DE102012105307A1 - Verfahren zur Steuerung einer Ölversorgung beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges sowie ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer Ölversorgung beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges sowie ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine für ein Automatik-Getriebe oder ein automatisiertes Getriebe, das eine hydraulische Schaltungsanordnung aufweist, wobei in einem ersten Schritt (2) eine Aufforderung zur Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine an eine Steuereinheit ergeht, in einem zweiten Schritt (8) ein Kraftschluss mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe unterbrochen wird, in einem dritten Schritt (2) die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet wird und das Kraftfahrzeug mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine, dass heißt in einem Segelbetrieb, betrieben wird, in einem vierten Schritt (14) eine Aufforderung zum Einschalten der Verbrennungskraftmaschine an die Steuereinheit ergeht, in einem fünften Schritt (24) die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird und in einem sechsten Schritt (28) der Kraftschluss mittels der Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe hergestellt wird, wobei in der Steuereinheit aufgrund von Fahrzeugdaten (6), wie z.B. Steigung, Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Fahrwiderstand, etc., Antriebsstrangdaten, wie z.B. Übersetzung, Drehzahlen, etc., Streckeninformationen, wie z.B. Höhenmeter, Fahrlinie, etc. mindestens ein Segelgang berechnet wird und im zweiten Schritt (10) nach der Unterbrechung des Kraftflusses mittels der Schaltungsanordnung eingelegt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine für ein Automatik-Getriebe oder ein automatisiertes Getriebe, das eine hydraulische Schaltungsanordnung aufweist, wobei in einem ersten Schritt eine Aufforderung zur Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine an eine Steuereinheit ergeht, in einem zweiten Schritt ein Kraftschluss mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe unterbrochen wird, in einem dritten Schritt die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet wird und das Kraftfahrzeug mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine, dass heißt in einem Segelbetrieb, betrieben wird, in einem vierten Schritt eine Aufforderung zum Einschalten der Verbrennungskraftmaschine an die Steuereinheit ergeht, in einem fünften Schritt die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird und in einem sechsten Schritt der Kraftschluss mittels der Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe hergestellt wird.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Automatik-Getriebe oder einem automatisierten Getriebe, das eine hydraulische Schaltungsanordnung aufweist, mit einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung und mit einer Steuereinheit, die ein Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Brennkraftmaschine ansteuert.
  • Um Kraftstoff zu sparen, kann im normalen Fahrbetrieb, zum Beispiel beim Fahren in einer Kolonne, bergab, beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder bei rollendem Fahrzeug der Kraftschluss geöffnet werden, um Ladungswechselverluste der Verbrennungskraftmaschine vom Fahrzeug zu entkoppeln. Diese Technik ist hinlänglich bekannt und wird nachfolgend mit Segelbetrieb bezeichnet. Hierzu werden bei Automatik-Getrieben als auch bei automatisierten Getrieben alle kraftführenden Kupplungen geöffnet. Durch die reduzierten Schubmomente des Verbrennungsmotors oder bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug des elektrischen Antriebsmotors rollt das Fahrzeug mit geringen Verlusten und mit geringen Verzögerungswerten weiter.
  • Zur weiteren Verbrauchsoptimierung ist es darüber hinaus bekannt, die Verbrennungskraftmaschine während einer Fahrt im Segelbetrieb abzuschalten, um damit auch den Leerlaufverbrauch einzusparen. Hierbei besteht jedoch das Problem, dass eine durch die Verbrennungskraftmaschine angetriebene Getriebeölpumpe, die zur Ölversorgung der hydraulischen Schaltungsanordnung, der hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung sowie zur Schmierung und Kühlung der Kupplungsanordnung eingesetzt wird, nicht mehr das notwendige Drucköl in den einzelnen Kreisläufen bereitstellen kann. Aus der DE 10 2005 013 137 A1 ist es daher bekannt, eine elektrisch antreibbare Zusatzölpumpe einzusetzen, die die Druckölversorgung auch bei abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine sicherstellen soll. Der Einsatz einer derartigen Zusatzölpumpe ist jedoch teuer und konstruktionstechnisch aufwendig. Darüber hinaus erfordert eine derartige Lösung eine komplexe Leitungsverlegung mit Dichtungssystemen, was insbesondere bei einem beschränkten Bauraum zu montagetechnischem Problem führt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Ölversorgung beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges sowie einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, wodurch die oben genannten Nachteile vermieden werden. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Ölversorgung dadurch gelöst, dass in der Steuereinheit aufgrund von Fahrzeugdaten, wie z. B. Steigung, Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Fahrwiderstand, etc., Antriebsstrangdaten, wie z. B. Übersetzung, Drehzahlen, etc., Streckeninformationen, wie z. B. Höhenmeter, Fahrlinie, etc., mindestens ein Segelgang berechnet wird und im zweiten Schritt nach der Unterbrechung des Kraftflusses mittels der Schaltungsanordnung eingelegt wird. Hierdurch wird zwar ein geringfügig kleines Schleppmoment verursacht, jedoch überwiegt der Vorteil der Performance beim Wiederherstellen des Kraftschlusses, wodurch auf einfache Weise auf eine elektrische Zusatzpumpe verzichtet werden kann. Grundsätzlich kann mit dem eingelegten Segelgang auch die Fahrt nach dem Einschalten der Verbrennungskraftmaschine fortgesetzt werden. Vorteilhafterweise ist somit auch ohne zusätzliche Pumpe eine schnelle und komfortable Wiederherstellung des Kraftschlusses aus dem Segelbetrieb ohne Verbrennungsmotor notwendig. Des Weiteren kann der Segelbetrieb im Wesentlichen auch ohne eingelegten Gang vorgesehen werden.
  • In vorteilhafter Weise kann jedoch vor dem fünften Schritt ein neuer Fahrgang berechnet werden und die Schaltungsanordnung und/oder die Kupplungsanordnung mittels eines Anlass- oder Hochdrehvorganges hydraulisch befüllt werden und nach dem fünften Schritt gegebenenfalls der Fahrgang eingelegt werden. In diesem Falle ist der Fahrgang optimal auf die neue Fahrsituation abgestimmt und sorgt für höchsten Komfort beim Neustart der Verbrennungskraftmaschine und damit insbesondere beim erneuten, nachfolgenden Kraftschluss mittels der Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe. Zur Verkürzung der Zeit des Wiederanbindens bei Motorstart werden die Ventile des hydraulischen Steuergeräts schon vor bzw. beim Anlassen elektrisch angesteuert, so dass das erste geförderte Öl in die dazugehörenden Aktuatoren umgeleitet wird.
  • In vorteilhafter Weise wird vor dem dritten Schritt die Kupplung bzw. die Kupplungen mit einem Kühlölvolumenstromimpuls geflutet, um eine optimale Initialschmierung der Kupplungslamellen vor dem Segelbetrieb sicherzustellen.
  • In besonders vorteilhafter Weise ist das automatisierte Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, wobei ein und/oder zwei Gänge des Doppelkupplungsgetriebes als Segelgang/Segelgänge berechnet und eingelegt wird/werden. Hierdurch ist eine größtmögliche Flexibilität für das Wiederanbinden der Verbrennungskraftmaschine gegeben. Je nach Fahrsituation und Geschwindigkeit können ein oder zwei Gänge eingelegt werden.
  • Auf vorteilhafte Weise kann vor dem sechsten Schritt eine Synchronisierung des Fahrganges durch eine kurzzeitige Betätigung der Kupplungsanordnung vorgenommen werden. Hierdurch kann eine freie Antriebswelle in Richtung der Verbrennungskraftmaschinen-Drehzahl hochbeschleunigt werden.
  • Die Aufgabe wird ebenfalls durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gelöst, wobei die Steuereinheit Mittel aufweist, die aufgrund von Fahrzeugdaten, wie z. B. Steigung, Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Fahrwiderstand, etc., Antriebsstrangdaten, wie z. B. Übersetzung, Drehzahlen, etc., Streckeninformationen, wie z. B. Höhenmeter, Fahrlinie, etc., einen Segelgang berechnen.
  • In besonders vorteilhafter Weise ist hierbei das automatisierte Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt. Des Weiteren ist es bei Doppelkupplungsgetrieben ohne Ölraumtrennung oder bei automatisierten Getrieben mit Spritzschmierung vorteilhaft, Ölauffangtaschen, eine Tauchschmierung oder mechanisch radseitig angetriebene Schmierölpumpen zur Spritzölversorgung vorzusehen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
  • 1 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung eines Antriebsstranges beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine, und
  • 2 ein Diagramm der Drehzahl von Getriebewelle und Verbrennungskraftmaschine über der Zeit.
  • Um Kraftstoff zu sparen, kann im normalen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges, z. B. beim Ausrollen oder beim Bergabfahren eine Verbrennungskraftmaschine ausgeschaltet werden. Hierzu müssen bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe oder auch automatisierten Getrieben, wozu auch die Doppelkupplungsgetriebe zählen, alle kraftführenden Kupplungen geöffnet werden. Das Getriebe weist hierbei eine hydraulische Schaltungsanordnung auf und auch die jeweilige Kupplung ist hydraulisch betätigbar.
  • Das Ablaufdiagramm der 1 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren. Durch einen Fahrerwunsch oder durch eine Vorgabe einer Steuereinheit ergeht mittels eines Operationsblockes 2 eine Aufforderung zur Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine an die Steuereinheit. In einem Entscheidungsblock 4 wird dann die grundsätzliche Entscheidung genommen, einen Segelbetrieb aufzunehmen oder weiter mit eingeschalteter Verbrennungskraftmaschine zu fahren. Im Nachfolgenden soll davon ausgegangen werden, dass der Segelbetrieb aufgenommen werden soll. In der Steuereinheit wird aufgrund von Fahrzeugdaten 6, wie z. B. die vorliegende Steigung, die vorliegende Geschwindigkeit, der bestehende Rollwiderstand und der bestehende Fahrwiderstand sowie von Antriebsstrangdaten, wie z. B. Übersetzung, mögliche Drehzahlen, etc., und vorliegenden Streckeninformationen, wie z. B. Höhenmeter, Fahrlinie, etc., ein Segelgang berechnet, der nach der Unterbrechung eines Kraftschlusses mittels der hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Kupplungsanordnung (dargestellt durch den Block 8), eingelegt wird (gekennzeichnet durch den Block 10). Danach wird in einem dritten Schritt (gekennzeichnet durch den Block 12) die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet und das Fahrzeug im Segelbetrieb betrieben. Wenn nun (wie durch den Block 14 dargestellt) durch den Fahrer oder durch die Steuereinheit eine Aufforderung zum Einschalten Verbrennungskraftmaschine an die Steuereinheit ergeht, kann der Segelbetrieb, wie dargestellt, mit dem Entscheidungsblock 16 grundsätzlich verlassen werden.
  • In vorteilhafter Weise wird nun beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fahrgang berechnet, gekennzeichnet durch den Block 18, der je nach Fahrsituation dem bisherigen Segelgang entsprechen kann oder auch einem neu einzulegenden Gang entsprechen kann. Mit diesem Fahrgang soll die Verbrennungskraftmaschine dann in einem späteren Schritt gestartet werden. Auch zu der Berechnung des Fahrganges können in der Steuereinheit Daten, wie z. B. eine Schaltstrategie, Fahrzeugdaten, Antriebsstrangdaten oder auch Streckeninformationen hinterlegt sein, hier gekennzeichnet durch den Datenblock 20.
  • In vorteilhafter Weise können mit Abschaltung der Brennkraftmaschine auch die Kupplung bzw. die Kupplungen bei einem Doppelkupplungsgetriebe durch einen Kühlölvolumenstromimpuls geflutet werden, um so eine optimale Initialschmierung der Kupplungslamellen zu gewährleisten.
  • Nach der Fahrgangsberechnung werden im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Schaltungsanordnung und die Kupplungsanordnung mittels eines Anlass- bzw. Hochdrehvorganges hydraulisch befüllt (Block 22), um dann nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine (Block 24) direkt den berechneten Fahrgang einzulegen, dargestellt durch Block 26. Schließlich und endlich wird dann mit Erreichen der Zieldrehzahl der Verbrennungskraftmaschine (Block 28) die Kupplungsanordnung hydraulisch betätigt, wodurch ein Kraftschluss zwischen Getriebe und Verbrennungskraftmaschine hergestellt wird.
  • Der erfindungsgemäße Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Automatik-Getriebe oder einem automatisierten Getriebe, das eine hydraulische Schaltungsanordnung aufweist, mit einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung und mit einer Steuereinheit, die einen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Brennkraftmaschine ansteuert, weist erfindungsgemäß eine Steuereinheit mit Mitteln auf, die aufgrund von Fahrzeugdaten, wie z. B. Steigung, Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Fahrwiderstand, etc., Antriebsstrangdaten, wie z. B. Übersetzung, Drehzahlen, etc., Streckeninformationen, wie z. B. Höhenmeter, Fahrlinien, etc., einen Segelgang berechnen. Den zeitlichen Ablauf beim Aufstieg aus einem derartigen Segelbetrieb zeigt nun 2. Hierbei ist mit 30 die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, mit 32 die Drehzahl einer Getriebewelle, mit 34 der Einlegevorgang einer Schaltstange und mit 36 der Kupplungsschließvorgang bezeichnet. Zum Zeitpunkt t0 liegt die Information zum Widerstart der Verbrennungskraftmaschine vor. Hierbei ist die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine mit 30 gekennzeichnet ist. statt. Die Drehzahl der Getriebewelle ist mit 32 gekennzeichnet und die Bewegung einer Schaltstange mit 34. Der Segelbetrieb wurde mit dem Segelgang 1 durchgeführt. Bis zum Zeitpunkt t1 findet ein Anlassvorgang der Verbrennungskraftmaschine statt, wodurch die Kupplungsanordnung hydraulisch befüllt wird. Der Befüllvorgang der Kupplungsanordnung ist mit 36 gekennzeichnet. Bei tS findet aufgrund der durch Preload befüllten Kupplungsanordnung eine kurzzeitige Betätigung der Kupplungsanordnung, auch Synchronunterstützung genannt, statt, die bei t2 abgeschlossen ist. Danach, bei t3, kann die Kupplung wieder geöffnet werden, bis mit t4 die Kupplung wieder geschlossen wird und die Getriebewelle mit dem eingelegten Fahrgang die gleiche Drehzahl aufweist, wie die Verbrennungskraftmaschine.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102005013137 A1 [0004]

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges beim Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine für ein Automatik-Getriebe oder ein automatisiertes Getriebe, das eine hydraulische Schaltungsanordnung aufweist, wobei in einem ersten Schritt (2) eine Aufforderung zur Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine an eine Steuereinheit ergeht, in einem zweiten Schritt (8) ein Kraftschluss mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe unterbrochen wird, in einem dritten Schritt (2) die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet wird und das Kraftfahrzeug mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine, dass heißt in einem Segelbetrieb, betrieben wird, in einem vierten Schritt (14) eine Aufforderung zum Einschalten der Verbrennungskraftmaschine an die Steuereinheit ergeht, in einem fünften Schritt (24) die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird und in einem sechsten Schritt (28) der Kraftschluss mittels der Kupplungsanordnung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe hergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit aufgrund von Fahrzeugdaten (6), wie z.B. Steigung, Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Fahrwiderstand, etc., Antriebsstrangdaten, wie z.B. Übersetzung, Drehzahlen, etc., Streckeninformationen, wie z.B. Höhenmeter, Fahrlinie, etc. mindestens ein Segelgang berechnet wird und im zweiten Schritt (10) nach der Unterbrechung des Kraftflusses mittels der Schaltungsanordnung eingelegt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem fünften Schritt (14) ein neuer Fahrgang berechnet wird (18), die Schaltungsanordnung und/oder die Kupplungsanordnung mittels eines Anlass- oder Hochdrehvorganges hydraulisch befüllt wird (22) und nach dem fünften Schritt gegebenenfalls der Fahrgang eingelegt wird (26).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem dritten Schritt die Kupplung bzw. Kupplungen mit einem Kühlölvolumenstromimpuls geflutet werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass das automatisierte Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist, wobei ein und/oder zwei Gänge des Doppelkupplungsgetriebes als Segelgang/Segelgänge berechnet und eingelegt wird/werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem sechsten Schritt (28) eine Synchronisierung des Fahrganges durch eine kurzzeitige Betätigung der Kupplungsanordnung vorgenommen wird.
  6. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Automatik-Getriebe oder einem automatisierten Getriebe, das eine hydraulische Schaltungsanordnung aufweist mit einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsanordnung und mit einer Steuereinheit, die einen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit abgeschalteter Brennkraftmaschine ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel aufweist, die aufgrund von Fahrzeugdaten, wie z.B. Steigung, Geschwindigkeit, Rollwiderstand, Fahrwiderstand, etc., Antriebsstrangdaten, wie z.B. Übersetzung, Drehzahlen, etc. Streckeninformationen, wie z.B. Höhenmeter, Fahrlinie, etc. einen Segelgang berechnen.
  7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das automatisierte Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist.
  8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Doppelkupplungsgetrieben ohne Ölraumtrennung oder bei automatisierten Getrieben mit Spritzschmierung Ölauffangtaschen, eine Tauchschmierung oder mechanisch radseitig angetriebenen Schmierölpumpen zur Spritzölversorgung vorgesehen sind.
  9. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 6–8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlasseranordnung einen Riemenstartergenerator oder Elektromotor zum schnelleren Hochdrehen aufweist.
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