DE102012201897A1

DE102012201897A1 - Elektrofahrzeug und Verfahren zur Steuerung zur aktiven Hilfsbatterieerschöpfung

Info

Publication number: DE102012201897A1
Application number: DE201210201897
Authority: DE
Inventors: Joseph Stanek; Christopher Adam Ochocinski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-02-14
Filing date: 2012-02-09
Publication date: 2012-08-16
Also published as: US20110168462A1; CN102632809A; US8534400B2; CN102632809B

Abstract

Ein Elektrofahrzeug enthält eine Traktionsbatterie, eine Hilfsbatterie und einen Controller. Der Controller ist so konfiguriert, dass er verhindert, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt, während die Hilfsbatterie mehr als eine Mindestenergie aufweist. Der Controller ist weiterhin konfiguriert, wenn die Hilfsbatterie die Mindestenergie aufweist, es der Traktionsbatterie zu ermöglichen, die Hilfsbatterie zu laden, so dass die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie gehalten wird.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Elektrofahrzeuge und ein Verfahren zur Steuerung.
2. Hintergrund der Erfindung
Der Ausdruck „Elektrofahrzeug“, der hierin verwendet wird, umfasst batterieelektrische Fahrzeuge (BEV – Battery Electric Vehicles), Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV – Hybrid Electric Vehicles) und Plug-In-Hybridfahrzeuge (PHEV – Plug-In Hybrid Electric Vehicles).
Ein BEV enthält einen Elektromotor, wobei die Energiequelle für den Motor eine Traktionsbatterie ist. Die BEV-Traktionsbatterie lässt sich von einem externen Stromnetz wiederaufladen. Die BEV-Traktionsbatterie ist effektiv die einzige Quelle für Boardenergie für den Fahrzeugantrieb.
Ein HEV enthält einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, wobei die Energiequelle für den Verbrennungsmotor der Kraftstoff ist und Energiequelle für den Elektromotor eine Traktionsbatterie ist. Der Verbrennungsmotor ist die Hauptenergiequelle für den Fahrzeugantrieb, wobei die HEV-Traktionsbatterie ergänzende Energie für den Fahrzeugantrieb liefert (die HEV-Traktionsbatterie puffert die Kraftstoffenergie ab und gewinnt kinematische Energie in elektrischer Form zurück).
Ein PHEV unterscheidet sich dadurch von einem HEV, dass die PHEV-Traktionsbatterie eine größere Kapazität als die HEV-Traktionsbatterie aufweist und dass sich die PHEV-Traktionsbatterie am Netz wiederaufladen lässt. Die PHEV-Traktionsbatterie ist die Hauptenergiequelle für den Fahrzeugantrieb, bis die PHEV-Traktionsbatterie auf ein niedriges Energieniveau erschöpft ist, wobei dann das PHEV wie ein HEV für den Fahrzeugantrieb arbeitet.
Viele Elektrofahrzeuge enthalten eine Hilfsbatterie zum Liefern von Energie an Fahrzeugnebenverbraucher.
Während des normalen Fahrzeugbetriebs liefert in der Regel die Traktionsbatterie Energie an die Hilfsbatterie, um die Hilfsbatterie in einem vollgeladenen Zustand zu halten (z.B. 100%-Ladezustand (SOC – State Of Charge)).
Ein Problem mit der Traktionsbatterie, die Energie liefert, um die Hilfsbatterie in dem vollgeladenen Zustand zu halten, besteht darin, dass diese Energie für den Fahrzeugantrieb verloren ist, bis sie wiedergewonnen wird. Weiterhin kann das Ausmaß an verlorener Energie verschärft sein, da die Hilfsbatterie möglicherweise nicht immer an den effizientesten Arbeitspunkten geladen wird. Die verlorene Energie ist im Allgemeinen für Elektrofahrzeuge problematisch, da die Effizienz für die optimale Leistung und Evaluierung kritisch ist. Dies stellt insbesondere ein Problem für ein BEV dar, weil das BEV die verlorene Energie im Grunde erst dann wiedergewinnen kann, wenn das Fahrzeug mit dem externen Stromnetz verbunden wird.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren bereit. Das Verfahren beinhaltet das Entladen einer Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs, während die Hilfsbatterie mehr als eine Mindestenergie aufweist. Das Verfahren beinhaltet weiterhin das Verhindern, dass eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs die Hilfsbatterie lädt, während die Hilfsbatterie mehr als die Mindestenergie aufweist. Das Verfahren beinhaltet weiterhin, wenn die Hilfsbatterie die Mindestenergie aufweist, das Laden der Hilfsbatterie mit der Traktionsbatterie, um die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie zu halten. Das Verfahren kann weiterhin das Wiederaufladen der Hilfsbatterie und der Traktionsbatterie über ein Stromnetz beinhalten.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Elektrofahrzeug bereit. Das Elektrofahrzeug enthält eine Traktionsbatterie, eine Hilfsbatterie und einen Controller. Der Controller ist konfiguriert, zu verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt, während die Hilfsbatterie mehr als eine Mindestenergie aufweist. Der Controller ist weiterhin konfiguriert, wenn die Hilfsbatterie die Mindestenergie aufweist, es der Traktionsbatterie zu ermöglichen, die Hilfsbatterie zu laden, so dass die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie gehalten wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein Blockdiagramm eines Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHEV) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt ein Blockdiagramm eines batterieelektrischen Fahrzeugs (BEV) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 zeigt ein Flussdiagramm, das den allgemeinen Betrieb eines Verfahrens zur Steuerung für die aktive Erschöpfung der Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt; und
4 zeigt ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Verfahrens der Steuerung für die aktive Erschöpfung der Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs eingehender beschreibt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hierin offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die vorliegende Erfindung lediglich beispielhaft sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Außerdem können beliebige oder alle Merkmale aus einer Ausführungsform mit einer anderen Ausführungsform kombiniert werden. Deshalb sind hierin offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails nicht als beschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis für die Ansprüche und/oder als eine repräsentative Basis, um den Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich verwenden kann.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 1 wird ein Blockdiagramm eines Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHEV) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das PHEV 10 enthält einen Verbrennungsmotor 12, eine Traktionsbatterie 14, einen Elektromotor 16, einen Generator 18, ein Kraftstoffsystem 20 und ein Steuersystem 22. Der Verbrennungsmotor 12 ist so konfiguriert, dass er einen Kraftstoff (z.B. Benzin) verbraucht, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Traktionsbatterie 14 is konfiguriert, elektrische Energie auszugeben und zu empfangen undempfangene elektrische Energie zu speichern. Der Elektromotor 16 ist konfiguriert, elektrische Energie zu verbrauchen, um eine Motorausgabe zu erzeugen. Das Steuersystem 22 ist konfiguriert, Steuersignale an eine oder mehrere des Verbrennungsmotors 12, der Traktionsbatterie 14, des Elektromotors 16, des Generators 18 und des Kraftstoffsystems 20 zu senden und sensorische Rückkopplungsinformationen von dort zu empfangen.
Das Kraftstoffsystem 20 weist einen Kraftstofftank zum Lagern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs auf. Das Kraftstoffsystem 20 erhält periodisch Kraftstoff von einer sich außerhalb des Fahrzeugs befindenden Kraftstoffquelle über eine Kraftstoffdosiereinrichtung 44, wie durch Pfeil 46 angegeben.
Das Kraftstoffsystem 20 liefert Kraftstoff an den Verbrennungsmotor 12, wie durch Pfeil 32 angegeben, wodurch der Motor den Kraftstoff verbrennt, um eine Motorleistung zu erzeugen. Mit der Motorleistung kann das Fahrzeug wie durch Pfeil 34 angegeben angetrieben und/oder die Traktionsbatterie 14 über den Elektromotor 16 oder den Generator 18 wiederaufgeladen werden.
Die Traktionsbatterie 14 liefert elektrische Energie an den Elektromotor 16, wie durch Pfeil 28 angegeben, wodurch der Elektromotor die elektrische Energie verbraucht, um eine Motorleistung zu erzeugen. Mit der Motorleistung kann das Fahrzeug wie durch Pfeil 26 angegeben angetrieben werden.
Das PHEV 10 kann verschiedene Arbeitsbedingungen aufweisen. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor 12 das Fahrzeug über ein Antriebsrad 24 antreiben, während der Elektromotor 16 deaktiviert ist. Der Elektromotor 16 kann das Fahrzeug über ein Rad 24 antreiben, während der Verbrennungsmotor 12 deaktiviert ist. Der Verbrennungsmotor 12 und der Elektromotor 16 können das Fahrzeug über das Rad 24 zur gleichen Zeit antreiben. Bei einigen Ausführungsformen treibt der Verbrennungsmotor 12 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern an, und der Elektromotor 16 treibt das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern an.
Während anderer Arbeitsbedingungen wird der Verbrennungsmotor 12 in einem ausgeschalteten Zustand gehalten, während der Elektromotor 16 betrieben wird, um die Traktionsbatterie 14 zu laden. Beispielsweise empfängt der Elektromotor 16 Raddrehmoment vom Rad 24, wie durch Pfeil 26 angegeben, wo der Elektromotor kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung bei der Traktionsbatterie 14 umwandelt, wie durch Pfeil 28 angegeben. Dieser Betrieb wird als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet. Somit kann der Elektromotor 16 bei einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Bei anderen Ausführungsformen empfängt stattdessen der Generator 18 Raddrehmoment von dem Rad 24, wo der Generator kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung bei der Traktionsbatterie 14 umwandelt, wie durch Pfeil 30 angegeben.
Bei anderen Ausführungsformen ist das PHEV 10 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert, wodurch der Verbrennungsmotor 12 das Fahrzeug nicht direkt antreibt. Vielmehr wird der Verbrennungsmotor 12 betrieben, um den Elektromotor 16 zu bestromen, der wiederum das Fahrzeug über das Rad 24 antreibt. Beispielsweise treibt der Verbrennungsmotor 12 während ausgewählter Arbeitsbedingungen den Generator 18, der wiederum elektrische Energie an den Elektromotor 16 liefert, wie durch Pfeil 36 angegeben, und/oder an die Traktionsbatterie 14, wie durch Pfeil 30 angegeben. Als ein weiteres Beispiel treibt der Verbrennungsmotor 12 den Elektromotor 16, und der Elektromotor stellt eine Generatorfunktion bereit, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie an der Traktionsbatterie 14 zur späteren Verwendung durch den Elektromotor gespeichert wird.
Die Traktionsbatterie 14 kann von einer Stromquelle 38 aus wiederaufgeladen werden, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z.B. einem externen Stromnetz). Die Traktionsbatterie 14 erhält periodisch elektrische Energie aus dem Netz 38, wie durch Pfeil 40 angegeben. Während einer Wiederaufladeoperation kann die elektrische Energie von dem Netz 38 über ein Stromkabel 42 an die Traktionsbatterie 14 geliefert werden. Auf diese Weise kann der Elektromotor 16 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle (z.B. elektrische Energie) als der von dem Verbrennungsmotor 12 verwendete Kraftstoff genutzt wird.
Das Steuersystem 22 kann die an der Traktionsbatterie 14 gespeicherte Menge an elektrischer Energie überwachen (z.B. den Ladezustand (SOC) der Traktionsbatterie). Auf diese Weise kann das Steuersystem 22 den Betrieb des Verbrennungsmotors 12 und der Traktionsbatterie 14 zum Antreiben des Fahrzeugs als eine Funktion der bei der Traktionsbatterie 14 gespeicherten Menge an elektrischer Energie und anderen Variablen steuern.
Das PHEV 10 enthält weiterhin eine Hilfsbatterie 48, einen oder mehrere Nebenverbraucher 50 und einen Controller 52. Die Hilfsbatterie 48 und die Nebenverbraucher 50 sind über einen Spannungsbus 54 elektrisch miteinander verbunden. Die Hilfsbatterie 48 liefert elektrische Energie über den Spannungsbus 54 an die Nebenverbraucher 50 zu deren Betrieb. Zu den Nebenverbrauchern 50 zählen Fahrzeugniederspannungsnebenverbraucher (LV – Low Voltage) wie etwa Kühlpumpe, Gebläse, Heizung, Servolenkung, Bremsen usw.
Der Controller 52 kann die bei der Hilfsbatterie 48 gespeicherte Menge an elektrischer Energie (z.B. den SOC der Hilfsbatterie) überwachen. Es wird kurz angemerkt, dass das Steuersystem 22 und der Controller 52 zu einem einzelnen Controller kombiniert sein können.
Die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 können über eine Schnittstelle 56 elektrisch miteinander verbunden werden. Die Schnittstelle 56 liegt in der Form eines Wandlers wie etwa eines DC/DC-Wandlers (Gleichstrom-Gleichstrom-Wandlers) vor. Einerseits kann der Wandler 56 elektrisch mit einer elektrischen Verbindung 58 verbunden werden, die elektrisch mit der Traktionsbatterie 14 verbunden ist, und andererseits kann der Wandler 56 elektrisch mit einem Spannungsbus 54 verbunden werden, der elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 verbunden ist, sowie mit Nebenverbrauchern 50. Wenn der Wandler 56 elektrisch sowohl mit dem Spannungsbus 54 als auch mit der elektrischen Verbindung 58 verbunden ist, verbindet er dementsprechend die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 elektrisch.
Der Wandler 56 kann ein Buck-Boost-Wandler sein, der auf bidirektionale Weise funktioniert, um entweder eine niedrige Spannung von beispielsweise 12 Volt (z.B. eine typische Spannung der Hilfsbatterie 48) zu einer hohen Spannung von beispielsweise 400 Volt (z.B. einer typischen Spannung der Traktionsbatterie 14) hochzuspannen oder die hohe Spannung auf die niedrige Spannung herunterzuspannen, wenn die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 über den Wandler 56 elektrisch verbunden sind. In diesem Beispiel ist der Spannungsbus 54 ein 12-Volt-Spannungsbus.
Der Controller 52 kann mit dem Wandler 56 betrieben werden, um die Traktionsbatterie 14 selektiv elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 zu verbinden und die Traktionsbatterie 14 selektiv elektrisch von der Hilfsbatterie 48 zu trennen.
Natürlich können die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 zu allen Zeiten über den Wandler 56 elektrisch miteinander verbunden sein. In diesem Fall kann in einem ersten Fall der Controller 52 den DC-DC-Ausgangsspannungssollwert des Wandlers 56 auf einen Wert einstellen, der eine Entladung elektrischer Energie der Traktionsbatterie 14 zur Hilfsbatterie 48 gestattet. Umgekehrt kann der Controller 52 in einem zweiten Fall den DC-DC-Ausgangsspannungssollwert des Wandlers 56 auf einen Wert einstellen, der die Entladung elektrischer Energie der Hilfsbatterie 48 zu Nebenverbrauchern 50 gestattet, ohne dass elektrische Energie der Traktionsbatterie entweder zu der Hilfsbatterie 48 oder zu den Nebenverbrauchern 50 entladen wird. Dabei fällt der erste Fall unter die Kategorie „elektrisch verbinden“, wohingegen der zweite Fall unter die Kategorie „elektrisch trennen“ fällt.
Wie beschrieben enthält das PHEV 10 Hoch- und Niederspannungsstromsysteme. Das Hochspannungsstromsystem (HV – High Voltage), das die Traktionsbatterie 14 enthält, liefert die elektrische Energie für den Fahrzeugantrieb. Das Niederspannungsstromsystem (LV – Low Voltage), das die Hilfsbatterie 48 enthält, liefert die elektrische Energie für Fahrzeugnebenverbraucher. Die Hoch- und Niederspannungsstromsysteme sind über den Wandler 56 gekoppelt. Als ein Beispiel enthält die Traktionsbatterie 14 eine oder mehrere elektrische Batterien und/oder Kondensatoren, die sich dafür eignen, den Bedarf an elektrischer Energie für den Fahrzeugantrieb zu decken, während die Hilfsbatterie 48 eine Batterie vom Typ „12V“ ist, der sich dafür eignet, den Bedarf an elektrischer Energie für Fahrzeugnebenverbraucher zu decken.
Wie unten ausführlicher beschrieben werden wird, liefert eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung für die aktive Erschöpfung einer Hilfsbatterie 48 eines PHEV 10. Wenngleich das PHEV 10 von 1 so beschrieben wurde, dass es ein Plug-in-HEV ist, lässt sich das Verfahren auch auf ein HEV anwenden, dem die Fähigkeit fehlt, seine Traktionsbatterie über ein externes Stromnetz wiederaufzuladen. In diesem Fall würde die Konfiguration des in 1 gezeigten PHEV 10 im Wesentlichen so modifiziert, dass das Netz 38, der Strom 40 elektrische Energie und das Stromkabel 42 fehlen. Das Verfahren lässt sich jedoch immer noch auf ein HEV anwenden, wie unten beschrieben wird. Das Verfahren lässt sich auch auf batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) anwenden, die keinen Verbrennungsmotor aufweisen, wie unten beschrieben wird.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 2 wird unter weiterer Bezugnahme auf 1 ein BEV 60 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das BEV 60 weist viele der gleichen Arten von Komponenten wie das PHEV 10 auf, und gleiche Komponenten einschließlich der über das Netz 38 wiederaufladbaren Traktionsbatterie 14 sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Wie angemerkt, unterscheidet sich das BEV 60 von dem PHEV 10 und von einem HEV dadurch, dass das BEV 60 keinen Verbrennungsmotor 12 und sein assoziiertes Kraftstoffsystem 20 aufweist. Folglich ist die Traktionsbatterie 14 effektiv die einzige Energiequelle für den Fahrzeugantrieb, während das Fahrzeug im Betrieb ist (zum Beispiel während die Traktionsbatterie 14 von dem Netz 38 getrennt ist).
Die Traktionsbatterie 14 liefert elektrische Energie über einen Inverter 62 an den Elektromotor 16, wodurch der Elektromotor die elektrische Energie verbraucht, um eine Motorleistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu erzeugen. Die von der Traktionsbatterie 14 gelieferte elektrische Energie ist elektrische Gleichstromenergie. Der Inverter 62 wandelt diese elektrische Gleichstromenergie in elektrische Wechselstromenergie für den Empfang durch den Elektromotor 16 während Fahrzeugantriebsoperationen um. Umgekehrt wandelt der Inverter 62 elektrische Wechselstromenergie von dem Elektromotor 16 in elektrische Gleichstromenergie für den Empfang durch die Traktionsbatterie 14 während Nutzbremsungsoperationen um. Wenngleich dies in 1 nicht gezeigt ist, enthält das PHEV 10 gleichermaßen einen derartigen Inverter zwischen der Traktionsbatterie 14 und dem Elektromotor 16, und die Traktionsbatterie 14 und der Elektromotor 16 des PHEV 10 verwenden die gleichen Umwandlungen DC zu AC und AC zu DC.
Das BEV 60 enthält weiterhin einen Controller 64. Der Controller 64 führt die anwendbaren Operationen aus, die von dem Steuersystem 22 und dem Controller 52 des PHEV 10 ausgeführt werden. Dazu kann der Controller 64 die bei der Traktionsbatterie 14 und bei der Hilfsbatterie 48 gespeicherte Menge an elektrischer Energie überwachen.
Wiederum können die Traktionsbatterie 14 und Hilfsbatterie 48 über den Wandler 56 elektrisch miteinander verbunden werden. Insbesondere kann der Wandler 56 elektrisch mit der elektrischen Verbindung 58 verbunden werden, die elektrisch mit der Traktionsbatterie 14 verbunden ist, und der Wandler 56 kann elektrisch mit dem Spannungsbus 54 verbunden werden, der elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 sowie den Nebenverbrauchern 50 verbunden ist. Der Controller 64 kann mit dem Wandler 56 betrieben werden, um die Traktionsbatterie 14 selektiv elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 zu verbinden und die Traktionsbatterie 14 selektiv elektrisch von der Hilfsbatterie 48 zu trennen.
Bei dieser Ausführungsform ist die Traktionsbatterie 14 so konfiguriert, dass sie elektrische Energie an andere elektrische Lasten liefert, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden (außer dem Elektromotor 16), einschließlich den Hochspannungsnebenverbrauchern (HV) wie etwa PTC-Heizung 66a und Klimaanlage 66b. Derartige HV-Nebenverbraucher 66 sind elektrisch mit der elektrischen Verbindung 58 verbunden, die elektrisch mit der Traktionsbatterie 14 verbunden ist. Wiederum ist die Hilfsbatterie 48 konfiguriert, elektrische Energie an die Niederspannungsnebenverbraucher (LV) 50 zu liefern, die über den Fahrzeugbus 54 elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 verbunden sind.
Wiederum kann die Traktionsbatterie 14 vom Netz 38 aus wiederaufgeladen werden. Insbesondere erhält die Traktionsbatterie 14 periodisch elektrische Wechselstromenergie von dem Netz 38 über ein mit dem Netz 38 verbundenes Stromkabel 42, wie durch Pfeil 40 angegeben. Das BEV 60 enthält ein Bordladegerät 68, das die elektrische Wechselstromenergie von dem Netz 38 empfängt. Das Ladegerät 68 ist ein AC/DC-Wandler, der die erhaltene elektrische Wechselstromenergie in elektrische HV-Gleichstromenergie umwandelt, die sich für das Laden der Traktionsbatterie 14 eignet. Wiederum liefert das Ladegerät 68 die elektrische HV-Gleichstromenergie an die Traktionsbatterie 14, um die Traktionsbatterie 14 während der Wiederaufladeoperation zu laden.
Das Ladegerät 68 weist ein assoziiertes Hilfsbatterieladegerät 70 auf. Während der Wiederaufladeoperation liefert das Ladegerät 68 einen Teil der elektrischen Gleichstromenergie an das Ladegerät 70. Das Ladegerät 70 ist ein DC/DC-Wandler. Das Ladegerät 70 wandelt die elektrische Gleichstromenergie von dem Ladegerät 68 in elektrische Gleichstromenergie um, die sich für das Laden der Hilfsbatterie 48 eignet (das heißt, das Ladegerät 70 ist ein Step-Down-Wandler, der die elektrische HV-Gleichstromenergie von dem Ladegerät 68 in elektrische LV-Gleichstromenergie („12 Volt“) für die Hilfsbatterie 48 umwandelt). Das Ladegerät 70 wiederum liefert die elektrische LV-Gleichstromenergie an die Hilfsbatterie 48, um die Hilfsbatterie 48 während der Wiederaufladeoperation zu laden, wie in 2 durch die gepunktete Linie angegeben.
Wie oben angegeben, stellt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung für die aktive Erschöpfung einer Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs (wie etwa eines PHEV 10 und BEV 60 sowie eines HEV) bereit. Der allgemeine Betrieb des Verfahrens wird bezüglich 3 beschrieben, nachdem die folgenden Beobachtungen hinsichtlich der Traktionsbatterie 14 und der Hilfsbatterie 48 angestellt werden.
Die Traktionsbatterie 14 ist Teil des elektrischen Hochspannungssystems (HV) des Fahrzeugs. Die Traktionsbatterie liefert im Allgemeinen elektrische Hochspannungsenergie an den Elektromotor 16 für den Fahrzeugantrieb. Die elektrische Hochspannungsenergie kann in der Größenordnung von beispielsweise 400 Volt liegen. Die Traktionsbatterie 14 kann beispielsweise ein Hochspannungssuperkondensator oder eine elektrochemische Speichereinrichtung wie etwa eine Lithium-Ionen-Batterie (LION-Batterie) sein. Die Traktionsbatterie 14 kann eine oder mehrere elektrische Batterien und/oder Kondensatoren enthalten, die in Reihe geschaltet sind, um bei relativ höheren Spannungen zu arbeiten.
Die Hilfsbatterie 48 ist Teil des elektrischen Niederspannungssystems (LV) des Fahrzeugs. Die Hilfsbatterie 48 liefert elektrische Niederspannungsenergie an die Nebenverbraucher 50 für ihren Betrieb. Die elektrische Niederspannungsenergie liegt in der Größenordnung von 12 Volt, da dies allgemein die Standardspannung für Hilfsbatterieoperationen ist. Falls natürlich die Standardspannung anders wäre, wie etwa 15 Volt, dann würde die elektrische Niederspannungsenergie in der Größenordnung von 15 Volt liegen. Als solches ist die Hilfsbatterie 48 eine Batterie vom Typ „12 V“. Die Hilfsbatterie 48 kann eine herkömmliche Batterie wie etwa eine Bleisäurebatterie sein. Bevorzugt besitzt die Hilfsbatterie 48 die Fähigkeit, Tiefentladung und zyklischen Betrieb (Wiederaufladen – Entladen) zu gestatten. Weiterhin ist die Hilfsbatterie 48 bevorzugt in der Lage, Spannungen über der Leerlaufspannung von herkömmlichen 12 Volt-Batterien zu tolerieren (beispielsweise 12,5 Volt).
Nunmehr unter Bezugnahme auf 3 wird unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1 und 2 ein Flussdiagramm 80 gezeigt, das den allgemeinen Betrieb eines Verfahrens der Steuerung für die aktive Erschöpfung der Hilfsbatterie (wie etwa der Hilfsbatterie 48) eines Elektrofahrzeugs (wie etwa des PHEV 10 oder des BEV 60) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt. Das Verfahren beinhaltet allgemein drei Phasen: Entladephase 82, Erhaltungsphase 84 und Wiederaufladephase 86, die während eines gegebenen Zyklus sequenziell ablaufen, wie in 3 gezeigt.
Die Entladephase 82 erfolgt, während das Elektrofahrzeug gefahren wird (das heißt, während das Fahrzeug nicht an das Netz 38 angeschlossen ist). Die Entladephase 82 beginnt damit, dass ein Controller (z.B. der Controller 64) den Wandler 56 dahingehend steuert, die Traktionsbatterie 14 elektrisch von der Hilfsbatterie 48 zu trennen. Dementsprechend wird elektrische Energie von der Traktionsbatterie 14 während der Entladephase 82 für den Fahrzeugantrieb und möglicherweise für HV-Nebenverbraucher 66 verwendet, während elektrische Energie von der Hilfsbatterie für Nebenverbraucher 50 verwendet wird. Insbesondere wird verhindert, dass die Traktionsbatterie 14 elektrische Energie während der Entladephase 82 an die Hilfsbatterie 48 liefert.
Weiterhin können, wie oben allgemein beschrieben, die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 während der Entladephase 82 beide elektrisch mit dem Wandler 56 verbunden sein. Der Controller 64 stellt den DC-DC-Ausgangsspannungssollwert des Wandlers 56 auf einen Wert ein, der eine kontinuierliche Entladung der Hilfsbatterie 48 gestattet, während weiterhin die „Lasten“ auf dem Fahrzeugbus 54 auf einer vernünftigen Höhe gehalten werden.
Zu Beginn der Entladephase 82 weist die Hilfsbatterie 48 einen SOC auf, der größer ist als ein Mindest-SOC der Hilfsbatterie (AB – Auxiliary Battery). (Es wird angenommen, dass die Hilfsbatterie 48 so geladen worden ist, dass sie vor Beginn der Entladephase 82 einen SOC besitzt, der größer ist als der AB-Mindest-SOC.) Der Mindest-AB-SOC ist der Mindest-SOC, den die Hilfsbatterie 48 besitzen kann, um elektrische Energie adäquat an die Nebenverbraucher 50 zu liefern. Es sei beispielsweise angenommen, dass die Hilfsbatterie 48 eine Batterie vom „12 V“-Typ mit einer Leerlaufspannung von 12,7 Volt ist, wenn ihr SOC 100% beträgt. Als solches kann die Hilfsbatterie 48 adäquate elektrische Energie an die „12 V“-Nebenverbraucher 50 liefern. Die Leerlaufspannung der Hilfsbatterie 48 nimmt jedoch mit ihrem SOC ab, während sich die Hilfsbatterie 48 entlädt. Beispielsweise liegt bei einem SOC von 30% die Leerlaufspannung der Hilfsbatterie 48 möglicherweise nur bei etwa 11,75 Volt, was möglicherweise gerade für die Nebenverbraucher 50 ausreicht. Eine weitere Abnahme des SOC der Hilfsbatterie 48 würde zu einer niedrigeren Leerlaufspannung führen, was den Betrieb der Nebenverbraucher 50 beeinträchtigt, wenn sie von der Hilfsbatterie 48 bestromt werden. Solange der SOC der Hilfsbatterie 48 über 30% liegt (das heißt, der Mindest-AB-SOC) kann die Hilfsbatterie 48 dementsprechend ausreichende elektrische Energie an die Nebenverbraucher 50 liefern. Nachdem der SOC der Hilfsbatterie 48 den Mindest-AB-SOC (in diesem Beispiel 30%) erreicht oder darunter liegt, kann die Hilfsbatterie 48 keine ausreichende elektrische Energie an die Nebenverbraucher 50 liefern.
Wie angegeben, nimmt der SOC der Hilfsbatterie 48 ab, wenn sich die Hilfsbatterie 48 entlädt, um während der Entladephase 82 elektrische Energie an die Nebenverbraucher 50 zu liefern. Der Controller 64 überwacht den SOC der Hilfsbatterie 48. Nachdem der SOC der Hilfsbatterie 48 den Mindest-AB-SOC erreicht, steuert der Controller 64 den Betrieb des Wandlers 56, damit das Verfahren von der Entladephase 82 zur Erhaltungsphase 84 weitergehen kann.
Auch die Erhaltungsphase 84 tritt auf, während das Elektrofahrzeug gefahren wird (das heißt, während das Fahrzeug nicht an das Netz 38 angeschlossen ist). Die Erhaltungsphase 84 beginnt damit, dass der Controller 64 den Wandler 56 dahingehend steuert, die Traktionsbatterie 14 elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 zu verbinden. (Wiederum stellt der Controller 64 den DC-DC-Ausgangsspannungssollwert des Wandlers 56 auf einen entsprechenden anderen Wert ein.) Dementsprechend wird die elektrische Energie von der Traktionsbatterie 14 während der Erhaltungsphase 84 für den Fahrzeugantrieb verwendet, möglicherweise für HV-Nebenverbraucher 66, und für das Laden der Hilfsbatterie 48. Die Traktionsbatterie 14 kann elektrische Energie (über den Wandler 56) an die Hilfsbatterie 48 liefern, wenn die Traktionsbatterie 14 während der Erhaltungsphase 84 elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 verbunden ist. Gleichermaßen kann die Traktionsbatterie 14 während der Erhaltungsphase 84 elektrische Energie an die Nebenverbraucher 50 liefern.
Zu Beginn der Erhaltungsphase 84 weist die Hilfsbatterie 48 einen SOC auf, der allgemein gleich dem Mindest-AB-SOC ist. Der Controller 64 steuert die Traktionsbatterie 14 und/oder den Wandler 56 derart, dass die Traktionsbatterie gerade ausreichend elektrische Energie zum „Erhalten“ des SOC der Hilfsbatterie auf dem Mindest-AB-SOC an die Hilfsbatterie 48 liefert.
Es wird angemerkt, dass ein Grund für das Erhalten des SOC der Hilfsbatterie 48 auf dem Mindest-AB-SOC, anstatt die Hilfsbatterie einfach sich entladen zu lassen, darin besteht, dass die Fähigkeit der Hilfsbatterie 48 zum Wiederaufladen kompromittiert werden kann, falls der SOC der Hilfsbatterie 48 zu niedrig wird. Bevorzugt wird der SOC der Hilfsbatterie 48 mit elektrischer Energie von der Traktionsbatterie 14 während der Erhaltungsphase 84 nicht erhöht, da die elektrische Energie der Traktionsbatterie 14 für den zukünftigen Fahrzeugantrieb erhalten werden sollte und da das zusätzliche Wiederaufladen der Hilfsbatterie 48 mit elektrischer Energie von der Traktionsbatterie 14 möglicherweise nicht effizient ist. Zusammengefasst wird der SOC der Hilfsbatterie 48 während der Erhaltungsphase 84 auf dem Mindest-AB-SOC gehalten, bis das Verfahren weitergeht zur Wiederaufladephase 86, wo das Elektrofahrzeug geparkt und an das Netz 38 angeschlossen wird.
Wie angegeben, beginnt die Wiederaufladephase 86 mit dem Anschließen des Elektrofahrzeugs an das Netz 38. Während der Wiederaufladephase 86 erhält das Fahrzeug elektrische Energie von dem Netz 38, was zum Wiederaufladen sowohl der Traktionsbatterie 14 als auch der Hilfsbatterie 48 verwendet wird. Dieses Wiederaufladen wurde oben unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben. Nachdem die Wiederaufladephase 86 abgeschlossen ist, sind die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 beide voll geladen (z.B. 100% SOC). Das Verfahren beginnt dann einen weiteren Zyklus beginnend mit der Entladephase 82, wenn das Fahrzeug getrennt wird und in Betrieb ist.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 4 und unter weiterer Bezugnahme auf die 1, 2 und 3 wird ein Flussdiagramm 90 gezeigt, das den Betrieb des Verfahrens der Steuerung für die aktive Erschöpfung der Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs ausführlicher beschreibt.
Anfänglich beginnt der Betrieb des Fahrzeugs, wie in Block 92 gezeigt. Das Fahrzeug ist als solches nicht an das Netz 38 angeschlossen und kann sich eine Strecke fortbewegen. Bei Beginn des Fahrzeugbetriebs weist die Traktionsbatterie 14 einen gegebenen SOC auf und die Hilfsbatterie 48 weist einen gegebenen SOC über dem Mindest-AB-SOC auf, wie in Block 94 gezeigt. Ein Controller (z.B. der Controller 64) steuert den Wandler 56 dahingehend, die Traktionsbatterie 14 elektrisch von der Hilfsbatterie 48 zu trennen, wie in Block 96 gezeigt. Dementsprechend entlädt sich die Traktionsbatterie 14 für den Fahrzeugantrieb, wohingegen sich die Hilfsbatterie 48 für Nebenverbraucher 50 entlädt, wie in Block 98 gezeigt. Der Controller 64 überwacht den SOC der Hilfsbatterie 48 und vergleicht den SOC der Hilfsbatterie 48 mit dem Mindest-AB-SOC wie in Block 100 gezeigt. Die Blöcke 92, 94, 96, 98 und 100 stellen Aktivitäten während der Entladephase 82 dar.
Nachdem der SOC der Hilfsbatterie 48 den Mindest-AB-SOC erreicht, steuert der Controller 64 den Wandler 56 dahingehend, die Traktionsbatterie 14 elektrisch mit der Hilfsbatterie 48 zu verbinden, wie in Block 102 gezeigt. Die Traktionsbatterie 14 wiederum entlädt sich zusätzlich zu dem Entladen für den Fahrzeugantrieb an die Hilfsbatterie 48, um den SOC der Hilfsbatterie 48 auf dem Mindest-AB-SOC zu halten, wie in Block 104 gezeigt. Die Blöcke 102 und 104 stellen Aktivitäten während der Erhaltungsphase 84 dar.
Danach endet der Betrieb des Fahrzeugs und das Fahrzeug wird mit dem Netz 38 zum Wiederaufladen verbunden, wie in Block 106 gezeigt. Wiederum werden die Traktionsbatterie 14 und die Hilfsbatterie 48 während des Wiederaufladens wiederaufgeladen, wie in Block 108 gezeigt. Die Blöcke 106 und 108 stellen Aktivitäten während der Wiederaufladephase 86 dar.
Wenngleich der Betrieb des Verfahrens wie in 3 und 4 gezeigt in Verbindung mit einem PHEV und einem BEV beschrieben wurde, lässt sich das Verfahren auch auf ein HEV anwenden. In diesem Fall wird die Wiederaufladephase 86 modifiziert, um zu berücksichtigen, dass keine Wiederaufladung über das Netz 38 erfolgt. Insbesondere wird die Wiederaufladephase 86 derart modifiziert, dass es zu dem Wiederaufladen der Hilfsbatterie 48 kommt, während kinematische Energie des Fahrzeugs in elektrischer Form zu geeigneten Zeiten zurückgewonnen wird (beispielsweise nachdem die Traktionsbatterie 14 adäquat wiederaufgeladen worden ist). Beispielsweise tritt das Wiederaufladen der Hilfsbatterie 48 während des Ladens bei einer Nutzbremsung ein. Gleichermaßen kann die Wiederaufladephase 86 für ein PHEV auf ähnliche Weise modifiziert werden.
Es wird angemerkt, dass das Verfahren den größten Vorteil für ein BEV darstellen kann, da die aus der Hilfsbatterie 48 erschöpfte elektrische Energie den Entfernungsbereich für das Elektrofahrzeug vergrößert (beispielsweise 2–3 Meilen @ 200 Wh/Meile), da die Traktionsbatterie 14 diese „verlorene Energie“ nicht zu der Hilfsbatterie 48 regeneriert.
Wie beschrieben, stellt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verfahren der Steuerung für die aktive Erschöpfung einer Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs bereit. Unter der Steuerung des Verfahrens integriert ein Elektrofahrzeug eine aktive Hilfsbatterieerschöpfungsstrategie, die mehr von der elektrischen Energie der Hilfsbatterie nutzt. Die Strategie führt zu einem niedrigeren SOC der Hilfsbatterie während des Betriebs des Fahrzeugs. Die Hilfsbatterieenergie wird wieder aufgeführt, wenn das Fahrzeug zum Laden von einer externen Stromquelle angeschlossen wird. Diese Technik liefert eine zusätzliche Energiekapazität, die zur Verwendung während des Fahrzeugbetriebs zur Verfügung steht. Außerdem verhindert diese Technik eine konstante Erhaltung und eine 12 Volt-Hilfsladebürde während des Betriebs mit niedrigerer Effizienz. Diese Technik steuert die Hilfsbatterieerschöpfung innerhalb von Grenzen, bis effizientere höhere Lasten verwendet werden können.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren umfasst das Folgende:
Entladen einer Hilfsbatterie eines Elektrofahrzeugs, während die Hilfsbatterie mehr als eine Mindestenergie aufweist;
Verhindern, dass eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs die Hilfsbatterie lädt, während die Hilfsbatterie mehr als die Mindestenergie aufweist; und
wenn die Hilfsbatterie die Mindestenergie aufweist, Laden der Hilfsbatterie mit der Traktionsbatterie, um die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie zu halten.
Dabei erfolgt bevorzugt das Wiederaufladen der Hilfsbatterie und der Traktionsbatterie über ein Stromnetz.
Weiter bevorzugt erfolgen die Schritte des Entladens, des Verhinderns und des Ladens, während das Fahrzeug gefahren wird.
Ferner bevorzugt beinhaltet das Verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt, das elektrische Trennen der Traktionsbatterie von der Hilfsbatterie und das Laden der Hilfsbatterie mit der Traktionsbatterie das elektrische Verbinden der Traktionsbatterie mit der Hilfsbatterie.
Weiterhin bevorzugt beinhaltet das Verfahren das Entladen der Traktionsbatterie zum Antreiben des Fahrzeugs; wobei das Entladen der Hilfsbatterie bevorzugt zum Betreiben eines Fahrzeugnebenverbrauchers genutzt wird.
Dabei wird bevorzugt die Hilfsbatterie und die Traktionsbatterie elektrisch mit einem Wandler verbunden sind, wobei das Verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt, das Einstellen eines Sollwerts des Wandlers auf einen ersten Wert beinhaltet, der es gestattet zu verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt und das Laden der Hilfsbatterie mit der Traktionsbatterie, das Einstellen des Sollwerts des Wandlers auf einen zweiten Wert beinhaltet, der es gestattet, die Hilfsbatterie mit der Traktionsbatterie zu laden, um die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie zu halten.
Bevorzugt ist die Mindestenergie der Hilfsbatterie ein Mindestladezustand (SOC – State Of Charge) der Hilfsbatterie. Dabei beinhaltet das Laden der Hilfsbatterie mit der Traktionsbatteriebevorzugt das Laden der Hilfsbatterie mit der Traktionsbatterie, um die Energie der Hilfsbatterie auf mehr als die Mindestenergie zu erhöhen.
Wenngleich Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der vorliegenden Erfindung darstellen und beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentschrift verwendeten Wörter Wörter der Beschreibung statt der Begrenzung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste
Fig. 2

38: Wandsteckdose
42: AC-Leistung
68: Bordladegerät
14: Traktionsbatterie
62: Inverter
16: Elektromotor
70: DC/DC-Ladegerät
48: Hilfsbatterie
66a: PTC-Heizung
66b: Klimaanlage
56: DC/DC (lädt Hilfsbatterie wieder auf)
50a: Kühlpumpe
50b: Gebläse
50c: Heizung
50d: Servolenkung
50e: Bremsen
48: Hilfsbatterie

82: Entladen
84: Erhalten
86: Wiederaufladen

92: Fahrzeugbetrieb beginnt (d.h. nicht eingesteckt)
94: Traktionsbatterie auf gewissem SOC Hilfsbatterie auf gewissem SOC höher als ein Mindest-SOC
96: Traktionsbatterie elektrisch von der Hilfsbatterie trennen
98: Traktionsbatterie entlädt zum Fahrzeugantrieb Hilfsbatterie entlädt für Nebenverbraucher
100: Hilfsbatterie-SOC immer noch höher als der Mindest-SOC?
102: Traktionsbatterie elektrisch mit der Hilfsbatterie verbinden
104: Traktionsbatterie entlädt zum Fahrzeugantrieb und entlädt zur Hilfsbatterie, um den Hilfsbatterie-SOC auf dem Mindest-SOC zu halten
106: Fahrzeugbetrieb endet und Fahrzeug wird zum Wiederaufladen an das Netz angeschlossen
108: Wiederaufladen der Traktionsbatterie und der Hilfsbatterie während des Wiederaufladens

Claims

Elektrofahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Traktionsbatterie; eine Hilfsbatterie und einen Controller, der konfiguriert ist zu verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt, während die Hilfsbatterie mehr als eine Mindestenergie aufweist; wobei der Controller weiterhin konfiguriert ist, wenn die Hilfsbatterie die Mindestenergie aufweist, es der Traktionsbatterie zu ermöglichen, die Hilfsbatterie zu laden, so dass die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie gehalten wird.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die Traktionsbatterie und die Hilfsbatterie konfiguriert sind, über ein Stromnetz wiederaufgeladen zu werden, während das Elektrofahrzeug mit dem Stromnetz verbunden ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: der Controller konfiguriert ist zu verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie auflädt, und konfiguriert ist, zu ermöglichen, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie auflädt, während das Elektrofahrzeug gefahren wird.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: der Controller weiterhin konfiguriert ist, die Traktionsbatterie elektrisch von der Hilfsbatterie zu trennen, um zu verhindern, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt; der Controller weiterhin konfiguriert ist, die Traktionsbatterie elektrisch mit der Hilfsbatterie zu verbinden, damit die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie laden kann.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: Die Traktionsbatterie konfiguriert ist zum Liefern von Energie für den Antrieb des Elektrofahrzeugs und die Hilfsbatterie konfiguriert ist zum Liefern von Energie für den Betrieb eines Fahrzeugnebenverbrauchers.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes umfasst: einen Wandler; wobei die Traktionsbatterie elektrisch mit dem Wandler verbunden ist und die Hilfsbatterie elektrisch mit dem Wandler verbunden ist; wobei der Controller weiterhin konfiguriert ist zum Einstellen eines Sollwerts des Wandlers auf einen ersten Wert, der verhindert, dass die Traktionsbatterie die Hilfsbatterie lädt; wobei der Controller weiterhin konfiguriert ist zum Einstellen des Sollwerts des Wandlers auf einen zweiten Wert, der es der Traktionsbatterie ermöglicht, die Hilfsbatterie zu laden, so dass die Hilfsbatterie auf der Mindestenergie gehalten wird.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 6, wobei: die Mindestenergie der Hilfsbatterie ein Mindestladezustand (SOC – State Of Charge) der Hilfsbatterie ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die Fähigkeit der Hilfsbatterie, Energie an einen Fahrzeugnebenverbraucher zu liefern, kompromittiert wird, wenn die Hilfsbatterie weniger als die Mindestenergie aufweist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: der Controller weiterhin konfiguriert ist, der Traktionsbatterie zu ermöglichen, die Hilfsbatterie zu laden, um die Energie der Hilfsbatterie mehr als die Mindestenergie zu erhöhen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: der Controller weiterhin konfiguriert ist zu ermöglichen, dass die Hilfsbatterie entlädt, während die Hilfsbatterie mehr als eine Mindestenergie aufweist.