DE102012103638A1

DE102012103638A1 - Fluidischer Fahrzeugtür-Schwenkantrieb

Info

Publication number: DE102012103638A1
Application number: DE201210103638
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-04-25
Filing date: 2012-04-25
Publication date: 2013-10-31
Anticipated expiration: 2032-04-26
Also published as: DE102012103638B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen fluidischen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1), der beispielsweise Einsatz findet in einem Omnibus. Der Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) verfügt über einen Arbeitszylinder (4), indem ein Stellkolben (14) in eine axiale Stellrichtung (17) geführt ist. Über einen Kopplungsmechanismus (34), insbesondere einen Spindeltrieb, wird die axiale Stellbewegung des Stellkolbens (14) umgewandelt in eine Schwenkbewegung (35) eines Antriebsorgans (20), welches mit der Fahrzeugtür, beispielsweise über eine Drehsäule, gekoppelt ist. Erfindungsgemäß ist in den Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) eine Sicherungseinrichtung (44) integriert, die eine nicht gesicherte Stellung sowie eine Sicherungsstellung besitzt, in der eine axiale Stellposition des Stellkolbens (14) gesichert ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft einen fluidischen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb, insbesondere für einen Omnibus, einen Stadtbus, eine Bahn u. ä.
STAND DER TECHNIK
Fahrzeugtüren müssen zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung hin- und hergeschwenkt werden. Hierbei kann ein Verschließen einer Einstiegsöffnung des Fahrzeugs mit einer einzigen Fahrzeugtür oder mit zwei gegenläufig verschwenkten Fahrzeugtüren erfolgen.
DE 10 2006 031 477 B4 beschreibt, dass Fahrzeugtüren von Omnibussen nicht nur vom Fahrersitz aus geöffnet und geschlossen werden müssen, sondern auch in vielen Fällen gefordert ist, dass die Türen in der geschlossenen Endstellung so verriegelt werden, dass diese während der Fahrt nicht klappern oder flattern. So wird unter Hinweis auf DE 37 05 369 A1 darauf hingewiesen, dass es bei Fahrzeugtüren üblich ist, die Fahrzeugtür in der Endstellung der Schwenkbewegung anzuheben und damit in eine verriegelte Position zu bringen. Ebenfalls als bekannt, beispielsweise aus DE 2 062 135 A , wird der Einsatz eines Schraubgetriebes beschrieben, welches sich in unmittelbarer Verlängerung einer Drehsäule der Fahrzeugtür befindet. Derartige Schraubengetriebe erfordern den Einsatz von Kugeln zur Reibungsverminderung, wobei die Kugeln angesichts der auszuübenden hohen Schwenkmomente zu einer Verschleißanfälligkeit führen. Vor diesem Hintergrund widmet sich DE 10 2006 031 477 B4 der Aufgabe, einen alternativen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb vorzuschlagen, der zuverlässig und rasch arbeitet, ohne dass es zu einem erhöhten Verschleiß in den Antriebselementen kommt. DE 10 2006 031 477 B4 schlägt einen fluidischen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb vor, in welchem ein hier doppelt wirkender Arbeitszylinder eingesetzt ist, in dem ein Stellkolben für eine axiale Stellbewegung für die Öffnungs- und Schließbewegung in eine axiale Stellrichtung geführt ist. Ein Kopplungsmechanismus zwischen dem axial bewegten Stellkolben und einem rotatorisch bewegten Antriebsorgan, welches mit der Fahrzeugtür drehfest gekoppelt ist, ist mit einem Spindeltrieb gebildet. Hierzu besitzt der Stellkolben eine zentrale, koaxial zur Stellrichtung orientierte Durchgangsausnehmung, durch welche sich das Antriebsorgan erstreckt. Gegenüber dem Stellkolben sind beiderseits des Antriebsorgans zwei Rollen drehbar gelagert. Die Rollen wälzen an zwei spindelartigen Schraubengängen des Antriebsorgans ab, wodurch ermöglicht ist, dass eine axiale Stellbewegung des Stellkolbens ohne axiale Bewegung des Antriebsorgans erfolgen kann, aber eine Verdrehung des Antriebsorgans herbeigeführt wird, welche von dem Ausmaß der axialen Stellbewegung und der Steigung der Schraubengänge abhängig ist. Das Antriebsorgan oder die Schraubengänge besitzen einen Anschlag, über welchen die axiale Relativbewegung zwischen Stellkolben und Antriebsorgan begrenzt ist. Zur Vermeidung einer Verdrehung des Stellkolbens ist dieser durch zwei koaxial zur axialen Stellrichtung orientierte Führungsstangen geführt, welche den Arbeitszylinder durchsetzen und in beiden Endbereichen an Stirnseiten des Arbeitszylinders befestigt sind. Für eine bevorzugte Ausgestaltung besitzt das Antriebsorgan zusätzlich zu dem genannten rotatorischen Freiheitsgrad auch einen translatorischen Freiheitsgrad koaxial zur axialen Stellrichtung. Der rotatorische Freiheitsgrad kommt aber erst zur Wirkung, wenn der Stellkolben einen axialen Stellweg erreicht hat, der mit der Verschwenkung des Antriebsorgans zu einem Schwenkwinkel korreliert, der eine geschlossene Fahrzeugtür zur Folge hat und für welchen die Rollen den vorgenanten Anschlag erreicht haben. In diesem Fall führt die weitere fluidische Beaufschlagung des Stellkolbens dazu, dass ohne weitere Verschwenkung des Antriebsorgans der Stellkolben und das Antriebsorgan gemeinsam angehoben werden, womit das Antriebsorgan und ggf. eine Drehsäule der Fahrzeugtür und die Fahrzeugtür angehoben werden können in eine Verriegelungsposition. In der Verriegelungsposition ist ein Klappern oder Flattern der Fahrzeugtür unterdrückt, indem ein Aufschwenken der Fahrzeugtür (ohne ein vorheriges Absenken derselben) formschlüssig unterbunden ist. In dem Kopplungsmechanismus zwischen Antriebsorgan und Stellkolben findet eine Dichtung Einsatz, welche trotz unrunden Querschnitts des Antriebsorgans infolge der Schraubengänge eine Abdichtung bewirkt zwischen Arbeitskammern, welche beidseits des Stellkolbens in dem Arbeitszylinder gebildet sind. Um eine grundsätzlich schnelle Stellbewegung des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs, aber auch eine gedämpfte Annäherung an mindestens eine Endlage zu gewährleisten, kann die fluidische Beaufschlagung (das Befüllen oder Entleeren) einer Arbeitskammer über ein Ventil oder eine Drossel mit veränderbarer Durchlasscharakteristik erfolgen. Beispielsweise erfolgt die Beaufschlagung der Arbeitskammer über eine Bohrung, im Bereich welcher sich eine Scheibe erstreckt, die ein in Umfangsrichtung orientiertes Langloch besitzt und drehfest mit dem Antriebsorgan gekoppelt ist. In Stellbereichen des Antriebsorgans, in welchen eine schnelle Schwenkbewegung und/oder Hubbewegung gewünscht ist, gibt das Langloch die Bohrung vollständig frei, so dass ein ungedrosselter Übertritt des Fluids zu der Arbeitskammer gewährleistet ist. Hingegen kann die Dämpfung der Stellbewegung, beispielsweise im Bereich einer Endlage erfolgen, indem für derartige Schwenkwinkel des Antriebsorgans die Randbereiche des Langlochs teilweise und mit von der Schwenkbewegung abhängigem Ausmaß die Bohrung abdecken, womit eine von der Schwenkbewegung abhängige Drosselung der Beaufschlagung der Arbeitskammer herbeigeführt werden kann.
In DE 10 2007 025 375 B4 ist die nähere Ausgestaltung einer Dichtung beschrieben, welche wie zuvor erläutert zum Einsatz kommt in einem Kopplungsmechanismus, also zwischen das Antriebsorgan im Bereich der Schraubengänge und den Stellkolben zwischengeordnet ist zur Abdichtung der Arbeitskammern. Die Dichtung besitzt ein unrundes Innenprofil entsprechend dem Außenprofil des Antriebsorgans im Bereich der Schraubengänge, während die Dichtung radial außenliegend zwischen zwei über Schrauben miteinander verbundenen oder verspannten Ringen gehalten ist, die an dem Stellkolben abgestützt sind. Eine Verspannung der Ringe kann zu einer elastischen Formänderung der Dichtung genutzt werden, über welche die Dichtwirkung gewährleistet und/oder beeinflusst werden kann. Radial außenliegend ist der Stellkolben über eine Dichtung gegenüber dem Arbeitszylinder abgedichtet, während O-Ringe eine Abdichtung zwischen dem Stellkolben und den Führungsstangen gewährleisten.
DE 10 2008 009 558 B3 erläutert die Beobachtung, dass bei dem Fahrzeugtür-Schwenkantrieb, wie dieser gemäß DE 10 2006 031 477 B4 beschrieben worden ist, ein Anheben des Antriebsorgans und damit der Fahrzeugtür nicht nur erfolgt, wenn der Stellkolben mit den Rollen für den maximalen Schwenkwinkel zur Anlage an den Anschlag kommt, sondern auch dann, wenn eine Verdrehung des Antriebsorgans blockiert ist, weil sich beispielsweise ein Hindernis in der Öffnung zwischen der Fahrzeugtür und dem Türrahmen des Omnibusses befindet. Auch ein derart verursachtes Anheben des Antriebsorgans soll zu einer Verriegelung des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs führen. DE 10 2008 009 558 B3 schlägt eine mechanische Verriegelung in der oberen axialen Stellposition des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs vor. Hierzu besitzt das Antriebsorgan in dem der Fahrzeugtür abgewandten Endbereich einen Zapfen, welcher zur Ermöglichung der Schwenkbewegung und der axialen Bewegung in einem Gleitlager geführt ist. In der angehobenen Stellung des Antriebsorgans ergibt sich zwischen der Stirnseite des Zapfens und einem Boden des Gleitlagers ein Freiraum, in welchen zur Verriegelung der angehobenen Stellung ein Exzenter eintreten kann, der somit eine Rückkehr des Antriebsorgans in die abgesenkte Axialstellung blockiert. Die Verschwenkung des Exzenters kann über einen zusätzlichen Stellantrieb erfolgen. Durch diese mechanische Verriegelung kann vermieden werden, dass eine fluidisch gesicherte Endlage verlassen wird, wenn ein fluidischer Druck einbricht.
DE 10 2008 034 994 B3 beschreibt das Problem, dass der Kopplungsmechanismus in Form eines Spindeltriebs wie zuvor erläutert zu relativ hohen erforderlichen Stellkräften infolge der wirkenden Reibung führen kann, was zur Folge haben kann, dass, insbesondere allein durch diese Reibungskräfte, bereits ein Anheben des Antriebsorgans erfolgt, ohne dass die geschlossene Schwenkstellung erreicht ist. Zur Vermeidung finden relativ aufwändige Niederhalterkonstruktionen Einsatz, die das Antriebsorgan infolge der Beaufschlagung durch eine Feder in der nicht angehobenen Axialstellung halten, solange die geschlossene Schwenkstellung noch nicht erreicht ist. Diese Niederhalterkonstruktionen erfordern einen gewissen Wartungsaufwand und unterliegen Verschleiß. Vor diesem Hintergrund widmet sich DE 10 2008 034 994 B3 der Aufgabe, das Antriebsorgan zuverlässig in der nicht angehobenen Axialstellung zu halten, bis die geschlossene End-Schwenkstellung des Antriebsorgans erreicht ist. DE 10 2008 034 994 B3 schlägt vor, dass im unteren Endbereich verdrehbar, aber axial fixiert an dem Antriebsorgan ein Stufenkolben angebracht ist, dessen dem Stellkolben zugewandte Seite einen Durchmesser besitzt, welcher dem Innendurchmesser des Arbeitszylinders entspricht, während der Stufenkolben auf der dem Stellkolben abgewandten Seite einen verringerten Wirkdurchmesser besitzt. Diese Ausgestaltung hat zur Folge, dass eine Dimensionierung des für das Anheben erforderlichen Drucks je nach Dimensionierung des Stufenkolbens unabhängig von der konstruktiv vorgegebenen Charakteristik zwischen dem Schließdruck und der an der Fahrzeugtür erzeugten Schließkraft erfolgen kann.
Während grundsätzlich das Fluid zur Beaufschlagung des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs auch ein Hydraulikmedium sein kann, basieren die zuvor erläuterten Fahrzeugtür-Schwenkantriebe vorzugsweise auf einem Fluid in Form eines Pneumatikmediums (Druckluft). Die Beaufschlagung der Arbeitskammern mit der Druckluft erfolgt über pneumatische Fahrzeugtür-Steuerungen, wie diese beispielhaft in DE 10 2008 011 315 A1 beschrieben sind. DE 10 2008 011 315 A1 beschreibt als bekannt den Einsatz eines 5/2-Wegeventils, welches es gestattet, die Beaufschlagung mit Druckluft von einer auf die andere Arbeitskammer direkt umzuschalten, so dass beim Umschalten die Fahrzeugtür ggf. rasch in die andere Endstellung überführt wird, wo diese unter Umständen hart an einen Rahmen des Fahrzeugs für die Fahrzeugtür anschlägt. DE 10 2008 011 315 A1 widmet sich der Gewährleistung einer pneumatischen Endlagendämpfung. Hierzu wird vorgeschlagen, eine Druckluftquelle, insbesondere einen Kompressor, über zwei parallele Leitungspfade mit den beiden Arbeitskammern des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs zu verbinden. In jedem Leitungspfad ist ein 3/2-Wegeventil in Ausbildung als Be- und Entlüftungsventil angeordnet, welche infolge einer Beaufschlagung einer Feder in die Belüftungsstellung beaufschlagt sind. Befinden sich die 3/2-Wegeventile in der Belüftungsstellung, sind beide Arbeitskammern mit demselben Druck beaufschlagt, womit eine einmal eingenommene Schwenkstellung und/oder Axialstellung fluidisch gesichert ist. Die 3/2-Wegeventile sind pneumatisch vorgesteuert jeweils mit einem Vorsteuerventil, welches sowohl manuell betätigt werden kann als auch elektrisch über eine Steuereinheit betätigt werden kann. Zwischen die 3/2-Wegeventile und die zugeordneten Arbeitskammern ist jeweils eine Parallelschaltung eines in Richtung der Arbeitskammer öffnenden Rückschlagventils und einer Drossel zwischengeordnet, so dass eine Befüllung der Arbeitskammer sowohl über die Drossel als auch das Rückschlagventil möglich ist, während eine Entleerung der Arbeitskammer ausschließlich über die Drossel erfolgen kann. Der von dem Vorsteuerventil des Leitungspfads zum Öffnen der Fahrzeugtür mit einer Druckluftbeaufschlagung dieses Leitungspfads verwendete Versorgungs- bzw. Steuerdruck entspricht dem Druck in dem anderen Leitungspfad zwischen der Drossel und dem 3/2-Wegeventil. Hingegen entspricht der Versorgungs- bzw. Steuerdruck des anderen Vorsteuerventils in dem Leitungspfad zum Schließen der Fahrzeugtür mit einer Druckbeaufschlagung dem Druck der Druckluftquelle. Eine Verzögerung der Stellbewegung erfolgt durch eine Verzögerung einer Entleerung einer Arbeitskammer über die Drossel. Besonders bei einer automatischen Fahrzeugtür, etwa einer Fahrzeugtür eines Omnibusses, ist es wesentlich, dass diese beim Schließen nicht "schlagartig" in die geschlossene Stellung bewegt wird, sondern mit Annäherung an die Schließstellung eine gewisse Verzögerung erfährt und mit einer begrenzten Schließkraft arbeitet, so dass auch auf Personen Rücksicht genommen wird, die nur mit Verzögerung einsteigen können oder aus anderen Gründen die einkalkulierte Einstiegszeit überschreiten. In diesem Fall wird durch die verzögerte Entleerung der Arbeitskammer gewährleistet, dass die Tür nur mit einer reduzierten Schließkraft schließt und dass der Schließvorgang entsprechend verzögert abläuft. Der Betriebszustand der pneumatischen Fahrzeugtür-Steuerung wird erfasst über in den genannten Leitungspfaden angeordnete Druckschalter, die von einem ersten Schaltzustand umschalten, wenn der Druck einen Schwellwert über- bzw. unterschreitet. Die Druckschalter signalisieren somit lediglich mit einem binären Ausgangssignal, ob sich die Fahrzeugtür in einem ersten Stellbereich, beispielsweise zwischen den Endlagen, oder einem zweiten Stellbereich, beispielsweise in einer der Endlagen, befindet. Das Ergebnis der Signale der Druckschalter kann optisch oder akustisch angezeigt werden, wobei auch möglich ist, dass die Signale der Druckschalter einer Steuereinheit zugeführt werden.
DE 10 2008 011 316 B4 beschreibt es als bekannt, die Öffnungs- und Schließbewegung von Fahrzeugtüren von Omnibussen, Bahnen u. ä. über elektrische oder elektronische Schaltimpulse mit Hilfe von Schaltern am Armaturenbrett des Fahrers zu betätigen. Für Notfälle ist es erforderlich, dass die Fahrzeugtüren auch von Hand geöffnet werden können, wozu Notschaltventile in Ausbildung als Entlüftungsventile vorgesehen sind, die nach ihrer Benutzung wieder manuell zurückgestellt werden müssen, um dann wieder die elektrische oder elektronische Steuerung zu ermöglichen. Ist ein Fahrzeug mit mehreren Türen ausgestattet, muss jeder dieser Türen ein Notschaltventil zugeordnet sein. Die Rückstellung der Notschaltventile erfordert, dass ein Rundgang um das gesamte Fahrzeug erforderlich ist, um die Stellung sämtlicher Notschaltventile zu kontrollieren und diese ggf. manuell zurückzustellen. Vor diesem Hintergrund widmet sich DE 10 2008 011 316 B4 der Aufgabe, eine Handnotschaltung zu entwickeln, die von einem zentralen Platz aus, beispielsweise dem Fahrersitz des Omnibusses, eine zuverlässige Rückstellung sämtlicher Notausventile ermöglicht. Hierzu findet grundsätzlich eine pneumatische Fahrzeugtür-Steuerung Einsatz, wie diese zuvor hinsichtlich DE 10 2008 011 315 A1 beschrieben worden ist. Allerdings werden gemäß DE 10 2008 011 316 B4 nicht die genannten Leitungspfade unmittelbar von der Druckluftquelle mit Druckluft gespeist. Vielmehr ist zwischen die Leitungspfade und die Druckluftquelle ein zentrales 3/2-Wegeventil in Ausbildung als Be- und Entlüftungsventil zwischengeschaltet, so dass je nach Stellung dieses zentralen 3/2-Wegeventils die Leitungspfade entlüftet werden oder mit der Druckluftquelle verbunden werden können. Das zentrale 3/2-Wegeventil ist pneumatisch angesteuert über einen Steueranschluss. Der Steueranschluss kann über mehrere über das Fahrzeug verteilte Notschaltventile entlüftet werden, womit infolge einer Feder das zentralen 3/2-Wegeventil in die Entlüftungsstellung geschaltet werden kann. Die Notschaltventile besitzen ebenfalls einen Steueranschluss, über welchen die Notschaltventile nach Maßgabe eines sowohl manuell als auch elektrisch betätigbaren weiteren 3/2-Wegeventils be- und entlüftet werden können. In der Belüftungsstellung verbindet das weitere 3/2-Wegeventil den Steueranschluss der Notschaltventile mit der Druckluftquelle, womit diese Notschaltventile von der Entlüftungsstellung in eine Sperrstellung umgeschaltet werden können. Gleichzeitig gewährleistet eine zusätzliche Leitungsverbindung eine Verbindung der Druckluftquelle über das weitere 3/2-Wegeventil mit dem Steueranschluss des zentralen 3/2-Wegeventils, so dass wieder die Verbindung der Druckluftquelle mit den Leitungspfaden erfolgt. In die zusätzliche Leitungsverbindung ist eine Drossel und ein in Richtung des zentralen 3/2-Wegeventils öffnendes Rückschlagventil integriert. Auch für diese Fahrzeugtür-Steuerung erfolgt die Unterscheidung von Stellbereichen binär über Druckschalter, welche den Druck in den beiden Leitungspfaden erfassen.
Die nicht vorveröffentlichte DE 10 2011 001 003.3-23 offenbart einen weiteren pneumatischen Fahrzeugtür-Steuerkreis mit zwei Leitungspfaden, in welchen jeweils elektrisch und manuell betätigbare 3/2-Wegeventile sowie eine Parallelschaltung einer hier verstellbaren Drossel und eines in Richtung der Arbeitskammer öffnendes Rückschlagventil den Arbeitskammern vorgeordnet sind. Vorgeschlagen wird hier der Einsatz eines Schnellentlüftungsventils, welches über ein manuelles Handbetätigungsventil vorgesteuert ist. Hierdurch sollen die Möglichkeit für die Dimensionierung der Leitungslängen und der Ventilquerschnitte erweitert werden, wobei auch eine Anordnung des Handbetätigungsventils entfernt von dem Schnellentlüftungsventil mit der Bewegung kleiner Steuervolumina ermöglicht werden soll.
Neben der pneumatischen Betätigung des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs kann auch eine hydraulische Betätigung erfolgen, womit beispielsweise federnde Eigenschaften des Betätigungsfluids zumindest reduziert werden können, so dass unter Umständen auch ohne eine Verriegelung in einer Schließstellung der Fahrzeugtür eine verringerte Neigung zu einem Klappern oder Flattern besteht. Die nicht vorveröffentlichte DE 10 2011 001 478.0-23 offenbart hier die Erfassung einer Stellbewegung des Antriebsorgans für zwei einer Einstiegsöffnung zugeordnete Fahrzeugtüren jeweils über Stellungssensoren, die als Potentiometer ausgebildet sind.
Auch DE 10 2010 002 625.5-23 offenbart eine hydraulische Fahrzeugtür-Steuerung. Der hier eingesetzte Fahrzeugtür-Schwenkantrieb verfügt einerseits über einen doppelt verwirkenden Arbeitszylinder zur Herbeiführung einer translatorischen Bewegung einer Zahnstange, welche mit einem von dem Antriebsorgan getragenen Zahnrad kämmt, so dass die Betätigung des doppelt wirkenden Arbeitszylinders eine Verschwenkung des Antriebsorgans zur Folge hat. In einem weiteren einfach wirkenden Arbeitszylinder bildet ein Endbereich des Antriebsorgans einen Stellkolben. Mit Beaufschlagung des weiteren Arbeitszylinders kann eine Hubbewegung des Antriebsorgans herbeigeführt werden. Ein Sensor dient der Erfassung, ob eine Schließ- oder Verriegelungsstellung des Antriebsorgans erreicht ist. Der Sensor ist hierbei in die Druckkammer des weiteren Arbeitszylinders integriert.
Die nicht vorveröffentlichte Patentanmeldung DE 10 2011 052 961.6 offenbart die Integration eines Sensors in den fluidischen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb, der die axiale Stellbewegung des Stellkolbens erfasst. Der Sensor kann hierbei als berührungsloser Sensor, insbesondere als magnetostriktiver Sensor, ausgebildet sein. Möglich ist, dass der Sensor in eine Führungsstange für den Stellkolben integriert ist. Über eine Auswertung des Messsignals des Sensors kann erfasst werden, ob sich der Stellkolben bei einem axialen Stellweg befindet, in welchem die Fahrzeugtür verschwenkt wird, oder einen axialen Stellweg erreicht hat, für welchen eine Verriegelung der Fahrzeugtür mittels einer Hubbewegung erfolgt. Ermöglicht wird auch eine Regelung der fluidischen Beaufschlagung des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs unter Verwendung des Messsignals des Sensors. Erkannt werden kann auf Grundlage des Messsignals des Sensors auch ein nicht ordnungsgemäßer Betrieb, ein Vorliegen eines Widerstands gegen die Öffnungs- oder Schließbewegung der Fahrzeugtür. Ebenfalls möglich ist, dass auf Grundlage des Messsignals des Sensors ein Stellweg oder eine Stellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür ermittelt wird. Schließlich ermöglicht der Sensor auch eine Steuerung oder Regelung einer Endlagendämpfung durch Steuerung der fluidischen Beaufschlagung und/oder Öffnung oder Schließung von Zutrittsquerschnitten des Fluids im Bereich der Endlagen.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Der vorliegende Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen fluidisch betätigten Fahrzeugtür-Schwenkantrieb vorzuschlagen mit Sicherungsmöglichkeiten für einen Stellweg des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs, die alternativ oder kumulativ zu bekannten Sicherungsmaßnahmen, insbesondere den eingangs erläuterten Verriegelungsmaßnahmen, eingesetzt werden können.
LÖSUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb, der fluidisch, insbesondere pneumatisch oder hydraulisch, betätigt ist. Hierbei kann der Fahrzeugtür-Schwenkantrieb einfach wirkend ausgebildet sein mit einer fluidischen Beaufschlagung in eine Wirkrichtung, während eine Stellbewegung in die entgegengesetzte Wirkrichtung beispielsweise durch ein mit der fluidischen Beaufschlagung in die erste Wirkrichtung beaufschlagtes Federelement oder eine Gewichtskraft der Fahrzeugtür mit einer verringerten fluidischen Beaufschlagung erfolgt. Vorzugsweise handelt es sich aber um einen doppelt wirkenden Fahrzeugtür-Schwenkantrieb mit zwei in entgegengesetzte Wirkrichtungen wirkenden Arbeitskammern.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugtür-Schwenkantrieb verfügt über einen Arbeitszylinder. In dem Arbeitszylinder ist ein Stellkolben angeordnet. Der Stellkolben ist in dem Arbeitszylinder für eine axiale Stellbewegung in eine axiale Stellrichtung geführt.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugtür-Schwenkantrieb verfügt über einen beliebigen Kopplungsmechanismus, welcher die axiale Stellbewegung des Stellkolbens umwandelt in eine Schwenkbewegung eines Antriebsorgans. Ohne Einschränkung auf derartige Ausführungsformen kann beispielsweise der Kopplungsmechanismus entsprechend dem eingangs erläuterten Stand der Technik als eine Art Spindelantrieb ausgebildet sein, wobei, wie ebenfalls eingangs zum Stand der Technik erläutert, eine reine Schwenkbewegung des Antriebsorgans aus der axialen Stellbewegung des Stellkolbens erzeugt werden kann mit eindeutiger Korrelation eines axialen Stellwegs mit einem Schwenkwinkel oder auch mittels der axialen Stellbewegung des Stellkolbens zusätzlich zu einer Schwenkbewegung des Antriebsorgans eine axiale Stellbewegung des Antriebsorgans je nach den Betriebsbedingungen, beispielsweise zur Herbeiführung einer Verriegelung in der Schließstellung der Fahrzeugtür und/oder mit Blockierung der Fahrzeugtür durch ein Hindernis, erfolgen kann. Um ein weiteres nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann der Kopplungsmechanismus mit einer Zahnstange gebildet sein, vgl. DE 10 2010 002 625.5-23 .
Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass gemäß dem Stand der Technik Sicherungs- oder Verriegelungsmaßnahmen ausschließlich außerhalb des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs, nämlich in der Wirkkette zwischen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb und Fahrzeugtür ergriffen werden. Erstmals schlägt die Erfindung vor, alternativ zu derartigen Sicherungs- oder Verriegelungsmaßnahmen oder kumulativ zu diesen eine Sicherungseinrichtung in den Fahrzeugtür-Schwenkantrieb selbst zu integrieren oder hieran vorzusehen. Hierbei besitzt die Sicherungseinrichtung eine Sicherungsstellung (zusätzlich zu einer nicht gesicherten Stellung), in der eine eingenommene axiale Stellposition des Stellkolbens gesichert ist. Hierbei kann es sich um eine beliebige Stellposition des Stellkolbens, also auch eine beliebige Schwenk- oder Hubstellung der Fahrzeugtür, handeln. Vorzugsweise erfolgt (zumindest auch) eine Sicherung des Stellkolbens für eine axiale Stellposition, die einer Endlage der Fahrzeugtür entspricht.
Von besonderer Bedeutung ist die Sicherung einer axialen Stellposition durch die erfindungsgemäße Sicherungseinrichtung, wenn gewünscht ist, dass ein Öffnen der Fahrzeugtür unerwünscht ist (was auch für eine Handnotbetätigung gelten kann), wenn der Fahrbetrieb bereits aufgenommen ist und eine Mindestgeschwindigkeit überschritten ist, was durch die Sicherungseinrichtung gewährleistet werden kann. In diesem Fall kann über eine Steuereinheit die erfindungsgemäße Sicherungseinrichtung aktiviert werden, so dass diese die Sicherungsstellung einnimmt, wenn die Mindestgeschwindigkeit von dem Fahrzeug überschritten wird.
Für die Art der Sicherung der axialen Stellposition des Stellkolbens durch die Sicherungseinrichtung gibt es vielfältige Möglichkeiten. So kann beispielsweise auch eine reibschlüssige Sicherung erfolgen. Derartige reibschlüssige Sicherungseinrichtungen haben beispielsweise den Vorteil, dass über die Vorgabe der Reibkraft für die Sicherung ein Kraftniveau vorgegeben werden kann, für welches trotz Sicherungseinrichtung in der Sicherungsstellung die axiale Stellposition verlassen werden kann. Ein weiterer möglicher Vorteil derartiger reibschlüssiger Sicherungseinrichtungen ist, dass bei Überführung der Sicherungseinrichtung in die Sicherungsstellung beliebige axiale Stellpositionen des Stellkolbens gesichert werden können, was auch stufenlos möglich ist. In besonderer Ausgestaltung der Erfindung sichert allerdings die Sicherungseinrichtung in der Sicherungsstellung formschlüssig die axiale Stellposition des Stellkolbens. Eine derartige formschlüssige Sicherung hat sich als besonders zuverlässig herausgestellt. Darüber hinaus sind die aufzubringenden Kräfte in der Sicherungsstellung für eine formschlüssige Sicherung unter Umständen kleiner als für eine reibschlüssige Sicherung.
Grundsätzlich möglich ist, dass die Sicherungseinrichtung formschlüssig eine vorgegebene axiale Stellposition (oder einen vorgegebenen Stellbereich, beispielsweise mit einem gewissen konstruktiv vorgegebenen Spiel) sichert. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Sicherungseinrichtung über mehrere formschlüssige Sicherungspositionen für mehrere axiale Stellpositionen des Stellkolbens, die beliebig auf dem Stellweg verteilt angeordnet sein können und/oder im Bereich einer Endlage, insbesondere der Schließstellung der Fahrzeugtür, mit geringem Abstand angeordnet sein können, um bspw. eine "feinfühlige" Sicherung in dieser Endlage zu gewährleisten, eine definierte Anpresskraft der Fahrzeugtür an einen Türrahmen zu erzeugen und/oder auch einen fertigungsbedingten oder verschleißbedingten Toleranzausgleich zu ermöglichen.
Für die konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäß eingesetzten Sicherungseinrichtung gibt es vielfältige Möglichkeiten. Für eine erfindungsgemäße Ausführungsform ist die Sicherungseinrichtung mit einem Verriegelungselement und einem Gegen-Verriegelungselement gebildet. Beispielsweise ist das Verriegelungselement gegenüber dem Gehäuse geführt und über eine geeignete Betätigungseinrichtung betätigbar. Das Gegen-Verriegelungselement wird mit dem Stellkolben bewegt, wobei dieses integral von dem Stellkolben ausgebildet sein kann oder an diesem befestigt sein kann. In der mindestens einen Sicherungsstellung greift für diese Ausführungsform eine Verriegelungskontur des Verriegelungselements in eine Gegen-Verriegelungskontur des Gegen-Verriegelungselements ein. Hierbei können die genannten Konturen geeignet angepasst werden zur Herbeiführung einer Art Zentrierwirkung bei dem Eingreifen ineinander und/oder zur Vorgabe von Lösekräften für die Auflösung des Formschlusses. Grundsätzlich können hierbei beliebige Konturen Einsatz finden, die einen Formschluss gewährleisten.
Die Erfindung schlägt des Weiteren vor, dass das Verriegelungselement quer zu der axialen Stellrichtung des Stellkolbens betätigbar ist, wobei diese Betätigung vorzugsweise mit einem translatorischen Freiheitsgrad des Verriegelungselements erfolgt.
Möglich ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung, dass die Verriegelungskontur oder die Gegen-Verriegelungskontur als Verzahnung ausgebildet ist, in die dann ein Vorsprung oder Zahn, der von der anderen Kontur ausgebildet ist, eingreifen kann. In diesem Fall wird der Formschluss getragen durch die Kontaktfläche zwischen dem Vorsprung oder dem Zahn und der Verzahnung. Zur Ermöglichung unterschiedlicher Sicherungsstellungen für unterschiedliche axiale Stellwege kann der Zahn oder Vorsprung in unterschiedliche Vertiefungen der Verzahnung eintreten. Sind sowohl die Verriegelungskontur als auch die Gegen-Verriegelungskontur als Verzahnung ausgebildet, kann der Formschluss an mehreren Kontaktflächen der ineinander eingreifenden Verzahnungen herbeigeführt werden, womit die Tragfähigkeit der Verriegelungseinrichtung erhöht werden kann. Auch in diesem Fall können die Verzahnungen mit entsprechendem Versatz in unterschiedlichen Sicherungsstellungen für unterschiedliche axiale Stellpositionen zur Wirkung gebracht werden.
Für eine alternative erfindungsgemäße Ausgestaltung ist die Verriegelungskontur oder die Gegen-Verriegelungskontur als Gewinde ausgebildet, worunter hier insbesondere eine sich nur über einen Teilumfang erstreckende Gewindekontur verstanden wird. In diese kann auch ein Vorsprung oder ein Zahn eingreifen zur formschlüssigen Sicherung. Ebenfalls möglich ist, dass sowohl die Verriegelungskontur als auch die Gegen-Verriegelungskontur als Gewinde ausgebildet sind.
Grundsätzlich möglich ist, dass die Bewegung des Gegen-Verriegelungselement über den Stellkolben und Führungsstangen oder anderweitige Führungselemente zwischen Stellkolben und Gehäuse geführt ist. Eine erfindungsgemäße Weiterbildung schlägt vor, dass das Gegen-Verriegelungselement (u. U. zusätzlich zur Führung durch die Führungsstangen) zumindest für einen Stellweg im Bereich einer Endlage unmittelbar gegenüber dem Gehäuse geführt ist, wobei diese Führung mit einer anderen Toleranz und Präzision erfolgen kann als die Führung für andere Stellwege, in denen eine alleinige Führung durch die Führungsstangen erfolgt. Unter Umständen kann mit dieser Führung somit eine Art "Zentrierung" des Gegen-Verriegelungselements erfolgen. Hierdurch kann die Präzision der Verriegelungseinrichtung erhöht werden, so dass auch der Formschluss besonders zuverlässig gewährleistet werden kann. Ein weiterer möglicher Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass für den Fall einer elektromagnetischen Betätigung der Verriegelungseinrichtung über die Führung des Gegen-Verriegelungselements gegenüber dem Gehäuse die in der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung auftretenden Luftspalte, welche von einem Magnetfeld überwunden werden müssen, klein gehalten werden können, wodurch der Wirkungsgrad erhöht wird und auch eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung klein dimensioniert werden kann.
Für die Betätigung der Sicherungseinrichtung gibt es vielfältige Möglichkeiten. Beispielsweise kann diese pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden, wobei die Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung durch das Fluid über geeignete Elektromagnetventile gesteuert werden kann. In bevorzugter Ausgestaltung ist die Sicherungseinrichtung elektromagnetisch betätigbar, wozu vorzugsweise das Verriegelungselement als Verriegelungsanker des Elektromagneten ausgebildet ist, wobei der Verriegelungsanker ein- oder mehrstückig ausgebildet sein kann. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine einfache Ansteuerung der Sicherungseinrichtung über eine Steuereinheit, welcher dann das Geschwindigkeitssignal des Fahrzeugs zugeführt werden kann. Erkennt die Steuereinheit, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb der Mindestgeschwindigkeit liegt, kann die Steuereinheit die Sicherungseinrichtung betätigen und die Sicherungsstellung herbeiführen.
Während grundsätzlich auch möglich ist, dass die Sicherungseinrichtung in bestromtem Zustand die nicht gesicherte Stellung einnimmt, schlägt die Erfindung in bevorzugter Ausgestaltung vor, dass die Sicherungseinrichtung in bestromten Zustand die Sicherungsstellung einnimmt. Beispielsweise kann eine Rückstellfeder vorgesehen sein, welche ohne Bestromung der Sicherungseinrichtung einen Wechsel von der Sicherungsstellung zu der nicht gesicherten Stellung herbeiführt.
Um zu vermeiden, dass bei dem Wunsch nach der Beseitigung der Sicherungsstellung der Sicherungseinrichtung diese angesichts der Reibung der Flanken der Verzahnung oder des Gewindes in der Sicherungsstellung verbleibt, ist die Flankensteigung der Verzahnung oder des Gewindes größer gewählt als ein Selbsthemmungswinkel, so dass mit Beseitigung einer Betätigungskraft auf das Verriegelungselement die Verriegelungseinrichtung automatisch die Verriegelungsstellung verlassen kann, womit beispielsweise die Nothandbetätigung unterhalb der minimalen Geschwindigkeit besonders zuverlässig gewährleistet werden kann.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibungseinleitung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Gegenstand der beigefügten Patentansprüche verändert wird, gilt hinsichtlich des Offenbarungsgehalts der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen und des Patents Folgendes: weitere Merkmale sind den Zeichnungen – insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung – zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.
Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs "mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Element die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Element, zwei Elemente oder mehr Elemente vorhanden sein kann oder können. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.
1 zeigt in einem Längsschnitt einen erfindungsgemäßen fluidischen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb mit einer Sicherungseinrichtung, welche sich in der Sicherungsstellung befindet.
2 zeigt im Detail II-II des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs gemäß 1 die Sicherungseinrichtung in der Sicherungsstellung.
3 zeigt die Sicherungseinrichtung gemäß 2 in der nicht gesicherten Stellung.
4 zeigt in einem Schnitt IV-IV die Sicherungseinrichtung in der Sicherungsstellung.
FIGURENBESCHREIBUNG
1 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrzeugtür-Schwenkantrieb 1 in einem Längsschnitt. Der Fahrzeugtür-Schwenkantrieb 1 verfügt über einen Grundkörper 2 mit einem Gehäuse 3, welches einen Arbeitszylinder 4 ausbildet. Der Arbeitszylinder 4 ist mit einer in erster Näherung kreisscheibenförmigen Bodenplatte 5 und einer kreisscheibenförmigen Deckplatte 6 sowie einer hohlzylinderförmigen Hülse 7 gebildet, die koaxial zu einer Längsachse 8 angeordnet sind und unter Abdichtung eines Innenraums 9 fest miteinander verbunden sind. Hierzu umschließen die Endbereiche der Hülse 7 jeweils mit einer geeigneten Passung einen Bund 10, 11 der Bodenplatte 5 und der Deckplatte 6 unter Zwischenordnung von Dichtelementen 12, 13 in Form von O-Ringen, welche Aufnahme finden in Ringnuten des Bunds 10, 11.
Der Innenraum 9 des Arbeitszylinders 4 ist durch einen radial außenliegend gegenüber der Hülse 7 abgedichteten Stellkolben 14 unterteilt in Arbeitskammern 15, 16. Die in 1 dargestellte Betriebsstellung korreliert mit einer Schließstellung der Fahrzeugtür. Ist hingegen der Stellkolben 14 unter Maximierung des Volumens der Arbeitskammer 15 so nach oben verschoben, dass der Stellkolben 14 im Bereich der Deckplatte 6 angeordnet ist, ist die Öffnungsstellung der Fahrzeugtür erreicht. Durch den Arbeitszylinder 4, hier durch die Hülse 7, ist der Stellkolben 14 geführt in eine axiale Stellrichtung 17, also entlang der Längsachse 8. Eine Rotation des Stellkolbens 14 um die Längsachse 8 ist hingegen nicht möglich. Hierzu können außerhalb der in 1 dargestellten Schnittebene Führungsstangen, die parallel zur Längsachse 8 angeordnet sind, unter Abdichtung den Stellkolben durchsetzen, wie dies beispielsweise in der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE 10 2011 052 961.6 offenbart ist. Der Stellkolben 14 besitzt im Bereich seiner Kontaktfläche zu der Hülse 7 auf den den Arbeitskammern 15, 16 zugewandten Seiten jeweils eine Ringnut, in denen Dichtelemente 18, 19 aufgenommen sind, die eine Abdichtung gegenüber der Hülse 7 gewährleisten, womit ein Übertritt von Fluid zwischen den Arbeitskammern 15, 16 über die Führungsfläche zwischen Stellkolben 14 und Hülse 7 unterbunden ist.
Durch den Innenraum 9 hindurch erstreckt sich koaxial zur Längsachse 8 ein Antriebsorgan 20. Das Antriebsorgan 20 ist sowohl in der Bodenplatte 5 als auch in der Deckplatte 6 verdrehbar gelagert, wobei in der Bodenplatte 5 und/oder der Deckplatte 6 auch eine Axiallagerung des Antriebsorgans 20 erfolgen kann. Ein von dem Antriebsorgan 20 ausgebildeter Antriebszapfen 21 kragt durch die Bodenplatte 5 aus dem Gehäuse 3 heraus. Über den Antriebszapfen 21 des Antriebsorgans 20 kann das Antriebsorgan 20 mit weiteren Antriebselementen der Fahrzeugtür, beispielsweise einer Drehsäule, oder unmittelbar der Fahrzeugtür, drehfest gekoppelt werden, um eine Rotation oder Verschwenkung des Antriebsorgans 20 an die Fahrzeugtür, unter Umständen auch mit einer Übersetzung durch ein zusätzliches zwischengeordnetes Getriebe, zu übertragen. Für den Fahrzeugtür-Schwenkantrieb 1 gemäß 1 erfolgt eine reine Verschwenkung des Antriebsorgans 20, wobei im Rahmen der vorliegenden Erfindung abweichend, wie eingangs näher erläutert, auch insbesondere für eine optionale zusätzliche Ver- oder Entriegelung der Fahrzeugtür in einer Schließstellung und/oder für ein Blockieren einer Schwenkbewegung der Fahrzeugtür eine axiale Bewegung oder Hubbewegung des Antriebsorgans 20 entlang der Längsachse 8 erfolgen kann.
Die Bodenplatte 5 besitzt eine Durchgangsausnehmung 22. Unter Zwischenschaltung eines Abstreifers 23 und einer Bundbuchse 24 ist das Antriebsorgan 20 in der Durchgangsausnehmung 22 der Bodenplatte 5 geführt. Die Bundbuchse 24 ist über eine Distanzscheibe 25, eine Dämpfungsscheibe 26 sowie eine weitere Distanzscheibe 27 an einem Absatz des Antriebsorgans 20 abgestützt. Die Dämpfungsscheibe 26 ist drehfest mit dem Antriebsorgan 20 gekoppelt und verfügt über ein in Umfangsrichtung orientiertes Langloch. Für Schwenkstellungen des Antriebsorgans 20 abseits der Öffnungsstellung und der Schließstellung gibt das Langloch einen Anschluss zur Beaufschlagung der Arbeitskammer 15 von einem Anschluss 33 vollständig frei, während die Endbereiche des Langlochs in Annäherung an die Öffnungsstellung oder die Schließstellung den Übertritt von dem Anschluss 33 zu der Arbeitskammer 15 teilweise oder zunehmend verschließen, wodurch eine Herbeiführung einer Drosselung des fluidischen Stroms für eine Endlagendämpfung erfolgt. Hinsichtlich weiterer Details zu dieser Art der Ausgestaltung der Endlagendämpfung wird insbesondere auf DE 10 2006 031 447 B4 verwiesen.
Auch die Deckplatte 6 verfügt über eine gestufte Durchgangsbohrung 28 zur Lagerung des Antriebsorgans 20, ohne dass das Antriebsorgan 20 durch die Deckplatte 6 hindurchtritt. Unter Zwischenschaltung einer axialen Abstützscheibe 29 stützt sich eine Stirnseite des Antriebsorgans 20 an einem Boden 30 der Durchgangsausnehmung 28 ab. Eine radiale Lagerung des Antriebsorgans 20 gegenüber der Deckplatte 6 erfolgt mittels einer Bundbuchse 31. Auch hier ist drehfest mit dem Antriebsorgan 20 eine Dämpfungsscheibe 32 gekoppelt, über welche eine Endlagendämpfung für die fluidische Beaufschlagung der Arbeitskammer 16 von einem Anschluss 32 bewerkstelligt werden kann, wie dies zuvor beschrieben worden ist.
Über einen Kopplungsmechanismus 34 erfolgt eine Übertragung der axialen Stellbewegung 17 des Stellkolbens 14 in eine Schwenkbewegung 35 des Antriebsorgans 20. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist der Kopplungsmechanismus 34 als eine Art Spindeltrieb ausgebildet, wie dieser im Detail auch in den eingangs erläuterten Druckschriften beschrieben ist, auf welche ergänzend hinsichtlich näherer Details hingewiesen wird. Zur Bildung des Kopplungsmechanismus 34 ist das Antriebsorgan 20 im Innenraum 9 mit zwei Schraubengängen 36, 37 ausgestattet, welche sich wendelartig um die Längsachse 8 erstrecken. An den Schraubengängen 36, 37 können nicht dargestellte Rollen abwälzen, welche drehbar um Drehachsen, die vertikal zur Zeichenebene gemäß 1 orientiert sind, gegenüber dem Stellkolben 14 gelagert sind. Über diese Rollen kann einerseits ein Ausgleich der Axialbewegung des Stellkolbens 14 gegenüber dem nicht axial bewegten Antriebsorgan 20 mit einer Wälzbewegung der Rollen erfolgen. Andererseits ermöglichen die Rollen über ihre Kontaktlinie mit den Schraubengängen 36, 37 eine Umwandlung der axialen Stellbewegung 17 des Stellkolbens 14 in eine Schwenkbewegung 35 des Antriebsorgans 20. Zwischen Stellkolben 14 und Antriebsorgan 20 sind eine Führungshülse 38 sowie Dichtelemente 39, 40 zwischengeordnet, um zu vermeiden, dass ein fluidischer Druckausgleich zwischen den Arbeitskammern 15, 16 über die Ausnehmung des Stellkolbens 14 erfolgt, durch welche das Antriebsorgan 20 hindurchgeführt ist. Die Dichtung 39 besitzt eine unrunde Innenkontur, die der Außenkontur des Antriebsorgans 20 mit den gewendelten Schraubengängen 36, 37 entspricht, wodurch eine Abdichtung gegenüber dem Antriebsorgan 20 ermöglicht ist. Hinsichtlich weiterer Details zu der Dichtung 39 sowie der Befestigung derselben über die Führungshülse 38 in dem Stellkolben 14 wird auf die eingangs angeführte Druckschrift DE 10 2007 025 375 B4 verwiesen.
Als eine Besonderheit erfolgt eine zusätzliche Abdichtung der Arbeitskammern 15, 16 im Bereich der Endlagen, also der Öffnungsstellung sowie der Schließstellung der Fahrzeugtür, um die Dichtwirkung der Dichtung 39 in diesen Endlagen zusätzlich zu unterstützen: Hierzu besitzt das Antriebsorgan 20, gesehen von dem Antriebszapfen 21 aus, vor dem Beginn der Schraubengänge 36, 37 eine Ringnut mit darin angeordnetem Dichtelement 41, welche im Bereich der Schließstellung der Fahrzeugtür zur Abdichtung an eine Innenfläche des Stellkolbens 14 im Bereich der Schließstellung der Fahrzeugtür kommt. In dem der Deckplatte 6 zugeordneten Endbereich verfügt das Antriebsorgan 20 über eine aufgesetzte Dichthülse 42. Die Dichthülse 42 besitzt radial außenliegend eine Ringnut, in welche ein Dichtelement 43 eingelegt ist. Gelangt der Stellkolben 14 in den Bereich der Schließstellung, kommt das Dichtelement 43 zur Anlage an eine Innenfläche der Führungshülse 38, um eine zusätzliche Abdichtung zu gewährleisten.
Hinsichtlich weiterer, auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung einsetzbaren Möglichkeiten

– für eine konstruktive Ausgestaltung des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs 1,
– für eine Integration eines Sensors zur Erfassung des Stellweges des Stellkolbens 14,
– für eine Ermöglichung einer zusätzlichen Hubbewegung des Antriebsorgans 20,
– für eine Integration des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs 1 in einen fluidischen Kreislauf,
– für eine Steuerung oder Regelung der fluidischen Beaufschlagung der Arbeitskammern 15, 16 in einem derartigen fluidischen Kreislauf,
– für für die Steuerung und Regelung eingesetzte Ventile und Leitungsverzweigungen,
– für einen Einsatz von Druckschaltern,
– für eine Integration von Notschaltventilen und/oder manuellen Handbetätigungsventilen

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der Fahrzeugtür-Schwenkantrieb 1 eine Sicherungseinrichtung 44 aufweist, die zumindest teilweise in das Gehäuse 3 des Fahrzeugtür-Schwenkantriebs 1 integriert ist. Die Sicherungseinrichtung 44 ist im Detail in den 2 und 3 dargestellt.
Die Sicherungseinrichtung 44 ist gebildet mit einem Gegen-Verriegelungselement 45, welches mit dem Stellkolben 14 in die axiale Stellrichtung 17 bewegt wird. Grundsätzlich kann das Gegen-Verriegelungselement 45 integral von dem Stellkolben 14 ausgebildet sein. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist das Gegen-Verriegelungselement 45 separat von dem Stellkolben ausgebildet, aber an diesem befestigt. Vorzugsweise ist das Gegen-Verriegelungselement 45 ein Gegen-Verriegelungsbolzen 46, welcher in eine koaxial zur Längsachse 8 orientierte Sacklochbohrung 47 des Stellkolbens 14 mit Gewinde eingeschraubt ist. Hierbei kragt der Gegen-Verriegelungsbolzen 46 auf der der Bodenplatte 5 zugewandten Seite aus dem Stellkolben 14 aus. In der in 1 dargestellten Endlage erstreckt sich der Gegen-Verriegelungsbolzen 46 durch die Arbeitskammer 15 hindurch und in eine abgestufte Sacklochbohrung 48 der Bodenplatte 5. In dem in dieser Endlage in die Sacklochbohrung 48 der Bodenplatte 5 hineinragenden Endbereich verfügt der Gegen-Verriegelungsbolzen 46 über einen Gegen-Verriegelungsbereich 49, der hier als Gewindeabschnitt 50 ausgebildet ist. Dem Gewindeabschnitt 50 ist eine Führungs- oder Zentrierfläche 51 vorgeordnet. Mit Annäherung an die Endlage, welche der Schließstellung der Fahrzeugtür entspricht, kommt die Führungs- oder Zentrierfläche 51 zur Anlage an eine Führungs- oder Zentrierfläche 52 der Bodenplatte 5, mit welcher die abgestufte Sacklochbohrung 46 begrenzt ist. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass in der Endlage eine Längsachse 53 des Gegen-Verriegelungsbolzens 46 eine exakte Position und Ausrichtung in der Sicherungseinrichtung 44 einnimmt, wobei hierbei unter Umständen geringere Toleranzen eingehalten werden als dies für die Position und Ausrichtung des Stellkolbens 14 der Fall ist, wenn die Endlage nicht erreicht ist und keine ergänzende Führung oder Zentrierung durch die Wechselwirkung zwischen Bodenplatte 5 und Gegen-Verriegelungsbolzen 46 gegeben ist.
Von außen ist radial zu der Längsachse 8 (und der Längsachse 53) in die Bodenplatte 5 eine abgestufte Ausnehmung 54 mit randgeschlossenem Querschnitt eingebracht, die in die Ausnehmung 48 mündet und diese radial nach innen in Richtung der Längsachse 8 fortsetzt. In dieser Ausnehmung ist ein Verriegelungselement 55, hier ein Verriegelungsanker 56, entlang einer Betätigungsachse 57 bewegbar, wobei die Betätigungsachse 57 radial zu der Längsachse 8 (und der Längsachse 53) orientiert ist. Der Verriegelungsanker 56 besitzt eine durchgehende Ausnehmung 58, welche in Richtung der Längsachse 53 orientiert ist und einen randgeschlossenen Querschnitt besitzt, welcher in dem Schnitt IV-IV gemäß 4 zu erkennen ist. Die Ausnehmung 58 ist gebildet mit einer Bohrung 59, deren Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser des Gegen-Verriegelungsbereichs 49 bzw. Gewindeabschnitts 50. Mit einem Versatz 60 ist darüber hinaus in einen Teil der Zylinderfläche, welche die Bohrung 59 begrenzt, ein Verriegelungsbereich 61, hier ein Gewinde 62, eingebracht mit einem Durchmesser, welcher kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung 59 und welcher dem Durchmesser des Gegen-Verriegelungsbereichs 49 bzw. des Gewindeabschnitts 50 entspricht. Eine Verriegelungskontur 63 des Verriegelungsbereichs 61 ist korrespondierend zu einer Gegen-Verriegelungskontur 64 des Gegen-Verriegelungsbereichs 49 ausgebildet, so dass diese formschlüssig ineinander eingreifen können. Für den Einsatz von Gewinden 50, 62 bedeutet dies, dass das Gewinde 62 und der Gewindeabschnitt 50 entsprechend als Innen- und Außengewinde ausgebildet sind mit einander entsprechendem Gewindeprofilen, Gewindesteigungen sowie Flanken- und Kerndurchmessern.
Wird der Verriegelungsanker 56 in Richtung der Betätigungsachse 57 radial nach außen betätigt oder beaufschlagt, treten die Verriegelungskontur 63 und die Gegen-Verriegelungskontur 64 miteinander in Wechselwirkung, so dass der Gewindeabschnitt 50 und das Gewinde 62 ineinander eingreifen. Hiermit ist eine Sicherungsstellung erreicht. Hierbei sind entsprechend der Gewindesteigung mehrere unterschiedliche Eingriffs- und Sicherheitsstellungen möglich. Für diese Eingriffsstellungen ist ein Formschluss über einen Teilumfang des Gewindeabschnitts 50, vorzugsweise einen Umfangswinkel von 140 bis 180°, gegeben. Wird hingegen der Verriegelungsanker 56 radial nach innen in Richtung der Betätigungsachse 57 betätigt oder beaufschlagt, kommen die Verriegelungskontur 63 und die Gegen-Verriegelungskontur 64 außer Eingriff, womit sich der Gewindeabschnitt 50 des Gegen-Verriegelungsbolzens 46 einer koaxialen Anordnung zu der Bohrung 59 zumindest annähert. Hierdurch wird eine nicht gesicherte Stellung der Sicherungseinrichtung 44 erreicht, in welcher der Stellkolben 14 mit Gegen-Verriegelungsbolzen 46 frei oder ausschließlich mit einer Reibung zwischen dem Verriegelungsanker 56 gegenüber der Sicherungseinrichtung 44 bewegbar ist. In 4 ist auch zu erkennen, dass der radial innenliegende Endbereich 65 über Führungsflächen 66, die von der Ausnehmung 54 der Bodenplatte 5 gebildet sind, geführt ist. Der Endbereich 65 ist gabelförmig ausgebildet mit einer im Querschnitt randoffenen, U-förmigen Ausnehmung 67. In der Ausnehmung 67 ist ein Stift 68 geführt, welcher sich in dem korrespondierenden Endbereich der Ausnehmung 54 der Bodenplatte 5 durch diese erstreckt und von der Bodenplatte 5 in beiden Endbereichen über eine Presspassung gehalten ist. Die Seitenschenkel der U-förmigen Ausnehmung 67 können an der Mantelfläche des Stifts 68 eine Führung der Bewegung in Richtung der Betätigungsachse 57 gewährleisten. Alternativ oder kumulativ kann über die Wechselwirkung zwischen Ausnehmung 67 und Stift 68 eine Verdrehsicherung des Verriegelungsankers 56 erfolgen.
Die Betätigung und/oder Beaufschlagung des Verriegelungsankers 56 in Richtung der Sicherungsstellung gemäß 2 und 4 und/oder in Richtung der nicht gesicherten Stellung (3) kann auf beliebige Weise, beispielsweise manuell, mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch erfolgen. In den Figuren ist eine Betätigungseinrichtung 69 eingesetzt, welche elektromagnetisch ausgebildet ist. Hierzu bildet die Ausnehmung 54 in dem radial außenliegenden Endbereich einen erweiterten Aufnahmeraum 70 aus mit einem Innengewinde 71. In das Innengewinde 71 ist ein Kern 72 eingeschraubt. Der Kern 72 verfügt über eine nicht nach außen durchgehende Ausnehmung 73 mit randgeschlossenem Querschnitt. Die Ausnehmung 73 ist mit einer vorzugsweise zylindrischen Führungsfläche 74 gebildet, über die der Verriegelungsanker 56 gleitend in Richtung der Betätigungsachse 57 gegenüber dem Kern 72 geführt ist. In dem radial innenliegenden Endbereich bildet die Ausnehmung 73 mit einem Übergang über einen Absatz 75 einen Federraum 76 aus. In dem Federraum 76 ist ein Federelement 77 angeordnet. Ein Federfußpunkt des Federelements 77 stützt sich an einem Absatz des Verriegelungsankers 56 ab, während der andere Federfußpunkt des Federelements 77 an dem Absatz 75 des Kerns 72 abgestützt ist. Das Federelement 77 ist derart vorgespannt, dass dieses den Verriegelungsanker 56 in die nicht gesicherte Stellung beaufschlagt, so dass diese automatisch eingenommen wird, wenn keine zusätzlichen elektromagnetischen Betätigungskräfte wirken. Möglich ist, dass infolge des Federelements 77 der Verriegelungsanker 56 eine Stellung einnimmt, in welcher kein Kontakt zwischen dem Verriegelungsanker 56 und dem Gegen-Verriegelungsbolzen 46 gegeben ist. Ebenfalls möglich ist, dass der Gewindeabschnitt 50 durch das Federelement 77 in der nicht gesicherten Stellung (geringfügig) gegen die Bohrung 59 gepresst wird. Auf eine zylindrische Mantelfläche 78 des Kerns 72 ist eine Spule 79 aufgeschoben, welche durch eine auf den Kern 72 aufgeschraubte Wellenmutter 80 axial fixiert ist. Die Spule 79 besitzt Anschlüsse 81, 82, über welche die Spule 79 von einer nicht dargestellten Steuer- oder Regeleinheit elektrisch beaufschlagt werden kann zur Erzeugung einer gesteuerten oder geregelten Betätigungskraft. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel erzeugt die Betätigungseinrichtung 69 für nicht bestromte Spule 79 keine Betätigungskraft, was zur Folge hat, dass auf den Verriegelungsanker 56 ausschließlich die Kraft des Federelements 77 wirkt, womit die nicht gesicherte Stellung eingenommen wird (3). Wird hingegen die Spule 79 bestromt, betätigt die Betätigungseinrichtung 69 den Verriegelungsanker 56 radial nach außen, so dass die Sicherungsstellung eingenommen wird (2).
Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind das Verriegelungselement 55 und das Gegen-Verriegelungselement 45 wie erläutert mit dem Gewindeabschnitt 50 und dem Gewinde 62 ausgestattet. Für die Gewindegeometrie können beliebige Gewindeformen eingesetzt werden, beispielsweise ein metrisches Gewinde, ein Trapezgewinde u. ä. Hierbei erfolgt die Auswahl und Dimensionierung des Gewindes je nach den aufzunehmenden Sicherungskräften und den gewünschten Abständen benachbarter Sicherungspositionen. Des Weiteren ist der Tatsache Rechnung zu tragen, dass sich für die Beseitigung der Betätigungskraft durch die Betätigungseinrichtung 69 ein automatisches Lösen der Gewinde 50, 62 voneinander ergeben muss, ohne dass es zur Selbsthemmung der Bewegung des Verriegelungsankers 56 infolge der Reibkräfte zwischen den Gewindeflanken kommen kann. Somit ist für die Gewindeflanken ein Winkel zu wählen, welcher größer ist als ein Selbsthemmungswinkel. Vorzugsweise beträgt dieser Winkel mehr als 45, mehr als 50 oder mehr als 60°.
Durchaus möglich ist, das Gegen-Verriegelungselement 45 und Verriegelungselement 55 nicht mit einem Gewinde ausgebildet sind. Vielmehr kann alternativ das Verriegelungselement 55 mit einer Verzahnung 83 ausgebildet sein, welche mit einer Verzahnung 84 in der Sicherungsstellung in Wechselwirkung tritt, die dann von dem Gegen-Verriegelungsbolzen 46 ausgebildet ist. Für diese Ausführungsformen ist eine gestufte Einnahme unterschiedlicher Sicherungsstellungen möglich je nachdem, welcher Zahn oder welcher Gewindegang in Wechselwirkung tritt mit einem Zahn oder Gewindegang des Gegen-Verriegelungselements 45.
Es versteht sich, dass auch anderweitige Sicherungsmaßnahmen im Rahmen der vorliegenden Erfindung eingesetzt sein können. Beispielsweise ebenfalls möglich ist, dass lediglich ein Reibkontakt zwischen Verriegelungsanker 56 und Gegen-Verriegelungsbolzen 46 in der Sicherungsstellung besteht, wozu die Reib- und damit die Sicherungskraft bedingenden Anpresskräfte geeignet zu dimensionieren sind und der Reibkoeffizient beeinflusst werden kann durch die Wahl der eingesetzten Material- und Reibpaarung. Auch möglich ist, dass lediglich eine Sicherungsstellung über die Sicherungseinrichtung 44 gesichert wird, in dem in der Sicherungsstellung ein Vorsprung des Verriegelungsankers 56 in Wechselwirkung tritt mit einer Vertiefung des Gegen-Verriegelungsbolzens 46 (oder ein Vorsprung des Gegen-Verriegelungsbolzens 46 eintritt in eine Vertiefung des Verriegelungselements 55). Vorzugsweise sind der Gewindeabschnitt 50 und das Gewinde 62 gehärtet.
Erfindungsgemäß kann auf einfache Weise gewährleistet werden, dass für unterschiedliche Varianten der Fahrzeugtür-Schwenkantrieb 1 mit und ohne Sicherungseinrichtung 44 ausgebildet werden kann. Beispielsweise kann der Stellkolben für beide Varianten mit der Sacklochbohrung 47 für die Aufnahme des Gegen-Verriegelungsbolzens 46 ausgebildet sein, wobei dann lediglich für die Variante mit Sicherungseinrichtung 44 tatsächlich der Gegen-Verriegelungsbolzen 46 in den Stellkolben 14 eingeschraubt wird. Entsprechendes gilt für die zu treffenden Maßnahmen in der Bodenplatte 5: Findet keine Sicherungseinrichtung 44 Einsatz, kann dennoch die Bodenplatte 5 mit den Ausnehmungen 48, 54 gefertigt sein, wobei dann allerdings die Ausnehmung 54 nach außen durch ein Verschlusselement geschlossen und abgedichtet sein muss. Ebenfalls möglich ist eine Nachrüstung vorhandener Fahrzeugtür-Schwenkantriebe 1 mit einer Sicherungseinrichtung 44.
Die Sicherungseinrichtung 44 ist zumindest teilweise integriert in das Gehäuse 3, welches die Arbeitskammern 15, 16 beinhaltet.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugtür-Schwenkantrieb
2: Grundkörper
3: Gehäuse
4: Arbeitszylinder
5: Bodenplatte
6: Deckplatte
7: Hülse
8: Längsachse
9: Innenraum
10: Bund
11: Bund
12: Dichtelement
13: Dichtelement
14: Stellkolben
15: Arbeitskammer
16: Arbeitskammer
17: axiale Stellrichtung
18: Dichtelement
19: Dichtelement
20: Antriebsorgan
21: Antriebszapfen
22: Durchgangsausnehmung
23: Abstreifer
24: Bundbuchse
25: Distanzscheibe
26: Dämpfungsscheibe
27: Distanzscheibe
28: Durchgangsausnehmung
29: axiale Abstützscheibe
30: Boden
31: Bundbuchse
32: Anschluss
33: Anschluss
34: Kopplungsmechanismus
35: Schwenkbewegung
36: Schraubengang
37: Schraubengang
38: Führungshülse
39: Dichtelement
40: Dichtelement
41: Dichtelement
42: Dichthülse
43: Dichtelement
44: Sicherungseinrichtung
45: Gegen-Verriegelungselement
46: Gegen-Verriegelungsbolzen
47: Sacklochbohrung
48: Sacklochbohrung
49: Gegen-Verriegelungsbereich
50: Gewindeabschnitt
51: Führungs- oder Zentrierfläche
52: Führungs- oder Zentrierfläche
53: Längsachse
54: Ausnehmung
55: Verriegelungselement
56: Verriegelungsanker
57: Betätigungsachse
58: Ausnehmung
59: Bohrung
60: Versatz
61: Verriegelungsbereich
62: Gewinde
63: Verriegelungskontur
64: Gegen-Verriegelungskontur
65: Endbereich
66: Führungsfläche
67: Ausnehmung
68: Stift
69: Betätigungseinrichtung
70: Aufnahmeraum
71: Innengewinde
72: Kern
73: Ausnehmung
74: Führungsfläche
75: Absatz
76: Federraum
77: Federelement
78: Mantelfläche
79: Spule
80: Wellenmutter
81: Anschluss
82: Anschluss
83: Verzahnung
84: Verzahnung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006031477 B4 [0003, 0003, 0005]
DE 3705369 A1 [0003]
DE 2062135 A [0003]
DE 102007025375 B4 [0004, 0042]
DE 102008009558 B3 [0005, 0005]
DE 102008034994 B3 [0006, 0006, 0006]
DE 102008011315 A1 [0007, 0007, 0007, 0008]
DE 102008011316 B4 [0008, 0008, 0008]
DE 102011001003 [0009]
DE 102011001478 [0010]
DE 102010002625 [0011, 0017]
DE 102011052961 [0012, 0038]
DE 102006031447 B4 [0040]

Claims

Fluidischer Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) mit a) einem Arbeitszylinder (4), b) einem Stellkolben (14), der in dem Arbeitszylinder (4) für eine axiale Stellbewegung in einer axialen Stellrichtung (17) geführt ist und c) einem Kopplungsmechanismus (34), welcher die axiale Stellbewegung des Stellkolbens (14) umwandelt in eine Schwenkbewegung (35) eines Antriebsorgans (20), dadurch gekennzeichnet, dass d) der Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) eine Sicherungseinrichtung (44) aufweist, welche eine Sicherungsstellung besitzt, in der eine axiale Stellposition des Stellkolbens (14) gesichert ist.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (44) in der Sicherungsstellung formschlüssig die axiale Stellposition des Stellkolbens (14) sichert.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (44) mehrere formschlüssige Sicherungsstellungen für mehrere axiale Stellpositionen des Stellkolbens (14) besitzt.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Sicherungseinrichtung mit einem Verriegelungselement (55) und einem mit dem Stellkolben (14) bewegten Gegen-Verriegelungselement (45) gebildet ist, b) wobei in der mindestens einen Sicherungsstellung eine Verriegelungskontur (63) des Verriegelungselements (55) in eine Gegen-Verrieglungskontur (64) des Gegen-Verrieglungselements (45) eingreift.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (55) quer zu der axialen Stellrichtung (17) betätigbar ist.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungskontur (63) und/oder die Gegen-Verriegelungskontur (64) als Verzahnung (83, 84) ausgebildet ist/sind.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungskontur (63) und/oder die Gegen-Verriegelungskontur (64) als Gewinde (62) oder Gewindeabschnitt (50) ausgebildet ist/sind.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegen-Verriegelungselement (45) gegenüber einem Gehäuse (3) geführt ist.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (44) mit einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung (69) betätigbar ist.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (44) in bestromtem Zustand die Sicherungsstellung einnimmt.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (55) als Verriegelungsanker (56) ausgebildet ist.
Fahrzeugtür-Schwenkantrieb (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Flankensteigung der Verzahnung (83, 84) oder des Gewindes (62) größer ist als ein Selbsthemmungswinkel.