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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes, welches in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthalten ist.
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Ein Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthält verschiedene Bauteile bzw. Komponenten, die in einem Fahrzeug ein von einem Motor abgegebenes Drehmoment auf einen Fahruntergrund übertragen. Bei einem herkömmlichen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor umfasst der Antriebsstrang den jeweiligen Verbrennungsmotor, eine Kupplung zu einem Getriebedifferenzial sowie Antriebswellen, an denen die Räder des Fahrzeugs angebracht sind.
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Bei Automobilen geht man zunehmend dazu über, neben dem konventionellen Verbrennungsmotor elektrische Motoren in den Antriebsstrang des Fahrzeugs einzubauen. Diese Elektromotoren übernehmen in bestimmten Fahrzeugsituationen die Funktion des Fahrzeugantriebs effizienter als die konventionellen Verbrennungsmotoren. Wird sowohl ein Verbrennungsmotor als auch ein Elektromotor in einem Fahrzeug verbaut, handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein sogenanntes Hybridfahrzeug. Im Gegensatz zu einem Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor, weist ein Elektromotor bzw. ein elektrische Maschine eine annähernd ideale Drehmomentenquelle mit geringer Trägheit und hoher Dynamik im Millisekundenbereich auf.
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Das Getriebe, das zwischen dem Motor und der Antriebswelle für die Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, weist ein Eingangszahnrad auf, welches durch eine Antriebswelle bewegt wird, die durch einen Motor mit einer vorgegebenen Drehzahl gedreht wird. Das Getriebe übersetzt eine Drehzahl einer ersten Antriebswelle, die von dem Antriebsmotor angetrieben wird, in eine Drehzahl einer zweiten Antriebswelle, die mit den Rädern des Fahrzeugs, beispielsweise über ein Differenzial, verbunden ist. Das Verhältnis der beiden Drehzahlen stellt die Getriebeübersetzung des Getriebes dar. Das Verhältnis der Drehmomente der beiden Antriebswellen ist umgekehrt proportional zu der Getriebeübersetzung.
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Bei herkömmlichen Antriebssträngen weist jede Zahnradgetriebestufe des Getriebes ein unvermeidliches mechanisches Spiel auf. Bei geradeverzahnten Getrieben, die beispielsweise im Rennsport eingesetzt werden, tritt dieses Spiel verstärkt auf und führt zu einem Schlagen der Zahnräder aneinander, sobald sich das Vorzeichen des anliegenden Drehmomentes ändert und die Zahnradzähne des Zahnrades von einer Flanke auf die andere Flanke wechseln. Dies führt zu einem sogenannten Zähneklappern bzw. zu einem spürbaren Ruckeln innerhalb des Getriebes.
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1a, 1b zeigen Signaldiagramme zur Verdeutlichung des der Erfindung zugrunde liegenden Problems. Die 1a, 1b zeigen eine Drehmomentenregelung bei einem Elektromotor bei einem herkömmlichen Antriebsstrang. 1a zeigt die Drehzahl bzw. das Drehmoment des Elektromotors, welcher durch einen Anregungsstrom I Energie erhält. Der Strom I des Elektromotors ist in 1b dargestellt. Wird durch einen Fahrer ein Pedal betätigt, steigt der Strom I zunächst wie in 1b dargestellt an, wodurch die Drehzahl des Elektromotors erhöht wird. Das Drehmoment (Torque I), welches von dem Motor abgegeben wird, ist proportional zu dem Produkt aus Massenträgheit und Drehzahländerung (T = J·ω·). Mit zunehmendem Strom I wird das Fahrzeug zunehmend beschleunigt. Ab einem gewissen Zeitpunkt kommt es zu einem Anlegen von einer Zahnflanke an die andere Zahnflanke und die Drehzahl sinkt, wie in 1a dargestellt. Durch den Zahnflankenwechsel kommt es zu einem sägezahnförmigen Schwingungsverhalten der Drehzahl bzw. des Drehmoments, wie in 1a dargestellt. Diese Schwingung macht sich als sogenanntes Zähneklappern bemerkbar, d.h. als Ruckeln, welches auch für den Fahrer des Fahrzeugs akustisch wahrnehmbar ist und den Fahrkomfort beeinträchtigt. Darüber hinaus wird das Ansprechverhalten des Antriebsstranges schlechter bzw. langsamer. Durch das Zähneklappern wird zudem der mechanische Verschleiß erhöht. Bei herkömmlichen Antriebssträngen wird daher zur Dämpfung ein Elastomerdämpfer eingesetzt. Weiterhin kann durch Einsatz von Getrieben mit schrägverzahnten Getriebezahnrädern das mechanische Spiel zwischen den Zahnrädern verringert werden, wobei allerdings das Zahnspiel von derartigen querverzahnten Getrieben aufwendig eingestellt werden muss. Darüber hinaus sind Getriebe mit querverzahnten Zahnrädern deutlich schwerer und in ihrer Herstellung aufwendiger.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes zu schaffen, bei dem die oben genannten Nachteile vermieden werden und bei dem insbesondere ein Zähneklappern von Zahnrädern innerhalb des Getriebes verhindert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Regelungsvorrichtung mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Die Erfindung schafft demnach eine Regelungsvorrichtung zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes, das eine Drehzahl einer ersten Antriebswelle, die von einem Antriebsmotor angetrieben wird, in eine Drehzahl einer zweiten Antriebswelle übersetzt, wobei die Regelungsvorrichtung einen Regler aufweist, der eine Drehzahländerung der ersten Antriebswelle mit einer vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung der ersten Antriebswelle zur Berechnung eines Reglerausgangssignals vergleicht, in dessen Abhängigkeit ein von dem Antriebsmotor an die erste Antriebswelle abgegebenes Drehmoment geregelt wird.
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Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes besteht darin, dass ein Antriebsstrang, welcher ein derartiges Getriebe enthält, sich kompakter konstruieren lässt, da die Lastspitzen bzw. mechanischen Belastungen deutlich verringert werden können.
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Durch den Wegfall von Elastomerdämpfern wird zudem vorteilhafterweise ein Verschleißteil durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung eingespart.
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Weiterhin wird durch das Verhindern des Zähneklapperns der Fahrkomfort und das Ansprechverhalten, d.h. die Zeit von der Fahrpedalbetätigung bis hin zur Beschleunigung des Fahrzeugs, erhöht. Ferner ist es durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung möglich, ein zulässiges Zahnspiel in einem Antriebsstrang zu erhöhen, wodurch der Fertigungsaufwand für den Antriebsstrang vermindert wird.
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Die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung eignet sich insbesondere für den Einsatz in Elektrofahrzeugen sowie Hybridfahrzeugen.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung handelt es sich bei dem Antriebsmotor um einen Elektroantriebsmotor.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung wird das Reglerausgangssignal des Reglers an einem Signaladdierer mit einem Signal zu einem Summensignal addiert.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung wird das aufaddierte Signal in Abhängigkeit von einer Gaspedalstellung eines Gaspedals innerhalb eines Fahrzeugs erzeugt.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung wird das Summensignal durch einen DC-AC-Wandler in einen Wechselstrom zum Antrieb des Antriebsmotors umgewandelt.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung wird die Drehzahl der ersten Antriebswelle, die durch den Antriebsmotor angetrieben wird, durch einen an dem Antriebsmotor oder an der ersten Antriebswelle angebrachten Drehzahlsensor erfasst.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung wird die von dem Drehzahlsensor erfasste Drehzahl der ersten Antriebswelle durch eine Differenziereinheit zu einem Ableitungssignal differenziert, das die Drehzahländerung der ersten Antriebswelle angibt.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung wird das Ableitungssignal an einen ersten Eingang des Reglers angelegt.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung handelt es sich bei dem Regler um einen PID-Regler.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung ist das Getriebe, dessen Zahnradspiel kompensiert wird, ein Einstufengetriebe.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung sind die Getriebezahnräder des Getriebes geradeverzahnte Getriebezahnräder.
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Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung sind die Getriebezahnräder des Getriebes schrägverzahnte Getriebezahnräder.
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Die Erfindung schafft ferner einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einem Getriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12.
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Die Erfindung schafft demnach einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einem Getriebe, das eine Drehzahl einer ersten Antriebswelle, die von einem Antriebsmotor angetrieben wird, in eine Drehzahl einer zweiten Antriebswelle übersetzt, wobei der Antriebsstrang eine Regelungsvorrichtung zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern des Getriebes aufweist, wobei das Getriebe eine Drehzahl der ersten Antriebswelle, die von dem Antriebsmotor angetrieben wird, in eine Drehzahl der zweiten Antriebswelle übersetzt, wobei die Regelungsvorrichtung einen Regler aufweist, der eine Drehzahländerung der ersten Antriebswelle mit einer vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung der ersten Antriebswelle zur Berechnung eines Reglerausgangssignals vergleicht, in dessen Abhängigkeit ein von dem Antriebsmotor an die erste Antriebswelle abgegebenes Drehmoment geregelt wird.
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Die Erfindung schafft ferner ein Elektrofahrzeug mit den in Patentanspruch 13 angegebenen Merkmalen.
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Die Erfindung schafft demnach ein Elektrofahrzeug mit einem Elektroantriebsmotor und mit einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
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Die Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Kompensieren eines Zahnradspieles bei Getriebezahnrädern eines Getriebes mit den in Patentanspruch 14 angegebenen Merkmalen.
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Die Erfindung schafft demnach ein Verfahren zum Kompensieren eines Zahnradspieles bei Getriebezahnrädern eines Getriebes, das eine Drehzahl einer ersten Antriebswelle, die von einem Antriebsmotor angetrieben wird, in eine Drehzahl einer zweiten Antriebswelle übersetzt, wobei die Drehzahländerung der ersten Antriebswelle mit einer vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung der ersten Antriebswelle verglichen wird und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis ein von dem Antriebsmotor an die erste Antriebswelle abgegebenes Drehmoment geregelt wird.
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Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Drehzahl der ersten Antriebswelle durch einen an der ersten Antriebswelle oder an dem Antriebsmotor angebrachten Drehzahlsensor sensorisch erfasst und das Sensorsignal anschließend zur Berechnung der Drehzahländerung der ersten Antriebswelle differenziert.
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Im Weiteren werden mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung und des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
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1a, 1b Signaldiagramme zur Erläuterung eines der Erfindung zugrunde liegenden Problems;
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2 ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung;
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3a, 3b, Signaldiagramme zur Darstellung von Messgrößen 3c, 3d bei einem herkömmlichen Antriebsstrang ohne Einsatz der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung;
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4a, 4b, Signaldiagramme zur Darstellung von Messgrößen 4c, 4d bei einem Antriebsstrang unter Einsatz der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung.
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Wie man aus 2 erkennen kann, weist eine erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen Regler 2 auf, der eine Drehzahländerung einer ersten Antriebswelle AW mit einer vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung der ersten Antriebswelle AW zur Berechnung eines Reglerausgangssignals vergleicht. Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Regler 2 einen ersten Signaleingang auf, der als Istwert eine aktuelle Drehzahländerung der ersten Antriebswelle AW von einer Differenziereinheit 3 erhält, die eine von einem Drehzahlsensor 4 erfasste Drehzahl der ersten Antriebswelle AW zu einem Ableitungssignal ω· differenziert, das die Drehzahländerung der ersten Antriebswelle AW1 angibt, wobei dieses Ableitungssignal an den ersten Eingang des Reglers 2 angelegt wird. Bei dem Regler 2 kann es sich beispielsweise um einen PID-Regler oder dergleichen handeln. Die Drehzahl der ersten Antriebswelle AW1, welche von einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor, angetrieben wird, wird durch einen an der Antriebswelle AW1 selbst oder an den Antriebsmotor angebrachten Drehzahlsensor 4 sensorisch erfasst. Das Sensorsignal wird anschließend zur Berechnung der Drehzahländerung der ersten Antriebswelle AW1 durch die Differenziereinheit 3 differenziert. Der Regler 2 vergleicht die Drehzahländerung der ersten Antriebswelle AW1 mit einer vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung ω1 · max der ersten Antriebswelle AW1 zur Berechnung eines Reglerausgangssignals RA. Die maximal zulässige Drehzahländerung kann der Regler 2 beispielsweise aus einem konfigurierbaren Datenspeicher 5 auslesen. Das Reglerausgangssignal RA des Reglers 2 wird an einen Signaladdierer 6 abgegeben, der das Reglerausgangssignal RA mit einem Signal zu einem Summensignal S addiert, wobei das aufaddierte Signal in Abhängigkeit von einer Gaspedalstellung eines Gaspedals 7 innerhalb eines Fahrzeugs erzeugt wird. Das auf diese Weise erzeugte Summensignal S kann einem DC/AC-Konverter 8 zugeführt werden, welcher das Summensignal S in einen Wechselstrom I AC zum Antrieb eines Antriebsmotors 9 umwandelt. Bei dem Motor 9 kann es sich um einen Elektromotor handeln, der die erste Antriebswelle AW des Antriebsstrangs antreibt. Der Motor 9 gibt ein Drehmoment T auf die erste Antriebswelle AW des Antriebsstranges ab, die ein Eingangszahnrad eines Getriebes 10 antreibt. Das Getriebe 10 übersetzt die Drehzahl ω1 der ersten Antriebswelle AW1, die vom dem Antriebsmotor 9 angetrieben wird, in eine Drehzahl ω2 einer zweiten Antriebswelle AW2, welche beispielsweise über ein Differenzial mit den Rädern eines Fahrzeugs verbunden ist. Der in 2 dargestellte Drehzahlsensor 4 kann sich an der ersten Antriebswelle AW1, die durch den Antriebsmotor 9 angetrieben wird, oder in dem Antriebsmotor 9 selbst zur Erfassung der Drehzahl ω1 der ersten Antriebswelle AW1 integriert sein. Die von dem Drehzahlsensor 4 erfasste Drehzahl ω1 der ersten Antriebswelle AW1 wird durch die Differenziereinheit 3 zu dem Ableitungssignal ω1 · differenziert, das an dem ersten Eingang des Reglers 2 als Eingangssignal anliegt. Die vorgegebene maximal zulässige Drehzahländerung ω1 · max der ersten Antriebswelle AW1 wird aus dem Datenspeicher 5 der Regelungsvorrichtung 1 ausgelesen und an den zweiten Eingang des Reglers 2 angelegt. Der Regler 2 liefert ein elektrisches Reglerausgangssignal, das an den Signaladdierer 6 abgegeben wird. Dieser addiert das von dem Gaspedal 7 gelieferte Fahrzeugbeschleunigungssignal zu dem Reglerausgangssignal, wobei das dadurch erzeugte Summensignal S durch den DC/AC-Konverter 8 in ein Elektrostromsignal 5 zum Antrieb des Antriebsmotors 9 umgewandelt wird. Durch die Regelungsvorrichtung 1 wird die Drehzahl durch einen in einer elektrischen Maschine bzw. einem Elektromotor integrierten Drehzahlsensors 4 erfasst und differenziert, um ein Beschleunigungssignal zu erhalten. In einem normalen Betriebszustand ändert sich die Geschwindigkeit wesentlich langsamer als in einem Fall, bei dem Zähneklappern in dem Getriebe 10 auftritt. Die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 limitiert die Beschleunigung des Elektromotors 9, indem das Solldrehmoment reduziert wird. Dabei wird der Beschleunigungswert, auf den limitiert wird, größer gewählt als eine im Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftretende Maximalbeschleunigung, um negative Auswirkungen auf das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs zu vermeiden.
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Die 3a, 3b, 3c, 3d zeigen messbare Größen innerhalb eines Antriebsstrangs bei einem herkömmlichen Fahrzeug, welches nicht über eine erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 verfügt, wie sie in 2 dargestellt ist. 3d zeigt beispielsweise die Drehzahl einer ersten Antriebswelle, die durch einen Elektromotor angetrieben wird, im Zeitverlauf.
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Wie man aus 3d erkennen kann, kann durch Betätigung eines Gaspedals zunächst die Drehzahl in einem Beschleunigungsvorgang erhöht werden, wodurch sich auch das in 3c dargestellte Drehmoment in Newtonmeter Nm, welches von dem Elektromotor abgegeben wird, erhöht. Zur Durchführung der Beschleunigung kann der Fahrer beispielsweise auf ein Gaspedal treten. Nimmt der Fahrer zur Beendigung der Beschleunigung Gas weg, beginnt, wie in 3d dargestellt, ein sogenanntes Zahnradklappern in dem Getriebe des Antriebsstranges, was zu einem Schwingen der Drehzahl führt, wie in 3d dargestellt. Das Zähneklappern innerhalb des Getriebes beginnt zu dem Zeitpunkt, an dem das Drehmoment, das in 3c dargestellt ist, ausgehend von dem Maximum, einen Nulldurchgang durchläuft. Dies ist der Zeitpunkt, an dem die Zahnflanke eines Antriebszahnrads auf eine andere Zahnflanke eines Abtriebszahnrads umschlägt. Daher kommt es zu einem Schwingen bei der Drehzahländerung bzw. Beschleunigung an der Antriebswelle, wie in 3b dargestellt. Wie in 3a angedeutet, erfolgt keine Zahnradspielkompensation bei einem herkömmlichen Antriebsstrang.
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Demgegenüber zeigen die Signaldiagramme in den 4a, 4b, 4c, 4d das Verhalten eines Antriebsstranges, bei dem die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes 10 eingesetzt wird. Wird zur Betätigung des Gaspedals 7 die Drehzahl der ersten Antriebswelle AW1, die mit dem Elektromotor 9 verbunden ist, erhöht, steigt zunächst das mechanische Drehmoment T1 ebenfalls an, wie in 4c dargestellt. Nimmt das mechanische Drehmoment T1 nach Beendigung des Beschleunigungsvorgangs ab, kommt es beim Nulldurchgang zu einem kurzzeitigen Zähneklappern, wie in 4b dargestellt, d.h. die dargestellte Winkelbeschleunigung bzw. Drehzahländerung hält nur kurzfristig an, bis er durch den Reglervorgang kompensiert wird. Erreicht das in 4c dargestellte mechanische Drehmoment wieder den Nullpunkt, kommt es zu einem kurzzeitigen Zahnradklappern in Gegenrichtung, was sich in einem kurzzeitigen Schwingen der Drehzahländerung äußert, wie in 4b dargestellt. 4a zeigt das Reglerausgangssignal RA, welches von dem Regler 2 der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung 1 zur Beseitigung des Zahnradklapperns abgegeben wird. Zu den Zeitpunkten des Nulldurchgangs des in 4c dargestellten mechanischen Drehmoments T1 an der ersten Antriebswelle AW1 gibt der Regler 2 ein Reglerausgangssignal RA zur Kompensation des Zahnradspieles der Getriebezahnräder innerhalb des Getriebes 10 ab. Bei dem erfindungsgemäßen Regelungsvorgang wird somit das Zahnradspiel bei Getriebezahnrädern eines Getriebes 10 kompensiert, das eine Drehzahl ω1 einer ersten Antriebswelle AW1, die von einem Antriebsmotor, beispielsweise dem in 2 dargestellten Antriebsmotor 9, angetrieben wird, in eine Drehzahl ω2 einer zweiten Antriebswelle AW2 übersetzt, welche das Getriebe 10 mit einem Fahrzeugdifferenzial verbinden kann. Dabei wird die Drehzahländerung ω1 · der ersten Antriebswelle AW1 mit einer vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung der ersten Antriebswelle AW1 verglichen und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis ein von dem Antriebsmotor 9 an die erste Antriebswelle AW1 abgegebenes Drehmoment T1 geregelt.
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Die Drehzahl ω1 der ersten Antriebswelle AW1 wird bei einer möglichen Ausführungsform durch einen an der ersten Antriebswelle AW1 angebrachten Drehzahlsensor erfasst. Weiterhin ist es möglich, dass die Drehzahl ω1 der ersten Antriebswelle AW1 durch einen an dem Antriebsmotor 9 selbst angebrachten Drehzahlsensor erfasst wird. Das Sensorsignal wird anschließend zur Berechnung der Drehzahländerung ω1 · der ersten Antriebswelle AW1 differenziert. Diese Drehzahländerung ω1 · wird dann mit der vorgegebenen maximal zulässigen Drehzahländerung verglichen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Kompensieren eines Zahnradspiels von Getriebezahnrädern eines Getriebes 10 kann durch ein Steuerprogramm ausgeführt werden, das in einem Mikroprozessor ausgeführt wird. Die Erfindung schafft ferner einen Antriebsstrang mit einer Regelungsvorrichtung 1, wie sie in 2 dargestellt ist. Darüber hinaus schafft die Erfindung ein Elektrofahrzeug mit einem derartigen Antriebsstrang. Die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 kann auch auf vorteilhafte Weise bei Hybridfahrzeugen eingesetzt werden, die sowohl Elektromotoren als auch Verbrennungsmotoren einsetzen.
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Die Regelungsvorrichtung 1 eignet sich für beliebige Fahrzeuge oder Anlagen, die ein Getriebe 10 mit Getriebezahnrädern aufweisen. Die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 erlaubt den Einsatz von Getrieben 10 mit geradeverzahnten Getriebezahnrädern. Dies wiederum führt zu einer deutlichen Gewichtseinsparung und somit zu einem ökonomischeren und umweltschonenderen Betrieb eines Fahrzeugs, in welchem das jeweilige Getriebe 10 verbaut ist. Auf diese Weise kann beispielsweise Benzin in einem Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs eingespart werden, sobald dies die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 zur Kompensation eines Zahnradspieles von Getriebezahnrädern eines Getriebes einsetzt. Durch die Verminderung des Zähneklapperns innerhalb des Getriebes 10 wird das Komfortfahrverhalten eines Fahrzeugs deutlich gesteigert. Durch die erfindungsgemäße Regelungsvorrichtung 1 kann das zulässige Zahnradspiel in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs erhöht werden, wodurch die Fertigungskosten bzw. der Fertigungsaufwand gesenkt werden.
