 zeigt ein Mehrstufengetriebe, welches dem Mehrstufengetriebe aus 1 sehr ähnlich ist und sich in folgenden Punkten von der Ausführungsform aus 1 unterscheidet:
- – das Sonnenrad 31 des dritten Planetenradsatzes 3 ist mit dem Gehäuse 72 ständig verbunden und
- – das Hohlrad 23 des zweiten Planetenradsatzes 2 ist ständig fest mit Welle 76 verbunden und ist mit dem Hohlrad 33 des dritten Planetenradsatzes 3 über eine vierte Kupplung 64 koppelbar.
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Bei dem in der 1 dargestellten Mehrstufengetrieben können folgende Gänge schaltbar sein:
Ein erster Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene dritte Bremse 53 und die geschlossene zweite Kupplung 62 realisierbar.
Ein zweiter Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene dritte Bremse 53 und die geschlossene erste Kupplung 61 realisierbar.
Ein dritter Gang ist durch die geschlossene dritte Bremse 53, die geschlossene erste Kupplung 61 und die geschlossene zweite Kupplung 62 realisierbar.
Ein vierter Gang ist durch die geschlossene dritte Bremse 53, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 oder
durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene dritte Bremse 53 und die geschlossene dritte Kupplung 63 oder
durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene dritte Bremse 53 und die geschlossene dritte Kupplung 63 oder
durch die geschlossene dritte Bremse 53, die geschlossene erste Kupplung 61 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein fünfter Gang ist durch die geschlossene erste Kupplung 61, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein sechster Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene erste Kupplung 61 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein siebenter Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein achter Gang ist durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene zweite Bremse 52 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein neunter Gang ist durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein Rückwärtsgang ist durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene dritte Bremse 53 und die geschlossene zweite Kupplung 62 realisierbar.
Dabei sind die jeweils nicht genannten Schaltelemente geöffnet.
Dies zeigt auch die Tabelle in 3, welche auch die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Gangstufen darstellt.
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Bei dem in der 2 dargestellten Mehrstufengetrieben können folgende Gänge schaltbar sein:
Ein erster Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene vierte Kupplung 64 realisierbar.
Ein zweiter Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene erste Kupplung 61 und die geschlossene vierte Kupplung 64 realisierbar.
Ein dritter Gang ist durch die geschlossene erste Kupplung 61, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene vierte Kupplung 64 realisierbar.
Ein vierter Gang ist durch die geschlossene erste Kupplung 61, die geschlossene dritte Kupplung 63 und die geschlossene vierte Kupplung 64 oder
durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene dritte Kupplung 63 und die geschlossene vierte Kupplung 64 oder
durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene dritte Kupplung 63 und die geschlossene vierte Kupplung 64 oder
durch die geschlossene zweite Kupplung 62, die geschlossene dritte Kupplung 63 und die geschlossene vierte Kupplung 64 realisierbar.
Ein fünfter Gang ist durch die geschlossene erste Kupplung 61, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein sechster Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene erste Kupplung 61 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein siebenter Gang ist durch die geschlossene zweite Bremse 52, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein achter Gang ist durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene zweite Bremse 52 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein neunter Gang ist durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene dritte Kupplung 63 realisierbar.
Ein Rückwärtsgang ist durch die geschlossene erste Bremse 51, die geschlossene zweite Kupplung 62 und die geschlossene vierte Kupplung 64 realisierbar.
Dabei sind die jeweils nicht genannten Schaltelemente geöffnet.
Dies zeigt auch die Tabelle in 4, welche auch die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Gangstufen darstellt.
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Vorzugsweise sind bei den gezeigten Mehrstufengetrieben alle Radsätze 1, 2, 3, 4 als Minusradsätze ausgeführt.
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In einer vorteilhaften Variante ist das Übersetzungsverhältnis:
- – des ersten Radsatzes 1 zwischen Sonnenrad 11 und Hohlrad 13 –3,900 und/oder
- – des zweiten Radsatzes 2 zwischen Sonnenrad 21 und Hohlrad 23 –2,146 und/oder
- – des dritten Radsatzes 3 zwischen Sonnenrad 31 und Hohlrad 33 –1,634 und/oder
- – des vierten Radsatzes 4 zwischen Sonnenrad 41 und Hohlrad 43 –3,045.
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Generell kann anstelle einer ersten genannten Verbindung/Kopplung zu einem Steg 12, 22, 32, 42 eines Radsatzes 1, 2, 3, 4 und einer zweiten genannten Verbindung/Kopplung zu einem Hohlrad 13, 23, 33, 43 dieses Radsatzes 1, 2, 3, 4 die erste genannte Verbindung/Kopplung zu dem genannten Hohlrad 13, 23, 33, 43 dieses Radsatzes 1, 2, 3, 4 und die zweite genannte Verbindung/Kopplung zu dem genannten Steg 12, 22, 32, 42 dieses Radsatzes 1, 2, 3, 4 ausgeführt sein, wobei dieser Radsatz 1, 2, 3, 4 anstatt als Minusradsatz als Plusradsatz beziehungsweise anstatt als Plusradsatz als Minusradsatz ausgeführt wird. Mit anderen Worten werden die Verbindungen/Kopplungen zum Steg 12, 22, 32, 42 und zum Hohlrad 13, 23, 33, 43 eines Radsatzes 1, 2, 3, 4 getauscht und die Drehrichtung zwischen Sonnenrad 11, 21, 31, 41 und Hohlrad 13, 23, 33, 43 dieses Radsatzes 1, 2, 3, 4 umgekehrt. Bei der Auslegung des Mehrstufengetriebes ist zusätzlich darauf zu achten, dass der Betrag der Standübersetzung dieses Radsatzes um 1 erhöht bzw. erniedrigt wird, wenn die schaltbaren Übersetzungsverhältnisse zwischen Antrieb 70 und Abtrieb 71 ansonsten gleich bleiben sollen. Durch die genannte Variation der Radsätze 1, 2, 3, 4 kann also die Verbindung/Kopplung zwischen den einzelnen Getriebeelementen verändert werden, ohne dabei die Charakteristik des Getriebes zu verändern. Damit steht eine Vielzahl an konstruktive Ausgestaltungen zur Verfügung, welche die Realisierung des Getriebes im Einzelfall vereinfachen können. Die erwähnte Vertauschung der Verbindung/Kopplung ist dabei nicht auf einen Radsatz 1, 2, 3, 4 beschränkt, sondern kann auch auf mehrere Radsätze 1, 2, 3, 4 gleichzeitig angewendet werden.
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Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebes, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Insbesondere sind auch die sich aus der Kombinatorik und dem Patentanspruch 1 ergebenden, jedoch nicht explizit in den Figuren dargestellten Möglichkeiten vom Schutzumfang mitumfasst. Darüber hinaus sind auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
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Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Mehrstufengetriebes dieses in den Figuren schematisch dargestellt ist und in der Realität daher mehr Bauteile als dargestellt, weniger Bauteile als dargestellt oder auch andere Bauteile umfassen kann. Generell liegt die konkrete konstruktive Ausgestaltung im Rahmen des fachmännischen Könnens.
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Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erster Getriebe-Radsatz
- 2
- zweiter Getriebe-Radsatz
- 3
- dritter Getriebe-Radsatz
- 4
- vierter Getriebe-Radsatz
- 11
- Sonnenrad des ersten Getriebe-Radsatzes
- 12
- Steg des ersten Getriebe-Radsatzes
- 13
- Hohlrad des ersten Getriebe-Radsatzes
- 21
- Sonnenrad des zweiten Getriebe-Radsatzes
- 22
- Steg des zweiten Getriebe-Radsatzes
- 23
- Hohlrad des zweiten Getriebe-Radsatzes
- 31
- Sonnenrad des dritten Getriebe-Radsatzes
- 32
- Steg des dritten Getriebe-Radsatzes
- 33
- Hohlrad des dritten Getriebe-Radsatzes
- 41
- Sonnenrad des vierten Getriebe-Radsatzes
- 42
- Steg des vierten Getriebe-Radsatzes
- 43
- Hohlrad des vierten Getriebe-Radsatzes
- 51
- erste Bremse
- 52
- zweite Bremse
- 53
- dritte Bremse
- 61
- erste Kupplung
- 62
- zweite Kupplung
- 63
- dritte Kupplung
- 64
- vierte Kupplung
- 70
- Antrieb
- 71
- Abtrieb
- 72
- Gehäuse
- 73, 74, 75, 76, 77, 78
- Welle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008000428 A1 [0003]
