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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einbringen von Anbindungspunkten in eine Fahrzeugkarosserie.
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Stand der Technik
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Durch Benutzung sind Montageverfahren für Fahrzeugsitzlehnen bekannt, bei denen die Lehnen mittels Adapterwinkeln an Anbindungspunkte der Fahrzeugkarosserie angeschraubt werden. Die Fahrzeugkarosserie weist hierzu Anbindungspunkte auf, insbesondere Schweißmuttern oder Gewindebolzen, die mittels eines Bolzenschweißverfahrens mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Die Anbindungspunkte, die vor der Montage der Fahrzeugsitzlehne in die Fahrzeugkarosserie eingebracht werden, unterliegen aufgrund der im Vergleich zu Anbauteilen großen Fahrzeugkarosserie hohen Lagetoleranzen, die sich relativ zwischen den Anbindungspunkten ungünstig aufsummieren können. Dies führt dann beispielsweise dazu, dass einzelne Drehachsen von mehrteiligen Fahrzeugsitzlehnen, insbesondere von im Verhältnis 40:60 oder 40:20:40 geteilten Rücksitzlehnen, nicht parallel zueinander im Fahrzeug angeordnet sind, somit keine gemeinsame Drehachse bilden und die Lehnenteile während deren Schwenkbewegungen zum Einnehmen einer Nichtgebrauchsposition miteinander kollidieren können.
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Zum Ausgleich der Lagetoleranzen der Anbindungspunkte in der Fahrzeugkarosserie weisen die an die Anbindungspunkte anzuschraubenden Adapterbauteile der Fahrzeugsitzlehnen (z. B. Drehlageradapter, Schlossbügelplatten oder Konsolen) Lochbilder mit großen Durchgangslöchern für Befestigungsmittel (insbesondere für Anbindungspunkte in Form von Bolzen oder für Schrauben) auf. Die ermöglicht eine Beweglichkeit zwischen dem Adapterbauteil und dem durch das Lochbild des Adapterbauteils durchgeführten Befestigungsmitteln. Die Lochbilder sind zum einen nachteilig für die Festigkeit von Schraubverbindungen, da die Schraubenmuttern oder -köpfe ohne zusätzliche spezielle Unterlegscheiben leicht aus den Adapterbauteilen ausknöpfen können. Zudem erschwert die aus den Lochbildern resultierende Beweglichkeit die Montage der Fahrzeugsitzlehnen, da diese vor dem Festziehen der Schraubenmuttern oder Schrauben in dem schlecht zugänglichen Innenraum der Fahrzeugkarosserie innerhalb mehrerer Freiheitsgrade exakt ausgerichtet werden müssen und eine Verschiebung der Relativpositionen vor oder beim Festziehen der Verschraubung vermieden werden muss.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Einbringen von Anbindungspunkten in eine Fahrzeugkarosserie zu schaffen, mit dem geringere Lagetoleranzen der Anbindungspunkte erreicht werden können und somit insbesondere den Aufwand für eine genaue Ausrichtung der anzubindenden Bauteile, beispielsweise einer im Verhältnis 40:20:40 geteilten Fahrzeugsitzlehne, zu minimieren.
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Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das nachfolgend beschriebene Verfahren zum Einbringen von Anbindungspunkten in eine Fahrzeugkarosserie gelöst.
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Dadurch, dass die Koordinaten von Referenzpunkten und/oder Referenzflächen der Fahrzeugkarosserie gemessen werden, anhand einzelner (mindestens einer) dieser gemessenen Koordinaten der Referenzpunkte und/oder Referenzflächen die weiteren (noch unbekannten) Koordinaten berechnet werden, an denen die Anbindungspunkte in die Fahrzeugkarosserie einzubringen sind und die Anbindungspunkte dann an den berechneten Koordinaten in die Fahrzeugkarosserie eingebracht werden, können die negativen Auswirkungen der aus dem Rohbau der Fahrzeugkarosserie 1 resultierenden großen Toleranzen ausgeglichen werden.
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Im Falle der Anbindung einer Fahrzeugsitzlehne an die Anbindungspunkte resultieren geringe Toleranzen nur noch aus der Fahrzeugsitzlehne selbst. Die Lagetoleranzen der berechneten Anbindungspunkte selbst sind vernachlässigbar klein. Die Anbindungspunkte werden vorteilhafterweise so berechnet, dass sämtliche Drehachsen der Lehnenteile miteinander fluchten und so eine gemeinsame Drehachse bilden. Diese Drehachse der Fahrzeugsitzlehne im Fahrzeug kann zwar geringfügig schräg zur Fahrzeugquerrichtung y liegen, ist aber nicht in sich selbst geknickt. Somit behindern sich die Lehnenteile beim Vorschwenken nicht gegenseitig.
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An der Fahrzeugkarosserie angeschweißte Bolzen sind als Anbindungspunkte besonders vorteilhaft, da es sich dabei um bekannte und bewährte Bauteile handelt. Es sind jedoch grundsätzlich auch andere Ausführungen der Anbindungspunkte denkbar, wie beispielsweise Schweißmuttern oder Durchgangslöcher in der Fahrzeugkarosserie für Blindnietverbindungen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft bei der Einbringung von Anbindungspunkten für mehrere, relativ zueinander bewegliche Baugruppen, wie diese beispielsweise bei Fahrzeugsitzen oder Fahrzeugsitzlehnen vorkommen. Insbesondere im Verhältnis 40%:20%:40% geteilte Fahrzeugsitzlehnen, die um eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Drehachse schwenkbar sind, lassen sich so mit höherer Funktionssicherheit und geringerem Montageaufwand in das Fahrzeug integrieren. Die gleichen Vorteile gelten für im Verhältnis 40%:60% geteilte Fahrzeugsitzlehnen.
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Das 20%-Lehnenteil einer 40%:20%:40% geteilten Fahrzeugsitzlehne lässt sich einfach mittels eines Mittellagers drehbar und in Fahrzeugquerrichtung mittig an mindestens einem Anbindungspunkt der Fahrzeugkarosserie anbinden. Jeweils ein in einem unteren Bereich der beiden 40%-Lehnenteile in Fahrzeugquerrichtung und zur Fahrzeugmitte hin orientierter Lagerzapfen, der in einer Öffnung des Mittellagers drehbar gelagert ist, ermöglicht eine einfache und kostengünstige Lagerung des 40%-Lehnenteils an dem 20%-Lehnenteil und zugleich einen Toleranzausgleich in Fahrzeugquerrichtung. Vorzugsweise werden die beiden 40%-Lehnenteile in deren unterem, äußeren Bereich zusätzlich mittels eines zusätzlichen Drehlagers drehbar gelagert, so dass der Lagerzapfen und die Drehachse des Drehlagers miteinander fluchten und die Drehachse der 40%-Lehnenteile bilden.
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Die Schwenkbewegung der 40%-Lehnenteile um die Drehachse lässt sich besonders einfach und ohne Einstellmöglichkeiten während der Montage durch Lehnenschlösser verriegeln, die mit an weiteren Anbindungspunkten befestigten Schlossbügeln zusammenwirken.
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Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. In den Figuren sind die Bolzen jeweils ohne Befestigungsmuttern dargestellt. Es zeigen
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1 eine Ansicht von schräg oben entgegen Fahrtrichtung, auf den Teilbereich im Fond der Fahrzeugkarosserie, der Anbindungspunkte für eine Sitzlehne einer Fondsitzanlage aufweist,
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2 eine Ansicht entgegen Fahrtrichtung in Fahrzeuglängsrichtung auf den Teilbereich im Fond der Fahrzeugkarosserie, der Anbindungspunkte für eine Fahrzeugsitzlehne aufweist,
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3 eine 2 entsprechende Detailansicht auf den an der Fahrzeugkarosserie befestigten Schlossbügel,
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4 eine Ansicht entgegen der Fahrtrichtung in Fahrzeuglängsrichtung auf das an der Fahrzeugkarosserie befestigte 20%-Lehnenteil,
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5 das linke 40%-Lehnenteil während der Montage in die Fahrzeugkarosserie, unmittelbar vor der Befestigung am Mittellager des 20%-Lehnenteils,
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6 das linke 40%-Lehnenteil nach der Montage in die Fahrzeugkarosserie,
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7 eine 6 entsprechende Detailansicht auf das Drehlager des linken 40%-Lehnenteils,
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8 eine Detailansicht von schräg oben, gegen Fahrtrichtung, auf die fertig montierte Fahrzeugsitzlehne mit nach vorne geschwenktem 20%-Lehnenteil,
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9 eine Detailansicht von schräg oben, gegen Fahrtrichtung, auf das rechte 40%-Lehnenteil und das 20%-Lehnenteil der fertig montierte Fahrzeugsitzlehne,
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10 eine 7 entsprechende Detailansicht auf das Drehlager des rechten 40%-Lehnenteils und
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11 eine 1 entsprechende Ansicht auf die in der Fahrzeugkarosserie montierte Fahrzeugsitzlehne.
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Eine Fahrzeugkarosserie 1 weist Anbindungspunkte für die Aufnahme einer Fahrzeugsitzlehne 50 auf, die vorliegend im Verhältnis 40%:20%:40% dreigeteilt ist. Die Fahrzeugsitzlehne 50 bildet vorliegend die Sitzlehne einer Fondsitzanlage und ist vorzugsweise in einem Bereich hinter einem Tunnel 3 der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet.
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Das nachfolgend verwendete kartesische Koordinatensystem weist drei Richtungen x, y und z auf. Die horizontal ausgerichtete Fahrzeuglängsrichtung x verläuft parallel zu der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Die ebenfalls horizontal ausgerichtete Fahrzeugquerrichtung y definiert eine zur Fahrzeuglängsrichtung x senkrecht verlaufende Richtung. Die Fahrzeughochachse z steht senkrecht auf den Richtungen x und y. Der Ursprung des Koordinatensystems liegt – in Fahrzeugquerrichtung y gesehen – in der Fahrzeugmitte. Die Angaben „rechts” und „links” beziehen sich auf eine Blickrichtung in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrtrichtung.
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Ein 20%-Lehnenteil 55 ist drehbar über ein Mittellager 20 – in Fahrzeugquerrichtung y gesehen mittig – mit der Fahrzeugkarosserie 1 verbunden. Das Mittellager 20 besteht im Wesentlichen aus einem in Fahrzeugquerrichtung y verlaufenden Rohr 22, das etwa die gleiche Breite aufweist, wie das 20%-Lehnenteil 55. An den beiden Rohrenden des Rohres 22 ist jeweils ein Haltewinkel 24 drehbar mit dem Rohr 22 verbunden. Das Rohr 22 ist drehfest mit dem 20%-Lehnenteil 55 verbunden. Die beiden Haltewinkel 24 des Mittellagers 20 dienen als Adapterbauteile zur Anbindung des Mittellagers 20 an je einem an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigten Bolzen 11, 12. Der in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen rechte Haltewinkel 24 ist an dem Bolzen 11 ausgerichtet und befestigt ist. Der Bolzen 11 ist an einer ersten Anbindungsfläche 11a befestigt, vorliegend angeschweißt. Der Bolzen 12 dient der Ausrichtung und Befestigung des in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen linken Haltewinkels 24 und ist an einer zweiten Anbindungsfläche 12a befestigt, vorliegend angeschweißt. Die beiden Flächen 11a und 12a liegen vorliegend weitgehend parallel zu einer durch die Richtungen y und z definierten y-z-Ebene. Die mathematische Definition der beiden Flächen 11a und 12a ist vorliegend theoretisch identisch, d. h. die beiden Flächen 11a und 12a sind theoretisch deckungsgleich. Aufgrund von Toleranzen in der Fahrzeugkarosserie können die Flächen 11a und 12a aber kleine Winkel zueinander einnehmen. Bei der Berechnung der Anbindungspunkte wird zum Ausgleich dieser kleinen Winkel eine Ausgleichsfläche berechnet, deren Abweichung zu den gemessenen Flächen 11a und 12a gering ist. Die Ausgleichsfläche dient der Erzeugung von miteinander fluchtenden Drehachsen der Lehnenteile, ggf. unter Berücksichtigung weiterer Anbindungsflächen und weiterer Ausgleichsflächen von Anbindungsflächen. Die fluchtenden Drehachsen bilden eine gemeinsame Drehachse der Fahrzeugsitzlehne im Fahrzeug. Diese gemeinsame Drehachse kann aufgrund der berechneten Ausgleichsflächen zwar geringfügig schräg zur Fahrzeugquerrichtung y liegen, ist aber nicht in sich geknickt.
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Die Fahrzeugsitzlehne weist rechts und links des mittig angeordneten 20%-Lehnenteils 55 jeweils ein drehbar mit der Fahrzeugkarosserie 1 verbundenes 40%-Lehnenteil 51 auf. Die beiden 40%-Lehnenteile 51 sind weitgehend spiegelbildlich zueinander aufgebaut und weisen zu deren Drehlagerung im unteren Bereich jeweils einen zur Fahrzeugmitte hin orientierten Lagerzapfen 52 auf, der im fertig montierten Zustand in dem Rohr 22 des Mittellagers 20 drehbar gelagert ist. Im unteren äußeren Bereich der 40%-Lehnenteile ist jeweils ein Drehlager 60 vorgesehen, dessen Drehachse mit dem Lagerzapfen 52 fluchtet. Das rechte Drehlager 60 ist auf einer dritten Anbindungsfläche 13a der Fahrzeugkarosserie 1 mittels eines karosseriefesten unteren rechten Bolzens 13 ausgerichtet und befestigt. Das linke Drehlager 60 ist auf einer vierten Anbindungsfläche 14a der Fahrzeugkarosserie 1 mittels eines karosseriefesten unteren rechten Bolzens 14 ausgerichtet und befestigt. Vorliegend ist die mathematische Definition der dritten Anbindungsfläche 13a und der vierten Anbindungsfläche 14a theoretisch identisch. Aufgrund von Toleranzen in der Fahrzeugkarosserie können die Flächen 13a und 14a aber kleine Winkel zueinander einnehmen. Bei der Berechnung der Anbindungspunkte wird zum Ausgleich dieser kleinen Winkel eine Ausgleichsfläche berechnet, deren Abweichung zu den gemessenen Flächen 13a und 14a gering ist und miteinander fluchtende Drehachsen der Lehnenteile ermöglicht.
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Über das beschriebene Drehlagerkonzept lassen sich die drei Lehnenteile unabhängig voneinander um die durch das Mittellager 20 und die beiden äußeren Drehlager 60 definierte, weitgehend parallel zur Fahrzeugquerrichtung y orientierte Drehachse schwenken. Das 20%-Lehnenteil 55 ist über einen in den Figuren nicht dargestellten, aber an sich bekannten Verriegelungsmechanismus, insbesondere ein Drehfallenschloss oder einen in y-Richtung verschiebbaren Verriegelungsbolzen an einem der beiden 40%-Lehnenteile 51 verriegelbar, so dass wahlweise ein 60%-Lehnenteil entsteht, das einteilig vorgeschwenkt werden kann.
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Im oberen, äußeren Bereich weisen die beiden 40%-Lehnenteile jeweils ein Lehnenschloss 71 auf, insbesondere ein Drehfallenschloss. Das Lehnenschloss 71 eines jeden 40%-Lehnenteils 51 verriegelt mit jeweils einem karosseriefesten Schlossbügel 70. Der Schlossbügel 70 umfasst einen gebogen Draht als Gegenelement zum Lehnenschloss 71, der mit einer Grundplatte verbunden ist, die auf später beschriebene Weise an der Karosserie 1 befestigt, vorzugsweise verschraubt wird.
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Der dem rechten 40%-Lehnenteil 51 zugeordnete Schlossbügel 70 ist mittels eines ersten oberen rechten Bolzens 15 und eines zweiten oberen rechten Bolzens 16 an einer fünften Anbindungsfläche 15a der Fahrzeugkarosserie 1 ausgerichtet und verschraubt. Der dem linken 40%-Lehnenteil 51 zugeordnete Schlossbügel 70 ist entsprechend mittels eines ersten oberen linken Bolzens 17 und eines zweiten oberen linken Bolzens 18 an einer siebten Anbindungsfläche 17a der Fahrzeugkarosserie 1 ausgerichtet und verschraubt. Die fünfte und sechste Anbindungsfläche 15a und 17a sind vorliegend weitgehend parallel zu einer durch die Richtungen x und z definierten x-z-Ebene orientiert.
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Nachfolgend ist das Verfahren zum Einbringen der als Anbindungspunkte für die Fahrzeugsitzlehne 50 dienenden Bolzen 11, 12, 13, 14, 15, 16 17 und 18 in die Fahrzeugkarosserie 1 beschrieben. Karosserieflächen, die vermessen werden, beispielsweise mittels einer an sich bekannten Koordinaten-Messmaschine, werden nachfolgend als Referenzflächen bezeichnet. Zur mathematisch vollständigen Erfassung einer Referenzfläche sind mindestens drei Referenzpunkte auf der Referenzfläche zu messen. Jeder Messpunkt (Referenzpunkt) hat eine x-, eine y- und eine z-Koordinate in dem zuvor beschriebenen Koordinatensystem. Der Begriff Referenzpunkt beschreibt nachfolgend einen Punkt auf der Fahrzeugkarosserie 1, von dem mindestens eine der drei Koordinaten messtechnische bestimmt wird.
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Zunächst werden als Referenzflächen die erste und zweite Anbindungsfläche 11a, 12a vermessen oder alternativ als Referenzpunkte die x-Koordinaten der in einer y-z-parallelen Ebene liegenden ersten und zweiten Anbindungsflächen 11a, 12a. Sollten die Referenzflächen oder die x-Koordinaten der Referenzpunkte aufgrund von Toleranzen voneinander abweichen, wird die x-Koordinate einer Ausgleichsfläche berechnet. Mit dieser x-Koordinate kann die exakte Position der Drehachse der Fahrzeugsitzlehne 50 berechnet werden. Anschließend werden die Koordinaten der insbesondere planaren dritten und vierten Anbindungsflächen 13a, 14a vermessen. Durch die dadurch bekannte mathematische Definition der dritten und vierten Anbindungsflächen 13a, 14a lässt sich nun aufgrund der bekannten x-Koordinate der Drehachse der Fahrzeugsitzlehne 50 auch deren z-Koordinate berechnen. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels werden zuerst die dritte und vierte Anbindungsfläche 13a, 14a vermessen und anschließend die erste und zweite Anbindungsfläche 11a, 12a.
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Mit den gemessenen (Referenz-)Koordinaten werden die Koordinaten der Sollpositionen der Bolzen 11, 12, 13 und 14 berechnet. Der entsprechende Berechnungsalgorithmus kennt bzw. berücksichtigt hierzu die Geometriedaten der Fahrzeugsitzlehne 50 und deren Anbauteile, wie Mittellager 20, Drehlager 60 und Lehnenschloss 71.
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Die berechnete z-Koordinate der rechten und linken Bolzen 11 und 12 für die Mittellagerbefestigung ergibt sich aus den Koordinaten der gemessenen dritten und vierten Anbindungsflächen 13a, 14a. Die berechnete x-Koordinate der rechten und linken Bolzen 11 und 12 ergibt sich aus der gemessenen x-Koordinate der ersten und zweiten Anbindungsfläche 13a, 14a oder der Ausgleichsfläche. Der Berechnungsalgorithmus ist besonders einfach, wenn die dritte und vierte Anbindungsfläche 13a, 14a jeweils parallel zu einer durch die Richtungen x und y definierten x-y-Ebene orientiert sind.
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Aus der nun berechneten Lage der Drehachse werden die x- und z-Koordinaten des ersten oberen rechten Bolzens 15, des zweiten oberen rechten Bolzens 16 und des ersten oberen linken Bolzens 17 sowie des zweiten oberen linken Bolzens 18 für die Befestigung der beiden Schlossbügel 70 an der fünften Anbindungsfläche 15a bzw. an der sechste Anbindungsfläche 17a berechnet. Auf der vorliegend in x-z-Richtung ausgerichteten fünften und sechsten Anbindungsflächen 15a und 17a werden keine Referenzpunkte gemessen, so dass diese Flächen keine Referenzflächen sind. Der notwendige Toleranzausgleich in y-Richtung erfolgt in an sich bekannter Weise zwischen Lehnenschloss und Schlossbügel.
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Im nächsten Schritt werden die insbesondere als Gewindebolzen ausgeführten Bolzen 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18 an den zuvor berechneten Koordinaten in die Fahrzeugkarosserie 1 eingebracht, insbesondere mit Hilfe eines Roboters im Bolzenschweißverfahren gesetzt und verschweißt. Die Bolzen 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18, die dadurch an den berechneten Koordinaten mit der Fahrzeugkarosserie 1 verbunden sind, haben eine zum Ausgleich der Karosserietoleranzen optimale Lage zueinander und haben bezüglich der Ausrichtung und Befestigung der Fahrzeugsitzlehne 50 in der Fahrzeugkarosserie 1 die folgenden Funktionen:
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Der Bolzen 11 dient der Ausrichtung und anschließenden Befestigung des Mittellagers 20 in y und z-Richtung. Hierzu weist der linke Haltewinkel 24 ein Durchgangsloch zur Aufnahme des Bolzens 11 auf. Der Durchmesser des Loches ist nur geringfügig größer als der Durchmesser des Bolzens 11, so dass der linke Haltewinkel 24 des Mittellagers 20 eindeutig positioniert werden kann.
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Der Bolzen 12 dient der Ausrichtung und anschließenden Befestigung des Mittellagers 20 in z-Richtung. Hierzu weist der rechte Haltewinkel 24 ein in Fahrzeugquerrichtung y orientiertes Langloch zur Aufnahme des Bolzens 12 auf. Die Höhe des Langloches nur ist unwesentlich größer als der Durchmesser des Bolzens 12, so dass das Langloch zwar einen Toleranzausgleich in y-Richtung ermöglicht, jedoch keine Bewegung des Haltewinkels 24 in z-Richtung.
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Nach dem Ansetzen des Mittellagers 20 an die Fahrzeugkarosserie 1, d. h. dem Durchführen der Bolzen 11 und 12 durch die beschriebenen Lochbilder der beiden Haltewinkel 24, wird das Mittellager 20 und mit diesem das 20%-Lehnenteil über die beiden Haltewinkel 24 mit der Fahrzeugkarosserie 1 verschraubt, indem vorzugsweise (in den Figuren nicht dargestellte) Schraubenmuttern auf die Bolzen 11 und 12 aufgeschraubt und festgezogen werden.
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In einem weiteren Schritt der Montage der Fahrzeugsitzlehne 50 werden jeweils die Lagerzapfen 52 der 40%-Lehnenteile 51 in das Rohr 22 des Mittellagers 20 eingeschoben und die äußeren Drehlager 60 auf die Bolzen 13 und 14 aufgesetzt. Die Bolzen 13 und 14 dienen dabei der Ausrichtung und anschließenden Befestigung der beiden Drehlager außen 60, insbesondere in x-Richtung. Hierzu weisen die beiden Drehlager 60 an einem Befestigungswinkel jeweils ein Durchgangsloch zur Aufnahme des Bolzens 13 bzw. 14 auf. Der Durchmesser des Loches ist unwesentlich größer als der Durchmesser des Bolzen 13 bzw. 14, so dass die Drehlager 60 eindeutig positioniert sind. Ein Toleranzausgleich in y-Richtung erfolgt zwischen Lagerzapfen 52 und Rohr 22.
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In einem weiteren Schritt der Montage der Fahrzeugsitzlehne 50 werden die Grundplatten der Schlossbügel 70 verschraubt. Die Grundplatten weisen hierzu jeweils ein Loch zur Aufnahme der Bolzen 15 bzw. 17 und jeweils ein um dieses Loch gekrümmtes Langloch zur Aufnahme des Bolzens 16 bzw. 18 auf. Der Bolzen 15 bestimmt dabei die Position des rechten Schlossbügels 70; der Bolzen 16 ermöglicht begrenzt dessen Drehung um den in Fahrzeugquerrichtung y ausgerichteten Bolzen 15. Der Bolzen 17 bestimmt die Position des linken Schlossbügels 70; der Bolzen 18 ermöglicht begrenzt dessen Drehung um den in Fahrzeugquerrichtung y ausgerichteten Bolzen 17.
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In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels dienen die Bolzen nur der Positionierung der zu befestigenden Adapterbauteile innerhalb der Fahrzeugkarosserie. Die Befestigung erfolgt beispielsweise über zusätzliche Schrauben, die in räumlicher Nähe zu den zugehörigen Bolzen mit der Fahrzeugkarosserie verschraubt werden. Dazu weist die Fahrzeugkarosserie vorzugsweise eingeschweißte Muttern auf. Die Figuren zeigen schematisch die dazu notwendigen, jeweils aus zwei Durchgangslöchern bestehenden Lochbilder in den Adapterbauteilen für die Befestigungsschrauben eines derart abgewandelte Ausführungsbeispiels.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein. Das beschriebene Verfahren ist nicht auf Fahrzeugsitzlehnen beschränkt, sondern lässt sich auch für die Befestigung anderer Sitzkomponenten oder ganzer Fahrzeugsitze anwenden. Anstelle der Bolzen können auch andere an sich bekannte Anbindungspunkte berechnet und gesetzt werden, beispielsweise Schweißmuttern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugkarosserie
- 3
- Tunnel der Fahrzeugkarosserie
- 11
- Bolzen rechts für Mittellagerbefestigung
- 11a
- erste. Anbindungsfläche
- 12
- Bolzen links für Mittellagerbefestigung
- 12a
- zweite Anbindungsfläche
- 13
- Bolzen unten rechts für Außenlagerbefestigung
- 13a
- dritte Anbindungsfläche
- 14
- Bolzen unten links für Außenlagerbefestigung
- 14a
- vierte Anbindungsfläche
- 15
- 1. Bolzen oben rechts für Schlossbügelbefestigung
- 15a
- fünfte Anbindungsfläche
- 16
- 2. Bolzen oben rechts für Schlossbügelbefestigung
- 17
- 1. Bolzen oben links für Schlossbügelbefestigung
- 17a
- sechste Anbindungsfläche
- 18
- 2. Bolzen oben links für Schlossbügelbefestigung
- 20
- Mittellager
- 22
- Rohr
- 24
- Haltewinkel
- 50
- Fahrzeugsitzlehne
- 51
- 40%-Lehnenteil
- 52
- Lagerzapfen
- 55
- 20%-Lehnenteil
- 60
- Drehlager
- 70
- Schlossbügel
- 71
- Lehnenschloss
- x
- Fahrzeuglängsrichtung, Fahrtrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeughochachse
