DE102012206010A1

DE102012206010A1 - Verbesserung der Traktion und Kurvenfahrteigenschaften eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102012206010A1
Application number: DE201210206010
Authority: DE
Inventors: Jens Dornhege; Lucian Lippok; Derek Ward
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-04-12
Filing date: 2012-04-12
Publication date: 2013-10-17
Also published as: CN103373344B; CN103373344A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren für ein Kraftfahrzeug (1) mit Vorderradantrieb und einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential (2) während einer Kurvenfahrt. Dabei werden ein Bewegungsmodell des Kraftfahrzeuges (1) basierend auf Steuervorgaben eines Fahrzeugführers berechnet und ein lateraler Bewegungsparameter des Kraftfahrzeuges (1) gemessen. Abweichungen des gemessenen lateralen Bewegungsparameters von einem modellierten und einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines bei der Kurvenfahrt innenliegenden Vorderrades (3) von einer solchen eines außenliegenden Vorderrades (4) werden bestimmt und die Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten reduziert, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades (3) nicht geringer als die Umdrehungsgeschwindigkeit des außenliegenden Vorderrades (4) ist und wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter von dem modellierten lateralen Bewegungsparameter abweicht. Erfindungsgemäß erfolgt das Reduzieren der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von während der Kurvenfahrt bestimmten Betriebsparametern des Kraftfahrzeuges (1) durch Beaufschlagen des Sperrdifferentials (2) mit einem Sperrmoment und/oder durch einseitiges Bremsen wenigstens eines bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades (3, 5) des Kraftfahrzeuges (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren für ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb und einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential während einer Kurvenfahrt.
Bei vorderradgetriebenen Kraftfahrzeugen mit hoher Antriebskraft kommt es während Kurvenfahrten aufgrund der entstehenden Fliehkräfte zu einer Entlastung des während der Kurvenfahrt innenliegenden Antriebsrades. Dabei nimmt die Haftung des innenliegenden Antriebsrades auf dem Untergrund ab, so dass es zu Schlupf kommen kann, also zeitweilig der Betrag der Bahngeschwindigkeit eines auf der Mantelfläche des Rades angeordneten Punktes höher wird als der Betrag der auf die Fahrunterlage bezogene Bewegungsgeschwindigkeit der Kontaktfläche des Rades mit der Fahrunterlage. Der Schlupf bedingt einen Verlust der Haftung des Rades, wodurch das Rad keine oder weniger Kraft auf die Fahrunterlage ausüben kann. Neben einer höheren Abnutzung des Rades ist dabei insbesondere problematisch, dass nur eine verringerte Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges erreicht werden kann, wodurch das Kraftfahrzeug einem entsprechend vergrößerten Kurvenradius folgt und im schlimmsten Fall aus der Kurve getragen wird.
Da das Problem wohlbekannt ist, sind im Stand der Technik verschiedene Ansätze zu finden, den Schlupf des bei der Kurvenfahrt innenliegenden Vorderrades zu reduzieren oder zu verhindern. So ist es beispielsweise bekannt, das Motordrehmoment abhängig vom auftretenden Schlupf zu kappen, was jedoch der Absicht des Fahrers, das Kraftfahrzeug zu beschleunigen, zuwiderläuft und daher als starker Eingriff in die Steuerbarkeit erlebt wird. Außerdem ist bekannt, dass eine Bremsung des schlupfenden Rades durchgeführt werden kann. Hierbei wird jedoch Bewegungsenergie verschwendet, es tritt eine höhere Bremsabnutzung auf und die Motorleistung wird nicht vollständig in eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges umgesetzt. Bekannt sind auch mechanisch begrenzte Sperrdifferentiale, bei denen die Ausgleichswirkung des einfachen Differentials, das das Antriebsdrehmoment auf die Räder einer Achse verteilt, begrenzt wird. Mechanische Sperrdifferentiale beeinträchtigen allerdings das Selbststeuerverhalten des Kraftfahrzeuges in vielen Situationen und erfordern einen Kompromiß zwischen dem Verhalten bei Auftreten von Schlupf und dem üblichen Fahrverhalten. Deshalb wurde eine flexiblere Lösung vorgeschlagen, bei der das Sperrmoment des Sperrdifferentials elektronisch vorgegeben werden kann. Aber auch hierbei kommt es noch in manchen Situationen zu einer ungewünschten Beeinträchtigung des Feedbacks des Steuermoments an den Fahrer, das der Fahrer bewußt oder unbewußt zur Steuerung des Kraftfahrzeuges heranzieht.
Die Erfindung führt daher ein Steuerungsverfahren für ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb und einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential während einer Kurvenfahrt ein. Es umfaßt wenigstens die folgenden Schritte:

– Berechnen eines Bewegungsmodells des Kraftfahrzeuges basierend auf Steuervorgaben eines Fahrzeugführers des Kraftfahrzeuges;
– Messen eines lateralen Bewegungsparameters des Kraftfahrzeuges;
– Bestimmen einer Abweichung des gemessenen lateralen Bewegungsparameters von einem modellierten lateralen Bewegungsparameter des Bewegungsmodells;
– Bestimmen einer Abweichung einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines bei der Kurvenfahrt innenliegenden Vorderrades von einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines bei der Kurvenfahrt außenliegenden Vorderrades; und darauf basierend
– Reduzieren der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades nicht geringer als die Umdrehungsgeschwindigkeit des außenliegenden Vorderrades ist und wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter von dem modellierten lateralen Bewegungsparameter abweicht oder
– Reduzieren der Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades geringer als die Umdrehungsgeschwindigkeit des außenliegenden Vorderrades ist und wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter von dem modellierten lateralen Bewegungsparameter abweicht.

Erfindungsgemäß erfolgt dabei das Reduzieren der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von während der Kurvenfahrt bestimmten Betriebsparametern des Kraftfahrzeuges durch Beaufschlagen des Sperrdifferentials mit einem Sperrmoment und/oder durch einseitiges Bremsen wenigstens eines bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades des Kraftfahrzeuges.
Die Erfindung besitzt den Vorteil, dass situationsabhängig eine jeweils geeignete Vorgehensweise zur Reduktion des Schlupfes gewählt werden kann. Die Maßnahmen greifen dabei jedoch nur dann ein, wenn das tatsächliche Bewegungsverhalten des Kraftfahrzeuges von einem modellierten Verhalten abweicht. Dadurch kann die gemäß dem Stand der Technik gegebene Einschränkung der Steuerbarkeit des Kraftfahrzeuges reduziert und gleichzeitig das Kurvenfahrverhalten des Kraftfahrzeuges hin zu der Vorgabe des Bewegungsmodells verbessert werden. Die während der Kurvenfahrt bestimmten Betriebsparameter können beispielsweise die Lateralbeschleunigung, ein Maß für das Gieren, also die Rotation des Kraftfahrzeuges entlang einer Vertikalachse, die Drehgeschwindigkeiten der Räder, das Drehmoment, das von einem Rad übertragen wird, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, die Neigung der Personenkabine, die Auslenkung des Steuerrades, die Umgebungstemperatur, die Luftfeuchtigkeit, der Luftdruck, Reifendruck oder eine Kombination mehrere der genannten Parameter sein. Der laterale Bewegungsparameter ist bevorzugt die Lateralbeschleunigung, das Maß für das Gieren oder ein Maß für die lateral zu einer momentanen Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeuges in einer Zeitspanne zurückgelegte Wegstrecke.
Bevorzugt wird bei dem Verfahren eine Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges bestimmt. Dabei wird das Sperrdifferential unter der zusätzlichen Bedingung mit einem Sperrmoment beaufschlagt, dass die Lateralbeschleunigung größer als eine Schwellbeschleunigung ist. Abgesehen von µ-Split-Situationen wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades nur dann höher sein als die des außenliegenden, wenn genügend laterale Kraftübertragung stattfindet, die Lateralbeschleunigung also ein bestimmtes Maß übersteigt. Die Schwellbeschleunigung hilft daher, µ-Split-Situationen von Schlupf in Kurvenfahrten zu unterscheiden, so dass eine getrennte Behandlung möglich wird.
Das einseitige Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades des Kraftfahrzeuges kann unter der zusätzlichen Bedingung erfolgen, dass die Lateralbeschleunigung kleiner als eine erste Schwellbeschleunigung ist. Unterhalb der Schwellbeschleunigung ist das einseitige Bremsen für die Erhöhung der Haftung und des Gierens effizienter als die Steuerung über das Sperrdifferential. Allerdings kann das einseitige Bremsen auch oberhalb der Schwellbeschleunigung vorteilhaft zusätzlich zu der Beaufschlagung des Sperrdifferentials mit dem Sperrmoment erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann das Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades des Kraftfahrzeuges auch unter der zusätzlichen Bedingung erfolgen, dass die Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades während einer vorherbestimmten Zeitspanne, während derer das Sperrdifferential mit dem Sperrmoment beaufschlagt wird, nicht mindestens um ein vorherbestimmtes Maß abnimmt. Das einseitige Bremsen wird hierbei als Verschwendung der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeuges angesehen und bevorzugt nur dann eingesetzt, wenn sich herausstellt, dass die Verwendung des Sperrdifferentials den Schlupf nicht ausreichend reduziert. Das einseitige Bremsen kann dabei alternativ oder zusätzlich zu der Beaufschlagung des Sperrdifferentials mit dem Sperrmoment erfolgen. Wird ein einseitiges Bremsen während der Beaufschlagung des Sperrdifferentials mit dem Sperrmoment durchgeführt, so wird bevorzugt ein bei der Kurvenfahrt innen liegendes Hinterrad des Kraftfahrzeuges gebremst. Dies kann unter der zusätzlichen Bedingung erfolgen, dass die Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges größer als eine zweite Schwellbeschleunigung ist. Das einseitige Bremsen zusätzlich zu der Verwendung des Sperrdifferentials kann beispielsweise zur Erhöhung des Gierens des Fahrzeuges dienen.
Vorzugsweise ist das wenigstens eine bei der Kurvenfahrt innenliegende Rad ein Hinterrad des Kraftfahrzeuges. Die Bremsung eines Hinterrades stellt keinen Konflikt mit dem Vorderradantrieb des Kraftfahrzeuges dar.
Das Sperrmoment wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit von der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades gewählt. Dadurch kann die Stärke des Eingriffs in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges von dem Maß, in dem Schlupf auftritt, abhängig gemacht werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ein Geradeaussignal bestimmt werden, das einen maximalen Betrag besitzt, wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, und immer kleinere Beträge aufweist, umso stärker die Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges ist. Das Geradeaussignal kann auch als lateraler Bewegungsparameter und/oder als ein während der Kurvenfahrt bestimmter Betriebsparameter im Sinne der Erfindung verwendet werden. Das Geradeaussignal wird bevorzugt basierend auf wenigstens einem von Steuerradaussteuerung, Gieren des Kraftfahrzeugs oder der Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges bestimmt.
Bei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens, in dem ein Geradeaussignal bestimmt wird, kann außerdem das Sperrmoment in Abhängigkeit von einem Komplementärwert des Geradeaussignals gewählt werden. Dadurch wird das Sperrmoment zu einer Funktion des Grades der Kurvenfahrt. Insbesondere kann das Sperrmoment um so größer werden, je geringer das Geradeaussignal wird, desto stärker das Kraftfahrzeug also eine Kurvenfahrt ausführt beziehungsweise ausführen soll. Als Komplementärwert wird hierbei ein Wert bezeichnet, der klein wird, wenn der Ursprungswert groß wird, und groß, wenn der Ursprungswert klein wird. Wird das Geradeaussignal auf einen Bereich von 0 bis 1 beschränkt, kann der Komplementärwert durch Subtraktion des Geradeaussignals von 1 gewonnen werden.
Das Sperrmoment wird vorzugsweise reduziert, wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter des Kraftfahrzeuges größer wird als der modellierte laterale Bewegungsparameter. In einem solchen Fall wird die von dem Kraftfahrzeug tatsächlich gefahrene Kurve schärfer als die modellierte, wodurch einerseits eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen oder weiterer Personen entstehen kann, andererseits aber die Notwendigkeit der Reduktion des Schlupfes überhaupt entfällt. Das Sperrmoment kann auch immer dann reduziert werden, wenn bei dem bei der Kurvenfahrt außenliegenden Vorderrad Schlupf auftritt, was beispielsweise ein Zeichen dafür sein kann, dass eine rutschige Fahrunterlage Ursache des Problems ist.
Das Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades wird bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung nur unter der weiteren Bedingung vorgenommen, dass der gemessene laterale Bewegungsparameter des Kraftfahrzeuges kleiner ist als der modellierte laterale Bewegungsparameter.
Bei dem Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades wird die aufgewendete Bremskraft bevorzugt in Abhängigkeit zu der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades gewählt. Die aufgewendete Bremskraft wird somit Funktion des tatsächlich auftretenden Schlupfes, was ein abruptes Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges vermeidet. Dabei wird die Bremskraft vorzugsweise als eine monoton steigende Funktion einer Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades gewählt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Speichermedium mit einem Steuerprogramm, das, von einer Steuereinheit eines Kraftfahrzeuges ausgeführt, das Verfahren des ersten Erfindungsaspektes durchführt.
Ein dritter Erfindungsaspekt ist auf ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb und einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential gerichtet. Das Kraftfahrzeug umfaßt eine Steuereinheit, welche ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Abbildung eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 in schematischer Darstellung, wobei einige für die Erläuterung unwesentliche und im Stand der Technik übliche Elemente weggelassen wurden. Das Kraftfahrzeug 1 der Abbildung verfügt über Vorderradantrieb, so dass die Vorderräder 3 und 4 außer für die Lenkung des Kraftfahrzeuges auch für seinen Antrieb verwendet werden. Die Verteilung des von dem (nicht dargestellten) Motor zur Verfügung gestellten Antriebsdrehmomentes auf die beiden Vorderräder wird von einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential 2 vorgenommen, das zur Begrenzung der Ausgleichswirkung eines Differentialgetriebes mit einem Sperrmoment beaufschlagt werden kann. Das Sperrdifferential 2 wird von einer Steuereinheit 7 gesteuert, welche auch die an den Vorderrädern 3 und 4 sowie den Hinterrädern 5 und 6 angeordnete Bremsen 8 bis 11 steuert. Die Steuereinheit 7 erhält eine Reihe von Eingangssignalen 12, welche verschiedene Meßsignale, aber auch Steuervorgaben des Kraftfahrzeugführers beinhalten und für die Erstellung des Bewegungsmodells des Kraftfahrzeuges dienen. Die Steuereinheit 7 ist ausgebildet, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wodurch ein besseres Kurvenfahrverhalten, eine geringere Abnutzung der Reifen und eine erhöhte Fahrsicherheit bei gleichzeitig größerem Fahrkomfort ermöglicht werden. Alternativ kann auch eine vom Bremssystem getrennte zweite Steuereinheit das Sperrdifferential 2 steuern, wobei beide Steuereinheiten jedoch auf das gleiche Bewegungsmodell zurückgreifen.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Variationen können vom Fachmann abgeleitet werden, ohne den in den Ansprüchen definierten Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Ein Steuerungsverfahren für ein Kraftfahrzeug (1) mit Vorderradantrieb und einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential (2) während einer Kurvenfahrt und mit den Schritten: – Berechnen eines Bewegungsmodells des Kraftfahrzeuges (1) basierend auf Steuervorgaben eines Fahrzeugführers des Kraftfahrzeuges (1); – Messen eines lateralen Bewegungsparameters des Kraftfahrzeuges (1); – Bestimmen einer Abweichung des gemessenen lateralen Bewegungsparameters von einem modellierten lateralen Bewegungsparameter des Bewegungsmodells; – Bestimmen einer Abweichung einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines bei der Kurvenfahrt innenliegenden Vorderrades (3) von einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines bei der Kurvenfahrt außenliegenden Vorderrades (4); und – Reduzieren der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades (3) nicht geringer als die Umdrehungsgeschwindigkeit des außenliegenden Vorderrades (4) ist und wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter von dem modellierten lateralen Bewegungsparameter abweicht oder – Reduzieren der Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades geringer als die Umdrehungsgeschwindigkeit des außenliegenden Vorderrades ist und wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter von dem modellierten lateralen Bewegungsparameter abweicht gekennzeichnet dadurch, dass das Reduzieren der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten bzw. der das Reduzieren der Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades in Abhängigkeit von während der Kurvenfahrt bestimmten Betriebsparametern des Kraftfahrzeuges (1) durch Beaufschlagen des Sperrdifferentials (2) mit einem Sperrmoment und/oder durch einseitiges Bremsen wenigstens eines bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades (3, 5) des Kraftfahrzeuges (1) erfolgt.
Das Verfahren des vorhergehenden Anspruchs, bei dem außerdem eine Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges (1) bestimmt wird und bei dem das Sperrdifferential (2) unter der zusätzlichen Bedingung mit einem Sperrmoment beaufschlagt wird, dass die Lateralbeschleunigung größer als eine Schwellbeschleunigung ist.
Das Verfahren des vorhergehenden Anspruchs, bei dem das einseitige Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades (3, 5) des Kraftfahrzeuges (1) unter der zusätzlichen Bedingung erfolgt, dass die Lateralbeschleunigung kleiner als eine erste Schwellbeschleunigung ist.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades (3, 5) des Kraftfahrzeuges (1) unter der zusätzlichen Bedingung erfolgt, dass die Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades (3; 4) während einer vorherbestimmten Zeitspanne, während derer das Sperrdifferential (2) mit dem Sperrmoment beaufschlagt wird, nicht mindestens um ein vorherbestimmtes Maß abnimmt.
Das Verfahren von einem der Ansprüche 2 oder 3 oder von den Ansprüchen 2 und 4, bei dem während der Beaufschlagung des Sperrdifferentials (2) mit dem Sperrmoment ein bei der Kurvenfahrt innen liegendes Hinterrad (5) des Kraftfahrzeuges (1) gebremst wird, wenn die Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges (1) größer als eine zweite Schwellbeschleunigung ist.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das wenigstens eine bei der Kurvenfahrt innenliegende Rad (3, 5) ein Hinterrad (5) des Kraftfahrzeuges (1) ist.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Sperrmoment in Abhängigkeit von der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades (3, 4) gewählt wird.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Geradeaussignal bestimmt wird, das einen maximalen Betrag besitzt, wenn das Kraftfahrzeug (1) geradeaus fährt, und immer kleinere Beträge aufweist, um so stärker die Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges (1) ist.
Das Verfahren des vorhergehenden Anspruchs, bei dem das Geradeaussignal basierend auf wenigstens einem von Steuerradaussteuerung, Gieren des Kraftfahrzeugs (1) oder der Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeuges (1) bestimmt wird.
Das Verfahren von Anspruch 7 sowie einem der Ansprüche 8 oder 9, bei dem das Sperrmoment außerdem in Abhängigkeit von einem Komplementärwert des Geradeaussignals gewählt wird.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Sperrmoment reduziert wird, wenn der gemessene laterale Bewegungsparameter des Kraftfahrzeuges (1) größer wird als der modellierte laterale Bewegungsparameter.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Sperrmoment reduziert wird, wenn bei dem bei der Kurvenfahrt außenliegenden Vorderrad (4) Schlupf auftritt.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades (3, 5) nur unter der weiteren Bedingung vorgenommen wird, dass der gemessene laterale Bewegungsparameter des Kraftfahrzeuges (1) kleiner ist als der modellierte laterale Bewegungsparameter.
Das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine für das Bremsen des wenigstens einen bei der Kurvenfahrt innenliegenden Rades (3, 5) aufgewendete Bremskraft in Abhängigkeit zu der Abweichung der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades (3; 4) gewählt wird.
Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein einseitiger Bremseingriff an einem innenliegenden Rad (3, 5) auch erfolgen kann, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des innenliegenden Vorderrades (3) geringer als die des außenliegenden Vorderrades (4) ist.
Das Verfahren des vorhergehenden Anspruchs, bei dem die Bremskraft als eine monoton steigende Funktion einer Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeiten des innenliegenden und des außenliegenden Vorderrades (3; 4) gewählt wird.
Ein computerlesbares Speichermedium mit einem Steuerprogramm, das, von einer Steuereinheit (7) eines Kraftfahrzeuges (1) ausgeführt, das Verfahren von einem der vorhergehenden Ansprüche durchführt.
Ein Kraftfahrzeug (1) mit Vorderradantrieb, einem elektronisch steuerbaren Sperrdifferential (2) und einer Steuereinheit (7), welche ausgebildet ist, das Verfahren von einem der Ansprüche 1 bis 15 auszuführen.