DE102012101545B4 - Method of controlling a vehicle - Google Patents

Method of controlling a vehicle Download PDF

Info

Publication number
DE102012101545B4
DE102012101545B4 DE102012101545.7A DE102012101545A DE102012101545B4 DE 102012101545 B4 DE102012101545 B4 DE 102012101545B4 DE 102012101545 A DE102012101545 A DE 102012101545A DE 102012101545 B4 DE102012101545 B4 DE 102012101545B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
angle
braking
movement
wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102012101545.7A
Other languages
German (de)
Other versions
DE102012101545A1 (en
Inventor
Frank Liske
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
CAR PRO AKADEMIE GmbH
Car-Pro Akademie GmbH
Original Assignee
CAR PRO AKADEMIE GmbH
Car-Pro Akademie GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by CAR PRO AKADEMIE GmbH, Car-Pro Akademie GmbH filed Critical CAR PRO AKADEMIE GmbH
Priority to DE102012101545.7A priority Critical patent/DE102012101545B4/en
Priority to PCT/DE2013/100073 priority patent/WO2013127394A2/en
Publication of DE102012101545A1 publication Critical patent/DE102012101545A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102012101545B4 publication Critical patent/DE102012101545B4/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B60T17/222—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems by filling or bleeding of hydraulic systems
    • B60T17/223—Devices for pressurising brake systems acting on pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/313—ESP control system with less than three sensors (yaw rate, steering angle, lateral acceleration)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (1) mit einem Antiblockiersystem (4), dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte aufweist:
- Ermitteln des Winkels (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (11),
- Vergleichen des ermittelten Winkels (13) mit einem vorgegebenen Winkel-Schwellenwert (23), und
- gleichzeitiges maximales Abbremsen aller Räder (5, 7) des Fahrzeugs (1) unter Verwendung des Antiblockiersystems (3), wenn der ermittelte Winkel (13) größer ist als der Winkel-Schwellenwert (23).

Figure DE102012101545B4_0000
Method for braking a vehicle (1) with an anti-lock braking system (4), characterized in that it has the following steps:
- Determining the angle (13) between the vehicle's direction of movement (9) and the direction of movement (11) corresponding to the steering angle,
- Comparing the determined angle (13) with a predetermined angle threshold value (23), and
- Simultaneous maximum braking of all wheels (5, 7) of the vehicle (1) using the anti-lock braking system (3) when the determined angle (13) is greater than the angle threshold value (23).
Figure DE102012101545B4_0000

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Fahrzeugs, zum Beispiel zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, mittels Abbremsens, ein Regelungssystem zum Durchführen eines Verfahrens zum Regeln eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem Regelungssystem.The invention relates to a method for controlling a vehicle, for example for controlling the driving behavior of a motor vehicle, by means of braking, a control system for carrying out a method for controlling a vehicle, and a vehicle with a control system.

Es sind unterschiedliche Verfahren bekannt, mittels derer das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen durch automatische Eingriffe in das Lenk-, Brems- oder Antriebssystem stabilisierbar ist. So ermöglicht z.B. das elektronisch gesteuerte Fahrdynamikassistenzsystem ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ein Zusammenwirken eines Antiblockiersystems (ABS) mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) eines entsprechend ausgestatteten Fahrzeugs, wodurch mittels gezielten Abbremsens einzelner Räder z.B. innerhalb gewisser Grenzen ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert werden und das Fahrzeug in einer vorgegebenen Fahrtrichtung gehalten werden kann.Various methods are known by means of which the driving behavior of motor vehicles can be stabilized by automatic interventions in the steering, braking or drive system. For example, the electronically controlled driving dynamics assistance system ESP (Electronic Stability Program) enables an anti-lock braking system (ABS) to work together with a traction control system (ASR) in a suitably equipped vehicle, which, for example, prevents the vehicle from skidding within certain limits by means of targeted braking of individual wheels and the vehicle in a given direction can be maintained.

Diesbezüglich beschreibt z.B. die DE 10 2008 020 410 A1 ein Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugstabilität während einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs mittels gezielten Abbremsens eines einzelnen angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs. Als ein anderes Beispiel beschreibt die DE 198 49 508 A1 ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mittels Abbremsens eines kurveninneren Rades vor Erreichen eines instabilen Fahrzustands. Die bekannten Fahrassistenzsysteme versuchen, das Fahrzeug durch entsprechende Regelungseingriffe in einer durch den jeweiligen Lenkeinschlag vorgegebenen Fahrtrichtung zu halten bzw. in diese Fahrtrichtung zu bringen.In this regard, for example, describes the DE 10 2008 020 410 A1 a method for improving vehicle stability during cornering of a motor vehicle by means of targeted braking of an individual driven wheel of the motor vehicle. As another example, the DE 198 49 508 A1 a method for controlling the driving behavior of a vehicle by braking a wheel on the inside of a curve before an unstable driving condition is reached. The known driving assistance systems attempt to keep the vehicle in a direction of travel predetermined by the respective steering angle or to bring it into this direction of travel by appropriate control interventions.

Die WO 2008/047 014 A1 beschreibt ein zweistufiges Regelverfahren zum Korrigieren der Bewegungstrajektorie eines Fahrzeugs mit vier lenkbaren Rädern, wobei in einer ersten Regelstufe für kleine Kurskorrekturen ein Mitlenken der lenkbaren Hinterräder erfolgt und in einer zweiten Regelstufe für größere Kurskorrekturen ein selektives Abbremsen der Räder unter Verwendung eines ESP-Systems erfolgt.the WO 2008/047 014 A1 describes a two-stage control method for correcting the movement trajectory of a vehicle with four steerable wheels, with the steerable rear wheels also being steered in a first control stage for small course corrections and selective braking of the wheels using an ESP system in a second control stage for larger course corrections.

Die DE 10 2006 034 516 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ansteuerung eines Aktorsystems eines Fahrzeugs nach einer Kollision oder nach Detektion einer bevorstehenden Kollision, wobei eine die Kritikalität der Fahrsituation beschreibende Größe ermittelt wird und abhängig davon das Aktorsystem angesteuert wird.the DE 10 2006 034 516 A1 describes a method for controlling an actuator system of a vehicle after a collision or after detection of an impending collision, with a variable describing the criticality of the driving situation being determined and the actuator system being controlled depending on this.

Die EP 2 374 676 A1 beschreibt eine Fahrdynamikregelung für ein Fahrzeug, die eine Datenbank mit Daten bezüglich der Straßenbeschaffenheit aufweist, wobei die Fahrdynamikregelung unter Einbeziehung der Straßenbeschaffenheit erfolgt.the EP 2 374 676 A1 describes a driving dynamics control for a vehicle, which has a database with data relating to the road condition, the driving dynamics control taking into account the road condition.

Die DE 10 2008 009 153 A1 beschreibt ein Verfahren zum Stabilisieren eines Kraftfahrzeuges während und nach Lastwechselvorgängen, wobei ein Lastwechselvorgang ermittelt wird und eine Steuervorrichtung eine das Fahrzeug stabilisierende Korrekturmaßnahme hervorruft, wenn eine Aktivierungsschwelle von einer ermittelten Gierrate überschritten wird, und wobei die Aktivierungsschwelle auf einen niedrigeren Wert abgesenkt wird, sobald ein Lastwechselvorgang ermittelt wird.the DE 10 2008 009 153 A1 describes a method for stabilizing a motor vehicle during and after load change processes, wherein a load change process is determined and a control device causes a corrective measure that stabilizes the vehicle when an activation threshold is exceeded by a determined yaw rate, and the activation threshold is lowered to a lower value as soon as a Load change process is determined.

Die DE 199 63 748 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes einzelner Räder für ein Kraftfahrzeug, mittels der in Abhängigkeit von dem Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder ein an den Fahrzeugrädern anliegender Bremsdruck variierbar und/oder einstellbar ist.the DE 199 63 748 A1 describes a device for controlling the wheel slip of individual wheels for a motor vehicle, by means of which a brake pressure applied to the vehicle wheels can be varied and/or adjusted as a function of the movement behavior of the vehicle wheels.

Die DE 10 2006 053 308 A1 beschreibt ein auf einem Vergleich unterschiedlicher Gierraten basierendes Verfahren zur Fahrdynamikregelung, wobei bei Vorliegen einer Instabilitätsbedingung Bremseingriffe an zumindest zwei Vorderrädern eines Fahrzeugs erfolgen.the DE 10 2006 053 308 A1 describes a method for vehicle dynamics control based on a comparison of different yaw rates, braking interventions being carried out on at least two front wheels of a vehicle when an instability condition is present.

Die DE 94 16 377 U1 beschreibt ein Fahrzeug, das zusätzlich zu den Radbremsen mit einem Notbremssystem ausgestattet ist, mittels dessen in Extremsituationen zum Erzielen einer Bremswirkung ein im Bereich der Fahrzeug-Hinterachse angeordneter Stahlfuß auf die Fahrbahn gepresst wird.the DE 94 16 377 U1 describes a vehicle which, in addition to the wheel brakes, is equipped with an emergency braking system, by means of which, in extreme situations, a steel foot arranged in the area of the vehicle's rear axle is pressed onto the roadway in order to achieve a braking effect.

Die DE 10 2008 010 667 A1 beschreibt das Erfassen von kritischen Fahrsituationen anhand von Umfelddaten, die Positionen oder Bewegungen von im Umfeld des Fahrzeugs befindlichen Umfeldobjekten beschreiben, wobei bei Vorliegen einer kritischen Fahrsituation abgestufte Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden.the DE 10 2008 010 667 A1 describes the detection of critical driving situations based on environmental data that describe the positions or movements of environmental objects located in the area surrounding the vehicle, with graded safety measures being initiated if a critical driving situation occurs.

Die DE 10 2010 017 831 A1 beschreibt ein Verfahren zum Überprüfen der Stabilität des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, wobei vor der Fahrt charakteristische Kombinationen der für eine jeweilige Fahrsituation vorliegenden Werte mehrerer Bestimmungsgrößen gebildet, abgespeichert und in kritische und nichtkritische Zustände unterteilt werden.the DE 10 2010 017 831 A1 describes a method for checking the stability of the driving behavior of a vehicle, with characteristic combinations of the values of a plurality of determination variables present for a respective driving situation being formed, stored and divided into critical and non-critical states before the journey.

Der Erfindung liegt die Beobachtung zugrunde, dass der Fahrer bzw. Führer eines Kraftfahrzeugs in Gefahren- oder Grenzsituationen, in denen die maximal an den (lenkbaren) Rädern aufbringbaren Seitenführungskräfte überschritten sind, z.B. beim Rutschen des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, das Lenkrad (aufgrund des ausbleibenden Lenkerfolgs in Form eines Fahrtrichtungswechsels) häufig nicht derart einschlägt, wie es der vom Fahrer angestrebte bzw. beabsichtigte Fahrtverlauf erfordert, sondern z.B. (viel) stärker oder (viel) schwächer als es der angestrebte Fahrtverlauf erfordert. Zusätzlich geht der Fahrer in solchen Situationen oftmals vom Gas (d.h. nimmt z.B. den Fuss vom Gaspedal), sodass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs absinkt. Wenn nun die an den (lenkbaren) Rädern aufbringbaren Seitenführungskräfte wieder ansteigen - z.B. infolge des Übergangs von rutschiger Fahrbahn zu einer griffigeren Fahrbahn mit einem höheren Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn oder infolge einer Gewichtsverlagerung auf die (lenkbaren) Vorderräder - oder die an den Rädern aufzubringenden Seitenführungskräfte infolge des Absinkens der Geschwindigkeit unter den maximal aufbringbaren Wert fallen, greifen die bekannten elektronischen Fahrassistenzsysteme derart in das Lenk-, Brems- und/oder Antriebssystem des Fahrzeugs ein, dass sie das Fahrzeug - z.B. durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder - in die dem momentanen (hinsichtlich des angestrebten Fahrtverlaufs z.B. viel zu starken) Lenkeinschlag entsprechende Fahrtrichtung zu bringen versuchen. Da der momentan vorliegende Lenkeinschlag jedoch nicht der vom Fahrer tatsächlich angestrebten Fahrtrichtung entspricht, rufen solche Eingriffe eine neuerliche Über- bzw. Fehlreaktion des Fahrers hervor und sind somit in den geschilderten Situationen eher hinderlich. Insbesondere wird der Führer des Fahrzeugs von der resultierenden Richtungsänderung des Fahrzeugs überrascht und lenkt z.B. bei einem vorhergehenden (hinsichtlich des angestrebten Fahrtverlaufs) zu starken Richtungswechsel - wiederum viel stärker als erforderlich - gegen, was in der Folge oft zu einem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug führt. Die Ursache für diese Reaktionskette des Fahrers ist in der im Hinblick auf die an den Rädern maximal aufbringbaren Seitenführungskräfte überhöhten Fahrgeschwindigkeit zu sehen.The invention is based on the observation that the driver or operator of a motor vehicle in dangerous or borderline situations in which the maximum cornering forces that can be applied to the (steerable) wheels are exceeded, e.g. when the vehicle slips when cornering, the steering wheel (due to the lack of handlebars folg in the form of a change of direction) often does not hit as required by the driver's desired or intended course of travel, but eg (much) stronger or (much) weaker than required by the desired course of travel. In addition, the driver often slows down in such situations (ie takes his foot off the gas pedal), so that the speed of the vehicle drops. If the cornering forces that can be applied to the (steerable) wheels increase again - e.g. as a result of the transition from a slippery roadway to a roadway with better grip with a higher coefficient of friction between tires and roadway or as a result of weight shifting to the (steerable) front wheels - or those to be applied to the wheels If cornering forces fall below the maximum value that can be applied as a result of the drop in speed, the known electronic driving assistance systems intervene in the steering, braking and/or drive system of the vehicle in such a way that they bring the vehicle - e.g. by braking individual wheels in a targeted manner - into the current (with regard to the desired course of travel, for example much too strong) try to bring the steering angle in the appropriate direction. However, since the momentary steering angle does not correspond to the driving direction actually desired by the driver, such interventions cause the driver to overreact or incorrectly react again and are therefore more of a hindrance in the situations described. In particular, the driver of the vehicle is surprised by the resulting change in direction of the vehicle and, for example, countersteers a previous change of direction (in terms of the desired course of travel) that is too strong - again much stronger than necessary - which often results in a loss of control over the vehicle leads. The reason for this reaction chain of the driver is to be seen in the excessive driving speed with regard to the maximum cornering forces that can be applied to the wheels.

Durch die Erfindung werden ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, mittels dessen ein Kontrollverlust des Fahrers über das Fahrzeug in den oben geschilderten Fahrsituationen verhinderbar ist, sowie ein Regelungssystem zum Durchführen des Verfahrens und ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Regelungssystem bereitgestellt.The invention provides a method for braking a vehicle, by means of which the driver can prevent the driver from losing control of the vehicle in the driving situations described above, as well as a control system for carrying out the method and a vehicle with a corresponding control system.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Abbremsen eines mit einem Antiblockiersystem ausgestatteten Fahrzeugs bereitgestellt, aufweisend das Ermitteln des Winkels (im Folgenden auch als „Richtungsabweichungswinkel“ bezeichnet) zwischen der momentanen Fahrzeug-Bewegungsrichtung (im Fahrzeugschwerpunkt) und der dem momentanen Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (d.h. der durch den momentanen Lenkeinschlag vorgegebenen Fahrt- bzw. Bewegungsrichtung, im Folgenden auch kurz als „Lenkeinschlag-Vorgaberichtung“ bezeichnet), das Vergleichen des ermittelten Winkels mit einem vorgegebenen Winkel-Schwellenwert, und das (gleichzeitige) Abbremsen aller Räder des Fahrzeugs unter Verwendung des Antiblockiersystems, falls der ermittelte Richtungsabweichungswinkel größer ist als der Winkel-Schwellenwert (bzw. den Winkel-Schwellenwert übersteigt). D.h., wenn der Richtungsabweichungswinkel größer ist als der Winkel-Schwellenwert, werden alle Räder des Fahrzeugs gleichzeitig unter Verwendung des ABS und ohne Verwendung (bzw. unter Abschaltung) eines etwaig an dem Fahrzeug vorhandenen, herkömmlichen ESP-Systems automatisch abgebremst. Der Richtungsabweichungswinkel gibt die Richtungsabweichung zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung an.According to the invention, a method for braking a vehicle equipped with an anti-lock braking system is provided, comprising determining the angle (hereinafter also referred to as "directional deviation angle") between the current vehicle direction of movement (in the vehicle's center of gravity) and the direction of movement corresponding to the current steering angle (i.e the direction of travel or movement specified by the current steering angle, also referred to below as the “default steering angle direction”), comparing the determined angle with a specified angle threshold value, and (simultaneously) braking all wheels of the vehicle using the Anti-lock braking system if the determined directional deviation angle is greater than the angle threshold (or exceeds the angle threshold). That is, if the directional deviation angle is greater than the angle threshold, all wheels of the vehicle are automatically braked simultaneously using the ABS and without using (or disabling) any conventional ESP system that may be present on the vehicle. The directional deviation angle indicates the directional deviation between the vehicle's moving direction and the steering angle default direction.

Anhand des Vergleichs des ermittelten Richtungsabweichungswinkels mit dem vorgegebenen Winkel-Schwellenwert kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug noch mittels eines herkömmlichen Fahrassistenzsystems (z.B. eines herkömmlichen ESP) stabilisierbar ist bzw. ob ein Regeleingriff mittels eines solchen herkömmlichen Fahrassistenzsystems in der gegebenen Fahrsituation überhaupt noch sinnvoll ist oder nicht. Wie oben beschrieben, lenkt der Fahrzeugführer in Grenzsituationen häufig nicht derart ein wie erforderlich (sondern z.B. viel stärker als erforderlich), was in der Folge oft zu einem Kontrollverlust über das Fahrzeug führt. Gemäß der Erfindung wird das Überschreiten des Winkel-Schwellenwerts durch den Richtungsabweichungswinkel (bzw. das Unterschreiten des Richtungsabweichungswinkels durch den Winkel-Schwellenwert, siehe unten) als Vorliegen eines nicht der vom Fahrer angestrebten Fahrtrichtung entsprechenden (sondern z.B. demgegenüber viel zu starken) Lenkeinschlags gewertet, wobei eine diesem Lenkeinschlag entsprechende Richtungsänderung eher zu einem Kontrollverlust des Fahrers über das Fahrzeug führen würde als zu einer schadlosen Bewältigung der vorliegenden Fahrsituation. In einem solchen Fall, der z.B. durch ein entsprechend starkes Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs auftreten kann, wird das Fahrzeug automatisch mittels Abbremsens aller Räder des Fahrzeugs unter Verwendung des Antiblockiersystems abgebremst, wobei ein maximales Abbremsen (d.h. ein Abbremsen mit der mittels des vorhandenen Bremssystems größtmöglichen Bremswirkung bzw. Bremsverzögerung) des Fahrzeugs erfolgt. Indem das Fahrzeug mittels gleichzeitigen Abbremsens aller Räder abgebremst wird, kann das Fahrzeug schnellstmöglichst wieder in einen vom Fahrzeugführer hinsichtlich der Geschwindigkeit kontrollierbaren Fahrzustand gebracht werden; indem das Fahrzeug unter Verwendung des Antiblockiersystems abgebremst wird, kann es auch während des Abbremsens zumindest noch teilweise richtungssteuerbar sein. Wenn der Richtungsabweichungswinkel nicht größer ist als der Winkel-Schwellenwert, wird dies als Vorliegen einer Fahrsituation gewertet, bei der die Fahrregelung mittels herkömmlicher Fahrassistenzsysteme ausreichend ist.By comparing the determined directional deviation angle with the specified angle threshold value, it can be determined whether the vehicle can still be stabilized using a conventional driver assistance system (e.g. a conventional ESP) or whether a control intervention using such a conventional driver assistance system still makes sense in the given driving situation or not. As described above, in borderline situations, the driver of the vehicle often does not turn in as necessary (but, for example, much more than necessary), which often leads to a loss of control over the vehicle as a result. According to the invention, exceeding the angle threshold value by the directional deviation angle (or falling below the directional deviation angle through the angle threshold value, see below) is evaluated as the presence of a steering angle that does not correspond to the driving direction intended by the driver (but, for example, is much too strong). a change in direction corresponding to this steering angle would rather lead to the driver losing control of the vehicle than to the present driving situation being dealt with without damage. In such a case, which can occur, for example, due to a correspondingly strong oversteering or understeering of the vehicle, the vehicle is automatically braked by braking all wheels of the vehicle using the anti-lock braking system, with maximum braking (i.e. braking with the greatest possible Braking effect or braking deceleration) of the vehicle takes place. By the vehicle being braked by means of simultaneous braking of all wheels, the vehicle can be brought back into a driving condition in which the driver can control the speed as quickly as possible; by braking the vehicle using the anti-lock braking system, it can also during braking at least still be partially directionally controllable. If the directional deviation angle is not greater than the angle threshold value, this is evaluated as the presence of a driving situation in which the driving control using conventional driver assistance systems is sufficient.

Das Fahrzeug kann z.B. ein Kraftfahrzeug in Form eines Radfahrzeugs sein, z.B. ein frontgetriebenes, heckgetriebenes oder allradgetriebenes Kraftfahrzeug; wobei die Lenkung üblicherweise mittels lenkbarer Fronträder erfolgt, die mittels einer am Fahrzeug vorhandenen Lenkvorrichtung (z.B. eines Lenkrads) vom Fahrzeugführer ansteuerbar sind. Jedoch kann das Fahrzeug alternativ oder zusätzlich andere lenkbare Räder (z.B. lenkbare Heckräder) aufweisen.For example, the vehicle may be a motor vehicle in the form of a wheeled vehicle, e.g., a front-wheel drive, rear-wheel drive or all-wheel drive motor vehicle; The steering usually takes place by means of steerable front wheels, which can be controlled by the vehicle driver using a steering device (e.g. a steering wheel) on the vehicle. However, the vehicle may alternatively or additionally have other steerable wheels (e.g. rear steerable wheels).

Zum Ermitteln der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung ist das Fahrzeug mit einer entsprechenden Sensorik ausgestattet; wobei derartige Sensoriken bekannt und in Fahrzeugen, die mit einem elektronischen Fahrassistenzsystem bzw. Fahrdynamikregelsystem ausgestattet sind, in der Regel bereits vorhanden sind. So kann die Ermittlung der Fahrzeug-Bewegungsrichtung mittels am Fahrzeug vorgesehener Richtungssensoren (z.B. basierend auf Beschleunigungssensoren) erfolgen; es kann jedoch z.B. auch vorgesehen sein, die Fahrzeug-Bewegungsrichtung und/oder die Ausrichtung des Fahrzeugs bezüglich seiner Bewegungsrichtung mittels eines oder mehrerer im Fahrzeug vorgesehener Empfänger (z.B. GPS-Empfänger) für ein satellitengestütztes Navigations- bzw. Positionsbestimmungssystem (z.B. das Global Positioning System GPS) zu ermitteln. Die Ermittlung der dem jeweiligen Lenkeinschlag entsprechenden Lenkeinschlag-Vorgaberichtung kann z.B. (unter Einbeziehung der Ausrichtung des Fahrzeugs bezüglich seiner Bewegungsrichtung) mittels eines am Fahrzeug vorgesehenen Lenkwinkel-Sensors zum Erfassen des Lenkeinschlags erfolgen.The vehicle is equipped with appropriate sensors to determine the direction of movement of the vehicle and the default steering angle; such sensor systems are known and are generally already present in vehicles that are equipped with an electronic driver assistance system or driving dynamics control system. The direction of movement of the vehicle can be determined by means of direction sensors provided on the vehicle (e.g. based on acceleration sensors); however, provision can also be made, for example, to determine the vehicle's direction of movement and/or the orientation of the vehicle with respect to its direction of movement by means of one or more receivers (e.g. GPS receivers) provided in the vehicle for a satellite-based navigation or positioning system (e.g. the Global Positioning System GPS) to determine. The steering angle default direction corresponding to the respective steering angle can be determined, for example (taking into account the alignment of the vehicle with respect to its direction of movement) by means of a steering angle sensor provided on the vehicle for detecting the steering angle.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Winkel-Schwellenwert variabel und wird basierend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn (im Folgenden auch als „Fahrbahn-Reifen-Reibwert“ bezeichnet) vorgegeben. Somit kann das Regeleingriffverhalten an die jeweils vorliegenden Fahrbedingungen anpassbar sein. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, den Winkel-Schwellenwert in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert zu bilden und vorzugeben, z.B. als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder des Fahrbahn-Reifen-Reibwerts. Die Fahrzeug-Geschwindigkeit kann z.B. mittels bekannter Geschwindigkeitssensoren oder auch mittels im Fahrzeug vorgesehener Empfänger (z.B. GPS-Empfänger) für ein satellitengestütztes Navigations- bzw. Positionsbestimmungssystem ermittelt werden; der Fahrbahn-Reifen-Reibwert kann z.B. mittels der Sensorik eines Fahrdynamikregelsystem des Fahrzeugs, insbesondere eines ESP-Systems, ermittelt werden. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der vorgegebene Winkel-Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder abnehmendem Fahrbahn-Reifen-Reibwert abnimmt.According to one embodiment, the angle threshold value is variable and is predetermined based on the vehicle speed and/or the coefficient of friction between the tires and the road (hereinafter also referred to as “road-tire friction value”). The control intervention behavior can thus be adaptable to the prevailing driving conditions. For example, provision can be made for the angle threshold value to be formed and specified as a function of the movement speed of the vehicle and/or the road/tire friction coefficient, e.g. as a function of the vehicle speed and/or the road/tire friction coefficient. The vehicle speed can be determined, for example, by means of known speed sensors or also by means of receivers (e.g. GPS receivers) provided in the vehicle for a satellite-supported navigation or positioning system; the road-tire friction value can be determined, for example, by means of the sensors of a driving dynamics control system of the vehicle, in particular an ESP system. Provision can be made, for example, for the predefined angle threshold value to decrease as the vehicle speed increases and/or the friction coefficient of the roadway and tires decreases.

Es kann auch vorgesehen sein, dass der Winkel-Schwellenwert, z.B. vom Fahrzeughersteller oder vom jeweiligen Fahrzeugführer, variabel einstellbar ist (z.B. mittels einer entsprechenden Benutzerschnittstelle). Zum Beispiel kann vorgesehen sein, den Winkel-Schwellenwert in Abhängigkeit von dem gewünschten Fahransprechverhalten einzustellen, wobei z.B. ein Sport-Fahrmodus (mit einem größeren Winkel-Schwellenwert) für ein besonders sportliches Fahransprechverhalten und/oder ein Sicherheits-Fahrmodus (mit einem gegenüber dem Sport-Fahrmodus geringeren Winkel-Schwellenwert) für ein besonders sicherheitsorientiertes Fahransprechverhalten vorgesehen sein können.Provision can also be made for the angle threshold value to be variably adjustable (e.g. by means of a corresponding user interface), e.g. by the vehicle manufacturer or by the respective vehicle driver. For example, it can be provided that the angle threshold value is set as a function of the desired driving response, with e.g. a sport driving mode (with a larger angle threshold) for a particularly sporty driving response and/or a safety driving mode (with a -Driving mode lower angle threshold value) can be provided for a particularly safety-oriented driving response.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner das Beenden des Abbremsens der Räder des Fahrzeugs, wenn der Winkel zwischen der momentanen Fahrzeug-Bewegungsrichtung und der dem momentanen Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung nicht mehr größer ist als der momentan vorgegebene Winkel-Schwellenwert (bzw. den momentan vorgegebenen Winkel-Schwellenwert unterschreitet), auf. Demgemäß kann vorgesehen sein, das Abbremsen automatisch zu beenden, wenn der Richtungsabweichungswinkel kleiner oder gleich dem Winkel-Schwellenwert ist.According to a further embodiment, the method also includes ending the braking of the wheels of the vehicle when the angle between the current direction of vehicle movement and the direction of movement corresponding to the current steering angle is no longer greater than the currently specified angle threshold value (or the currently specified falls below the angle threshold value). Accordingly, provision can be made for the braking to be ended automatically when the directional deviation angle is less than or equal to the angle threshold value.

Gemäß dieser Ausführungsform kann vorgesehen sein, das Abbremsen zu beenden, sobald die Fahrbedingungen bzw. Fahrparameter sich (z.B. durch das Absinken der Fahrzeug-Geschwindigkeit infolge des Abbremsens und/oder durch eine Änderung der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung infolge eines Lenkvorgangs) derart geändert haben, dass der den nunmehr vorliegenden Fahrparametern entsprechende Winkel-Schwellenwert von dem nunmehr vorliegenden Richtungsabweichungswinkel unterschritten ist (bzw. der momentan ermittelte Richtungsabweichungswinkel kleiner ist als der momentan vorgegebene Winkel-Schwellenwert). Demgemäß kann z.B. vorgesehen sein, das Abbremsen bei Unterschreiten einer von dem momentanen Lenkeinschlag abhängigen Schwellengeschwindigkeit zu beenden. Als ein anderes Beispiel kann vorgesehen sein, das Abbremsen bei Feststellen einer Übereinstimmung der Fahrzeug-Bewegungsrichtung mit der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung zu beenden.According to this embodiment, provision can be made to end the braking as soon as the driving conditions or driving parameters have changed (e.g. due to the drop in vehicle speed due to braking and/or due to a change in the steering angle default direction due to a steering operation) in such a way that the angle threshold value corresponding to the driving parameters now present is undershot by the now present directional deviation angle (or the momentarily determined directional deviation angle is smaller than the momentarily predetermined angle threshold value). Accordingly, provision can be made, for example, to end the deceleration when the speed falls below a threshold speed that is dependent on the current steering angle. As another example, it can be provided that the braking is terminated when it is determined that the vehicle's direction of movement corresponds to the steering angle default direction.

Es kann auch vorgesehen sein, das Abbremsen der Räder des Fahrzeugs zeitversetzt erst dann zu beenden, wenn der Richtungsabweichungswinkel für eine vorgegebene (nichtverschwindende) Zeitspanne kleiner ist als der jeweils vorgegebene Winkel-Schwellenwert. Dadurch kann z.B. sichergestellt werden, dass das Unterschreiten des Winkel-Schwellenwerts nicht auf einer ungerichteten Lenkbewegung Fahrers beruht, sondern auf einer zielgerichteten, der jeweiligen Fahrsituation angemessenen Lenkbewegung.Provision can also be made for the braking of the wheels of the vehicle to be ended with a time delay only when the directional deviation angle is less than the respectively predetermined angle threshold value for a predetermined (non-vanishing) period of time. This makes it possible to ensure, for example, that the angle falling below the threshold value is not due to an undirected steering movement by the driver, but rather to a targeted steering movement appropriate to the respective driving situation.

Es kann jedoch auch vorgesehen sein, das Fahrzeug nach einem Überschreiten des Winkel-Schwellenwerts (auch bei darauffolgendem Unterschreiten des jeweils aktuellen Winkel-Schwellenwerts durch den jeweils aktuellen Richtungsabweichungswinkel) bis zum Erreichen einer vorgegebenen Basis-Geschwindigkeit oder bis zum Stand des Fahrzeugs herunterzubremsen.However, it can also be provided that the vehicle is braked after the angle threshold value is exceeded (even if the current angle threshold value is then not reached by the current directional deviation angle) until a predefined base speed is reached or the vehicle is stationary.

Gemäß einer Ausführungsform wird der Winkel zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung basierend auf dem Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs ermittelt.According to one embodiment, the angle between the direction of movement of the vehicle and the direction of movement corresponding to the steering angle is determined based on the comparison of a target yaw rate with an actual yaw rate of the vehicle.

Die Soll-Gierrate und die Ist-Gierrate können in dem Fachmann bekannter Art und Weise mittels entsprechender Sensoren ermittelt werden, wobei die einem jeweiligen Lenkeinschlag entsprechende Soll-Gierrate z.B. aus dem Lenkeinschlag und der momentanen Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmbar ist und die Ist-Gierrate mittels eines Gierraten-Sensors erfassbar ist (wobei unter der Gierrate die Drehgeschwindigkeit bezüglich der vertikalen Hochachse des Fahrzeugs verstanden wird). Der jeweils vorliegende Richtungsabweichungswinkel kann z.B. mittels zeitlichen Aufintegrierens der Differenz zwischen der Ist-Gierrate und der Soll-Gierrate ermittelt werden. The target yaw rate and the actual yaw rate can be determined in a manner known to those skilled in the art using appropriate sensors, with the target yaw rate corresponding to a particular steering angle being determinable, for example, from the steering angle and the instantaneous longitudinal speed of the vehicle, and the actual yaw rate using a yaw rate sensor can be detected (the yaw rate being understood as the rotational speed with respect to the vertical axis of the vehicle). The directional deviation angle present in each case can be determined, for example, by integrating the difference between the actual yaw rate and the setpoint yaw rate over time.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner das Ermitteln des Schwimmwinkels des Fahrzeugs, das Ermitteln der Winkeldifferenz zwischen dem Schwimmwinkel (bzw. dem Absolutwert des Schwimmwinkels) und dem Sicherheitswinkel (bzw. dem Absolutwert des dem maximalen Lenkeinschlag entsprechenden Sicherheitswinkels) des Fahrzeugs, und das Abbremsen des Fahrzeugs mittels gleichzeitigen Blockierens aller Räder des Fahrzeugs (d.h. ohne Verwendung des ABS), wenn die ermittelte Winkeldifferenz größer ist als ein vorgegebener Winkeldifferenz-Schwellenwert (bzw. den vorgegebenen Winkeldifferenz-Schwellenwert überschreitet), auf.According to a further embodiment, the method also includes determining the slip angle of the vehicle, determining the angular difference between the slip angle (or the absolute value of the slip angle) and the safety angle (or the absolute value of the safety angle corresponding to the maximum steering angle) of the vehicle, and that Braking the vehicle by means of simultaneous locking of all wheels of the vehicle (ie without using the ABS) when the determined angular difference is greater than a predetermined angular difference threshold value (or exceeds the predetermined angular difference threshold value).

Unter dem Schwimmwinkel wird der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs (in dessen Frontalrichtung) und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (in dessen Schwerpunkt) verstanden. Unter dem Sicherheitswinkel wird der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der dem maximal möglichen Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung verstanden. Die Begriffe Schwimmwinkel und Sicherheitswinkel werden hier im Sinne von (richtungsunabhängigen, nicht vorzeichenbehafteten) Absolutwerten verwendet.The sideslip angle is the angle between the longitudinal axis of the vehicle (in its frontal direction) and the direction of movement of the vehicle (in its center of gravity). The safety angle is the angle between the longitudinal axis of the vehicle and the direction of movement corresponding to the maximum possible steering angle. The terms sideslip angle and safety angle are used here in the sense of (direction-independent, unsigned) absolute values.

Wenn in einer Fahrsituation der Schwimmwinkel größer ist als der Sicherheitswinkel, kann selbst bei maximalem Lenkeinschlag die durch den Lenkeinschlag vorgegebene Bewegungsrichtung nicht mehr mit der tatsächlichen Fahrzeug-Bewegungsrichtung in Übereinstimmung gebracht werden. In einer solchen Situation rutscht das Fahrzeug und dreht sich um seine Hochachse oder über die Vorderräder, wobei die Räder des Fahrzeugs (zumindest zeitweise) bezüglich ihrer Achse bzw. Welle im Wesentlichen still stehen, d.h. sich im Wesentlichen nicht um die zugehörige Achse (bzw. Welle) des Fahrzeugs bzw. ihren eigenen Mittelpunkt drehen. Daher kann es vorkommen, dass die Räder in einer solchen Fahrsituation von dem Antiblockiersystem fälschlicherweise als blockiert erfasst werden, woraufhin das ABS das Lösen der Bremsen an den jeweiligen Rädern veranlasst, um ein Lösen der vermeintlich bestehenden Blockierung zu erreichen. Die nunmehr (nahezu) ungebremsten Räder weisen jedoch, z.B. aufgrund einer verbleibenden Restdrehung um ihre eigene Achse, lediglich eine geringe Bremswirkung auf, sodass das Fahrzeug in seiner Vorwärts- und Drehbewegung lediglich entsprechend langsam abgebremst wird.If the sideslip angle is greater than the safety angle in a driving situation, the direction of movement specified by the steering angle can no longer be brought into line with the actual direction of movement of the vehicle, even with the maximum steering angle. In such a situation, the vehicle slides and rotates about its vertical axis or via the front wheels, the wheels of the vehicle (at least temporarily) being essentially stationary with respect to their axis or shaft, i.e. essentially not rotating about the associated axis (or shaft) of the vehicle or its own center. It can therefore happen that in such a driving situation the anti-lock braking system incorrectly detects the wheels as locked, whereupon the ABS causes the brakes on the respective wheels to be released in order to release the supposedly existing lock. However, the now (almost) unbraked wheels only have a low braking effect, e.g. due to a remaining rotation around their own axis, so that the vehicle is only braked slowly in its forward and turning movement.

Indem gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einer solchen Fahrsituation automatisch alle Räder blockiert (d.h. unter Ausschaltung des ABS) abgebremst werden, kann - da ein blockiertes Rad eine höhere Bremswirkung aufweist als ein schlecht abgebremstes, teilweise rollendes Rad - die auf das Fahrzeug wirkende Bremsverzögerung erhöht werden und somit das Fahrzeug schneller in einen kontrollierbaren, sicheren Fahrzustand gebracht werden.By automatically braking all wheels in such a driving situation according to the present embodiment (ie by switching off the ABS), since a locked wheel has a higher braking effect than a poorly braked, partially rolling wheel, the braking deceleration acting on the vehicle can be increased and thus bring the vehicle into a controllable, safe driving condition more quickly.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Winkeldifferenz-Schwellenwert Null, d.h. das Fahrzeug wird mit blockierten Rädern abgebremst, sobald der Schwimmwinkel den Sicherheitwinkel übersteigt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Winkeldifferenz-Schwellenwert ein (fest) vorgegebener Wert kleiner als Null (und z.B. größer als der Negativwert des Sicherheitswinkel) ist, d.h. das Fahrzeug automatisch mit blockierten Rädern abgebremst wird, noch bevor der Wert des Schwimmwinkels den Sicherheitswinkel erreicht.According to one embodiment, the angle difference threshold is zero, i.e. the vehicle is braked with locked wheels as soon as the sideslip angle exceeds the safety angle. However, it can also be provided that the angle difference threshold value is a (fixed) predetermined value less than zero (and e.g. greater than the negative value of the safety angle), i.e. the vehicle is automatically braked with the wheels locked even before the value of the sideslip angle reaches the safety angle reached.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Winkeldifferenz-Schwellenwert variabel basierend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert vorgegeben. Somit kann das Regeleingriffverhalten an die jeweils vorliegenden Fahrbedingungen anpassbar sein. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, den Winkeldifferenz-Schwellenwert in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert zu bilden und vorzugeben, z.B. als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder des Fahrbahn-Reifen-Reibwerts. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Winkeldifferenz-Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder abnehmendem Fahrbahn-Reifen-Reibwert abnimmt.According to a further embodiment, the angle difference threshold value is variably specified based on the vehicle speed and/or the friction coefficient of the roadway and tires. The control intervention behavior can thus be adaptable to the prevailing driving conditions. For example, provision can be made to form and predefine the angular difference threshold value as a function of the moving speed of the vehicle and/or the road/tire friction coefficient, eg as a function of the vehicle speed and/or the road/tire friction coefficient. Provision can be made, for example, for the angle difference threshold value to decrease as the vehicle speed increases and/or the friction coefficient of the roadway and tires decreases.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner das Aufheben der Blockierung der Räder des Fahrzeugs, wenn die momentan ermittelte Winkeldifferenz nicht mehr größer ist als der momentan vorgegebene Winkeldifferenz-Schwellenwert (bzw. den Winkeldifferenz-Schwellenwert unterschreitet), auf.According to a further embodiment, the method also includes unblocking the wheels of the vehicle when the currently determined angular difference is no longer greater than the currently specified angular difference threshold value (or falls below the angular difference threshold value).

Gemäß dieser Ausführungsform kann vorgesehen sein, die Blockierung bzw. das blockierende Abbremsen zu beenden, sobald die Fahrparameter sich (z.B. durch das Absinken der Fahrzeug-Bewegungsgeschwindigkeit infolge des Abbremsens und/oder durch eine mittlerweile erfolgte Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse) derart geändert haben, dass der den nunmehr vorliegenden Fahrparametern entsprechende Winkeldifferenz-Schwellenwert unterschritten ist (bzw. die momentan vorliegende Winkeldifferenz kleiner ist als der momentan vorgegebene Winkeldifferenz-Schwellenwert).According to this embodiment, provision can be made to end the blocking or the blocking braking as soon as the driving parameters have changed in this way (e.g. due to the drop in vehicle movement speed as a result of braking and/or due to the vehicle rotating about its vertical axis in the meantime). that the angular difference threshold value corresponding to the driving parameters now present has not been reached (or the angular difference present at the moment is smaller than the currently specified angular difference threshold value).

Demgemäß kann z.B. vorgesehen sein, das blockierende Abbremsen zu beenden, sobald der momentane Schwimmwinkel den Sicherheitswinkel unterschreitet. Bei Beenden des blockierten Abbremsens kann z.B. vorgesehen sein, die Bremsen vollständig zu lösen oder das Bremsen zunächst unter Verwendung des ABS fortzusetzen.Accordingly, provision can be made, for example, to end the blocking braking as soon as the current side slip angle falls below the safety angle. When the blocked braking is ended, provision can be made, for example, for the brakes to be released completely or for the braking to continue initially using the ABS.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Regelungssystem für ein Fahzeug (d.h. eine Vorrichtung zum Regeln des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs) bereitgestellt, wobei das Regelungssystem zum Durchführen eines Verfahrens gemäß einer der oben beschriebenen Ausgestaltungen ausgebildet ist. Das Regelungssystem kann z.B. in ein herkömmliches elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, wie z.B. ESP, eingebunden sein und z.B. (zumindest teilweise) die Sensorik dieses Systems zur Gewinnung der erforderlichen Daten verwenden. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einem solchen Regelungssystem zum Regeln des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bereitgestellt.According to a further aspect of the invention, a control system for a vehicle (i.e. a device for controlling the driving behavior of a vehicle) is provided, the control system being designed to carry out a method according to one of the configurations described above. The control system can, for example, be integrated into a conventional electronically controlled driver assistance system, such as ESP, and e.g. (at least partially) use the sensors of this system to obtain the required data. According to a further aspect of the invention, a vehicle is provided with such a control system for controlling the driving behavior of the vehicle.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Merkmale mit gleichen Bezugszeichen versehen sind; hierzu zeigen schematisch:

  • 1 eine Illustration zur Erläuterung eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform zum Regeln eines Fahrzeugs, und
  • 2 eine Illustration zur weiteren Erläuterung des mit Bezug auf 1 beschriebenen Verfahrens.
The invention is explained in more detail below using exemplary embodiments with reference to the accompanying drawings, in which identical or similar features are provided with the same reference symbols; show this schematically:
  • 1 an illustration for explaining a method according to an embodiment for controlling a vehicle, and
  • 2 an illustration to further explain the reference to 1 described procedure.

1 veranschaulicht ein Fahrzeug 1 mit einer Regeleinrichtung 3, die mit der Bremsvorrichtung (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 1 gekoppelt ist und zur Realisierung eines Antiblockiersystems 4 (schematisch veranschaulicht) und eines Fahrdynamikregelsystems ESP (nicht dargestellt) ausgebildet ist. Die Regeleinrichtung 3 ist ferner zum Durchführen des im Folgenden beschriebenen Fahrregelungsverfahrens ausgebildet. 1 shows a vehicle 1 with a control device 3, which is coupled to the braking device (not shown) of the vehicle 1 and is designed to implement an anti-lock braking system 4 (shown schematically) and a vehicle dynamics control system ESP (not shown). The control device 3 is also designed to carry out the driving control method described below.

Das Fahrzeug 1 ist ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug, wobei die Vorderräder 5 des Fahrzeugs 1 lenkbar sind und die Hinterräder 7 des Fahrzeugs 1 nicht lenkbar sind. 1 veranschaulicht eine Fahrsituation, wobei das Fahrzeug 1 sich auf rutschiger Fahrbahn bewegt und die an den lenkbaren Vorderrädern 5 maximal aufbringbaren Seitenführungskräfte überschritten sind, sodass sich das Fahrzeug 1 aufgrund seiner Trägheit rutschend entlang der Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 bewegt und nicht entlang der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung bzw. Lenkeinschlag-Vorgaberichtung 11. Die Regeleinrichtung 3 ist derart ausgebildet, dass von ihr mittels einer entsprechenden, angebundenen Sensorik (nicht dargestellt) der Winkel bzw. Richtungsabweichungswinkel 13 zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung 11 ermittelt wird. Gemäß 1 ergibt sich der Richtungsabweichungswinkel 13 vorliegend aus der Summe des Schwimmwinkels 15 und des Lenkeinschlagwinkels 17, wobei unter dem Schwimmwinkel 15 der Winkel zwischen der Längsachsen-Richtung 19 des Fahrzeugs 1 (in dessen Frontalrichtung) und der Bewegungsrichtung 9 des Fahrzeugs verstanden wird, und wobei unter dem Lenkeinschlagwinkel 17 der Winkel zwischen der Längsachsen-Richtung 19 des Fahrzeugs 1 (in dessen Frontalrichtung) und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung 11 verstanden wird. Vorliegend weisen der Schwimmwinkel 15 und der Lenkeinschlagwinkel 17 bezüglich der Fahrzeug-Längsachse 19 eine einander entgegengesetzte Winkelorientierung auf. Gemäß der in 1 veranschaulichten Fahrsituation ist der Schwimmwinkel 15 größer als Null, der Schwimmwinkel kann jedoch auch den Wert Null annehmen. The vehicle 1 is a front-wheel drive motor vehicle, the front wheels 5 of the vehicle 1 being steerable and the rear wheels 7 of the vehicle 1 not being steerable. 1 illustrates a driving situation in which the vehicle 1 is moving on a slippery road surface and the maximum cornering forces that can be applied to the steerable front wheels 5 are exceeded, so that the vehicle 1 slides along the vehicle's direction of movement 9 due to its inertia and not along the direction of movement corresponding to the steering angle or steering angle default direction 11. The control device 3 is designed in such a way that it uses a corresponding, connected sensor system (not shown) to determine the angle or directional deviation angle 13 between the vehicle movement direction 9 and the steering angle default direction 11. According to 1 the directional deviation angle 13 results in the present case from the sum of the sideslip angle 15 and the steering lock angle 17, where the sideslip angle 15 is understood to be the angle between the longitudinal axis direction 19 of the vehicle 1 (in its frontal direction) and the direction of movement 9 of the vehicle, and where under the steering angle 17 is the angle between the longitudinal axis direction 19 of the vehicle 1 (in its frontal direction) and the steering angle default direction 11 . In the present case, the sideslip angle 15 and the steering lock angle 17 have opposite angular orientations with respect to the longitudinal axis 19 of the vehicle. According to the 1 illustrated driving situation is the sideslip angle 15 greater than zero, but the side slip angle can also have the value zero.

Gemäß der in 1 veranschaulichten Fahrsituation ist der Führer des Fahrzeugs 1 bestrebt, das Fahrzeug 1 auf der durch die gestrichelte Linie 21 veranschaulichten, angestrebten Fahrlinie zu halten. Aufgrund des Rutschens des Fahrzeugs 1 auf der Fahrbahn bleibt jedoch der Lenkerfolg aus, d.h. das Fahrzeug 1 folgt nicht dem durch den Lenkeinschlag vorgegebenen Richtungsverlauf. Aufgrund des somit ausbleibenden Lenkerfolgs lenkt der Fahrer immer stärker ein. Die Regeleinrichtung 3 ist derart ausgebildet, dass von ihr das Abbremsen aller Räder, d.h. der beiden Vorderräder 5 und der beiden Hinterräder 7, unter Verwendung des Antiblockiersystems 4 veranlasst wird, wenn ermittelt wird, dass der Richtungsabweichungswinkel 13 größer ist als ein vorgegebener Winkel-Schwellenwert. In 1 ist als Beispiel der in der dargestellten Fahrsituation vorgegebene Winkel-Schwellenwert als Winkel 23 zwischen einer Schwellenwert-Lenkeinschlagrichtung 25 und der Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 veranschaulicht, wobei im vorliegenden Fall der Richtungsabweichungswinkel 13 größer ist als der Winkel-Schwellenwert 23 und die Regeleinrichtung 3 daher (mittels entsprechender Steuerbefehle an die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs) ein Abbremsen aller Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 unter Verwendung des ABS durchführen wird.According to the 1 illustrated driving situation, the driver of the vehicle 1 strives to keep the vehicle 1 on the illustrated by the broken line 21, desired driving line. Due to the slipping of the vehicle 1 on the roadway, however, steering is not successful, ie the vehicle 1 does not follow the course of the direction specified by the steering angle. Due to the lack of steering success, the driver steers more and more. The control device 3 is designed in such a way that it initiates the braking of all wheels, ie the two front wheels 5 and the two rear wheels 7, using the anti-lock braking system 4 if it is determined that the directional deviation angle 13 is greater than a predetermined angle threshold value . In 1 the angle threshold value specified in the illustrated driving situation is illustrated as an example as an angle 23 between a threshold steering lock direction 25 and the vehicle movement direction 9, with the directional deviation angle 13 being greater than the angle threshold value 23 in the present case and the control device 3 therefore ( by means of appropriate control commands to the braking device of the vehicle) will brake all wheels 5, 7 of the vehicle 1 using the ABS.

Die Regeleinrichtung 3 ist derart eingerichtet, dass von ihr der momentane Winkel-Schwellenwert als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit und des Fahrbahn-Reifen-Reibwerts gebildet und vorgegeben wird, wobei der Winkel-Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit (d.h. der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entlang dessen Bewegungsrichtung 9) und abnehmendem Fahrbahn-Reifen-Reibwert abnimmt. Des Weiteren ist die Regeleinrichtung 3 derart eingerichtet, dass von ihr ein Beenden des Abbremsens der Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 veranlasst wird, sobald der Richtungsabweichungswinkel 13 den jeweiligen Winkel-Schwellenwert für eine vorgegebene (nichtverschwindende) Zeitspanne unterschreitet (d.h. das Abbremsen wird zeitversetzt zu dem Unterschreiten des Winkel-Schwellenwerts beendet). Ferner ist die Regeleinrichtung 3 derart eingerichtet, dass von ihr der Richtungsabweichungswinkel 13 basierend auf dem Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs 1 ermittelt wird, indem die Differenz zwischen der Soll-Gierrate und der Ist-Gierrate über die Zeit integriert wird. In 1 ist als Beispiel eine Fahrsituation mit einem Untersteuern des Fahrzeugs 1 dargestellt; für eine Fahrsituation mit einem Übersteuern des Fahrzeugs gelten analoge Betrachtungen unter Berücksichtigung der gegenüber dem Untersteuern verschiedenen Orientierung der Fahrzeug-Bewegungsrichtung, der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung und der Längsachsenrichtung des Fahrzeugs.The control device 3 is set up in such a way that it forms and specifies the instantaneous angle threshold value as a function of the vehicle speed and the road/tire friction coefficient, with the angle threshold value increasing as the vehicle speed increases (i.e. the movement speed of the vehicle 1 along its direction of movement 9) and decreasing road-tire friction coefficient. Furthermore, the control device 3 is set up in such a way that it causes the wheels 5, 7 of the vehicle 1 to stop braking as soon as the directional deviation angle 13 falls below the respective angle threshold value for a predetermined (non-vanishing) period of time (i.e. the braking is delayed in time ended when the angle falls below the threshold value). Furthermore, the control device 3 is set up such that it determines the directional deviation angle 13 based on the comparison of a target yaw rate with an actual yaw rate of the vehicle 1 by integrating the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate over time will. In 1 a driving situation with understeering of the vehicle 1 is shown as an example; analogous considerations apply to a driving situation with oversteering of the vehicle, taking into account the different orientation of the vehicle's direction of movement compared to understeering, the steering angle default direction and the direction of the longitudinal axis of the vehicle.

2 veranschaulicht das Fahrzeug 1 in einer anderen Fahrsituation, in welcher der Fahrer dem angestrebten Fahrverlauf 21 folgen möchte und der Schwimmwinkel 15 größer ist als der Sicherheitswinkel 27 des Fahrzeugs 1 (wobei vorliegend der Schwimmwinkel 15 und der dem Sicherheitswinkel 27 entsprechende Lenkeinschlagwinkel bezüglich der Längsachse 19 des Fahrzeugs die gleiche Winkelorientierung aufweisen). In der dargestellten Fahrsituation kann von dem Fahrer selbst durch das veranschaulichte maximale Einlenken die durch den Lenkeinschlag vorgegebene Bewegungsrichtung 11 nicht mehr mit der tatsächlichen Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 in Übereinstimmung gebracht werden. Die Regeleinrichtung 3 ist derart eingerichtet, dass von ihr mittels einer entsprechenden, angebundenen Sensorik (nicht dargestellt) der Schwimmwinkel 15 ermittelt wird, die Winkeldifferenz 29 zwischen dem Schwimmwinkel 15 und dem Sicherheitswinkel 27 gebildet wird, und ein Abbremsen des Fahrzeugs 1 mittels Blockierens aller Räder 5, 7 veranlasst wird, sobald die Winkeldifferenz 29 einen vorgegebenen Winkeldifferenz-Schwellenwert überschreitet. Gemäß der in 2 dargestellten Fahrsituation ist die vorliegende Winkeldifferenz 29 größer als Null; wenn der vorliegende Schwimmwinkel 15 kleiner ist als der Sicherheitswinkel 27, kann die Winkeldifferenz 29 jedoch auch negative Werte annehmen. 2 illustrates the vehicle 1 in a different driving situation, in which the driver wants to follow the intended driving course 21 and the sideslip angle 15 is greater than the safety angle 27 of the vehicle 1 (in the present case the sideslip angle 15 and the safety angle 27 corresponding steering angle with respect to the longitudinal axis 19 of the vehicle have the same angular orientation). In the driving situation shown, the driver himself can no longer bring the direction of movement 11 specified by the steering angle into line with the actual direction of movement 9 of the vehicle due to the illustrated maximum turning-in. The control device 3 is set up in such a way that it uses a corresponding, connected sensor system (not shown) to determine the side slip angle 15, the angle difference 29 between the side slip angle 15 and the safety angle 27 is formed, and the vehicle 1 is braked by locking all wheels 5, 7 is initiated as soon as the angle difference 29 exceeds a predetermined angle difference threshold value. According to the 2 illustrated driving situation, the present angle difference 29 is greater than zero; if the current sideslip angle 15 is smaller than the safety angle 27, the angle difference 29 can, however, also assume negative values.

Die Regeleinrichtung 3 ist als Beispiel derart eingerichtet, dass der Winkeldifferenz-Schwellenwert (unabhängig von der Fahrzeug-Geschwindigkeit und dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert) Null ist; d.h., von der Regeleinrichtung 3 wird ein Abbremsen des Fahrzeugs 1 mittels Blockierens aller Räder 5, 7 des Fahrzeugs veranlasst, sobald der Schwimmwinkel 15 den Sicherheitswinkel 27 übersteigt. In der Fahrsituation gemäß 2 ist der Schwimmwinkel 15 größer als der Sicherheitswinkel 27, sodass die Regeleinrichtung 3 (mittels entsprechender Steuerbefehle an die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs) ein blockierendes Abbremsen aller Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 ohne Verwendung des ABS durchführen wird.As an example, the control device 3 is set up in such a way that the angular difference threshold value (independent of the vehicle speed and the road/tire friction value) is zero; ie, the control device 3 causes the vehicle 1 to be braked by locking all the wheels 5, 7 of the vehicle as soon as the sideslip angle 15 exceeds the safety angle 27. According to the driving situation 2 float angle 15 is greater than safety angle 27, so that control device 3 (by means of corresponding control commands to the braking device of the vehicle) will perform blocking braking of all wheels 5, 7 of vehicle 1 without using the ABS.

Die Regeleinrichtung 3 ist ferner derart eingerichtet, dass von ihr ein Aufheben der Blockierung der Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 veranlasst wird, sobald die vorliegende Winkeldifferenz 29 den Winkeldifferenz-Schwellenwert (im vorliegenden Fall Null) wieder unterschreitet.The control device 3 is also set up in such a way that it causes the wheels 5, 7 of the vehicle 1 to be unblocked as soon as the present angular difference 29 falls below the angular difference threshold value (zero in the present case).

Bezugszeichenlistereference list

11
Fahrzeugvehicle
33
Regeleinrichtungcontrol device
44
Antiblockiersystemanti-lock braking system
55
Vorderradfront wheel
77
Hinterradrear wheel
99
Fahrzeug-Bewegungsrichtungvehicle movement direction
1111
Leinkeinschlag-VorgaberichtungLeash default direction
1313
Richtungsabweichungswinkeldirectional deviation angle
1515
Schwimmwinkelslip angle
1717
Lenkeinschlagwinkelsteering angle
1919
Längsachsenrichtung des FahrzeugsLongitudinal direction of the vehicle
2121
angestrebter Fahrtverlaufdesired route
2323
Winkel-Schwellenwertangle threshold
2525
Schwellenwert-LenkeinschlagrichtungThreshold steering direction
2727
Sicherheitswinkelsafety angle
2929
Winkeldifferenz zwischen Schwimmwinkel und SicherheitswinkelAngle difference between side slip angle and safety angle

Claims (6)

Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (1) mit einem Antiblockiersystem (4), dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte aufweist: - Ermitteln des Winkels (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (11), - Vergleichen des ermittelten Winkels (13) mit einem vorgegebenen Winkel-Schwellenwert (23), und - gleichzeitiges maximales Abbremsen aller Räder (5, 7) des Fahrzeugs (1) unter Verwendung des Antiblockiersystems (3), wenn der ermittelte Winkel (13) größer ist als der Winkel-Schwellenwert (23).Method for braking a vehicle (1) with an anti-lock braking system (4), characterized in that it has the following steps: - determining the angle (13) between the vehicle's direction of movement (9) and the direction of movement (11) corresponding to the steering angle, - Comparing the determined angle (13) with a predetermined angle threshold value (23), and - simultaneous maximum braking of all wheels (5, 7) of the vehicle (1) using the anti-lock braking system (3) if the determined angle (13) is greater is than the angle threshold (23). Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Winkel-Schwellenwert (23) basierend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert vorgegeben wird.procedure after claim 1 , wherein the angle threshold value (23) is specified based on the vehicle speed and/or the friction coefficient of the roadway and tires. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: - Beenden des Abbremsens der Räder (5, 7) des Fahrzeugs (1), wenn der Winkel (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (11) nicht mehr größer ist als der Winkel-Schwellenwert (23).procedure after claim 1 or 2 , further comprising: - stopping the braking of the wheels (5, 7) of the vehicle (1) when the angle (13) between the vehicle's direction of movement (9) and the direction of movement (11) corresponding to the steering angle is no longer greater than that Angle Threshold (23). Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Winkel (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (11) basierend auf dem Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs ermittelt wird.Procedure according to one of Claims 1 until 3 , wherein the angle (13) between the vehicle's direction of movement (9) and the direction of movement (11) corresponding to the steering angle is determined based on the comparison of a desired yaw rate with an actual yaw rate of the vehicle. Regelungssystem (3) für ein Fahrzeug (1), wobei das Regelungssystem zum Durchführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 eingerichtet ist.Control system (3) for a vehicle (1), wherein the control system for performing the method according to one of Claims 1 until 4 is set up. Fahrzeug (1) mit einem Regelungssystem (3) gemäß Anspruch 5.Vehicle (1) with a control system (3) according to claim 5 .
DE102012101545.7A 2012-02-27 2012-02-27 Method of controlling a vehicle Active DE102012101545B4 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012101545.7A DE102012101545B4 (en) 2012-02-27 2012-02-27 Method of controlling a vehicle
PCT/DE2013/100073 WO2013127394A2 (en) 2012-02-27 2013-02-26 Method for braking a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012101545.7A DE102012101545B4 (en) 2012-02-27 2012-02-27 Method of controlling a vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102012101545A1 DE102012101545A1 (en) 2013-08-29
DE102012101545B4 true DE102012101545B4 (en) 2022-02-24

Family

ID=48170384

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102012101545.7A Active DE102012101545B4 (en) 2012-02-27 2012-02-27 Method of controlling a vehicle

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102012101545B4 (en)
WO (1) WO2013127394A2 (en)

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9416377U1 (en) 1994-10-11 1995-03-02 Pischel Ingo Automatic emergency braking device, which causes a reduction in speed and directional stabilization in motor vehicles through contact with the road surface
DE19849508A1 (en) 1998-10-27 2000-05-04 Wabco Gmbh & Co Ohg Method for regulating the driving behavior of a vehicle
DE19963748A1 (en) 1999-12-30 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Device and method for regulating wheel slip
DE102006034516A1 (en) 2006-04-03 2007-10-04 Robert Bosch Gmbh Vehicle actuator system control and operation procedure following collision, involves detecting magnitude describing criticality of vehicle driving situation
WO2008047014A1 (en) 2006-10-16 2008-04-24 Renault S.A.S. Device for correcting the course of a motor vehicle comprising first means for selectively braking the wheels and second means for turning the rear wheels
DE102006053308A1 (en) 2006-11-13 2008-05-15 Robert Bosch Gmbh Method for driving dynamics control of a vehicle
DE102008010667A1 (en) 2007-02-22 2008-08-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vehicle operator supporting method, involves activating assistance function of motor vehicle, where function supports vehicle operator after completion of critical driving condition with guidance of vehicle
DE102008009153A1 (en) 2008-02-14 2009-08-20 Robert Bosch Gmbh Method for stabilizing a motor vehicle during and after load change processes by lowering an activation threshold of the ESP and device for stabilizing a motor vehicle during load change operations
DE102008020410A1 (en) 2008-04-24 2009-11-12 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Purpose braking method for driving wheel of motor vehicle output shaft, involves obtaining braking torque in closed control loop, and outputting obtained braking torque to multiple braking devices
EP2374676A1 (en) 2010-04-09 2011-10-12 Navteq North America, LLC Method and system for vehicle ESC system using map data
DE102010017831A1 (en) 2010-04-22 2011-10-27 Audi Ag Method for testing stability of driving behavior of motor vehicle, involves assigning characteristics of variable of driving situation to actual driving situation when values correspond to variables of combination of possible values

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2776786B1 (en) * 1998-03-24 2004-07-16 Renault METHOD FOR MONITORING THE DYNAMIC BEHAVIOR OF A ROAD VEHICLE
EP1220771B1 (en) * 2000-08-04 2007-08-22 Continental Teves AG & Co. oHG Device for stabilising a motor vehicle
FR2845656B1 (en) * 2002-10-14 2005-08-05 Delphi Tech Inc METHOD FOR REDUCING THE OVERVIEW AND UNDERWAY OF A MOTOR VEHICLE; ASSOCIATED PROGRAM DEVICE; VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH A DEVICE
EP1601561B1 (en) * 2003-02-20 2011-07-13 Continental Teves AG & Co. oHG Method and system for controlling the driving stability of a vehicle and use of said system
DE102004017634A1 (en) * 2004-04-10 2005-10-27 Daimlerchrysler Ag Device for determining the roll angle and system and method for roll stabilization of a motor vehicle
DE102005024875B3 (en) * 2005-05-31 2006-10-12 Siemens Ag Method of determining the current yaw angle and side slip angle of a land vehicle using the current speed vector angle
FR2933941B1 (en) * 2008-07-21 2010-12-17 Renault Sas METHOD FOR CONTROLLING THE UNDERGROUND OF A MOTOR VEHICLE
FR2942440B1 (en) * 2009-02-25 2012-08-24 Renault Sas METHOD FOR CONTROLLING THE DYNAMIC BEHAVIOR OF A MOTOR VEHICLE
FR2943973A3 (en) * 2009-04-07 2010-10-08 Renault Sas Motor vehicle i.e. car, driving assisting process, involves performing deceleration of vehicle under steering situation, and calculating limitation of automatic deceleration of vehicle so as to limit blocking of front wheels of vehicle

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9416377U1 (en) 1994-10-11 1995-03-02 Pischel Ingo Automatic emergency braking device, which causes a reduction in speed and directional stabilization in motor vehicles through contact with the road surface
DE19849508A1 (en) 1998-10-27 2000-05-04 Wabco Gmbh & Co Ohg Method for regulating the driving behavior of a vehicle
DE19963748A1 (en) 1999-12-30 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Device and method for regulating wheel slip
DE102006034516A1 (en) 2006-04-03 2007-10-04 Robert Bosch Gmbh Vehicle actuator system control and operation procedure following collision, involves detecting magnitude describing criticality of vehicle driving situation
WO2008047014A1 (en) 2006-10-16 2008-04-24 Renault S.A.S. Device for correcting the course of a motor vehicle comprising first means for selectively braking the wheels and second means for turning the rear wheels
DE102006053308A1 (en) 2006-11-13 2008-05-15 Robert Bosch Gmbh Method for driving dynamics control of a vehicle
DE102008010667A1 (en) 2007-02-22 2008-08-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vehicle operator supporting method, involves activating assistance function of motor vehicle, where function supports vehicle operator after completion of critical driving condition with guidance of vehicle
DE102008009153A1 (en) 2008-02-14 2009-08-20 Robert Bosch Gmbh Method for stabilizing a motor vehicle during and after load change processes by lowering an activation threshold of the ESP and device for stabilizing a motor vehicle during load change operations
DE102008020410A1 (en) 2008-04-24 2009-11-12 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Purpose braking method for driving wheel of motor vehicle output shaft, involves obtaining braking torque in closed control loop, and outputting obtained braking torque to multiple braking devices
EP2374676A1 (en) 2010-04-09 2011-10-12 Navteq North America, LLC Method and system for vehicle ESC system using map data
DE102010017831A1 (en) 2010-04-22 2011-10-27 Audi Ag Method for testing stability of driving behavior of motor vehicle, involves assigning characteristics of variable of driving situation to actual driving situation when values correspond to variables of combination of possible values

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013127394A2 (en) 2013-09-06
WO2013127394A3 (en) 2013-11-21
DE102012101545A1 (en) 2013-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008045261B9 (en) Method and device for vehicle stability control by the targeted influencing of tire force vectors
EP1858736B1 (en) Method and vehicle dynamics control system for stabilising a motor vehicle
DE10149190B4 (en) Device and method for roll control for a vehicle
DE19651760B4 (en) System and method for braking force control
EP1601561B1 (en) Method and system for controlling the driving stability of a vehicle and use of said system
DE102005018519B4 (en) Method for driving dynamics control of motor vehicles
DE102008021523A1 (en) Electronically controlled regulating system regulating method for e.g. motorcycle, involves carrying out brake pressure regulation in accordance with braking force distribution, and/or engine moment regulation and/or wheel lift recognition
WO2002100696A1 (en) Method for controlling driving stability
EP1694542B1 (en) Driving dynamics control system featuring early pressure build-up on wheel that is to be controlled
EP3079957A1 (en) Method for regulating driving stability
EP3328693B1 (en) Method for assisting drivers in the event of aquaplaning on a road surface
WO2020259878A1 (en) Method and device for stabilising a tractor vehicle-trailer combination, and control unit
WO2018095634A1 (en) Method and controller for detecting critical driving situations of a two-wheeled motor vehicle
EP1045783B1 (en) Device and method for limiting a backward rolling speed of a motor vehicle
EP3183167B1 (en) Method and device for preventing a cyclist from falling
EP1213163B1 (en) Method and device for vehicle stability control
DE10357254A1 (en) Compensating driving characteristics of vehicle with burst tires involves detecting change on first road wheel, countering yaw moment generated by change in driving characteristics through countering torque generated another road wheel(s)
DE10119907B4 (en) Method for regulating the driving stability
EP3483038B1 (en) Method for controlling rear axle steering of a motor vehicle
DE102016204512A1 (en) Device and method for stability control of a vehicle when leaving a lane
DE19944333B4 (en) Device for controlling a yawing moment
DE112018006706T5 (en) STANDSTILL MANAGEMENT YEAR RATE REDUCTION ON SLOPES WITH A LOW MY
DE102012101545B4 (en) Method of controlling a vehicle
DE10325486A1 (en) Regulating vehicle driving stability involves determining tendency towards subsequent crossing of yaw rate null under unstable behavior conditions with braking intervention using various parameters
EP1802481B1 (en) Method and device for controlling the degree of locking of an electronically controllable differential lock

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R084 Declaration of willingness to licence
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R082 Change of representative

Representative=s name: WERNER, ANDRE, DR., DE

R020 Patent grant now final