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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verstellvorrichtung für ein Ruderblatt oder einen Aussenbordmotor an Wasserfahrzeugen gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Stand der Technik
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Derartige Vorrichtungen sind bereits in vielfältiger Form und Ausführung auf dem Markt bekannt und gebräuchlich. So beschreibt die
DE 100 39 992 B4 eine Vorrichtung für einen Ruderantrieb eines U-Bootes mit mindestens einem Ruderblatt, wobei eine Drehbewegung eines elektrischen Antriebs als Rudermaschine in Form eines Servomotors mit einem Untersetzungsgetriebe über ein Lineargetriebe eine Längsbewegung bewirkt sowie das Lindeargetriebe mit einem Rudergesänge verbunden ist, und dass das Lineargtriebe in einem Gehäuse als Druckkörperdurchführung vom Bootsinneren des U-Bootes zum Rudergestänge angeordnet ist und das Gehäuse eine Abdichtung zum Bootsinneren aufweist.
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Weiterhin wird in der
DE 31 27 808 A1 eine Steuervorrichtung für einen am Schiffsheck angeordneten Schiffsantrieb beschrieben. Ein verschwenkbarer Aussenbordmotor dient der Steuerung, wobei die verschwenkbar angeordnete Antriebseinheit über einen Steuerarm mit einer elektrisch verstellbaren Steuerwelle quer verstellbar ist. Die Schwenkbewegung erfolgt über ein offen liegendes Gestänge.
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Aus der
DE 33 44 017 A1 ist eine aktive Rudermaschinenanlage bekannt, wobei ein Aktivruderpropeller vor der Vorderkante des Hauptruders angeordnet ist und eine Endklappe vorgesehen ist, die gleichsinnig mit dem Hauptruder verstellt wird.
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Nachteilig bei den oben genannten Vorrichtung ist vor allem die Anordnung eines separaten Rudergestänges, was sowohl die Herstellungskosten erhöht als auch die Handhabung der Vorrichtung, die Wartung und die Funktionalität der Vorrichtung erschwert.
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Aufgabe der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung der oben genannten Art zu schaffen, welche die Nachteile aus dem Stand der Technik beseitigt und einen einfachen, leicht zu bedienenden Aufbau aufweist, kostengünstig in der Herstellung und platzsparend anzuordnen ist. Insbesondere soll auf ein umständliches Gestänge zwischen Antrieb und Ruderblatt bzw. Aussenbordmotor verzichtet werden können.
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Lösung der Aufgabe
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Zur Lösung der Aufgabe führen die Merkmale des Anspruchs 1. Die Verstellvorrichtung weist einen Motor als Antrieb, einen Stator sowie einen Rotor in einer ganz oder nur teilweise gekapselten und vor allem uniaxialen Bauweise auf. Dies hat zur Folge, dass noch weniger Bauraum benötigt wird, um die positiven Vorteile der Erfindung zu nutzen. Der uniaxiale Aufbau dieser Verstellvorrichtung erlaubt ferner einen hermetisch dicht gekapselten und sehr kompakten Aufbau von Getriebe und Schwenkantrieb, die bei Bedarf in andere Baukomponenten integriert werden können.
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Generell ist als Antrieb einer solchen Verstellvorrichtung der Antrieb zu verstehen, welcher benötigt wird, um über die Verstellvorrichtung das Ruderblatt und/oder einen Teil des Ruderblatts oder einen etwaigen Aussenbordmotor verstellen bzw. verschwenken können. Die Energie zum Antreiben der Verstellvorrichtung und damit zur Verstellung des Ruderblatts oder des Aussenbordmotors wird von dem Antrieb zur Verfügung gestellt. Der Antrieb ist bevorzugt ein Elektromotor. Denkbar sind aber auch andere Antriebe, welche ausreichend Energie erzeugen können, die Verstellvorrichtung antreiben zu können.
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Die Verstellvorrichtung dient der Übertragung der Energie des Antriebs auf den Rotor, relativ zu dem Stator.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Verstellvorrichtung mit Stator und Rotor uniaxial aufgebaut. Eine uniaxiale Anordnung bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Verstellvorrichtung, der Stator, der Rotor und der Antrieb auf derselben Ebene anschliessend aneinander aufgebaut sind. Folglich bilden sie einen einachsigen Aufbau. Uniaxial bezeichnet eine Orientierung der Verstellvorrichtung, des Stators, des Rotors und des Antriebs an einer ungebrochenen Linie und dies ist beispielsweise in Achsrichtung, längsachsig oder achsrecht bezeichnenbar. Vorliegend erfolgt die Ausrichtung entlang der Antriebsachse bzw. der Schwenkachse.
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Die Verstellvorrichtung kann mit einem Drehgleitelement mit zumindest zwei Drehgleitgewinden versehen sein, die über ein Aussengewinde mit einem Innengewinde in einer Hülse des Stators und des Rotors in Wirkverbindung stehen. Über eine Spindelstange, welche mit dem Motor verbunden ist, werden die Drehgleitgewinde angetrieben und bewegt, wodurch sich über die Wirkverbindung auch der Stator und der Rotor drehen und so ein Verschwenken des Ruderblattes bzw. des Aussenbordmotors erfolgen kann.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist ein Drehgleitelement vorgesehen, welches über ein Innengewinde mit der Spindelstange selbst in Wirkverbindung steht. Das Drehgleitelement ist mit zumindest zwei Drehgleitführungsnuten versehen, in denen Drehgleitführungselemente geführt sind, die wiederum an einer dem Drehgleitelement zugewandten Innenseite der Hülsen des Stators und des Rotors angeordnet sind. Die Hülsen von Stator und Rotor sind ansonsten innen glatt und ohne Nuten.
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Die Drehgleitführungsnuten sind in Form einer Langnut in eine der Innenseite der Hülsen zugewandten Oberfläche des Drehgleitelements eingelassen, sind jedoch nicht bis zu dem Gewinde des Drehgleitelementes durchgebrochen. Durch die Wirkverbindung zwischen Innengewinde des Drehgleitelementes und Aussengewinde der Spindelstange kann das Drehgleitelement auf der Spindelstange axial entlang der Antriebs- bzw. Schwenkachse verschoben werden.
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Die Steigung der wendelförmig bzw. schraubenförmig verlaufenden Drehgleitführungsnuten kann unterschiedlich sein. Wird das Drehgleitelement axial entlang der Antriebs- bzw. Schwenkachse bzw. der Spindelstange verschoben, so bedeutet dies eine unterschiedliche Drehung des Stators und des Rotors um die Antriebs- bzw. Schwenkachse. Folglich verdreht sich der Rotor relativ zum Stator um den Differenzwinkel der Drehgleitführungsnuten zueinander bzw. voneinander weg. Wenn die beiden Drehgleitführungsnuten gleichsinnig sind, aber unterschiedlich steigend verlaufen, ist es die Differenz der Winkel. Bei gegensinniger Drehrichtung der Drehgleitführungsnuten ist es die Summe der Winkel.
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Im Grunde können die Drehgleitführungsnuten jede beliebige Form haben und auch durchgehend unregelmässig kurvig sein. Der Relativwinkel resultiert immer aus dem Differenzwinkel. Die Position des Drehgleitelementes wird durch die Spindelstange eingestellt bzw. durch den Motor, der die Spindelstange um die Antriebs- bzw. Schwenkachse dreht und dabei das Drehgleitelement entlang dieser Antriebs- bzw. Schwenkachse verschiebt.
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Bevorzugt ist der Rotor über eine kraftaufnehmende Stabildichtung mit dem Stator verbunden. Diese kraftaufnehmende Stabildichtung führt dazu, dass Biegemomente, welche zwischen dem Stator und dem Rotor auftreten können, abgefedert bzw. vollständig kompensiert werden. Dazu ist die kraftaufnehmende Stabildichtung derart gestaltet, dass sie den Rotor und den Stator zumindest teilweise übergreift. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die kraftaufnehmende Stabildichtung auch jeweils ein Dichtelement. Dabei weist der Rotor und der Stator jeweils ein eigenes Dichtelement auf. Die Dichtelemente können entweder fest mit dem Rotor bzw. mit dem Stator verbunden sein. Dies ist nicht zwingend. Es können sich auch um nicht fest mit dem Rotor bzw. dem Stator verbundene Dichtelemente handeln, welche lediglich auf der Oberfläche durch die kraftaufnehmende Stabildichtung gehalten werden.
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Das Vorsehen von Dichtelementen auf der Oberfläche des Stators bzw. des Rotors, die von der kraftaufnehmenden Stabildichtung umfasst und positioniert werden, führt dazu, dass gerade bei einer festen Verbindung der Dichtelemente mit dem Rotor bzw. dem Stator Biegemomente besonders gut aufgenommen werden können.
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Diese Dichtelemente haben ausserdem die Eigenschaft, dass sie es ermöglichen, dass die kraftaufnehmende Stabildichtung neben der Möglichkeit der Aufnahme von Biegemomenten auch eine Abdichtung zwischen Rotor und Stator ermöglichen.
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Die Stabildichtung weist somit nicht näher gekennzeichnete Nuten auf, in die die Dichtungselemente einsetzbar sind. Dadurch wird erreicht, dass eine biegefeste Verbindung zwischen dem Stator und dem Rotor entsteht.
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Ferner sind der Stator und der Rotor in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel jeweils mit einer Materialabspreizung versehen, welche eine gemeinsame, aufgeweitete Anschlagfläche aufweisen. Auch die Materialabspreizungen sind in eine entsprechende Ausnehmung der Stabildichtung einsetzbar.
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Anstelle einer den Stator und den Rotor dichten verbindenden Stabildichtung können auch Rohre oder Rohrelemente vorgesehen sein, die den Stator und/oder den Rotor umschliessen und abdichten und innerhalb derer sich der Stator und der Rotor verschieben lassen. Im Falle der Vorsehung eines Rohres verläuft dieses bevorzugt allerdings abdeckend und dichtend über den Dichtungsbereich zwischen dem Stator und dem Rotor, so dass auf eine zusätzliche Dichtung, wie sie oben im Rahmen der Stabildichtung beschrieben ist, verzichtet werden kann. Optional können jedoch weitere bzw. die oben beschriebenen Dichtungselemente zusätzlich vorgesehen sein.
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Weiterhin ist der Rotor in einem Rohr einer Ruderwelle angeordnet. An einem dem Rotor gegenüberliegenden Ende der Ruderwelle ist ein- oder mehrteiliges Ruderblatt oder auch ein Aussenbordmotor mit Schiffsschraube angeordnet. Es handelt sich bevorzugt um einen E-Motor, wie er als Flautenmotor zum Einsatz kommt und wie er in küstennahen Gebieten oftmals vorgeschrieben ist. Als Motor kann alternativ ein Benzinmotor oder dergleichen zum Einsatz kommen.
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Wird ein beispielsweise zweiteiliges Ruderblatt mit einem Hauptruder und einer Endklappe verwendet, so werden sowohl Hauptruder als auch Endklappe bevorzugt gleichsinnig bewegt, weil sich dadurch die beste Steuerwirkung ergibt. Zwischen dem Hauptruder und der Endklappe ist bevorzugt eine weitere Verstellvorrichtung der oben beschriebenen Art angeordnet, d.h. sie weist die gleichen Bestandteile auf, weshalb auf deren Beschreibung verwiesen wird.
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Insbesondere die Verstellvorrichtung für die Endklappe ist in einem Übergangsbereich zwischen Hauptruder und Endklappe integriert, beispielsweise in ein eine Achse bildendes zweiteiliges Rohr.
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Die Verstellvorrichtung schwenkt mit Antrieb des Motors das am Rotor befestigte Ruderblatt um einen gewissen Winkelbereich, typischerweise maximal um plus minus 90 Grad. Die Verstellvorrichtung wandelt dabei schnelle Motordrehungen um die Antriebsachse in langsame Bewegungen einer Schwenkachse um, wobei bauartbedingt die Antriebsachse und die Schwenkachse zumindest fast, vorliegend jedoch ganz zusammenfallen und meist identisch sind.
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Über zwei Befestigungselemente kann die Verstellvorrichtung an einem Wasserfahrzeug befestigt werden. Die Verstellvorrichtung ist über ein verlängert ausgebildetes Rohrelement in einer Aufnahme am Heck des Wasserfahrzeuges befestigt.
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Ein Innenbordmotor mit einer Schiffsschraube kann ebenfalls am Heck des Wasserfahrzeuges vorgesehen sein.
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Figurenbeschreibung
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in
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1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemässen Verstellvorrichtung für Wasserfahrzeuge;
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2 eine vergrössert dargestellte Schnittansicht der erfindungsgemässen Verstellvorrichtung für Wasserfahrzeuge nach 1;
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3a eine Schnittdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemässen Verstellvorrichtung für Wasserfahrzeuge mit einem zweiteiligen Ruderblatt;
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3b einen Schnitt durch die Verstellvorrichtung in 3a entlang der Linie IIIb-IIIb;
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4 eine Schnittdarstellung der Verstellvorrichtung in 3 in Gebrauchslage an einem Wasserfahrzeug;
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5 eine Schnittdarstellung der Verstellvorrichtung in 3 in Gebrauchslage an einem Wasserfahrzeug mit einem einteiligen Ruderblatt; und
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6 eine Schnittdarstellung der Verstellvorrichtung in 3 in einer weiteren Gebrauchslage an einem Wasserfahrzeug mit einem Aussenbordmotor mit Schiffsschraube.
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Ausführungsbeispiele
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Gemäss 1 ist eine Verstellvorrichtung 1.1 für ein nicht näher gezeigtes Wasserfahrzeug gezeigt. Diese Verstellvorrichtung 1.1 weist einen Motor 2, einen Stator 3 sowie einen Rotor 4 in einer nur teilweise gekapselten Bauweise auf. So ist der Rotor 4 in einem Rohr 5 einer Ruderwelle 6 angeordnet. Ein Drehgleitelement 40 mit zwei gegenläufigen Drehgleitgewinden 8 und 9, die über einen festen Verbinder 7 miteinander verbunden sind, verbindet den Stator 3 mit dem Rotor 4.
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Eine Spindelstange 10 ist einends auf nicht näher gezeigte Art in dem Motor 2 gelagert und wird von diesem angetrieben. Andernends ist die Spindelstange 10 in einer Spindelmutter 11 gelagert. Die Spindelstange 10 steht in Wirkverbindung mit den beiden Drehgleitgewinden 8 und 9 und somit mit dem Stator 3, dem Rotor 4 und damit der Ruderwelle 6. Die Spindelstange 10 dreht um eine Längs- bzw. Antriebsachse 12.
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An einem dem Rotor 4 gegenüberliegenden Ende der Ruderwelle 6 ist ein Ruderblatt 13 angeordnet.
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Über zwei Befestigungselemente 14 kann die Verstellvorrichtung 1.1 an einem nicht näher gezeigten Wasserfahrzeug befestigt werden.
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Die Verstellvorrichtung 1.1 schwenkt mit Antrieb des Motors 2 das am Rotor 4 befestigte Ruderblatt 13 um einen gewissen Winkelbereich, typischerweise maximal um plus minus 90 Grad. Die Verstellvorrichtung 1.1 wandelt dabei schnelle Motordrehungen um die Antriebsachse 12 in langsame Bewegungen einer Schwenkachse 15 um, wobei bauartbedingt die Antriebsachse 12 und die Schwenkachse 15 zumindest fast, vorliegend jedoch ganz zusammenfallen und meist identisch sind.
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Der uniaxiale Aufbau dieser Verstellvorrichtung 1.1 erlaubt einen hermetisch dicht gekapselten und sehr kompakten Aufbau von Getriebe und Schwenkantrieb, die bei Bedarf in andere Baukomponenten integriert werden können.
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In 2 ist eine vergrössert dargestellte Schnittansicht der Verstellvorrichtung 1.1 gezeigt. Neben den bereits oben aufgeführten Bestandteilen ist hier zusätzlich eine kraftaufnehmende Stabildichtung 16 gezeigt, welche ein Dichtungselement 17 auf dem Stator 3 und ein Dichtungselement 18 auf dem Rotor 4 aufweist, mit Hilfe derer sowohl der Stator 3 als auch der Rotor 4 gegen beispielsweise Wasser, Sand und dergleichen geschützt werden. Die Stabildichtung 16 mit den Dichtungselementen 17 und 18 kann auch rohrförmig ausgebildet sein. Ferner kann die Stabildichtung 16 fest mit dem Rotor 4 oder aber mit dem Stator 3 verbunden sein. Wichtig ist, dass sie sowohl den Stator 3 als auch den Rotor 4 umschliesst.
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Die Stabildichtung 16 weist somit nicht näher gekennzeichnete Nuten auf, in die die Dichtungselemente 17 und 18 einsetzbar sind. Dadurch wird erreicht, dass eine biegefeste Verbindung zwischen dem Stator 3 und dem Rotor 4 entsteht.
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Ferner sind der Stator 3 und der Rotor 4 jeweils mit einer Materialabspreizung 20 bzw. 21 versehen, welche eine gemeinsame, aufgeweitete Anschlagfläche 19 aufweisen. Auch die Materialabspreizungen 20 und 21 sind in eine entsprechende Ausnehmung der Stabildichtung 16 einsetzbar.
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Die Drehgleitgewinde 8 und 9 sind bei einer Drehung der Spindelstange 10 entlang der Antriebs- bzw. Schwenkachse 12 bzw. 15 relativ zu dem Stator 3 und dem Rotor 4 verschiebbar. Helikale gegenläufige Gleitführungen verwandeln die Relativverschiebung der Drehgleitgewinde 8 und 9 sowie des Stators 3 und des Rotors 4 in eine Drehung zwischen Stator 3 und Rotor 4. So entsteht eine langsame, kraftvolle Drehung des Rotors 4 um die Antriebs- bzw. Schwenkachse 12 bzw. 15.
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Das Ausführungsbeispiel einer Verstellvorrichtung 1.2 gemäss den 3 bis 6 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäss 1 und 2 dadurch, dass es sich um eine vollständig gekapselte Bauweise handelt, d.h. sämtliche Bauteile sind entweder in dem Rohr 5 der Ruderwelle 6 oder einem weiteren Rohrelement 22 eingebaut. Das Rohr 5 verläuft allerdings abdeckend und dichtend über den Dichtungsbereich zwischen dem Stator 3 und dem Rotor 4, so dass auf eine zusätzliche Dichtung, wie sie oben im Rahmen der Stabildichtung 16 beschrieben ist, verzichtet werden kann. Optional können jedoch weitere bzw. die oben beschriebenen Dichtungselemente zusätzlich vorgesehen sein.
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Anstelle der beiden Drehgleitgewinde 8 und 9 sind Drehgleitführungselemente 23 und 24 vorgesehen, wobei das Drehgleitführungselement 23 innen an der Hülse des Stators 3 angeordnet ist und das Drehgleitführungselement 24 innen an der Hülse des Rotors 4. Die Hülsen von Stator 3 und Rotor 4 sind ansonsten innen glatt und ohne Nuten.
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Innerhalb der Hülsen des Stators 3 bzw. des Rotors 4 ist weiterhin ein Drehgleitelement 27 mit Drehgleitführungsnuten 25 und 26 vorgesehen. Die Drehgleitführungselemente 23 und 24 sind in den Drehgleitführungsnuten 25 bzw. 26 geführt, welche in Form einer Langnut in eine Oberfläche des Drehgleitelements 27 eingelassen sind, jedoch nicht bis zu einem nicht näher gezeigten Gewinde des Drehgleitelementes 27 durchgebrochen sind. Das Gewinde des Drehgleitelementes 27 steht in Wirkverbindung mit einem Gewinde der Spindelstange 10, wodurch das Drehgleitelement 27 auf der Spindelstange 10 entlang der Antriebs- bzw. Schwenkachse 12 bzw. 15 verschiebbar ist.
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Die Steigung der wendelförmig bzw. schraubenförmig verlaufenden Drehgleitführungsnuten 25 und 26 kann unterschiedlich sein.
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Wird das Drehgleitelemente 27 axial entlang der Antriebs- bzw. Längsachse 12 bzw. der Spindelstange 10 verschoben, so bedeutet dies eine unterschiedliche Drehung des Stators 3 und des Rotors 4 um die Antriebs- bzw. Schwenkachse 12 bzw. 15. Folglich verdreht sich der Rotor 4 relativ zum Stator 3 um den Differenzwinkel der Drehgleitführungsnuten 25 und 26 zueinander bzw. voneinander weg. Wenn die beiden Drehgleitführungsnuten 25 und 26 gleichsinnig sind, aber unterschiedlich steigend verlaufen, ist es die Differenz der Winkel. Bei gegensinniger Drehrichtung der Drehgleitführungsnuten 25 und 26 ist es die Summe der Winkel.
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Im Grunde können die Drehgleitführungsnuten 25 und 26 jede beliebige Form haben und auch durchgehend unregelmässig kurvig sein. Der Relativwinkel resultiert immer aus dem Differenzwinkel. Die Position des Drehgleitelementes 27 wird durch die Spindelstange 10 eingestellt bzw. durch den Motor 2, der die Spindelstange 10 um die Antriebs- bzw. Schwenkachse 12 bzw. 15 dreht und dabei das Drehgleitelement 27 entlang dieser Antriebs- bzw. Schwenkachse 12 bzw. 15 verschiebt.
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Weiterhin ist in den 3 und 4 ein zweiteiliges Ruderblatt 28 mit einem Hauptruder 29 und einer Endklappe 30 gezeigt. Sowohl Hauptruder 29 als auch Endklappe 30 werden bevorzugt gleichsinnig bewegt, weil sich dadurch die beste Steuerwirkung ergibt. Zwischen dem Hauptruder 29 und der Endklappe 30 ist ein weiterer Verstellvorrichtung 31 angeordnet. Damit dient der Verstellvorrichtung 1.2 dem Schwenken des Hauptruders 29 und der Verstellvorrichtung 31 dem Schwenken der Endklappe 30.
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Die Verstellvorrichtung 31 weist die gleichen Bestandteile auf, wie die Verstellvorrichtung 1.2, weshalb auf diese verwiesen wird.
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Insbesondere die Verstellvorrichtung 31 für die Endklappe 30 ist in einem Übergangsbereich zwischen Hauptruder 29 und Endklappe 30 integriert, beispielsweise in ein eine Achse bildendes zweiteiliges Rohr 32.
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4 zeigt die Verstellvorrichtung 1.2 in Gebrauchslage an einem Wasserfahrzeug 33. Die Verstellvorrichtung 1.2 ist über das verlängert ausgebildete Rohrelement 22 in einer Aufnahme 34 am Heck 35 des Wasserfahrzeuges 33 befestigt.
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Ein Innenbordmotor 36 mit einer Schiffsschraube 37 kann ebenfalls am Heck 35 des Wasserfahrzeuges 33 vorgesehen sein.
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In 5 wird die Verstellvorrichtung 1.2 zum Antreiben des einteiligen Ruderblattes 13 gezeigt.
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In 6 ist an die Ruderwelle 6 nicht das Ruderblatt 13, sondern ein Aussenbordmotor 38 mit einer Schiffsschraube 39 angeordnet. Es handelt sich bevorzugt um einen E-Motor, wie er als Flautenmotor zum Einsatz kommt und wie er in küstennahen Gebieten oftmals vorgeschrieben ist. Als Motor kann alternativ ein Benzinmotor oder dergleichen zum Einsatz kommen.
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Die Schwenkung der Antriebs- bzw. Schwenkachse
12 bzw.
15 führt analog zur Ruderschwenkung zur Richtungsänderung des nach hinten bewegten Wassers. Die Schwenkung der Ruderwelle
6 und damit der Schiffsschraube
39 erfolgt mittels der Verstellvorrichtung
1.2, wie bereits oben vielfach beschrieben. Bezugszeichenliste
| 1 | Verstellvorrichtung | 34 | Aufnahme |
| 2 | Motor | 35 | Heck |
| 3 | Stator | 36 | Innenbordmotor |
| 4 | Rotor | 37 | Schiffsschraube |
| 5 | Rohr | 38 | Aussenbordmotor |
| 6 | Ruderwelle | 39 | Schiffsschraube |
| 7 | Verbinder | 40 | Drehgleitelement |
| 8 | Drehgleitelement | | |
| 9 | Drehgleitelement | | |
| 10 | Spindelstange | | |
| 11 | Spindelmutter | | |
| 12 | Antriebsachse | | |
| 13 | Ruderblatt | | |
| 14 | Befestigungselement | | |
| 15 | Schwenkachse | | |
| 16 | Stabildichtung | | |
| 17 | Dichtungselement | | |
| 18 | Dichtungselement | | |
| 19 | Anschlagfläche | | |
| 20 | Materialabspreizung | | |
| 21 | Materialabspreizung | | |
| 22 | Rohrelement | | |
| 23 | Drehgleitführungselem. | | |
| 24 | Drehgleitführungselem. | | |
| 25 | Drehgleitführungsnut | | |
| 26 | Drehgleitführungsnut | | |
| 27 | Drehgleitelement | | |
| 28 | Ruderblatt | | |
| 29 | Hauptruder | | |
| 30 | Endklappe | | |
| 31 | Drehgtleitantrieb | | |
| 32 | Rohr | | |
| 33 | Wasserfahrzeug | | |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10039992 B4 [0002]
- DE 3127808 A1 [0003]
- DE 3344017 A1 [0004]
