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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, die zumindest eine mit elektrischer Energie aus einer Batterie betreibbare elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine aufweist, wobei während eines Normalbetriebs zum Betreiben der elektrischen Maschine der Batterie nur bis zum Erreichen oder Unterschreiten eines Vorgabeladestands durch einen momentanen Ladestand elektrische Energie entnommen wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs.
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Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie werden zum Betreiben der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs verwendet. Die Antriebseinrichtung verfügt über die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine und stellt ein Antriebsmoment für den Antrieb des Kraftfahrzeugs bereit. Die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine können zum Erzeugen des Antriebsmoments für das Kraftfahrzeug zumindest zeitweise miteinander drehmomentgekoppelt sein. Zu diesem Zweck sind die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine beispielsweise über ein Getriebe, insbesondere ein Planetengetriebe, koppelbar beziehungsweise mit einer Abtriebswelle des Getriebes gekoppelt. Bei einer solchen Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung das Antriebsmoment mithilfe der elektrischen Maschine, der Brennkraftmaschine oder beiden gemeinsam erzeugen.
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Wird das Antriebsmoment lediglich mithilfe der Brennkraftmaschine erzeugt, so kann die elektrische Maschine als Generator betrieben werden und mit der so erzeugten elektrischen Energie die Batterie aufgeladen werden, die also als Akkumulator vorliegt. Alternativ kann die Brennkraftmaschine auch lediglich zum Erzeugen von elektrischer Energie für den Betrieb der elektrischen Maschine vorgesehen sein und insoweit als sogenannter Range-Extender vorliegen. Die Brennkraftmaschine dient somit nicht unmittelbar dem Bereitstellen des Antriebsmoments der Antriebseinrichtung. Dieses wird allein von der elektrischen Maschine erzeugt. Beispielsweise ist die Brennkraftmaschine an einen Generator zur Erzeugung von elektrischer Energie gekoppelt. Diese elektrische Energie kann der elektrischen Maschine zum Bereitstellen des Antriebsmoments und/oder der Batterie zum Aufladen zugeführt werden.
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Die Kapazität der Batterie hängt stark von ihrer Nutzung beziehungsweise dem Nutzungsverlauf ab. So sinkt die Kapazität deutlich, wenn die Batterie für das Betreiben der elektrischen Maschine zu häufig zu tief entladen wurde, also der momentane Ladestand der elektrischen Maschine einen Minimalladestand der Batterie zu häufig und/oder zu weit unterschreitet. Anders ausgedrückt überschreitet eine momentane Entladetiefe der Batterie eine dem Minimalladestand entsprechende Maximalladetiefe. Während des Normalbetriebs wird der Batterie daher zum Betreiben der elektrischen Maschine nur solange elektrische Energie entnommen, bis der momentane Ladestand den Vorgabeladestand erreicht oder unterschreitet beziehungsweise die momentane Entladetiefe eine Vorgabeentladetiefe erreicht oder überschreitet. Der Vorgabeladestand beziehungsweise die Vorgabeentladetiefe wird dabei derart gewählt, dass auch bei häufigem Entladen der elektrischen Energie bis zu dem Vorgabeladestand beziehungsweise der Vorgabeentladetiefe eine ausreichende Anzahl von Ladezyklen mit weiterhin ausreichender Kapazität erzielbar ist.
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Derartigen Antriebseinrichtungen ist zum Bereitstellen von Kraftstoff für die Brennkraftmaschine wenigstens ein Kraftstofftank zugeordnet. Dieser ist auf eine bestimmte Restreichweite ausgelegt. Zum Bestimmen des Füllstands des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank wird häufig ein komplexes Gebersystem verwendet, das zu bestimmten Punkten, insbesondere in einem unteren Füllstandsbereich, diskrete Werte des Füllstands bereitstellt. Anhand dieser diskreten Werte wird beispielsweise eine Kraftstoffanzeige in einem Cockpit des Kraftfahrzeugs angesteuert oder eine Restreichweite berechnet, welche nachfolgend ebenfalls einem Fahrer des Kraftfahrzeugs angezeigt wird. Die Berechnung dieser Restreichweite unterliegt dabei einer Gesamttoleranz, welche wenigstens eine Einzeltoleranz umfasst. Die Einzeltoleranz ist beispielsweise eine Tankschalentoleranz, insbesondere eines Tankbodens des Kraftstofftanks, eine Hebelgebertoleranz, eine Dynamiktoleranz aufgrund einer Signalglättung, welche eine Verzerrung des von dem Gebersystem generierten Signals bewirkt, eine Einbautoleranz des Hebelgebers und/oder eine Toleranz bei der Restweitenberechnung, welche durch einen variierenden Verbrauch der Brennkraftmaschine verursacht ist. Diese Toleranzen können zu einer Fehlanzeige des Füllstands oder einer ungenauen Berechnung der Restreichweite führen.
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Aus diesem Grund muss in dem Kraftstofftank stets eine bestimmte Restmenge des Kraftstoffs vorgehalten werden, um diese Toleranzen zu kompensieren. Das bedeutet, dass unter bestimmten Umständen auch bei einer berechneten Restreichweite von 0 km noch Kraftstoff in dem Kraftstofftank vorliegen kann, welcher einen weiteren Betrieb der Brennkraftmaschine ermöglicht. Das Kraftfahrzeug hat demnach stets eine bestimmte Menge des Kraftstoffs an Bord, welche aufgrund der Berücksichtigung der Toleranzen bei der Berechnung der Restreichweite und/oder der Anzeige des Füllstands während des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs nicht verwendet wird. Zudem muss das Gebersystem, beispielsweise ein Hebelgeber, exakt ausgelegt werden, um eine ausreichend hohe Genauigkeit bei der Bestimmung des Füllstands zu erzielen. Weiterhin muss die Geometrie des Kraftstofftanks für die Restmenge ausgelegt sein, wobei beispielsweise Drucktankeinflüsse auf die Geometrie zu kompensieren sind. Zudem tritt das Problem auf, dass im Falle eines Liegenbleibens des Kraftfahrzeugs aufgrund tatsächlich leeren Kraftstofftanks ein erneuter Betrieb der Antriebseinrichtung nicht ohne externe Kraftstoffzufuhr, beispielsweise mithilfe eines Kanisters, möglich ist. Das Kraftfahrzeug kann also beispielsweise nicht aus einem Gefahrenbereich entfernt werden, ohne zunächst Kraftstoff zuzuführen. Zudem besteht stets eine latente Gefahr des Liegenbleibens, wenn der Füllstand niedrig ist und die Brennkraftmaschine als Range-Extender betrieben wird, weil in diesem Fall die Batterie üblicherweise bereits einen dem Vorgabeladestand entsprechenden Ladestand aufweist.
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Grundsätzlich ist aus dem Stand der Technik beispielsweise die Druckschrift
DE 696 27 444 T2 bekannt, welche ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug beschreibt. Zudem zeigt die Druckschrift
DE 10 2011 011 370 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs sowie die Druckschrift
DE 1 215 248 ein Batterieüberwachungsgerät.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung vorzuschlagen, welches die eingangs genannten Nachteile nicht aufweist, sondern insbesondere stets einen zuverlässigen Betrieb auch bei niedrigem Tankfüllstand des Kraftstofftanks ermöglicht. Zudem soll die vorzuhaltende Restmenge des Kraftstoffs, welche durch die Toleranzen bedingt ist, vorzugsweise reduziert werden.
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Dies wird erfindungsgemäß mit dem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass in dem Normalbetrieb der Vorgabeladestand einem Minimalladestand entspricht und in einem Notbetrieb auf einen kleineren Wert als den Minimalladestand gesetzt wird, oder dass in dem Normalbetrieb der Vorgabeladestand größer gewählt wird als der Minimalladestand und in dem Notbetrieb auf den Minimalladestand gesetzt wird. Durch geschickte Wahl des Vorgabeladestands während des Betreibens der Antriebseinrichtung kann also auch bei leerem Kraftstofftank – womit ein Betrieb der Brennkraftmaschine nicht mehr möglich ist – ein Weiterbewegen des Kraftfahrzeugs zumindest über eine geringe Strecke sichergestellt werden. Die maximale Reichweite des Kraftfahrzeugs wird durch das beschriebene Verfahren üblicherweise nicht vergrößert; es wird jedoch eine Fehlbedienung des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer weitestgehend verhindert. Zumindest wird jedoch ein Entfernen des Kraftfahrzeugs beispielsweise aus einem Gefahrenbereich oder ein Hinbewegen des Kraftfahrzeugs zu einer Tankstelle oder dergleichen zum Auffüllen des Kraftstofftanks ermöglicht.
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Vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, dass der Notbetrieb nur manuell von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eingestellt werden kann. Die Antriebseinrichtung kann also nur solange in dem Normalbetrieb betrieben werden, bis der Kraftstofftank leer ist und der momentane Ladestand den Vorgabeladestand erreicht oder unterschritten hat. Unter diesen Bedingungen wird die Antriebseinrichtung beispielsweise zunächst deaktiviert. Nachfolgend muss der Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell auf den Notbetrieb umschalten. Entsprechend kann davon ausgegangen werden, dass ihm der Umstand des Notbetriebs durchaus bewusst ist und er nachfolgend beispielsweise eine Tankstelle aufsuchen wird. Alternativ kann selbstverständlich automatisch auf den Notbetrieb umgeschaltet werden, wenn die vorstehend genannten Bedingungen eintreffen. In diesem Fall ist es jedoch vorteilhaft, den Fahrer unmissverständlich auf das nachfolgende Betreiben der Antriebseinrichtung in dem Notbetrieb aufmerksam zu machen, beispielsweise durch ein entsprechendes Signal.
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Grundsätzlich können zwei verschiedene Ausführungsformen des Verfahrens vorgesehen sein. In der ersten Ausführungsform wird der Vorgabeladestand in dem Normalbetrieb auf den Minimalladestand gesetzt. Der Minimalladestand ist beispielsweise der von einem Hersteller der Batterie vorgegebene Ladestand, bei welchem auch nach häufigem Erreichen durch den momentanen Ladestand davon ausgegangen werden kann, dass die Lebensdauer der Batterie nicht nennenswert beeinträchtigt wird, sondern dass sie auch nachfolgend eine ausreichende Kapazität für den Betrieb der Antriebseinrichtung zur Verfügung stellt. Es ist also beispielsweise vorgesehen, dass in dem Normalbetrieb die elektrische Maschine nur bis zum Erreichen des dem Minimalladestand entsprechenden Vorgabeladestands durch den momentanen Ladestand betrieben wird. Ist dieser Vorgabeladestand erreicht oder gar unterschritten, kann nachfolgend noch die Brennkraftmaschine zum unmittelbaren oder mittelbaren Bereitstellen des Antriebsmoments betrieben werden, bis der in dem Kraftstofftank bereitgestellte Kraftstoff verbraucht ist.
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Unter normalen Umständen wäre nun kein weiterer Betrieb der Antriebseinrichtung möglich; das Kraftfahrzeug bliebe liegen. Durch das Umschalten in den Notbetrieb wird nun jedoch der Vorgabeladestand auf einen kleineren Wert als den Minimalladestand gesetzt. Das bedeutet, dass die elektrische Maschine in dem Notbetrieb über den eigentlich vorgesehenen Minimalladestand betrieben werden kann. Beispielsweise liegt der in dem Notbetrieb gewählte Vorgabeladestand um 5% bis 25%, insbesondere 10%, unter dem Minimalladestand. Weil der Notbetrieb üblicherweise vergleichsweise selten durchgeführt wird, ergibt sich daraus keine beziehungsweise keine nennenswerte Beeinträchtigung der Lebensdauer der Batterie.
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Alternativ kann in dem Normalbetrieb der Vorgabeladestand größer gewählt werden als der Minimalladestand. In dem Notbetrieb wird der Vorgabeladestand in diesem Fall auf den Minimalladestand gesetzt. Auf diese Weise wird stets eine gewisse Restreichweite vorgehalten, ohne dass die Batterie über den Minimalladestand hinaus entladen werden muss, um den Notbetrieb durchführen zu können. Vorteilhafterweise wird in dem Normalbetrieb der Vorgabeladestand erst dann größer als die Minimalladestand gewählt, wenn die Batterie bereits bis zu der Minimalladestand entladen wurde, jedoch noch Kraftstoff für den Betrieb der Brennkraftmaschine vorhanden ist. Entsprechend wird in dem Normalbetrieb der verbleibende Kraftstoff neben dem Bereitstellen des Antriebsmoments, also dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, auch dazu verwendet, die Batterie so weit aufzuladen, dass die gewünschte Restreichweite erzielt wird. Dabei ist selbstredend auch eine Nutzung von Rekuperationsphasen des Kraftfahrzeugs möglich, um die Batterie weiter aufzuladen.
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Noch vorteilhafter ist es, den Zeitpunkt zum Setzen des Vorgabeladestands auf einen Wert, der größer ist als der Minimalladestand, auf Grundlage sowohl des Tankfüllstands des Kraftstofftanks als auch des momentanen Ladestands zu bestimmen. Der Vorgabeladestand wird also in dem Normalbetrieb dann auf den Wert gesetzt, der größer ist als der Minimalladestand, wenn die Batterie einen bestimmten Ladestand, vorzugsweise den Minimalladestand, erreicht oder unterschritten hat und gleichzeitig der Tankfüllstand des Kraftstofftanks größer ist als ein bestimmter Tankfüllstand. Dieser bestimmte Tankfüllstand ist dabei derart gewählt, dass er ausreicht, um eine der gewünschten Restreichweite entsprechende Menge elektrischer Energie zu erzeugen und in der Batterie zu speichern.
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Auf diese Weise kann eine Vereinfachung des Kraftstofftanks und einer Füllstandsmesseinrichtung, beispielsweise des Hebelgebers, erzielt werden. Auch die Toleranzen, insbesondere für den Kraftstofftank, werden reduziert. Zusätzlich wird die Sicherheit des Fahrers erhöht und das Gewicht des Kraftfahrzeugs um die nun eingesparte Restmenge des Kraftstoffs verringert.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in dem Normalbetrieb die Brennkraftmaschine gestartet wird, wenn der momentane Ladestand kleiner oder gleich dem Vorgabeladestand ist. In dem Normalbetrieb kann also ein Betrieb ausschließlich durch die elektrische Maschine vorgesehen sein, solange der momentane Ladestand größer als der Vorgabeladestand ist. In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine erst dann gestartet, wenn die Batterie einen bestimmten Ladestand unterschreitet, also der momentane Ladestand größer oder gleich dem Vorgabeladestand ist. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann das von der Brennkraftmaschine bereitgestellte Moment zum Erzeugen von elektrischer Energie und damit mittelbar dem Bereitstellen des Antriebsmoments oder dem unmittelbaren Bereitstellen des Antriebsmoments dienen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Batterie in dem Normalbetrieb mithilfe eines von der Brennkraftmaschine angetriebenen Generators aufgeladen wird, wenn der momentane Ladestand kleiner oder gleich dem Vorgabeladestand ist. Sobald die Batterie in dem Normalbetrieb weitestgehend leer ist, also der Ladestand kleiner oder gleich dem Vorgabeladestand ist, soll das Kraftfahrzeug mithilfe der Brennkraftmaschine angetrieben werden. Dies kann wiederum unmittelbar oder mittelbar vorgesehen sein.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug in dem Notbetrieb nur mithilfe der elektrischen Maschine angetrieben wird. Der Notbetrieb wird nur dann durchgeführt, wenn der Kraftstoff für die Brennkraftmaschine vollständig verbraucht ist, letztere also nicht mehr betrieben werden kann. Entsprechend wird das Antriebsmoment allein von der elektrischen Maschine bereitgestellt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Maximalleistung der elektrischen Maschine in dem Notbetrieb kleiner gewählt werden als in dem Normalbetrieb. Dies ist insbesondere für die erste Ausführungsform sinnvoll, bei welcher der Vorgabeladestand auf einen kleineren Wert als den Minimalladestand gesetzt wird. Auf diese Weise wird bei einem Entladen der Batterie über den Minimalladestand hinaus eine zu starke Belastung der Batterie verhindert. Entsprechend wird die Beeinträchtigung der Lebensdauer der Batterie gering gehalten. Beispielsweise wird eine Begrenzung des Entnahmestroms beziehungsweise der Vortriebsleistung des Kraftfahrzeugs bewirkt. Entsprechend sind die Maximalgeschwindigkeit, also die höchstens erzielbare Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und/oder die Maximalleistung, also die maximal erzielbare Leistung der elektrischen Maschine, in dem Notbetrieb kleiner als in dem Normalbetrieb.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein Unterschreiten des Minimalladestands nur zugelassen wird, wenn ein bei jedem Unterschreiten inkrementierter Zähler kleiner ist als ein Maximalzählerwert. Zusätzlich oder alternativ zu der Begrenzung der Maximalgeschwindigkeit beziehungsweise der Maximalleistung kann auch auf diese Weise die Belastung der Batterie reduziert und damit ihre Lebensdauer erhöht werden. Hierbei ist ein Zähler vorgesehen, welcher bei jedem Unterschreiten des Minimalladestands durch den momentanen Ladestand inkrementiert wird. Insbesondere wird nur bei jedem erstmaligen Unterschreiten des Minimalladestands das Inkrementieren vorgenommen. Ist nun der Zähler kleiner als der Maximalzählerwert, so wird das Unterschreiten zugelassen. Ist dies nicht der Fall, wird der Notbetrieb nicht durchgeführt beziehungsweise ein Betrieb der elektrischen Maschine nicht zugelassen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in dem Normalbetrieb der Vorgabeladestand nur dann größer gewählt wird als der maximale Ladestand, wenn ein momentaner Tankfüllstand eines Kraftstofftanks für die Brennkraftmaschine kleiner ist als ein Minimaltankfüllstand. Dies betrifft insbesondere die zweite der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen. Um ein unnötiges Vorhalten von elektrischer Energie in der Batterie zu vermeiden, entspricht der Vorgabeladestand dem Minimalladestand, solange der momentane Tankfüllstand des Kraftstofftanks größer oder gleich dem Minimaltankfüllstand ist. Der Minimaltankfüllstand bezeichnet einen Tankfüllstand des Kraftstofftanks, bei welchem sicher davon ausgegangen werden kann, dass die verbleibende Kraftstoffmenge ausreichend ist, um die Batterie von dem Minimalladestand auf den größeren Wert, auf welchen der Vorgabeladestand gesetzt wird, aufzuladen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in dem Normalbetrieb bei Erreichen oder Unterschreiten des Minimaltankfüllstands durch den momentanen Tankfüllstand die Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Maximalleistung der Brennkraftmaschine und/oder die Antriebsleistung kleiner gewählt werden als bei Überschreiten des Minimaltankfüllstands durch den momentanen Tankfüllstand. Auch wenn die Antriebseinrichtung nicht in dem Notbetrieb, sondern noch in dem Normalbetrieb betrieben wird, ist es also vorgesehen, die Maximalgeschwindigkeit beziehungsweise die Maximalleistung zu reduzieren. Auf diese Weise wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs bereits auf ein Zurneigegehen des Kraftstoffs beziehungsweise einen zu niedrigen Ladestand der Batterie aufmerksam gemacht. Insbesondere wird die Reduzierung der Maximalgeschwindigkeit beziehungsweise der Maximalleistung ab dem Zeitpunkt vorgenommen, ab welchem der Vorgabeladestand größer gewählt wird als der Minimalladestand. Die Reduzierung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs ergibt sich dabei häufig bereits zwangsläufig durch das notwendige Bereitstellen von elektrischer Energie durch die Brennkraftmaschine für das Aufladen der Batterie auf den nun größer gewählten Vorgabeladestand.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei die Antriebseinrichtung zumindest eine mit elektrischer Energie aus einer Batterie betreibbare elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine aufweist, wobei die Antriebseinrichtung dazu ausgebildet ist, während eines Normalbetriebs zum Betreiben der elektrischen Maschine der Batterie nur bis zum Erreichen oder Unterschreiten eines Vorgabeladestands durch einen momentanen Ladestand elektrische Energie zu entnehmen. Dabei ist die Antriebseinrichtung dazu vorgesehen, in dem Normalbetrieb den Vorgabeladestand gleich einem Minimalladestand zu wählen und in einem Notbetrieb auf einen kleineren Wert als den Minimalladestand zu setzen. Alternativ ist die Antriebseinrichtung dazu vorgesehen, in dem Normalbetrieb den Vorgabeladestand größer zu wählen als den Minimalladestand und in dem Notbetrieb auf den Minimalladestand zu setzen. Das Verfahren kann selbstverständlich gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein. Auf die Vorteile eines derartigen Vorgehens wurde bereits eingegangen, sodass insoweit auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
Figur ein Diagramm, in welchem ein Ladestand einer Batterie dargestellt ist, welche zum Betreiben einer elektrischen Maschine einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs dient.
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Die Figur zeigt ein Diagramm, in welchem ein Ladestand SOC über der Fahrstrecke x eines Kraftfahrzeugs aufgetragen ist. Ein Verlauf 1 gibt dabei einen ersten Verlauf des Ladestands der Batterie wieder. Der Ladestand SOC korrespondiert dabei mit einer momentanen Entladetiefe, wobei diese sich aus 100% – SOC berechnet. Bei einem Ladestand von 100% liegt also eine momentane Entladetiefe von 0% und bei einem Ladestand von 0% eine Entladetiefe von 100% vor. Üblicherweise wird für Batterien ein Minimalladestand vorgesehen, welcher hier beispielsweise 35% entspricht. Dieser Wert ist jedoch rein beispielhaft. Ein Entladen der Batterie unter den Ladestand von 35%, welcher mit einer Maximalentladetiefe korrespondiert, ist nachteilig für die Lebensdauer der Batterie. Wird die Batterie häufig über diesen Minimalladestand hinaus entladen, so führt dies zu einer raschen Verringerung der Kapazität. Entsprechend sind üblicherweise Maßnahmen getroffen, welche ein solches Entladen vermeiden. Insbesondere ist ein Vorgabeladestand, bis zu welchem der Batterie zum Betreiben der elektrischen Maschine elektrische Energie entnommen wird, gleich dem Minimalladestand.
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In dem vorliegenden Beispiel wird das Kraftfahrzeug auf einer Strecke von x0 ≤ x < x1 rein elektrisch, also allein mithilfe der elektrischen Maschine, angetrieben. Das bedeutet, dass der Ladestand entlang des Verlaufs 1 absinkt. Erreicht der Ladestand den Minimalladestand, was hier bei x1 der Fall ist, so wird eine Brennkraftmaschine aktiviert, um elektrische Energie zu erzeugen und/oder ein Antriebsmoment für ein Antreiben des Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise bereitzustellen. Bei einer zurückgelegten Strecke von x3 ist der Kraftstoff für die Brennkraftmaschine verbraucht; diese kann also nicht weiter betrieben werden. Weil zudem die Batterie nicht über den Minimalladestand hinaus entladen werden soll, kann auch die elektrische Maschine nicht weiter betrieben werden. Gemäß dem Verlauf 1, der bei dem Betreiben einer herkömmlichen Antriebseinrichtung auftritt, bleibt das Kraftfahrzeug also bei x3 liegen.
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Es ist daher in einer ersten Ausführungsform vorgesehen, bei dem Unterschreiten eines Minimaltankfüllstands durch einen momentanen Tankfüllstand des Kraftstofftanks für den Kraftstoff der Brennkraftmaschine, was hier beispielsweise bei x2 der Fall ist, einen Vorgabeladestand größer zu wählen als den Minimalladestand. Der Vorgabeladestand ist derjenige Ladestand, bis zu dessen Unterschreiten die elektrische Maschine zum Bereitstellen des Antriebsmoments der Antriebseinrichtung betrieben werden kann. Wird der Vorgabeladestand unterschritten, so wird in einem Normalbetrieb die Brennkraftmaschine zum Aufladen der Batterie verwendet. Entsprechend wird ein Teil der von der Brennkraftmaschine bereitgestellten Leistung beziehungsweise des bereitgestellten Drehmoments zum Erzeugen von elektrischer Energie verwendet, mit der die Batterie aufgeladen wird.
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Dies ist rein beispielhaft durch die Verläufe 2 und 3 dargestellt, welche sich ab der Fahrstrecke x2 an den Verlauf 1 anschließen. Entsprechend steht auch nach der Fahrstrecke x3, also bei vollständig verbrauchtem Kraftstoff, noch elektrische Energie in der Batterie zum Betreiben der elektrischen Maschine bereit. Entsprechend kann die Reichweite des Kraftfahrzeugs von x3 auf x4, also um die Differenz zwischen diesen beiden Werten, vergrößert werden, indem ein Notbetrieb allein mittels der elektrischen Maschine durchgeführt wird. Es soll jedoch darauf hingewiesen werden, dass x3 bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kleiner sein kann als bei einer herkömmlichen Antriebseinrichtung, sodass insgesamt keine Reichweitenvergrößerung erzielt wird. Vielmehr wird erreicht, dass die Kraftfstoffreserve für die Brennkraftmaschine durch eine Reserve an in der Batterie gespeicherter elektrischer Energie vorliegt, die für den Notbetrieb verwendet werden kann.
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Alternativ kann bereits ab dem ersten Erreichen des Minimalladestands durch den momentanen Ladestand bei x1 der Vorgabeladestand auf einen Wert gesetzt werden, der größer ist als der Minimalladestand. Dies ist durch den Verlauf 4 gezeigt, welcher bei x1 von dem Verlauf 1 abzweigt. Weil die Strecke zwischen x1 und x3 größer ist als die Strecke zwischen x2 und x3, muss die Brennkraftmaschine weniger Leistung beziehungsweise Drehmoment für das Erzeugen von elektrischer Energie aufbringen, sodass eine Reduzierung der Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebsleistung geringer ausfällt als für die Verläufe 2 und 3.
