DE102012024852A1

DE102012024852A1 - Abschlussvorrichtung mit Durchfahrsicherung

Info

Publication number: DE102012024852A1
Application number: DE201210024852
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Otto Christoffel De GmbH
Priority date: 2012-09-12
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-04-10

Abstract

Abschlussvorrichtungen mit großen Verschlüssen 3 können den Luftaustausch zwischen Hallen und Atmosphäre verringernd betrieben werden, weil der Antrieb 2 über beispielsweise einen Handsender 5 oder einen ortsfesten Tastsender 6 initiiert den Verschluss 3 zusätzlich auf eine vorgegebene unterhalb der oberen Endlage 8 liegende Teilöffnung 9 bzw. Normhöhe verfahrend ansprechbar ausgebildet ist. Weiter wird dem Antrieb 2 eine Durchfahrsicherung 10 zugeordnet, die bei Erkennen von die Teilöffnung 9 übersteigenden Abmaßen eines ankommenden Fahrzeuges 11, 12 durch sie den Antrieb 2 ansprechend ausgebildet ist, der dann den Verschluss 3 z. B. in die obere sichere Endlage 8 anheben kann. Beispielsweise beim Autohaus werden in aller Regel nur PKW's eine solche Abschlussvorrichtung passieren, während hin und wieder LKW's 11 von Zulieferern ankommen, sodass dann die Abschlussvorrichtung entsprechend einfach und sicher darauf eingestellt werden kann. Denkbar ist es weiter, auch weitere Zwischenteilöffnungen 18, 19 mit weiteren Durchfahrsicherungen 20, 20' zu versehen oder auch als Schlagbaum 50 ausgebildete Abschlussvorrichtungen für Grundstücke oder Gebäude einzusetzen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Abschlussvorrichtung für Grundstücke oder Gebäude, insbesondere Tor- oder Durchfahrverschluss mit einem steuerbaren Antrieb und einer Kontrollvorrichtung mit Signalsender und -empfänger zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen des Verschlusses. Die Erfindung betrifft außerdem eine Abschlussvorrichtung für Grundstücke und Gebäude, insbesondere Durchfahrverschluss in Form eines Schlagbaums oder eines Garagentores mit einem steuerbaren Antrieb mit Signalsender und mit Signalempfängern zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen des Schlagbaumes. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Bedienen der Abschlussvorrichtung.
Bei bekannten Rolltoren aber auch Hub- und anderen Toranlagen wird über den zugeordneten elektrischen Antrieb der Torverschluss in aller Regel bis zur oberen Endlage angehoben, sodass beispielsweise bei Hallentoren sowohl ein PKW wie auch ein LKW die Toranlage passieren kann. Abgesehen davon, dass dies zu einer hohen Materialbeanspruchung und zu entsprechenden Wartezeiten führt, ist gerade bei Toranlagen industriell genutzter Hallen mit diesem häufig zu weiten Öffnen entsprechender Toranlagen ein Energieverlust verbunden, d. h. die in der Halle vorgehaltene „hochtemperierte” Luft wird durch die große Hallenöffnung, d. h. die Toranlage nach außen gesaugt, während am Boden anstehende kühle Luft in die Halle hineintransportiert wird. Dies ist ein erheblicher Nachteil und zwar sowohl bei Rolltoren wie auch bei Schwenk- und sonstigen Toren. Man ist deshalb dazu übergegangen, so genannte Schnelllauftore einzusetzen, d. h. Leichttore, meist aus Folie, die sich entsprechend heben und bedingt auch senken lassen. Aus der DE 10 2010 009 371 A1 ist ein Tor und ein entsprechendes Verfahren bekannt, bei dem an dem Tor ein Sender angebracht ist, der in Richtung Zufahrt ein Signal aussenden kann. Der Sender sendet so lange entsprechende Signale aus, wie ein zugeordneter Empfänger Rücksignale empfangen kann. Sind keine Rücksignale mehr vorhanden, d. h. verläuft damit das Signal oberhalb des ankommenden Fahrzeuges, errechnet der Empfänger die Höhe des ankommenden Fahrzeuges mit einem Sicherheitszuschlag und verfährt das Tor entsprechend hoch. Nachteil ist, dass bei dem „langwierigen” Abtasten des ankommenden Fahrzeuges leicht Fehlerquellen auftreten können, weil derartige Fahrzeuge z. B. unterschiedliche Aufbauten aufweisen und das reflektierte Signal von daher stark variiert. So muss der Signalgeber oder -sender von Beginn des Öffnens des Tores an aktiv sein und er kann, wenn überhaupt, erst ausgeschaltet werden, wenn kein Rücksignal mehr empfangen werden kann, d. h. wenn die ausgesendeten Signale nicht mehr reflektiert werden. Gerade hier kann es zu weiteren Problemen kommen, nämlich wenn sich beispielsweise ein weiteres Fahrzeug genähert hat, das durch Neigung der Zufahrt ganz andere Abmaße hat und das ihm gar nicht zugedachte Strahlen reflektiert. Es kann dann selbst in aller Regel nicht mehr so schnell detektiert werden, so dass sich weitere Fehler einschleichen. Außerdem werden aus einem gewissen Sicherheitsbedürfnis heraus Signalgeber eingesetzt, die flächig Strahlen aussenden und von daher mit erheblichen Anschaffungskosten verbunden sind. Schließlich ist keine Lösung vorgegeben, mit der sich aus dem Inneren der Halle nähernde Fahrzeuge ebenfalls detektierbar sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine für ein- und ausfahrende Fahrzeuge und Ähnliches geeignete, das Hallenklima schonende und zugleich die Anlage sichernde Abschlussvorrichtung für Grundstücke und Gebäude zu schaffen.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der Antrieb den Verschluss beim Öffnungsvorgang auf eine vorgegebene, unterhalb der oberen Endlage liegende Teilöffnung bzw. Normhöhe verfahrend ansprechbar ausgebildet ist und eine Durchfahrsicherung aufweist, die bei Erkennen von die Teilöffnung übersteigenden Abmaßen eines ankommenden oder abfahrenden Fahrzeugs den Antrieb ansprechend ausgebildet ist, um so den Tor- oder Durchfahrverschluss über den gefährdeten Bereich hinaus, vorzugsweise in die obere Endlage anzuheben.
Bei einer derartigen Toranlage kann zunächst einmal der meist elektrische Antrieb, also ein Motor so eingestellt werden, dass bei Betätigen durch einen Handsender von außerhalb oder durch einen Tastsender innerhalb oder auch durch einen entsprechenden Handsender innerhalb des Torverschlusses oder durch einen detektierenden Signalgeber in eine Position verfahren wird, die unterhalb der oberen Endlage liegt. Diese sog. Normhöhe entspricht je nach Verwendungszweck der mit einem entsprechenden Verschluss ausgerüsteten Halle der üblichen PKW-Höhe oder der LKW-Höhe, sodass nur in besonderen Fällen mittels der zugeordneten Durchfahrsicherung bei entsprechend „falschen” ankommenden Fahrzeugen der Verschluss über die Durchfahrsicherung in die obere Endlage also die sichere Durchfahröffnung angehoben werden muss. Kurz gesagt, betätigt also der Fahrer des ankommenden Fahrzeuges z. B. mit seinem Handsender den elektrischen Antrieb des Verschlusses, sodass dieser so weit läuft, bis sich der Torverschluss in der vorgegebenen Teilöffnungshöhe bzw. Normhöhe befindet. In aller Regel kann dann das ankommende Fahrzeug oder auch das wegfahrende Fahrzeug die Toröffnung ohne Probleme benutzen, es sei denn, seine Aufbauten oder seine Beladung verhindert dies wegen dann zu großer Fahrzeughöhe. Dies führt dazu, dass der Antrieb wesentlich weniger als beim Stand der Technik laufen muss, was zu höheren Standzeiten führt und dass in aller Regel der weiter vorn beschriebene Luftaustausch bzgl. der warmen Luft in der Halle nur begrenzt stattfindet, da der Verschluss aufgrund der Einstellung der Normhöhe in aller Regel unterhalb der oberen Endlage öffnet, wenn er durch einen Signalgeber angerufen wird.
Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Durchfahrsicherung als Ultraschallsender, Laser oder ähnlicher punktförmig arbeitender Signalgeber ausgebildet und mit einem dem Antrieb zugeordneten Signalempfänger kooperierend ausgebildet und geschaltet ist. Der dem Antrieb zugeordnete Signalempfänger, wobei es sich eigentlich um den Signalauswerter handelt, während der eigentliche das rückgeleitete Signal aufnehmende Empfänger im Bereich des Signalgebers untergebracht ist, wird also von den punktförmig arbeitenden Signalgebern rechtzeitig angesprochen, wenn die eingestellte Normhöhe nicht der des ankommenden Fahrzeuges entspricht. Der Signalgeber veranlasst dann den Signalempfänger die Toröffnung zu vergrößern, d. h. entweder auf eine andere Zwischenteilöffnung oder aber eben die obere Endlage den Verschluss zu verfahren. Auf diese Weise ist eine einfache und sichere Regelung des Antriebes und eine Beschädigung der Tor- oder die Durchfahrsicherung ausgeschlossen. Die Durchfahrsicherung, die grundsätzlich unabhängig vom Verschluss positioniert ist, kann durch den sich bewegenden Verschluss in ihrer Wirkung nicht beeinträchtigt werden. Darüber hinaus arbeitet sie punktförmig, was bezüglich der Anschaffungskosten sich erheblich positiv bemerkbar macht.
Weiter vorn ist erwähnt worden, dass der Verschluss vorzugsweise als Rolltor ausgebildet ist; weiter ist auch der Einsatz von Sektionaltoren, Schnelllauftoren und auch Schwenkelementtoren durchaus möglich. Bei den Schwenkelementtoren spielt dann in der Regel nicht die zu erreichende Höhe des Verschlusses eine Rolle, sondern die Breite. Zwar ist dann das Problem der Luftzirkulation anders zu bewerten, weil sich eben die warme Luft im oberen Bereich der Halle angesammelt hat und immer warme Luft nach außen gesaugt wird, dennoch aber kann sich die Erfindung auch bei einem Schwenkelementtor durchaus positiv auswirken.
Für die Durchfahrsicherung eignen sich Ultraschallsender, Laser oder ähnliche Signalgeber mit korrespondierenden Signalempfänger oder auch Näherungsschalter, wenn sie beispielsweise auf Entfernungen von über einem Meter eingestellt sind. Diese Näherungsschalter haben den großen Vorteil, dass sie nur einen geringen Strombedarf haben und sehr genau arbeiten und über Signalempfänger verfügen, die dann für die Bewegungen des Verschlusses optimal arbeiten.
Eine besonders zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Antrieb den Verschluss bei Ansprechen seines Signalsempfängers ausgelöst durch die Durchfahrsicherung auf die Teilöffnung oder weitere Zwischenöffnungen verfahrbar ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass beispielsweise über einen Handsender oder auch einen der Toranlage zugeordneten Tastsender nicht nur eine Öffnungsposition des Torverschlusses eingestellt werden kann, sondern mehrere, was insbesondere dann zweckmäßig ist, wenn z. B. nicht nur zwei Kategorien von Fahrzeugen einen solchen Verschluss passieren, sondern eine Vielzahl, also beispielsweise LKW's, PKW's, Gabelstapler und Schubkarren. Statt der einen Normhöhe, also der Teilöffnung werden dann dazwischen liegende Zwischenteilöffnungen noch eingestellt, sodass schon mit dem Handsender die für das jeweilige Fahrzeug korrekte Öffnung eingestellt werden kann und dann nur noch über die Durchfahrsicherung eventuelle Fehleinschätzungen bzw. Fehleinstellungen korrigiert werden müssen. Dies beansprucht wiederum die gesamte Anlage nur im notwendigsten Rahmen, sodass entsprechend hohe Standzeiten auch bei diesen mehreren Normöffnungen durchaus erreichbar sind.
Da bei der vorliegenden Erfindung mit relativ einfachen Signalempfängern gearbeitet werden kann und zwar in Form der Durchfahrsicherung ist es gem. der Erfindung vorgesehen, dass diese Durchfahrsicherungen am unteren Rand des Torblattes gegen die oder in Fahrtrichtung des Fahrzeuges Signale sendend und mit diesem in der Höhe verfahrend angeordnet sind. Weiter vorn ist erwähnt, dass diese Durchfahrsicherungen oder auch zweckmäßigerweise nur eine solche Durchfahrsicherung erst dann aktiviert wird, wenn das Torblatt bis zur Normhöhe geöffnet worden ist. Wie gesagt erst dann wird die Durchfahrsicherung aktiviert und überprüft, ob die Öffnung für das ankommende Fahrzeug ausreicht oder nicht. Reicht sie nicht aus, weil das von der Durchfahrsicherung ausgesendete Signal zurückgeworfen und vom Signalempfänger ausgewertet werden kann, öffnet sich die Abschlussvorrichtung weiter dadurch, dass das Torblatt entsprechend weiter geöffnet wird. Vorteilhaft ist, dass diese Durchfahrsicherung nicht nur gegen die Fahrtrichtung des ankommenden Fahrzeuges wirksame Signale aussendet, sondern auch in die Halle beispielsweise hinein, sodass sie auch gleichzeitig in der Halle befindliche und eventuell die Abschlussvorrichtung passierende Fahrzeuge mit überwachen kann.
Auch beim bisherigen Stand der Technik sind die die Höhe der ankommenden Fahrzeuge umständlich ermittelnden Sender zwangsweise am Verschluss angebracht, weil sie ja mit diesem hochfahren müssen, um umständlich und kontinuierlich Signale auszusenden und letztlich auch zu empfangen. Die Vibrationen und sonstige Belastungen des Tores machen sich dabei nachteilig bemerkbar. Bei der erfindungsgemäßen Lehre ist aber auch die Möglichkeit vorgesehen, die Durchfahrsicherung unabhängig vom Verschluss an einem zweckmäßigen Platz im Bereich der Toröffnung anzuordnen, was darüber hinaus vorteilhaft ist, weil jeweils nur mit dem Sender überprüft werden muss, ob die genormte Teilöffnung ausreicht oder aber eine Zwischenteilöffnung angefahren werden muss oder aber die obere Endlage. Hierzu ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die Durchfahrsicherung unabhängig vom und im Abstand zum Torverschluss in Höhe der Teilöffnung positioniert ist, wobei bei Zwischenteilöffnungen weitere Durchfahrsicherungen, vorzugsweise an einem gemeinsamen, seitlich oder in der Höhe veränderbaren Träger vorgesehen sind. Ist die notwendige, d. h. dem ankommenden Fahrzeug entsprechende Teilöffnung oder Zwischenteilöffnung eingestellt, wird gem. dieser Lösung die Durchfahrsicherung bzw. die Durchfahrsicherungen nach Abschluss der Überprüfung beiseite geschwenkt oder verfahren, ohne dass dann noch Messungen erfolgen, sodass das ankommende Fahrzeug dann problemlos die Toröffnung passieren kann. Danach wird die Durchfahrsicherung wieder in ihre Arbeitsposition gebracht, wobei es bei mehreren, in der Höhe versetzten Durchfahrsicherungen vorteilhaft ist, dass die jeweilige aktive Durchfahrsicherung nur kurz im Betrieb ist, um dann ihre Funktion an die nächste Durchfahrsicherung weiterzugeben, bis die entsprechende „letzte” Durchfahrsicherung signalisiert, dass nun die richtige Toröffnung vorgegeben ist. Die Durchfahrsicherungen sind zweckmäßiger Weise so angeordnet, dass sie unter dem Verschlusses oder seitlich am Verschluss vorbei in Fahrtrichtung oder in die Halle hinein „sehen” können, um dann die notwendigen Signale auszusenden und den Signalempfänger zu versorgen.
Bei der eben beschriebenen Ausführung ist es besonders zweckmäßig, die Durchfahrsicherungen mittig des Torblattes aber unabhängig davon anzuordnen, sodass jeweils pro anzusprechende Toröffnung nur eine Durchfahrsicherung nötig wird, die aufgrund ihrer mittigen Anordnung auf jeden Fall das ankommende Fahrzeug treffen muss. Statt des Wegschwenkens bei mehreren Durchfahrsicherungen ist es natürlich wie im Anspruch gelehrt auch möglich, die Durchfahrsicherungen hochzufahren und damit außerhalb des Einflussbereiches des ankommenden Fahrzeuges zu bringen, wobei dann in der Regel nur eine Durchfahrsicherung benötigt wird.
Eine weitere zweckmäßige Weiterentwicklung ist die, bei der auf beiden Seiten des Torblattes am Torständer je eine oder bei mehreren Teilöffnungen auch mehrere Durchfahrsicherungen vorgesehen sind, die so angeordnet sind, dass sich z. B. ihre Lichtstrahlen im vorgegebenen Abstand zum Torblatt kreuzen. Dies führt bei Unterbrechung zu einem entsprechenden Signal, dass vom Signalempfänger dann ausgewertet werden kann. Vorteil dieser Lösung ist, dass die Durchfahrsicherungen nicht bewegt werden müssen, d. h. also in ihrer Position beharren können, weil sie so auf beiden Seiten des Torblattes angeordnet sind, dass sie vom vorbeifahrenden Fahrzeug nicht beschädigt werden können. Sie „blicken” aber in den Bereich vor dem Torblatt und auch hinter dem Torblatt, sodass sie sowohl einfahrende wie auch ausfahrende Fahrzeuge durch die Abschlussvorrichtung führen können. Dabei sind entweder Durchfahrsicherungen vorgesehen, die nach beiden Seiten Lichtstrahlen aussenden oder aber die Durchfahrsicherungen werden nach innen oder außen geschwenkt, wobei dann ihre Lichtstrahlen sich beispielsweise im Abstand von fünf Metern vor der Toranlage kreuzen, um hier dann zu ermitteln, ob die Höhe des ankommenden Fahrzeuges dem vom Handsender ausgegangenen Signal entsprechen oder nicht. Denkbar und vorteilhaft ist es dabei, die Durchfahrsicherungen seitlich am Torblatt also dem Torständer anzubringen, oder ihm so zuzuordnen, dass sie beidseitig des Torblattes auch ggf. mit auf- und abwärts fahren, um so die genaue Überprüfung des ankommenden Fahrzeuges mit den kreuzenden Strahlen mit dann nur zwei Durchfahrsicherungen durchzuführen.
Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung ist vorgesehen, dass die Durchfahrsicherung ein den Raum unterhalb des Verschlusses und dem Bereich außerhalb im Abstand zum Verschluss überwachenden Signalgeber aufweist, der mit dem Signalempfänger kooperierend eingestellt und mit dem Antrieb schaltungstechnisch verbunden ist. Ist z. B. ein ankommender LKW unmittelbar vor dem Verschluss zum Stehen gekommen, beispielsweise weil der Fahrer noch seinen Transport anmelden muss, wird mit einer solchen Lösung sicher verhindert, dass der Verschluss sich aus Versehen schließt. So ist sicher unterbunden, dass der Verschluss beim versehentlichen abwärts Bewegen sich oder den dort stehenden LKW beschädigt. Grundsätzlich bekannt ist es zwar mit Lichtschranken zu arbeiten, die aber den Nachteil haben, dass sie nur einen ganz engen Bereich absichern, während mit der erfindungsgemäßen Lösung ein deutlich größerer Bereich vor und auch unterhalb des Verschlusses abgesichert ist.
Generell gilt, dass der oder die Signalgeber und auch der zusätzliche Signalgeber mit Beginn des Abwärtsfahrens oder mit Erreichen der angesprochenen Teilöffnung des Verschlusses aktivierbar ausgebildet sind. Damit wird erreicht, dass die Standzeit der Signalgeber verlängert, andererseits aber auch Fehlschaltungen unterbunden sind, weil die Signalgeber jeweils erst tätig werden, wenn sich der Verschluss entsprechend bewegt hat, bzw. durch Handsender oder Ähnliches angesprochen ist. Zweckmäßig ist es dabei aber, wenn der oder die zusätzlichen Signalgeber durch einen gezielten Schaltvorgang, wenn es um die Absicherung des Raumes unter dem Verschluss geht, aktivierbar sind. In aller Regel reicht es aber, wenn es bei der Aktivierbarkeit zu Beginn des Absenkens des Verschlusses bleibt.
Mehrfach ist schon angedeutet worden, dass als Signalgeber nicht nur die Durchfahrsicherung dienen kann, sondern dass die Signalgeber als Handsender und ortsfeste Tastsender ausgebildet sind, wobei insbesondere die Handsender Signale für die Teilöffnung und/oder die weiteren Zwischenöffnungen sowie die obere Endlage aussendend ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass sich die Grundbewegung des Verschlusses mit dem Handsender beispielsweise initiieren kann, d. h. auslösen kann, während die Durchfahrsicherung tätig wird, wenn der Bewegungsvorgang wegen des Erreichens der Teilöffnung oder der Zwischenöffnung beendet ist. Sie ist dann aktiviert und kann die Überprüfung einleiten, ob das ankommende Fahrzeug der Normhöhe entspricht oder nicht und dann entsprechend weitere Signale veranlassen.
Die beschriebenen Lösungen sehen vor, dass die jeweilige Durchfahrsicherung im Bereich des Verschlusses angeordnet ist, wenn auch in mehr oder weniger großen Abstand dazu. Ergänzend ist eine erfindungsgemäße Lösung die, nach der der Antrieb über einen Handsender oder den ortsfesten Tastsender initiiert den Torverschluss auf die meist benötigte Mindesthöhe hebt und dass dem Verschluss eine Lichtschrankenanlage im Sicherheitsabstand vorgeordnet ist, die in Mindesthöhe und mehreren Teilöffnungshöhen Signalgeber vorzugsweise Lichtstrahlgeber und Lichtschaltempfänger aufweist, die signal- und schaltungstechnisch mit dem Antrieb, diesen jeweils ein- und ausschaltend verbunden sind. Eine solche Lichtschrankenanlage kann beispielsweise 10 m oder 20 m vor der jeweiligen Toröffnung vorgesehen werden, wobei auf der einen Seite der Lichtstrahlgeber und auf der anderen Seite der Lichtstrahlempfänger angeordnet ist. Passiert nun ein Fahrzeug die Lichtschrankenanlage und betätigt der Fahrer über seinen Handsender den elektrischen Antrieb durch Drücken der richtigen Taste, wird der korrespondierende Lichtstrahlgeber angesprochen. Kann dieser Lichtstrahlgeber seine Lichtstrahlen nicht bis zum Lichtstrahlempfänger durchbringen, d. h. gibt es dazwischen einen „Widerstand”, wird signaltechnisch der elektrische Antrieb betätigt, der dann den Verschluss in die richtige Teilöffnung, Zwischenteilöffnung oder oberen Endlage bringt. Es wird somit der darüber liegende in der entsprechenden Säule positionierte Lichtstrahlgeber angesprochen, der seinen korrespondierenden Lichtstrahlempfänger anspricht bzw. versucht anzusprechen. In aller Regel wird dies dann zum angepassten Öffnen des Verschlusses führen. Selbst wenn man davon ausgeht, dass der Fahrzeugführer sehr ungeschickt ist und eine völlig falsche Taste betätigt, kann auf diese Art und Weise sichergestellt werden, dass dennoch der Verschluss sich bis zur richtigen Position bewegt und dann das entsprechende Fahrzeug passieren lässt.
Zur Verdeutlichung der Verfahrensweise eines entsprechend ausgerüsteten Torblattes bzw. einer Abschlussvorrichtung ist verfahrensmäßig vorgesehen, dass das Torblatt zunächst in eine dem Durchlass für die größte Anzahl der ankommenden und wegfahrenden Fahrzeuge freigebende Normhöhe hochgefahren wird, dass nach Erreichen der Normhöhe eine Durchfahrsicherung, vorzugsweise einen Laser und der Signalempfänger aktiviert werden, über die bei übersteigenden Abmaßen des Fahrzeuges ein weiteres Hochfahren des Torblattes, vorzugsweise in die obere Endlage veranlasst wird. Damit ist die notwendige Sicherheit gegeben, dass das Torblatt jeweils nur im begrenzten Umfang bewegt werden muss, um andererseits sicherzustellen, dass eine Beschädigung des Torblattes nicht möglich ist, da die Durchfahrsicherung jeweils überprüft, ob die angefahrene Normhöhe oder auch Zwischenöffnung für das ankommende oder wegfahrende Fahrzeug korrekt ist.
Weiterhin sieht die Erfindung vor, dass die Durchfahrsicherung gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeuges und in Richtung Halleninneres detektierende Signale sendend ausgebildet und eingestellt wird. Dies bedeutet, dass vorteilhafterweise eine Durchfahrsicherung zum Einsatz kommt, die sowohl den Außenbereich wie auch den Innenbereich einer Abschlussvorrichtung sicher überwacht.
Neben den beschriebenen Torverschlüssen zur Sicherung von Grundstücken und Gebäuden ist es auch bekannt, sogenannte Schrankenbäume einzusetzen, die die Durchfahrt nur Berechtigten ermöglichen. Bei diesen Schlagbäumen sieht die Erfindung zur Lösung der genannten Aufgabe vor, dass dem Durchfahrverschluss, insbesondere dem Schlagbaum eine den Durchfahrbereich vor und hinter dem Schlagbaum überwachende Durchfahrsicherung mit Sensor, Laser oder ähnlichem zugeordnet ist, die einen den Durchfahrbereich z. B. des Schlagbaums überwachenden, mit Beginn der Abwärtsbewegung des Schlagbaums aktivierbaren Signalsender und einen den Antrieb bei Erkennen eines Objektes in Durchfahrbereich über Erreichen der unteren Endposition den Antrieb schaltenden Signalempfänger aufweist. Damit ist die Möglichkeit gegeben, den Bereich rund um den Schlagbaum bzw. im Abstand vor oder auch hinter dem Schlagbaum so zu überwachen, dass ein darin versehentlich abgestelltes oder dazwischen anhaltendes Fahrzeug durch den Schlagbaum nicht beschädigt werden kann. Natürlich gilt dies auch umgekehrt für den Schlagbaum, der beim versehentlichen Abwärtsbewegen natürlich auch beschädigt werden könnte. Auch hier ist es so, dass Durchfahrsicherungen in Form von Lichtschranken bereits bekannt sind. Diese Lichtschranken haben aber den Nachteil, dass nur ein sehr, sehr schmaler Bereich durch sie überwacht wird und dann auch noch in einer relativ geringen Höhe, sodass damit nicht sicher ausgeschlossen werden kann, dass durch den herab fahrenden Schlagbaum falsch stehende Fahrzeuge oder Gegenstände beschädigt werden oder eben der Schlagbaum selbst.
Diese beschriebene Schlagbaumdurchfahrsicherung wird gemäß der nachfolgend genannten Weiterbildung verbessert, wobei mehrere Durchfahrsicherungen in Form von Signalgebern und damit wieder in Form von Sensoren und Lasern paarweise und mit sich schneidenden Signalstrahlen den Bereich vor, unter und hinter dem Signalbaum überwachend dem Schlagbaum, vorzugsweise schwenkbar daran oder darin befestigt zugeordnet sind. Dadurch dass jeweils entsprechende Signalgeber paarweise vorgesehen und so angeordnet sind, dass sich die Strahlen im bestimmten Abstand vom Schlagbaum überschneiden, ist die Möglichkeit gegeben, einen entsprechend großen Bereich vor und auch hinter dem Schlagbaum abzusichern, um so die beschriebenen Schädigungen zu vermeiden. Da beim hoch geschwenkten Schlagbaum die fest damit verbundenen Signalgeber nur mit großen Schwierigkeiten ein Bereich vor und hinter dem Schlagbaum überwachen können, ist vorgesehen, dass sie schwenkbar oder verfahrbar oder auf jeden Fall bewegbar am Schlagbaum oder im Schlagbaum befestigt sind, sodass sie auch beim hochgefahrenen Schlagbaum in eine Position gebracht werden können, wo die angesprochenen beiden Signalgeberpaare ihre ausgesendeten Strahlen im Bereich vor, unter oder hinter dem Schlagbaum so überprüfen können, dass die beschriebenen Beschädigungen nicht mehr zu befürchten sind.
Um die entsprechende Ausrüstung der eigentlichen Abschlussvorrichtung zu vereinfachen oder sogar die Zuordnung der Durchfahrsicherung mit allen Zubehörteilen zu vermeiden, ist es nach einer weiteren Lösungsmöglichkeit der Aufgabe vorgesehen, dass den Fahrzeugen als Signalgeber dienende Handsender zugeordnet sind, die die Höhen – oder Abmessungswerte des Fahrzeuges und die entsprechenden Signale an den auswertenden Signalempfänger übermittelnd ausgebildet sind. Nachteilig dabei ist natürlich, dass die ankommenden Fahrzeuge mehreren Eigentümern gehören können und dass man die Fahrzeuge entsprechend ausrüsten muss, weil sie sonst beim Passieren der entsprechenden Abschlussvorrichtung Probleme haben können. Dennoch ist auch dies eine Lösungsmöglichkeit.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine Abschlussvorrichtung geschaffen ist, die mit wenig Energieaufwand sicherstellen kann, dass der jeweilige Verschluss nur in die Position gebracht wird, die für das ankommende Fahrzeug notwendig ist. Ein unnötig zu weites Öffnen des Verschlusses wird sicher verhindert. Dies führt zunächst einmal dazu, dass ein unnötiger Wärmeaustausch bzw. Luftaustausch zwischen Halle und Hallenäußeren nicht eintreten kann, was zu erheblichen Heizkosteneinsparungen führt. Darüber hinaus wird jeweils nur die Durchfahrsicherung angesprochen, die für die jeweilige Position notwendig ist. Alle anderen bleiben außer Betrieb und werden nur dann noch gezielt angesprochen, wenn die jeweilige Durchfahrsicherung mitteilt, dass sie nicht die richtige Durchfahrhöhe sicherstellen kann. Auch ist die Durchfahrsicherung jeweils nur für einen kurzen Zeitraum in Aktion, da sie ja nur einen bestimmten Bereich kontrolliert und sichern muss, was sie mit einem kurzen Arbeitsvorgang erledigt. Schließlich ist von Vorteil, dass von vornherein eine sogenannte Normhöhe eingestellt wird, also die, die für die meisten durchfahrenden Fahrzeuge benötigt wird. Damit ist ein Hin- und Herfahren auf wenige Male reduziert. Hervorzuheben ist weiter, dass ein solcher Durchfahrverschluss einen immer sicheren Betrieb ermöglicht und sich da insbesondere auch für Einsatzbereiche eignet, wo ein häufiges Öffnen bzw. Schließen notwendig ist. Schließlich wird auch durch eine Weiterbildung ausgeschlossen, dass versehentlich falsche im Bereich des Durchfahrverschlusses stehen gebliebene Fahrzeuge durch den herab fahrenden Verschluss oder auch Schlagbaum beschädigt werden. Beim Schlagbaum sind hierzu paarweise angeordnete Signalgeber am oder im Schlagbaum angeordnet, die zweckmäßigerweise auch verschwenkbar sind, sodass sie auch beim hochgeschwenkten Schlagbaum den Bereich vor, unterhalb und hinter dem Schlagbaum sichern können.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
1 eine Draufsicht auf einen Gebäudeabschnitt mit anfahrendem LKW und einem geöffnetem und einem zweiten geschlossenen Torverschluss,
2 eine Toranlage mit angedeuteten, die Toranlage passierenden Gabelstaplern,
3 die in 1 angedeutete Lichtschrankenanlage in Anfahransicht,
4 einen in Normhöhe hochgefahrenen Torverschluss mit seitlich angeordneten miteinander korrespondierenden Durchfahrsicherungen,
5 die Seitenansicht der Anlage nach 4,
6 einen Torverschluss in Form eines Schwenkelementtores,
7 eine perspektivische Wiedergabe eines als Schlagbaum ausgebildeten Verschlusses und
8 eine Draufsicht auf einen entsprechenden Verschluss.
Bei dem in 1 angedeuteten Gebäude 7 handelt es sich um eine Halle, die hier aber nur im Ausschnitt wiedergegeben ist. Gezeigt sind zwei Toranlagen 1, 1', die aus einem rollbaren Durchfahrverschluss 3 bestehen, der über einen nicht gezeigten elektrischen Antrieb jeweils verfahren wird. Der Verschlussrahmen 4 bildet jeweils die seitliche oder obere Begrenzung für das einfahrende Fahrzeug 11, hier einen LKW 11. Erkennbar ist, dass hier die Toranlage 1, d. h. deren Durchfahrverschluss 3 in die obere Endlage 8 gebracht worden ist. Diese lässt dem einfahrenden LKW 11 den nötigen Platz, um den Durchfahrverschluss bzw. die Toranlage 1 zu passieren. Bei der geschlossenen Toranlage 1' ist erkennbar, dass der Durchfahrverschluss 3 aus mehreren Segmenten besteht, die über den hier nicht dargestellten elektrischen Antrieb 2 nacheinander verfahren werden können, bis die jeweils gewünschte Teilöffnung oder die obere Endlage erreicht ist. In diesen Positionen befindet sich dann der untere Rand 24 in der vorgesehenen Öffnungshöhe.
Bei der geschlossenen Toranlage 1' ist die Zufahrt gezeigt, wobei im Abstand zur eigentlichen Toranlage 1 eine Lichtschrankenanlage 34 vorgesehen ist, die wie 3 verdeutlicht in unterschiedlichen Teilöffnungshöhen 37 Lichtstrahlgeber 38 bzw. Lichtstrahlempfänger 39 aufweisen. Neben der Teilöffnungshöhe 37 ist auch die Zwischenteilöffnung 40 und die obere Endlage 8 auch mit einem Lichtstrahlgeber 38 bzw. einem Lichtstrahlempfänger 39 ausgerüstet. Die gesamte Lichtstrahlanlage 34 ist im Sicherheitsabstand 35 zur Toranlage 1' positioniert, sodass rechtzeitig über diese Lichtschrankenanlage 34 der hier nicht gezeigte elektrischen Antrieb 2 angesprochen werden kann, um den Durchfahrverschluss 3 in die korrespondierende Höhe zu verfahren.
2 zeigt anschaulich, wie die erfindungsgemäße Lösung zweckmäßigerweise funktioniert. Gezeigt ist hier das Hallendach der Halle 7 und die endseitig angeordnete Toranlage 1. Erkennbar ist hier der elektrische Antrieb 2 des Durchfahrverschlusses 3, über den der Durchfahrverschluss 3 auf- oder abgerollt wird. Der Durchfahrverschluss 3 besteht aus mehreren Segmenten, wobei der untere Rand des Durchfahrverschlusses 3 hier in der Position Teilöffnung 9 gezeigt ist, wo beispielsweise Gabelstapler 12 ohne Ladung ein- und ausfahren können. Der Fahrer des Gabelstaplers 12 hat hier über seinen Handsender 5 die entsprechende Teilöffnung 9 vorgegeben, sodass sich der Durchfahrverschluss 3 bis Erreichen der Teilöffnung 9 abgesenkt hat. Im Abstand zum Durchfahrverschluss 3 bzw. im Abstand bis zum Torblatt 23 ist eine Durchfahrsicherung 10 angeordnet, die hier über eine Aufrollvorrichtung 25 in die jeweilige Position verfahren wird und zwar so, dass sie unter dem unteren Rand 24 „hindurchsehen” kann. So kann mit einer einzigen Durchfahrsicherung 10, die jeweils in die vorgesehene Position gebracht wird, überprüft werden, ob sich der Durchfahrverschluss 3 bzw. deren unterer Rand 24 in einer Position befindet, die ein Passieren des jeweils angemeldeten Fahrzeugs 11 bzw. Gabelstaplers 12 möglich macht. Wichtig ist, dass die Durchfahrsicherung 10 jeweils so weit herabgefahren ist, dass sie in Richtung Halleninneres 16 oder den Bereich vor der Halle überprüfen kann, ob sich der Durchfahrverschluss 3 in der richtigen Position befindet.
Dem elektrischen Antrieb 2 ist ein Signalempfänger 17 zugeordnet, der über die Durchfahrsicherung 10 dann angesprochen wird, wenn dieser festgestellt hat, dass das von außen oder innen ankommende Fahrzeug 11, 12 die Toranlage sicher passieren kann. Will das ebenfalls in 2 gezeigte Fahrzeug, hier der Gabelstapler 12 die Toranlage passieren, so ist dies problemlos möglich, wenn er die Palette 13 entsprechend abgesenkt hat. Ist dies nicht erfolgt und gibt der Fahrer des Gabelstaplers 12 dennoch die Teilöffnung 9 des Durchfahrverschlusses 3 vor, so stellt die Durchfahrsicherung 10 fest, dass ein Passieren nicht möglich ist. Sie muss dann in der Höhe über die Aufrollvorrichtung 25 verfahren werden, bis sie feststellt, dass nun die Durchfahrhöhe erkannt ist. Sie gibt das entsprechende Signal an den elektrischen Antrieb 2 bzw. den Signalempfänger 17 weiter, der daraufhin den Durchfahrverschluss 3 in die nächste Zwischenteilöffnung 18 oder 19 anhebt. Diese Teilöffnungen 18, 19 sind in 2 nicht gezeigt, sondern nur in 4. Nach entsprechender Sicherheitskorrektur kann dann der Gabelstapler 12 die Toranlage passieren, obwohl über das Hubgerüst 14 die Palette 13 sich nicht in der korrekten Lage befindet. Der Handsender 5 ist übrigens im Fahrerhaus 15 des Gabelstaplers 12 positioniert, kann natürlich vom Fahrer aber auch in der Hand gehalten werden.
Bei der in 4 gezeigten Toranlage 1 ist gezeigt, dass das aus einzelnen Segmenten bestehende Torblatt 23 bzw. der Durchfahrverschluss 3 nicht nur die sog. Normöffnung bzw. Teilöffnung 9 einnehmen kann, sondern auch weitere Zwischenteilöffnungen 18 und 19. Bei der hier gezeigten Anlage ist nicht nur eine Durchfahrsicherung 10 vorgesehen, sondern jeweils entsprechend der Teilöffnung 9, Zwischenteilöffnung 18 und Zwischenteilöffnung 19 weitere Durchfahrsicherungen 20, 20'. Sie sind am Torverschlussrahmen angebracht oder in seiner Nähe, sodass ein Verschwenken oder auch Hochfahren hier nicht notwendig ist. Übrigens ist unterhalb des elektrischen Antriebes 2 ein Tastsender 6 gezeigt, der über mehrere Tasten verfügt und so auch unterschiedliche Teilöffnungen einstellen kann. Die an beispielsweise einem Seil angeordneten, oder seitlich am Torblatt 23 oder direkt am Torverschlussrahmen 4 befestigten Durchfahrsicherungen 10, 20, 20' sind auf der rechten Seite 26 und der linken Seite 27 so angebracht, dass die von ihnen ausgesendeten Lichtstrahlen 30, 31 sich im bestimmten Abstand vor der Toranlage 1 kreuzen. Hierdurch ist immer sichergestellt, dass auch bei dieser Anordnung der Durchfahrsicherungen 10, 20 das ankommende Objekt, d. h. vor allem der LKW 11 oder Gabelstapler 12 richtig eingesehen und überprüft werden kann. Bei der Zuordnung der Durchfahrsicherung 10 zur Seitenkante des Torblattes 23 kann mit einer Durchfahrsicherung 10 gearbeitet werden, weil sie sich mit dem Torblatt 23 auf und ab bewegt.
5 ist eine Seitenansicht der Toranlage 1 nach 4, wobei auch hier der elektrische Antrieb 2 mit dem nicht dargestellten Motor erkennbar ist. Diesem elektrischen Antrieb 2 ist der Signalempfänger 17 oder auch mehrere Signalempfänger zugeordnet, sodass sie vor Beschädigungen gesichert sind. Die Durchfahrsicherung 10, 20, 20' ist hier im Bereich des Durchfahrverschlussrahmens 4 positioniert, ähnlich der Darstellung nach 4. Weiter ist eine Lösung gezeigt, bei der eine einzige Durchfahrsicherung 10 an der Außenseite der Halle 7 an einem schwenkbaren Träger 22 befestigt ist, wobei auch hier in unterschiedlichen Öffnungspositionen weitere Durchfahrsicherungen 20, 20' angeordnet sein können. Die beschriebenen Durchfahrsicherungen 10 und auch 20, 20' können auch in den Torständer 28 des Durchfahrverschlussrahmens 4 integriert werden, was weiter vorne schon angedeutet wurde. Letzteres hat den Vorteil, dass eine Beschädigung der Sicherheitsanlage dadurch ausgeschlossen werden kann, wenn ein Gabelstapler 12 oder ein LKW 11 mal zu dicht an den Durchfahrverschlussrahmen 4 herankommen sollte, was theoretisch bei der Anordnung nach 4 möglich wäre.
Bei der Darstellung nach 5 ist durch Aufnahme der entsprechenden Bezugszeichen für die Zwischenteilöffnungen 18 und 19 sowie die untere Teilöffnung 9 deutlich gemacht, dass genau in dieser Höhe auch die entsprechenden Durchfahrsicherungen 10, 20, 20' positioniert sind. Die untere Teilöffnung 9 entspricht hier der meist benötigten Mindesthöhe 33, was durch Aufnahme eines entsprechenden Bezugszeichens verdeutlicht werden soll.
Bei der in 6 gezeigten Toranlage 1 handelt es sich um ein Schwenkelementtor 41, das dadurch gekennzeichnet ist, dass die einzelnen Schwenkelemente 42, 43 und/oder die Schwenkelemente 44, 45 in Richtung Torständer 28, 28' verschwenkt werden, sodass sich dann die notwendige Durchfahröffnung ergibt. Hierbei ist es möglich, alle Schwenkelemente 42-45 gleichzeitig zu verschwenken und so die Maximalöffnung vorzugeben oder aber beispielsweise nur die Schwenkelemente 43, 44, sodass sich dann nur eine begrenzte Durchfahröffnung ergibt. Zwar ist bei diesem Schwenkelementtor 41 nicht die Möglichkeit gegeben, nach oben hin eine Art Klimaschutz zu verwirklichen, immerhin aber ist die Gewähr gegeben, dass nur die wirklich benötigte Durchfahröffnung für das jeweils passierende Fahrzeug 11, 12 freigegeben wird, sodass auch hier der Wärmeaustausch begrenzt werden kann.
In 7 ist eine Schlagbaumanlage gezeigt, bei der erkennbar ist, dass bei geschlossenem Schlagbaum 50 der Durchfahrbereich 48 vor und der Durchfahrbereich 49 in Fahrtrichtung 47 hinter dem Schlagbaum 50 durch Signalgeber 51, 52, 53, 54 abgesichert ist. Diese paarweise angeordneten Signalgeber 51–54 sind so angeordnet, dass sich ihre Signalstrahlen 55, 55' in einem Punkt treffen, sodass damit das gewünschte Signal erfolgt, wenn dieser Treffpunkt nicht erreicht wird, weil dort ein Fahrzeug steht. Bei der in 7 gezeigten Ausführungsform sind zusätzlich auch noch Signalgeber 56 unter dem Schlagbaum 50 angeordnet, um auch diesen Bereich noch gezielt zu überwachen. Diese Signalgeber 51–54 und auch 56 dienen also als Durchfahrsicherung 10, d. h. über sie wird sichergestellt, dass der Schlagbaum 50 sich absenken kann, ohne sich selbst oder ein darunter abgestelltes Fahrzeug zu beschädigen. Angedeutet ist weiter, dass die Signalstrahlen 55'' und 55'' durch entsprechend positionierte Signalgeber 51', 52' die Überwachung vornehmen können, wenn sie entsprechend positioniert und beispielsweise verschwenkbaren Schlagbaum 50 befestigt sind. Sie nehmen dann bei der in 7 gezeigten Offenstellung des Schlagbaum 50' ihre Überwachungsfunktion sicher wahr.
8 soll verdeutlichen, dass entsprechende Signalstrahlen 55, 55' auch beim senkrecht aufgestellten Schlagbaum 50 ausgesendet werden können, wenn die Signalgeber 51–54 ihre vorgegebene Position und Ausbildung aufweisen.
Die im Einsatz befindlichen Signalempfänger 17 arbeiten mit durch reflektierte Signale, die vom Signalgeber 5, 6 stammen. Die Signale werden jeweils vom Fahrzeug 11, 12 reflektiert, wobei bei nicht mehr reflektierten Signalen der Signalempfänger das entsprechende O.K. an den Antrieb liefert. Denkbar ist es dabei auch, gesonderte Signalempfänger einzusetzen, die ähnlich wie die zu
1 und 3 beschriebenen Einrichtungen reagieren oder aber die mit einem Reflektor arbeiten, dem ein bestimmter Abstand zur Abschlussvorrichtung angeordnet ist und nur dann einen Signal reflektieren kann, wenn das z. B. ankommende Fahrzeug 11, 12 eine Höhe aufweist, die unter der eingestellten Normhöhe liegt.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010009371 A1 [0002]

Claims

Abschlussvorrichtung für Grundstücke oder Gebäude, insbesondere Tor- oder Durchfahrverschluss (3) mit einem steuerbaren Antrieb (2) und einer Kontrollvorrichtung (5, 6, 17) mit Signalsender und -empfänger zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen des Verschlusses (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) den Verschluss (3) beim Öffnungsvorgang auf eine vorgegebene, unterhalb der oberen Endlage (8) liegende Teilöffnung (9) bzw. Normhöhe verfahrend ansprechbar ausgebildet ist und eine Durchfahrsicherung (10) aufweist, die bei Erkennen von die Teilöffnung (9) übersteigenden Abmaßen eines ankommenden oder abfahrenden Fahrzeuges (11, 12) den Antrieb (2) ansprechend ausgebildet ist, um so den Tor- oder Durchfahrverschluss (3) über den gefährdeten Bereich hinaus, vorzugsweise in die obere Endlage (8) anzuheben.
Abschlussvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrsicherungen (10) als Ultraschallsender, Laser oder ähnlicher punkt- bzw. linienförmig arbeitender Signalgeber ausgebildet und mit einem dem Antrieb (2) zugeordneten Signalempfänger (17) kooperierend ausbildet und geschaltet ist.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) dem Verschluss (3) bei Ansprechen seines Signalempfängers (17) ausgelöst durch die Durchfahrsicherung (10) auf die Teilöffnung (9) oder weitere Zwischenöffnungen (18, 19) verfahrbar ausgebildet ist.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrsicherungen (10, 20) am unteren Rand (24) des Torblattes (23) gegen die oder in Fahrtrichtung (60) des Fahrzeuges (11, 12) Signale sendend und mit diesem in der Höhe verfahrend angeordnet sind.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrsicherung (10) unabhängig vom und im Abstand zum Verschluss (3) in Höhe der Teilöffnung (9) positioniert ist, wobei bei Zwischenteilöffnungen (18, 19) weitere Durchfahrsicherungen (20), vorzugsweise an einem gemeinsamen seitlich oder in der Höhe veränderbaren Träger (22) vorgesehen sind.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrsicherungen (10, 20) mittig des Torblattes (23) aber unabhängig davon angeordnet sind.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden Seiten (26, 27) des Torblattes (23) am Torständer (28) je eine oder bei mehreren Teilöffnungen (9, 18, 19) auch mehrere Durchfahrsicherungen (10, 20) vorgesehen sind, die so angeordnet sind, dass sich z. B. ihre Lichtstrahlen (30, 31) im vorgegebenen Abstand zum Torblatt (23) kreuzen.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrsicherung (10) einen den Raum unterhalb des Verschlusses (3) und den Bereich außerhalb im Abstand zum Verschluss (3) überwachenden Signalgeber (51–54) aufweist, der mit dem Signalempfänger (17) kooperierend eingestellt und mit dem Antrieb (2) schaltungstechnisch verbunden ist.
Abschlussvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Signalgeber (5, 6) und auch der zusätzliche Signalgeber (51–54) mit Beginn des Abwärtsfahrens oder mit Erreichen der angesprochenen Teilöffnung (9, 18, 19) des Verschlusses (3) aktivierbar ausgebildet sind oder aber durch einen gezielten Schaltvorgang, wenn es um die Absicherung des Raumes unter dem Verschluss (3) geht.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalgeber (5, 6) als Handsender und/oder ortfeste Tastsender ausgebildet sind, wobei insbesondere die Handsender Signale für die Teilöffnung (9) und/oder die weiteren Zwischenöffnungen (18, 19) sowie die obere Endlage (8) aussendend ausgebildet sind.
Abschlussvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verschluss (3) eine Lichtschrankenanlage (34) im Sicherheitsabstand (35) vorgeordnet ist, die in Mindesthöhe (33) und mehreren Teilöffnungshöhen (18, 19) Signalgeber, vorzugsweise Lichtstrahlgeber (38) und Lichtstrahlempfänger (39) aufweist, die signal- und schaltungstechnisch mit dem Antrieb (2), diesen jeweils ein- und ausschaltend verbunden sind.
Verfahren zum Steuern des Torblattes eines Tor- oder Durchfahrverschlusses mit Hilfe eines Antriebes und eines Signalgebers und eines mit dem Antrieb verbundenen Signalempfängers, wobei vom Signalgeber ein das ankommende Fahrzeug detektierendes und vom Signalempfänger zu empfangendes Signal vom Signalgeber ausgesendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Torblatt zunächst in eine den Durchlass für die größte Anzahl der ankommenden und wegfahrenden Fahrzeuge freigebende Normhöhe hochgefahren wird, das nach Erreichen der Normhöhe eine Durchfahrsicherung, vorzugsweise ein Laser und der Signalempfänger aktiviert werden, über die bei übersteigenden Abmaßen des Fahrzeuges ein weiteres Hochfahren des Torblattes, vorzugsweise in die obere Endlage veranlasst wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrsicherung gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeuges und in Richtung Halleninneres detektierende Signale senden ausgebildet und eingestellt wird.
Abschlussvorrichtung für Grundstücke und Gebäude, insbesondere Durchfahrverschluss (3') in Form eines Schlagbaumes (50) oder eines Garagentores mit einem steuerbaren Antrieb (2) mit Signalsender (5, 6) und mit Signalempfängern (17) zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen des Schlagbaumes (50), dadurch gekennzeichnet, dass dem Durchfahrverschluss (3') insbesondere dem Schlagbaum (50) eine den Durchfahrbereich (48, 49) vor und hinter dem Schlagbaum (50) überwachende Durchfahrsicherung (10') mit Sensor, Laser oder ähnlichem zugeordnet ist, die einen den Durchfahrbereich (48, 49) z. B. des Schlagbaums (50) überwachenden, mit Beginn der Abwärtsbewegung des Schlagbaums (50) und/oder in Offenstellung aktivierbaren Signalsender (5', 6') und einen den Antrieb (2) bei Erkennen eines Objektes im Durchfahrbereich (48, 49) oder Erreichen der unteren Endposition den Antrieb (2) schaltenden Singalempfängers (17) aufweist.
Abschlussvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Durchfahrsicherungen (10') in Form von Sensoren oder Lasern paarweise und mit sich schneidenden Signalstrahlen (55) den Bereich vor, unter und hinter dem Schlagbaum (50) überwachend dem Schlagbaum (50) vorzugsweise schwenkbar daran oder darin befestigt zu geordnet sind.
Abschlussvorrichtung für Grundstücke oder Gebäude, insbesondere Tor- oder Durchfahrverschluss (3) mit einem steuerbaren Antrieb (2) und einer Kontrollvorrichtung (5, 6, 17) mit Signalsender und -empfänger zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen des Verschlusses (3), dadurch gekennzeichnet, dass den Fahrzeugen (11, 12) als Signalgeber (5, 6) dienende Handsender (5) zugeordnet sind, die die Höhen- oder Abmessungswerte des Fahrzeuges (11, 12) und die entsprechenden Signale an den auswertenden Signalempfänger (17) übermittelnd ausgebildet sind.