DE102012014867A1

DE102012014867A1 - Verfahren und System zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012014867A1
Application number: DE102012014867A
Authority: DE
Inventors: Pär Degerman; Henrik Pettersson; Per Sahlholm; Jan Dellrud; Joseph Ah-King; Anders Johansson; Tony Sandberg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2011-08-22
Filing date: 2012-07-26
Publication date: 2013-02-28
Also published as: SE1150758A1; SE535999C2

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs, das mindestens eine mit Antriebsrädern (LD, RD) ausgestattete Antriebsachse (X2) sowie mindestens eine mit Stützrädern (LS, RS) ausgestattete Stützachse (X3) besitzt. Dieses Verfahren enthält die folgenden Schritte: Bestimmung (S410) des Achsendrucks der oben genannten mindestens einen Antriebsachse; Ortung (S420) der Position des Fahrzeugs mittels eines Navigationssystems zur Bestimmung des zulässigen Achsendrucks auf der aktuellen Fahrstrecke; Vergleich (S430) des oben genannten bestimmten Achsendrucks mit dem oben genannten zulässigen Achsendruck; Anzeige (S440) des Ergebnisses des oben genannten Vergleichs; Steuerung (S450) der Position der oben genannten Stützachse, um die Stützräder von der Fahrbahn abzuheben oder die Stützräder auf die Fahrbahn abzusenken. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein System zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs und auf ein Kraftfahrzeug, das mit einem solchen System ausgestattet ist. Außerdem bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein System zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 9, auf ein Kraftfahrzeug, auf ein Computerprogramm und ein Computerprogramm-Produkt.
HINTERGRUND
Manche Kraftfahrzeuge besitzen außer mindestens einer mit Antriebsrädern ausgestatteten Antriebsachse auch eine mit Stützrädern ausgestattete Stützachse, die angehoben und abgesenkt werden kann. Wenn die Stützachse sich in der abgesenkten Position befindet, verringert sie den Achsendruck der Antriebsachse. Dies kann bei schwer belasteten Fahrzeugen und/oder beim Befahren von Strecken/Brücken, für die der zulässige Achsendruck begrenzt ist, genutzt werden. Ein Problem dabei ist, dass solche Fahrzeuge manchmal mit abgesenkter Stützachse gefahren werden, wenn dies nicht erforderlich ist. Dies führt unter anderem zu unnötigem Reifenverschleiß und erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Ein weiteres Problem ist, dass solche Fahrzeuge manchmal mit angehobener Stützachse gefahren werden, so dass der zulässige Achsendruck überschritten wird.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zu erzielen, das die Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs verbessert, das die Betriebskosten senkt, das eine längere Betriebsdauer ermöglicht und das den Kraftstoffverbrauch senkt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System zu erzielen, das die Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs verbessert, das die Betriebskosten senkt, das eine längere Betriebsdauer ermöglicht und das den Kraftstoffverbrauch senkt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese und weitere Aufgaben, die aus der nachstehenden Beschreibung zu ersehen sind, werden mit einem Verfahren, einem System, einem Kraftfahrzeug, einem Computerprogramm und einem Computerprogramm-Produkt der am Anfang der vorliegenden Patent-Beschreibung angegebenen Art erzielt, das außerdem die Merkmale aufweist, die im kennzeichnenden Teil der beigefügten unabhängigen Patentansprüche 1, 9, 17, 18 und 19 angegeben sind. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems sind in den beigefügten abhängigen Patentansprüchen 2–8 und 10–16 definiert.
Gemäß der Erfindung werden die Zwecke durch ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistungen eines Kraftfahrzeugs erzielt. Dabei besitzt das Fahrzeug mindestens eine mit Antriebsrädern ausgestattete Antriebsachse sowie mindestens eine mit Stützrädern ausgestattete Stützachse. Das Verfahren enthält die folgenden Schritte: der Achsendruck der mindestens einen Antriebsachse wird festgestellt; mit einem Navigationssystem wird die Position des Fahrzeugs geortet, um den zulässigen Achsendruck auf der aktuellen Fahrstrecke festzustellen; der festgestellte Achsendruck wird mit dem zulässigen Achsendruck verglichen; das Ergebnis dieses Vergleichs wird angezeigt; in Abhängigkeit von diesem Vergleich wird die Stützachse angehoben oder abgesenkt, um die Stützräder von der Fahrbahn abzuheben oder auf die Fahrbahn abzusenken. Dadurch wird der Reifenverschleiß verringert, weil die Stützräder nur auf die Fahrbahn abgesenkt sind, wenn dies wirklich erforderlich ist. Dies führt zu einer Verringerung der Betriebskosten. Da die Reifen weniger stark verschleißen, sind weniger Reifenwechsel erforderlich, so dass sich die verfügbare Betriebszeit des Fahrzeugs verlängert. Da die Stützräder nur bei Bedarf abgesenkt sind, verringert sich der Kraftstoffverbrauch.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Anhebung und die Absenkung der Stützachse automatisch auf der Basis der oben genannten Anzeige. Dadurch wird der Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs entlastet, weil er nicht manuell eingreifen muss, so dass sich das Risiko verringert, dass die Stützachse sich in falscher Position befindet. Dies ermöglicht eine weitere Verringerung des Reifenverschleißes, eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und eine Verlängerung der verfügbaren Betriebszeit.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Anhebung und die Absenkung der Stützachse durch den Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs auf der Basis der oben genannten Anzeige. Der Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs hat dadurch die Kontrolle über die Steuerung (Positionsveränderung) der Stützachse und kann gemäß einer Variante die Stützachse in eine andere als die gemäß der Anzeige erforderliche Position bringen, beispielsweise wenn das Fahrzeug sich sonst nicht fortbewegen kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist die oben genannte Anzeige als Basis für die oben genannte Steuerung der Stützachse in das so genannte Driver Support System (Fahrerassistenzsystem) integriert. Dadurch erhält der Benutzer/Fahrer diese Information zusammen mit anderen relevanten Informationen und kann folglich anhand dieser Informationen leichter und schneller entscheiden, ob die Position der Stützachse geändert werden soll oder nicht.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist die oben genannte Anzeige in Informationen bezüglich der Fortbewegung des Fahrzeugs integriert, die registriert und/oder zu einem externen Empfänger übermittelt werden sollen. Dadurch kann beispielsweise ein Fuhrunternehmen sich darüber informieren, in welcher Position sich die Stützachse befand, ob die Stützachse beim Fahren in der korrekten Position war, wie oft die Stützachse abgesenkt war usw.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die oben genannte Bewegungssteuerung so, dass die Stützachse abgesenkt wird, so dass die Stützräder die Fahrbahn berühren, wenn der festgestellte Achsendruck höher ist als der zulässige Achsendruck. Dadurch wird vermieden, dass das Fahrzeug mit einem unzulässig hohen Antriebsachsendruck gefahren wird. Diese Positionsveränderung der Stützachse kann automatisch oder manuell erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die oben genannte Bewegungssteuerung so, dass die Stützachse angehoben wird, so dass die Stützräder die Fahrbahn nicht mehr berühren, um den Achsendruck der Antriebsachse zu erhöhen. Dadurch wird das Fortbewegungsvermögen des Fahrzeugs verbessert und der Kraftstoffverbrauch reduziert.
Gemäß einer Ausführungsform enthält das Verfahren die folgenden weiteren Stufen: Bestimmung des Fahrzeuggewichts des oben genannten Fahrzeugs; Ortung der Position des Fahrzeugs mithilfe eines Navigationssystems, um das zulässige Fahrzeuggewicht für mögliche Fahrstrecken festzustellen; Vergleich des bestimmten Fahrzeuggewichts mit den zulässigen Fahrzeuggewichten für mögliche Fahrstrecken; Anzeige des Ergebnisses dieses Vergleichs. Hierdurch kann leichter vermieden werden, dass das Fahrzeug auf Strecken/Brücken gefahren wird, bei denen das aktuelle Fahrzeuggewicht das zulässige Fahrzeuggewicht überschreitet, so dass die Fortbewegung des Fahrzeugs erleichtert wird.
Gemäß der Erfindung werden die Zwecke mit einem System zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs erreicht, wobei das Fahrzeug mindestens eine mit Antriebsrädern ausgestattete Antriebsachse und mindestens eine mit Stützrädern ausgestattete Stützachse besitzt. Dieses System enthält: ein Mittel zur Bestimmung des Achsendrucks der oben genannten mindestens einen Antriebsachse, ein Navigationssystem zur Ortung der Position des Fahrzeugs, um den zulässigen Achsendruck auf der aktuellen Fahrstrecke festzustellen; ein Mittel zum Vergleichen des bestimmten Achsendrucks mit dem zulässigen Achsendruck; ein Anzeigemittel zur Anzeige des Ergebnisses dieses Vergleichs; ein Steuermittel, um in Abhängigkeit des Ergebnisses dieses Vergleichs die Position der Stützachse so zu verändern, dass die Stützräder von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Dadurch verringert sich der Reifenverschleiß, weil die Stützräder nur auf die Fahrbahn abgesenkt sind, wenn dies tatsächlich erforderlich ist. Dies führt zu einer Verringerung der Betriebskosten. Da die Reifen weniger stark verschleißen, sind weniger Reifenwechsel erforderlich, so dass sich die verfügbare Betriebszeit des Fahrzeugs verlängert. Da die Stützräder nur bei Bedarf abgesenkt sind, verringert sich der Kraftstoffverbrauch.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems steuert das oben genannte Steuermittel die Position der Stützachse automatisch auf der Basis der oben genannten Anzeige. Dadurch wird der Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs hinsichtlich manueller Eingriffe entlastet, so dass sich das Risiko verringert, dass die Stützachse sich in falscher Position befindet. Dies führt zu einer weiteren Verringerung des Reifenverschleißes, zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs und zu einer Verlängerung der verfügbaren Betriebszeit.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems steuert das oben genannte Steuermittel die Position der Stützachse durch manuellen Eingriff des Benutzers/Fahrers des Fahrzeugs auf der Basis der oben genannten Anzeige. Dadurch hat der Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs die Kontrolle über die Steuerung der Position der Stützachse. Der Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs kann gemäß einer Variante die Stützachse in eine andere als die laut Anzeige zu wählende Position bringen, beispielsweise wenn das Fortbewegungsvermögen des Fahrzeugs ansonsten gefährdet wird.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems ist das oben genannte Anzeigemittel in das so genannte Driver Support System (Fahrerassistenzsystem) integriert, um eine Basis für die oben genannte Steuerung zu erhalten. Dadurch erhält der Benutzer/Fahrer des Fahrzeugs diese Information zusammen mit anderen relevanten Informationen und kann folglich anhand dieser Informationen leichter und schneller entscheiden, ob die Position der Stützachse geändert werden soll oder nicht.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems liefert das oben genannte Anzeigemittel Informationen bezüglich der Fortbewegung des Fahrzeugs. Dabei enthält das System Mittel, um diese Informationen zu registrieren und/oder zu einem externen Empfänger zu übermitteln. Dadurch kann beispielsweise ein Fuhrunternehmen sich darüber informieren, in welcher Position sich die Stützachse befand, ob die Stützachse beim Fahren in der korrekten Position war, wie oft die Stützachse abgesenkt war usw.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems steuert das oben genannte Steuermittel die Position der Stützachse so, dass die Stützräder auf die Fahrbahn abgesenkt werden, wenn der festgestellte Achsendruck den zulässigen Achsendruck übersteigt. Dadurch wird vermieden, dass das Fahrzeug mit einem unzulässig hohen Antriebsachsendruck gefahren wird. Diese Steuerung kann automatisch oder manuell erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform des Systems steuert das oben genannte Steuermittel die Position der Stützachse so, dass die Stützräder von der Fahrbahn abgehoben werden, um den Achsendruck der Antriebsachse zu erhöhen. Dadurch wird das Fortbewegungsvermögen des Fahrzeugs verbessert und der Kraftstoffverbrauch verringert.
Gemäß einer Ausführungsform besitzt das System außerdem ein Mittel zur Bestimmung des Fahrzeuggewichts des Fahrzeugs, ein Navigationssystem zur Ortung der Position des Fahrzeugs, um das zulässige Fahrzeuggewicht auf möglichen Fahrstrecken festzustellen, ein Mittel zum Vergleichen des festgestellten Fahrzeuggewichts mit den zulässigen Fahrzeuggewichten auf möglichen Fahrstrecken und ein Anzeigemittel zur Anzeige des Ergebnisses dieses Vergleichs. Hierdurch kann leichter vermieden werden, dass das Fahrzeug auf Strecken/Brücken gefahren wird, bei denen das aktuelle Fahrzeuggewicht das zulässige Fahrzeuggewicht überschreitet, so dass die Fortbewegung des Fahrzeugs erleichtert wird.
ABBILDUNGSBESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung lässt sich besser anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Verweis auf die beigefügten Zeichnungen verstehen, wobei sich gleiche Hinweisbezeichnungen in den verschiedenen Ansichten durchgängig auf dieselben Teile beziehen. Die Zeichnungen sind:
zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
zeigt schematisch ein in einem Kraftfahrzeug angeordnetes System gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die und zeigen schematisch verschiedene Positionen der Stützräder der Stützachse sowie der Antriebsräder der Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs.
zeigt ein Blockdiagramm eines Systems zur Verbesserung der Fahrzeugleistung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
zeigt ein Blockdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
zeigt schematisch einen Computer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der vorliegenden Beschreibung ist eine „Verbindung” eine Kommunikationsverbindung. Dabei kann es sich um eine physische Leitung, wie beispielsweise eine optoelektronische Kommunikationsleitung, handeln, oder um eine nicht physische Leitung, wie beispielsweise einen drahtlosen Anschluss in Form einer Funk- oder Mikrowellenverbindung.
In ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gezeigt. Dieses als Beispiel dienende Fahrzeug 1 ist ein schweres Fahrzeug in Form eines Lastkraftwagens. Bei diesem Fahrzeug kann es sich aber auch um einen Bus oder um einen Personenkraftwagen handeln. Das Fahrzeug ist ein schweres Fahrzeug, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen, mit einer Vorderachse und einer hinteren Antriebsachse sowie einer hinteren Stützachse. In ist das rechte Vorderrad RF der Vorderachse, das rechte Antriebsrad RD der Antriebsachse und das rechte Stützrad RS der Stützachse gezeigt.
zeigt schematisch ein System I zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System I ist in einem mit einer Luftfederung ausgestatteten Kraftfahrzeug 1 angeordnet. Das Kraftfahrzeug besitzt ein Luftfederungssystem, das zumindest teilweise in das oben genannte System I zur Verbesserung der Fahrzeugleistung integriert ist.
Das Kraftfahrzeug besitzt einen Fahrzeugrahmen 2, 3 sowie eine Vorderachse X1 mit dem rechten und dem linken Vorderrad RF, LF einschließlich Reifen, eine hintere Antriebsachse X2 mit dem rechten und dem linken Antriebsrad RD, LD einschließlich Reifen und eine hintere Stützachse X3 mit dem rechten und dem linken Stützrad RS, LS einschließlich Reifen.
Das Luftfederungssystem des Kraftfahrzeugs besitzt eine Balganordnung mit mehreren Balgeinheiten, die an den Achsen X1, X2 und X3 angeordnet sind. Die Balgeinheiten B1–B6 sind zwischen dem Fahrzeugrahmen 2, 3 und der jeweiligen Achse angeordnet. Das Fahrzeug kann durch Regelung der Luft in den Balgeinheiten angehoben und abgesenkt werden. Auch die Lastübertragung zwischen der Antriebsachse X2 und der Stützachse X3 wird durch Regelung der Luft in den Balgeinheiten ermöglicht. Zu der Balganordnung gehört auch eine Balgeinheit B7, die an der Stützachse X3 angeordnet ist, um diese anzuheben und abzusenken.
Zu der Balganordnung gehören Organe zur Bestimmung des Achsendrucks der Achsen X1, X2 und X3. Die Balgeinheiten B1 und B2 sind an der Vorderachse X1 angeordnet und besitzen Organe zur Bestimmung des Achsendrucks der Vorderachse X1. Die Balgeinheiten B3 und B4 sind an der Antriebsachse angeordnet und besitzen Organe zur Bestimmung des Antriebsachsendrucks. Die Balgeinheiten B5 und B6 sind an der Stützachse angeordnet und besitzen Organe zur Bestimmung des Stützachsendrucks. Die Balganordnung besitzt außerdem ein Organ zur Bestimmung des Fahrzeuggewichts. Zu System I gehören die oben genannten Achsendruckbestimmungsorgane und das oben genannte Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan.
Zu System I gehört eine Reifenluftdruckanordnung P1–P6 zur Messung und Regelung des Luftdrucks in den Reifen des Fahrzeugs. Zu dieser Reifenluftdruckanordnung gehört ein erstes Luftdruckorgan P1, das dazu dient, den Luftdruck im Reifen des rechten Vorderrads RF zu messen und zu regeln, ein zweites Luftdruckorgan P2, das dazu dient, den Luftdruck im Reifen des linken Vorderrads LF zu messen und zu regeln, ein drittes Luftdruckorgan P3, das dazu dient, den Luftdruck im Reifen des rechten Antriebsrads RD zu messen und zu regeln, ein viertes Luftdruckorgan P4, das dazu dient, den Luftdruck im Reifen des linken Antriebsrads LD zu messen und zu regeln, ein fünftes Luftdruckorgan P5, das dazu dient, den Luftdruck im Reifen des rechten Stützrads RS zu messen und zu regeln, sowie ein sechstes Luftdruckorgan P6, das dazu dient, den Luftdruck im Reifen des linken Stützrads LS zu messen und zu regeln.
Zu System I gehört außerdem eine Luftventilanordnung 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Luftventilanordnung 100 ist mit der Balganordnung B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7 verbunden und dient dazu, den Luftdruck in den Balgeinheiten B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7 der Balganordnung zu regeln. Die Balgeinheit B7 dient dazu, die Stützachse X3 durch Regelung der Luft in der Balgeinheit B7 mittels der Luftventilanordnung 100 anzuheben und abzusenken. Die Luftventilanordnung 100 ist außerdem mit der Reifenluftdruckanordnung P1, P2, P3, P4, P5, P6 verbunden und dient dazu, den Luftdruck in den Luftdruckorganen P1, P2, P3, P4, P5, P6 der Reifenluftdruckanordnung zu regeln.
Zu System I gehört außerdem eine Druckluftquelle 110 zur Versorgung der Luftventilanordnung 100 mit Luft. Die Luftventilkonfiguration 100 besitzt gemäß einer Ausführungsform nicht gezeigte Luftventileinheiten mit Ventilorganen, die mit einer Druckluftquelle verbundene Lufteinlässe, einen Abluftauslass und einen Versorgungsauslass besitzen, sowie mit Ventilorganen, die zur Regelung des Luftdrucks in den einzelnen Balgeinheiten dienen.
Zu System I gehört ein Navigationssystem 310 zur Ortung der Position des Fahrzeugs und zur Bereitstellung von Informationen, unter anderem bezüglich Fahrstrecken und des zulässigen Achsendrucks und der zulässigen Fahrzeuggewichte auf diesen Strecken.
Zu System I gehört eine elektronische Steuereinheit 200, die dazu dient, beim Kraftfahrzeug die Position der Stützachse X3 so zu verändern, dass die Stützräder LS, RS in Abhängigkeit vom zulässigen Achsendruck von der Fahrbahn abgehoben oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit dem Navigationssystem 310 verbunden und erhält Signale vom Navigationssystem 310, die Daten bezüglich der Fahrzeugposition, des zulässigen Antriebsachsendrucks und des zulässigen Fahrzeuggewichts liefern.
Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit der Balgeinheit B7 der Balgkonfiguration verbunden und erhält Signale, die Daten bezüglich der Position der Stützachse X3 liefern.
Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit der Balgkonfiguration verbunden und erhält Signale, die Daten bezüglich des Achsendrucks der Achsen, insbesondere des Antriebsachsendrucks der Antriebsachse X2, liefern.
Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit der Reifenluftdruckanordnung P1–P6 verbunden und erhält Signale von der Reifenluftdruckanordnung, die Daten bezüglich des Luftdrucks der Reifen liefern.
Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit der Luftventilanordnung 100 verbunden und übermittelt Signale an die Luftventilanordnung 100, die Daten bezüglich des gewünschten Luftdrucks der Reifen und/oder der Balganordnung B1–B7 liefern.
Die elektronische Steuereinheit 200 vergleicht den bestimmten Antriebsachsendruck mit dem zulässigen Achsendruck und übermittelt ein Signal an die Luftventilanordnung 100 zur Regelung der Luftmenge in der Balgeinheit B7 in Abhängigkeit von diesem Vergleich. Dadurch wird die Stützachse X3 so bewegt, dass die Stützräder LS, RS von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
Außerdem vergleicht die elektronische Steuereinheit 200 gemäß einer Variante das aktuelle Fahrzeuggewicht des Fahrzeugs mit dem zulässigen Fahrzeuggewicht auf in Frage kommenden Fahrstrecken und zeigt das Ergebnis dieses Vergleichs an.
Außerdem vergleicht die elektronische Steuereinheit 200 gemäß einer Variante den Luftdruck der Reifen mit der Beschaffenheit der in Frage kommenden Fahrstrecken und übermittelt ein Signal an die Luftventilanordnung 100, um über die Reifenluftdruckanordnung P1–P6 den Luftdruck in den Reifen in Abhängigkeit von diesem Vergleich zu regeln.
Die Luftventilkonfiguration 100 ist zusammen mit der Balgeinheit B7 gemäß dieser Ausführungsform eine Stützachsensteuereinheit zur Veränderung der Position der Stützachse X3 in einer Weise, dass die Stützräder LS, RS des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Die Stützachsensteuereinheit bewegt folglich die Stützachse X3 zwischen einer angehobenen Position, in der die Stützräder LS, RS von der Fahrbahn des Fahrzeugs abgehoben sind, so dass die Belastung von der Antriebsachse X2 aufgenommen wird und der Achsendruck der Antriebsachse X2 entsprechend höher ist, und einer abgesenkten Position, in der die Stützräder LS, RS auf die Fahrbahn abgesenkt sind, so dass sich die Belastung zwischen der Stützachse X3 und der Antriebsachse X2 verteilt und der Achsendruck der Antriebsachse X2 entsprechend geringer ist.
Die Balganordnung B1–B7 ist gemäß dieser Ausführungsform ein Achsendruckbestimmungsmittel mit einem Antriebsachsendruckbestimmungsorgan B1–B6, das zur Bestimmung des Antriebsachsendrucks dient. Die Balganordnung ist gemäß dieser Ausführungsform ein Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan B1–B6 zur Bestimmung des Fahrzeuggewichts.
zeigt schematisch eine abgesenkte Position der Stützachse X3, in der das Stützrad LS die Fahrbahn G berührt, so dass das Antriebsrad LD und das Stützrad LS mit der Fahrbahn G in Kontakt sind und die Last sich auf die Antriebsachse X2 und die Stützachse X3 verteilt, so dass der Antriebsachsendruck entsprechend geringer ist.
zeigt schematisch eine angehobene Position der Stützachse X3, in der das Stützrad LS der Stützachse von der Fahrbahn abgehoben ist, so dass nur das Antriebsrad LD mit der Fahrbahn in Kontakt ist. Dabei wird die Last von der Antriebsachse X2 und nicht von der Stützachse X3 aufgenommen, so dass der Antriebsachsendruck höher ist, als wenn die Stützachse X3 sich in der abgesenkten Position wie in gezeigt befindet.
zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines Systems II zur Verbesserung der Fahrzeugleistung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System II enthält eine elektronische Steuereinheit, die dazu dient, bei einem Kraftfahrzeug mit mindestens einer mit den Antriebsrädern LD, RD ausgestatteten Antriebsachse X2, beispielsweise gemäß –c, und mit mindestens einer mit den Stützrädern LS, RS ausgestatteten Stützachse X3, beispielsweise gemäß –c, die Position der Stützachse X3 so zu verändern, dass diese Stützräder in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
Das System II besitzt ein Navigationssystem 310 zur Ortung der Position des Fahrzeugs und zur Bereitstellung von Informationen, beispielsweise über Fahrstrecken und die auf diesen Fahrstrecken zulässigen Achsendrücke und Fahrzeuggewichte. Außerdem liefert das Navigationssystem 310 gemäß einer Variante Informationen über die Beschaffenheit von Fahrbahnen, beispielsweise ob die Fahrbahn aus Schotter oder Asphalt oder aus einem anderen Material besteht.
Das System II enthält ein Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320, das dazu dient, den Antriebsachsendruck der Antriebsachse X2 eines Fahrzeugs zu bestimmen. Dieses Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320 kann ein beliebiges geeignetes Organ sein und kann beispielsweise aus einem Drucksensor oder aus mehrere Drucksensoren bestehen, der/die an der Antriebsachse X2 angeordnet ist/sind. Das Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320 ist gemäß einer Variante ein Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320 gemäß der Ausführungsform, die unter Verweis auf beschrieben ist.
Das System II enthält gemäß einer Variante das Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan 330, das ein beliebiges geeignetes Organ zur Messung des Fahrzeuggewichts sein kann. Das Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan 330 ist gemäß einer Variante ein Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan gemäß der Ausführungsform, die unter Verweis auf beschrieben ist.
Das System II enthält gemäß einer Variante ein erstes Anzeigeorgan 340, welches das Ergebnis des Vergleichs zwischen dem zulässigen Antriebsachsendruck und dem für das Fahrzeug bestimmten aktuellen Antriebsachsendruck einem Benutzer, wie beispielsweise einem Fahrer, anzeigt. Das Anzeigeorgan 340 enthält eine Displayeinheit, die das oben genannte Ergebnis anzeigt, und/oder eine akustische Alarmeinheit, die in Abhängigkeit vom oben genannten Ergebnis einen akustischen Alarm auslöst, und/oder eine Leuchteinheit, die in Abhängigkeit vom oben genannten Ergebnis blinkt oder im Dauerlicht leuchtet. Das oben genannte Anzeigeorgan 340 ist vorzugsweise in der Nähe des Benutzers/Fahrers des Fahrzeugs angeordnet.
Zu System II gehört gemäß einer Variante ein Betätigungsorgan 370 zur Steuerung der Position der Stützachse X3 in einer Weise, dass die Stützräder von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Das Betätigungsorgan 370 ist gemäß einer Ausführungsform in der Lage, die elektronische Steuereinheit zu übersteuern, so dass die Steuerung der Position der Stützachse X3 durch das Betätigungsorgan 370 und nicht durch die elektronische Steuereinheit 300 erfolgt. Gemäß einer Variante ist das Betätigungsorgan in das erste Anzeigeorgan 340 integriert. Gemäß einer alternativen Variante ist das Betätigungsorgan 370 eine separate Einheit. Ein Benutzer/Fahrer kann folglich die Stützachse X3 mit dem Betätigungsorgan 370 auf der Basis des Ergebnisses steuern, das vom ersten Anzeigeorgan 340 angezeigt wird. Das Betätigungsorgan 370 ist vorzugsweise in der Nähe des Benutzers/Fahrers des Fahrzeugs angeordnet.
System II enthält gemäß einer Variante ein zweites Anzeigeorgan 350, das zu einer Fahrerassistenzeinheit (Driver Support Unit) des Fahrzeugs gehört und das in der Fahrerassistenzeinheit zusammen mit anderen Informationen für den Benutzer/Fahrer Informationen bezüglich des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem festgestellten und dem zulässigen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs liefert und dadurch anzeigt, ob die Position der Stützachse X3 geändert werden soll. Die Fahrerassistenzeinheit kann auch andere Fahrzeuginformationen liefern, die den Fahrer dabei unterstützen, Situationen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Sicherheit, Verschleiß usw. zu meistern.
System II enthält gemäß einer Variante ein drittes Anzeigeorgan 360, zu dem eine externe Einheit gehört, die dazu dient, Informationen bezüglich der Fortbewegung des Fahrzeugs zu empfangen, einschließlich Informationen bezüglich des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem festgestellten und dem zulässigen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs, sowie ein Mittel zur Registrierung der oben genannten Informationen und/oder zu deren Übermittlung an externe Empfänger. Das dritte Anzeigeorgan 360 nutzt das Internet, Mobiltelefone oder dergleichen.
Zu System II gehört eine Stützachsensteuereinheit 380, die dazu dient, die Position der Stützachse X3 so zu verändern, dass die Stützräder in Abhängigkeit vom oben genannten Ergebnis von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
Zu System II gehört gemäß einer Variante ein Fahrzeugreifendruckorgan 390, das dazu dient, den Reifendruck der mit Luft gefüllten Reifen der Räder eines Fahrzeugs zu bestimmen und zu regeln. Das Fahrzeugreifendruckorgan 390 besitzt ein Luftdruckmessorgan oder erhält Luftdruckinformationen von Luftdruckmessorganen, wie beispielsweise von den Luftdruckorganen P1–P6 gemäß , zur Bestimmung des Luftdrucks der Reifen des Fahrzeugs und besitzt außerdem eine Ventilanordnung, beispielsweise gemäß , zur Bestimmung des Luftdrucks im Reifen.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 311 an das Navigationssystem 310 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 erhält über die Verbindung 311 ein Signal vom Navigationssystem 310, das Fahrzeugpositionsdaten und Daten bezüglich des zulässigen Achsendrucks auf Fahrstrecken in der Nähe des Fahrzeugs liefert, die für das Fahrzeug in Frage kommen.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 321 an das Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 erhält über die Verbindung 321 ein Signal vom Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320, das Antriebsachsendruckdaten liefert.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 331 an das Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan 330 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 erhält über die Verbindung 331 ein Signal vom Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan 330, das Fahrzeuggewichtsdaten liefert.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 381 an die Stützachsensteuereinheit 380 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 erhält über die Verbindung 381 ein Signal von der Stützachsensteuereinheit 380, das Daten bezüglich der Position der Stützachse X3 liefert.
Die elektronische Steuereinheit 300 vergleicht die oben genannten Daten bezüglich des zulässigen Achsendrucks mit den oben genannten aktuellen Antriebsachsendruckdaten, um festzustellen, ob der Antriebsachsendruck des Fahrzeugs den zulässigen Antriebsachsendruck auf der aktuellen/geplanten Fahrstrecke überschreitet. Dieser Vergleich kann mit dem zulässigen Achsendruck auf den vorgesehenen Fahrstrecken des Fahrzeugs und auf alternativen Fahrstrecken vorgenommen werden.
Gemäß einer Variante kann die elektronische Steuereinheit 300 außerdem die Daten bezüglich des zulässigen Fahrzeuggewichts mit den aktuellen Fahrzeuggewichtsdaten vergleichen, um festzustellen, ob das aktuelle Fahrzeuggewicht das zulässige Fahrzeuggewicht auf der aktuellen/geplanten Fahrstrecke überschreitet. Dieser Vergleich kann mit den zulässigen Fahrzeuggewichten auf den vorgesehenen Fahrstrecken des Fahrzeugs und auf alternativen Fahrstrecken vorgenommen werden.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 382 an die Stützachsensteuereinheit 380 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 übermittelt über die Verbindung 382 ein Signal, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Antriebsachsendruck und dem aktuellen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs liefert. Dabei kann die Steuerung der Position der Stützachse X3 automatisch erfolgen, und zwar auf der Basis des oben genannten Vergleichs, so dass der Fahrer nicht eingreifen muss. Dadurch verringert sich das Risiko, dass die Stützachse sich in falscher Position befindet, so dass die Optimierung des Kraftstoffverbrauchs und die Minimierung des Reifenverschleißes erleichtert wird.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 341 an das erste Anzeigeorgan 340 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung 341 ein Signal an das erste Anzeigeorgan 340 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Antriebsachsendruck und dem aktuellen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs liefert. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung ein Signal an das erste Anzeigeorgan 340 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Fahrzeuggewicht und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeugs liefert.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 351 an das zweite Anzeigeorgan 350 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung 351 ein Signal an das zweite Anzeigeorgan 350 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Antriebsachsendruck und dem aktuellen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs liefert. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung ein Signal an das zweite Anzeigeorgan 350 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Fahrzeuggewicht und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeugs liefert. Da das zweite Anzeigeorgan 350 in die Fahrerassistenzeinheit des Fahrzeugs integriert ist, erhält der Fahrer diese Informationen zusammen mit anderen relevanten Informationen. Dadurch kann er anhand dieser Informationen leichter und schneller entscheiden, ob die Position der Stützachse geändert werden soll oder nicht.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 361 an das dritte Anzeigeorgan 360 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung 361 ein Signal an das dritte Anzeigeorgan 360 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Antriebsachsendruck und dem aktuellen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs liefert. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung 361 ein Signal an das dritte Anzeigeorgan 360 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Fahrzeuggewicht und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeugs liefert. Da das dritte Anzeigeorgan in ein externes Organ, wie beispielsweise das Internet und/oder ein Mobiltelefon, integriert ist und die Informationen gespeichert und/oder zu externen Empfängern übermittelt werden können, kann beispielsweise ein Fuhrunternehmen sich darüber informieren, in welcher Position sich die Stützachse befindet, ob die Stützachse während der Fahrt in der korrekten Position war, wie oft die Stützachse abgesenkt war usw.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist gemäß einer Variante zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 371 an ein Betätigungsorgan 370 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über eine Verbindung 371 ein Signal zum Betätigungsorgan 370 übermitteln, das Daten bezüglich der Anzeige des Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem zulässigen Antriebsachsendruck und dem aktuellen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs liefert.
Die Stützachsensteuereinheit 380 ist zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 372 an das Betätigungsorgan 370 angeschlossen. Die Stützachsensteuereinheit 380 kann über die Verbindung 372 ein Signal erhalten, das Daten bezüglich der Sollposition der Stützachse X3 liefert. Gemäß einer alternativen Variante erhält die elektronische Steuereinheit 300 ein Signal, das Daten bezüglich der Sollposition der Stützachse X3 liefert, wobei die elektronische Steuereinheit 300 ein entsprechendes Signal bezüglich der Sollposition der Stützachse X3 an die Stützachsensteuereinheit 380 übermittelt. Das vom Betätigungsorgan 370 an die Stützachsensteuereinheit 380 übermittelte Signal, das Daten bezüglich der Sollposition der Stützachse X3 liefert, übersteuert das Signal, das auf dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem zulässigen und dem tatsächlichen Antriebsachsendruck basiert und von der elektronischen Steuereinheit 300 an die Stützachse X3 übermittelt wird. Dies kann beispielsweise angewendet werden, wenn das Fahrzeug auf einer Strecke gefahren wird, auf welcher der tatsächliche Antriebsachsendruck des Fahrzeugs den zulässigen Antriebsachsendruck überschreitet, wenn die Stützachse X3 sich in angehobener Position befindet, aber das Fahrzeug aufgrund von beispielsweise schlechtem Fahrbahnzustand nicht mit abgesenkter Stützachse X3 gefahren werden kann. In einer solchen Situation kann der Fahrer mit dem Betätigungsorgan 370 die Stützachse X3 in die angehobene Position bringen, so dass die Fortbewegung ermöglicht wird.
Die elektronische Steuereinheit 300, die Stützachsensteuereinheit 380 und eventuell das Betätigungsorgan 370 gehören zu Steuermitteln, die dazu dienen, die Position der Stützachse X3 so zu verändern, dass die oben genannten Stützräder von der Fahrbahn abgehoben oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
Die elektronische Steuereinheit 300, das erste Anzeigeorgan 340, das zweite Anzeigeorgan 350, das dritte Anzeigeorgan 360 und/oder das Betätigungsorgan 370 gehören zu Steuermitteln, die dazu dienen, das Ergebnis des Vergleichs zwischen dem aktuellen Antriebsachsendruck des Fahrzeugs und dem zulässigen Antriebsachsendruck anzuzeigen.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist gemäß einer Variante zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 391 an das Fahrzeugreifendruckorgan 390 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung 391 ein Signal vom Fahrzeugreifendruckorgan 390 erhalten, das Luftdruckdaten bezüglich des aktuellen Luftdrucks in den Reifen des Fahrzeugs liefert.
Die elektronische Steuereinheit 300 ist gemäß einer Variante zwecks Signalübermittlung über eine Verbindung 392 an das Fahrzeugreifendruckorgan 390 angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 300 kann über die Verbindung 392 ein Signal an das Fahrzeugreifendruckorgan 390 übermitteln, das Luftdruckdaten bezüglich des Sollluftdrucks in den Reifen des Fahrzeugs liefert.
Die elektronische Steuereinheit 300 vergleicht die oben genannten Daten bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheit mit dem oben genannten aktuellen Luftdruck der Reifen des Fahrzeugs, um zu entscheiden, ob der Luftdruck der Reifen des Fahrzeugs aufgrund der Fahrbahnbeschaffenheit geändert werden soll. Dabei gelten für unterschiedliche Fahrbahnbeschaffenheiten unterschiedliche Luftdrücke. Beispielsweise verringert das Fahrzeugreifendruckorgan 390 den Luftdruck in den Reifen, wenn die oben genannten Daten bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheit die Information liefern, dass die Fahrbahn aus Schotter besteht. Dadurch verbessert sich das Fortbewegungsvermögen des Fahrzeugs. Andere Parameter, wie beispielsweise das Fahrzeuggewicht/die Fahrzeuglast, können als Parameter zur Entscheidung, ob der Luftdruck in den Reifen geändert werden soll oder nicht, herangezogen werden. Die Regelung kann automatisch und/oder manuell erfolgen. Die manuelle Regelung erfolgt über ein Betätigungsorgan 370. Dabei übersteuert der Benutzer/Fahrer auf der Basis der Anzeige von Anzeigeorganen, wie beispielsweise vom ersten, zweiten und/oder dritten Anzeigeorgan 360, gemäß einer Variante mit dem Betätigungsorgan 370 die automatische Steuerung des Luftdrucks auf der Basis der Fahrbahnbeschaffenheit. Der Ablauf ist also folgender: Der Luftdruck in den Reifen des Fahrzeugs wird bestimmt; mit dem Navigationssystem wird die aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt; die aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit wird mit dem aktuellen Luftdruck der Reifen des Fahrzeugs in Bezug gesetzt; der Luftdruck der Reifen des Fahrzeugs wird auf der Basis des Ergebnisses dieser Inbezugsetzung angepasst.
zeigt ein Blockdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform enthält das Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs eine erste Stufe S410. In dieser Stufe wird der Antriebsachsendruck der Antriebsachse X2 bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform enthält das Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs eine zweite Stufe S420. In dieser Stufe wird mit einem Navigationssystem 310 die Position des Fahrzeugs geortet, um den zulässigen Achsendruck auf der aktuellen Fahrstrecke zu bestimmen. Dabei liefert das Navigationssystem 310 aktuelle Kartendaten bezüglich des zulässigen Antriebsachsendrucks auf relevanten Fahrstrecken.
Gemäß einer Ausführungsform enthält das Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs eine dritte Stufe S430. In dieser Stufe wird der festgestellte Achsendruck mit dem zulässigen Achsendruck verglichen.
Gemäß einer Ausführungsform enthält das Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs eine vierte Stufe S440. In dieser Stufe wird das Ergebnis des oben genannten Vergleichs angezeigt. Die Anzeige ist verbunden mit der direkten Übermittlung eines Signals an die Stützachsensteuereinheit zur automatischen Steuerung der Stützachse X3 und/oder beinhaltet die Anzeige an einem ersten und/oder zweiten und/oder dritten Anzeigeorgan 360 zur Information des Benutzers/Fahrers und/oder des Fuhrunternehmens oder dergleichen über das oben genannte Ergebnis, und zwar entweder direkt oder durch Registrierung/Speicherung von Informationen auf einem geeigneten Medium.
Gemäß einer Ausführungsform enthält das Verfahren zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs eine fünfte Stufe S550. In dieser Stufe wird die Position der Stützachse X3 in Abhängigkeit vom oben genannten Vergleich so verändert, dass die Stützräder von der Fahrbahn abgehoben oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Diese Positionsveränderung kann folglich automatisch mittels Steuereinheiten oder manuell über das Betätigungsorgan 370 auf der Basis der oben genannten Anzeige des Ergebnisses des oben genannten Vergleichs erfolgen. Bei der manuellen Positionsveränderung hat der Benutzer/Fahrer die Möglichkeit, andere Parameter bei der Veränderung der Position der Stützachse zu berücksichtigen, wie beispielsweise die Temperatur, die Fahrbahn, das Rutschen der Antriebsräder usw.
Gemäß einer Variante wird in einer nicht gezeigten Verfahrensstufe der festgestellte Achsendruck mit dem für das Fahrzeug technisch zulässigen Achsendruck verglichen, wobei die Position der Stützachse X3 in Abhängigkeit von diesem Vergleich so verändert wird, dass die oben genannten Stützräder von der Fahrbahn abgehoben oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Dabei wird die Position der Stützachse so verändert, dass die Stützräder auf die Fahrbahn abgesenkt werden, wenn der festgestellte Achsendruck höher ist als der technisch zulässige Achsendruck.
Das Fahrzeug, das oben unter Verweis auf und beschrieben ist, besitzt eine Vorderachse X1, eine Antriebsachse X2 und eine Stützachse X3. Jedoch ist die Erfindung bei jedem beliebigen mit einer Stützachse ausgestatteten Fahrzeug mit Mehrradantrieb anwendbar, beispielsweise bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb mit einer vorderen und hinteren Antriebsachse, bei Fahrzeugen mit zwei Vorderachsen, einer Antriebsachse und einer Stützachse oder bei Fahrzeugen mit weiteren Radachsen, beispielsweise mit zehn oder zwölf Radachsen und einer Antriebsachse oder mehreren Antriebsachsen, und bei Fahrzeugen mit mehreren Stützachsen.
Oben wurde unter Verweis auf ein Luftfederungssystem beschrieben, das ein Achsendruckbestimmungsorgan zur Bestimmung des Achsendrucks, beispielsweise des Antriebsachsendrucks, des Fahrzeugs und ein Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan enthält. Das Fahrzeug kann alternativ dazu ein beliebiges Federungssystem besitzen.
Gemäß einer Variante ist das Federungssystem ein Blattfederungssystem, zu dem gemäß einer Variante das oben genannte Achsendruckbestimmungsorgan/Antriebsachsendruckbestimmungsorgan 320 und/oder das oben genannte Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan gehört.
Das oben genannte Antriebsachsendruckbestimmungsorgan kann ein beliebiges geeignetes Organ sein, das aus einem Drucksensor oder aus mehreren Drucksensoren besteht, der/die an der Antriebsachse angeordnet ist/sind. Das oben genannte Fahrzeuggewichtbestimmungsorgan kann ein beliebiges geeignetes Organ sein, wie beispielsweise ein Gewichtgeber.
Gemäß einer Variante ist/sind auch eine/mehrere Antriebsachse/n anhebbar und absenkbar, so dass beim Anheben einer solchen Achse der Antrieb mittels dieser Achse entfällt.
In ist ein Diagramm einer Ausführung einer Anordnung 500 gezeigt. Die Steuereinheiten 200; 300, die unter Verweis auf und beschrieben sind, können in einer Ausführung die Anordnung 500 enthalten. Die Anordnung 500 enthält einen nicht flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Lese-/Schreib-Speicher 550. Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt einen ersten Speicherteil 530, in dem ein Computerprogramm, wie beispielsweise ein Betriebssystem, gespeichert ist, das dazu dient, die Funktion der Anordnung 500 zu steuern. Darüber hinaus enthält die Anordnung 500 eine Bus-Steuerung, einen seriellen Kommunikationsport, ein I/O-Organ, einen A/D-Wandler, eine Zeit- und Datum-Erfassungs- und -Übermittlungseinheit, einen Ereignisrechner und eine Abbruchsteuerung (nicht gezeigt). Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt auch einen zweiten Speicherteil 540.
Darin ist ein Computerprogramm P enthalten, das Routinen zur Verbesserung der Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem innovativen Verfahren enthält. Das Programm P besitzt Routinen zur Bestimmung des Achsendrucks von mindestens einer Antriebsachse des Fahrzeugs. Das Programm P enthält Routinen, die dazu dienen, mittels eines Navigationssystems die Position des Fahrzeugs zu orten, um den zulässigen Achsendruck auf der aktuellen Fahrstrecke zu bestimmen. Das Programm P besitzt Routinen zum Vergleich des bestimmten aktuellen Achsendrucks mit dem zulässigen Achsendruck. Das Programm P enthält Routinen zur Anzeige des Ergebnisses des oben genannten Vergleichs.
Das Programm P enthält Routinen, die dazu dienen, in Abhängigkeit vom oben genannten Vergleich die Position der Stützachse so zu verändern, dass die oben genannten Stützräder von der Fahrbahn abgehoben oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Das Programm P kann in ausführbarer oder in komprimierter Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
Wenn angegeben ist, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 eine bestimmte Funktion ausführt, dann ist dies so zu verstehen, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das im Speicher 560 gespeichert ist, oder einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist.
Die Datenverarbeitungseinheit 510 kann mit einem Datenport 599 über einen Datenbus 515 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 515. Der separate Speicher 560 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511. Der Lese-/Schreibspeicher 550 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514. An den Datenport 599 können beispielsweise die Steuereinheiten 200; 300 über Verbindungen angeschlossen werden.
Wenn Daten am Datenport 599 einlaufen, werden diese temporär im zweiten Speicherteil 540 gespeichert. Nachdem die eingelaufenen Daten temporär gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 510 in der Lage, Programmcode wie oben beschrieben auszuführen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Anordnung 500 verwendet werden, um den Achsendruck von mindestens einer Antriebsachse des Fahrzeugs zu bestimmen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Anordnung 500 verwendet werden, um mittels eines Navigationssystems die Position des Fahrzeugs zu orten, um den zulässigen Achsendruck auf der aktuellen Fahrstrecke zu bestimmen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Daten können von der Anordnung 500 verwendet werden, um den bestimmten Achsendruck mit dem zulässigen Achsendruck zu vergleichen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Anordnung 500 verwendet werden, um das Ergebnis des oben genannten Vergleichs anzuzeigen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Anordnung 500 verwendet werden, um in Abhängigkeit vom oben genannten Vergleich die Position der Stützachse so zu verändern, dass die oben genannten Stützräder von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
Einige der im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren können von der Anordnung 500 mittels der Datenverarbeitungseinheit 510 durchgeführt werden, die das Programm ausführt, das im Speicher 560 oder im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist. Wenn die Anordnung 500 das Programm ausführt, werden die im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren ausgeführt.
Die obige Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dient zur Veranschaulichung. Sie ist nicht erschöpfend und begrenzt die Erfindung nicht auf die beschriebenen Varianten. Für Fachleute können viele Änderungen und Varianten offensichtlich sein. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Prinzipien und die praktischen Anwendungen der Erfindung in der bestmöglichen Weise zu erklären und damit Fachleuten zu ermöglichen, die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen und mit den verschiedenen Änderungen, die für die vorgesehene Verwendung geeignet sind, zu verstehen.

Claims

Verfahren, das dazu dient, die Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs zu verbessern, das mindestens eine mit Antriebsrädern (LD, RD) ausgestattete Antriebsachse (X2) und mindestens eine mit Stützrädern (LS, RS) ausgestattete Stützachse (X3) besitzt. Dieses Verfahren enthält den Schritt: – Bestimmung (S410) des Achsendrucks der genannten mindestens einen Antriebsachse, und ist gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Ortung (S420) der Position des Fahrzeugs mittels eines Navigationssystems zur Bestimmung des zulässigen Achsendrucks auf der aktuellen Fahrbahn; – Vergleich (S430) des bestimmten Achsendrucks mit dem zulässigen Achsendruck; – Anzeige (S440) des Ergebnisses dieses Vergleichs; – Veränderung (S450) der Position der Stützachse in Abhängigkeit von diesem Vergleich, um die Stützräder von der Fahrbahn abzuheben oder auf die Fahrbahn abzusenken.
Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem die Steuerung der Position der Stützachse (X3) auf der Basis der oben genannten Anzeige automatisch erfolgt.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, bei dem die Steuerung der Position der Stützachse (X3) auf der Basis der oben genannten Anzeige durch den Benutzer des Fahrzeugs erfolgt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–3, bei dem die oben genannte Anzeige in die so genannte Fahrerassistenz als Grundlage für die oben genannte Steuerung (Positionsveränderung) integriert ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–4, bei dem die oben genannte Anzeige in Informationen bezüglich der Fortbewegung des Fahrzeugs einbezogen ist, die registriert und/oder an externe Empfänger übermittelt werden sollen.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–5, bei dem die oben genannte Steuerung (Positionsveränderung) so erfolgt, dass die Position der oben genannten Stützachse (X3) so verändert wird, dass die Stützräder (LS, RS) auf die Fahrbahn abgesenkt werden, wenn der bestimmte Achsendruck höher ist als der zulässige Achsendruck.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–6, bei dem die oben genannte Steuerung (Positionsveränderung) so erfolgt, dass die die Position der oben genannten Stützachse (X3) so verändert wird, dass die Stützräder (LS, RS) von der Fahrbahn abgehoben werden, um den Achsendruck der Antriebsachse (X2) zu erhöhen.
Verfahren gemäß einem der obigen Ansprüche, das außerdem die folgenden Schritte enthält: – Bestimmung des Fahrzeuggewichts des oben genannten Fahrzeugs; – Ortung der Position des Fahrzeugs mit einem Navigationssystem, um das zulässige Fahrzeuggewicht auf möglichen Fahrstrecken zu bestimmen; – Vergleich des bestimmten Fahrzeuggewichts mit den zulässigen Fahrzeuggewichten auf möglichen Fahrstrecken; und – Anzeige des Ergebnisses des oben genannten Vergleichs.
System (I; II), das dazu dient, die Fahrzeugleistung eines Kraftfahrzeugs zu verbessern, das mindestens eine mit Antriebsrädern (LD, RD) ausgestattete Antriebsachse (X2) und mindestens eine mit Stützrädern (LS, RS) ausgestattete Stützachse (X3) besitzt. Dieses System enthält: – ein Mittel zur Bestimmung des Achsendrucks der genannten mindestens einen Antriebsachse, und ist gekennzeichnet durch: – ein Navigationssystem (310) zur Ortung der Position des Fahrzeugs, um den zulässigen Achsendruck auf der aktuellen Fahrstrecke zu bestimmen; – Mittel (200; 300) zum Vergleich des bestimmten Achsendrucks mit dem zulässigen Achsendruck; – Anzeigemittel (200; 300, 340, 350, 360) zur Anzeige des Ergebnisses des oben genannten Vergleichs; – Steuermittel (100, B7, 200; 300, 380, 370), die dazu dienen, in Abhängigkeit vom oben genannten Vergleich die Position der Stützachse (X3) so zu verändern, dass die Stützräder (LS, RS) von der Fahrbahn abgehoben werden oder auf die Fahrbahn abgesenkt werden.
System gemäß Anspruch 9, bei dem die oben genannten Steuermittel (100, B7, 200; 300) dazu dienen, die Position der Stützachse (X3) auf der Basis der oben genannten Anzeige automatisch zu verändern.
System gemäß Anspruch 9 oder 10, bei dem das oben genannte Steuermittel (370) dazu dient, die Position der Stützachse (X3) auf der Basis der oben genannten Anzeige durch den Benutzer des Fahrzeugs manuell zu verändern.
System gemäß einem der Ansprüche 9–11, bei dem das oben genannte Anzeigemittel (350) in eine Fahrerassistenzeinheit integriert ist, um eine Grundlage für die oben genannte Steuerung (Positionsveränderung) bereitzustellen.
System gemäß einem der Ansprüche 9–12, bei dem das oben genannte Anzeigemittel (360) dazu dient, Informationen bezüglich der Fortbewegung des Fahrzeugs zu liefern, und bei dem Mittel zur Registrierung dieser Informationen und/oder zu deren Übermittlung an externe Empfänger im System enthalten sind.
System gemäß einem der Ansprüche 9–13, bei dem die oben genannten Steuermittel (100, B7, 200; 300, 380) die Stützachse (X3) so steuern, dass die Position der Stützachse (X3) so verändert wird, dass die Stützräder (LS, RS) auf die Fahrbahn abgesenkt werden, wenn der bestimmte Achsendruck höher ist als der zulässige Achsendruck.
System gemäß einem der Ansprüche 9–14, bei dem die oben genannten Steuermittel (100, B7, 200; 300, 380, 370) die Stützachse (X3) so steuern, dass die Position der Stützachse (X3) so verändert wird, dass die Stützräder (LS, RS) von der Fahrbahn abgehoben werden, um den Achsendruck der oben genannten Antriebsachse (X2) zu erhöhen.
System gemäß einem der Ansprüche, das außerdem Folgendes enthält: – ein Mittel (330) zur Bestimmung des Fahrzeuggewichts des oben genannten Fahrzeugs; – ein Navigationssystem (310) zur Ortung der Position des Fahrzeugs, um das zulässige Fahrzeuggewicht auf möglichen Fahrstrecken zu bestimmen; – Mittel (200; 300) zum Vergleich des bestimmten Fahrzeuggewichts mit den zulässigen Fahrzeuggewichten auf möglichen Fahrstrecken; – Anzeigemittel (340; 350; 360) zur Anzeige des Ergebnisses des oben genannten Vergleichs.
Kraftfahrzeug mit einem System gemäß einem der Ansprüche 9–16.
Computerprogramm (P) zur Verbesserung der Fahrzeugleistungen eines Kraftfahrzeugs, das mindestens eine mit Antriebsrädern (LD, RD) ausgestattete Antriebsachse (X2) und mindestens eine mit Stützrädern (LS, RS) ausgestattete Stützachse (X3) besitzt, während das Computerprogramm (P) Programmcode enthält, der, wenn er von einer elektronischen Steuereinheit (200; 300; 500) oder von einem anderen Computer (500), der an die elektronische Steuereinheit (200; 300; 500) angeschlossen ist, ausgeführt wird, die elektronische Steuereinheit in die Lage versetzt, die Schritte gemäß Anspruch 1–8 auszuführen.
Computerprogrammprodukt mit einem digitalen Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gemäß Anspruch 18 gespeichert ist.