DE102011119904B4 - Elektrische Energieversorgung eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Elektrische Energieversorgung (1) eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges, umfassend eine Hochvoltbatterie, die aus einer Vielzahl von Batteriezellen (BZ1-BZn) besteht, wobei die Batteriezellen (BZ1-BZn) in Reihe geschaltet sind, wobei parallel zu den einzelnen Batteriezellen (BZ1-BZn) Induktivitäten (L1-Ln) mit einem Schalter (S1-Sn) angeordnet sind, die einen Primärkreis bilden, wobei induktiv ein Sekundärkreis angekoppelt ist, mittels dessen ein Ausgleich der Zellspannungen der Batteriezellen (BZ1-BZn) durchführbar ist, und induktiv an den Primärkreis mindestens ein weiterer Sekundärkreis angeschlossen ist, an den eine induktive Ladesäule (3) anschließbar ist, wobei parallel zu allen Batteriezellen (BZ1-BZn) oder Gruppen von Batteriezellen (BZ1-BZn) eine zusätzliche gemeinsame Hauptinduktivität (LHP) mit Schalter (SHP) angeordnet ist, wobei der Sekundärkreis zum Ausgleichen der Zellspannungen mehrere Batteriezellen (BZS1-BZSm) umfasst, zu denen jeweils parallel eine Induktivität (LS1-LSm) mit Schalter (SS1-SSm) geschaltet ist, wobei parallel zu allen Batteriezellen (BZS1-BZSm) oder Gruppen von Batteriezellen (BZS1-BZSm) eine zusätzliche gemeinsame Hauptinduktivität (LHS) mit einem Schalter (SHS) geschaltet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Energieversorgung eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs.
  • Elektro- oder Hybridfahrzeuge umfassen eine Hochvoltbatterie zur elektrischen Energieversorgung einer Elektromaschine. Diese Hochvoltbatterien werden üblicherweise durch Reihenschaltungen von Batteriezellen gebildet, um das notwendige Spannungsniveau zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich können auch Batteriezellen parallel geschaltet werden, was aber nachfolgend nicht weiter vertieft werden soll. Die Batteriezellen sind beispielsweise Li-lonen-Batteriezellen oder auch Doppelschichtkondensatoren. Diese Batteriezellen müssen einerseits geladen werden und dürfen andererseits nicht zu stark in ihren Spannungsniveaus variieren.
  • Aus der WO 2011/070517 A1 ist eine elektrische Energieversorgung für einen Verbraucher bekannt, die aus einer Reihenschaltung von Batteriezellen besteht. Parallel zu jeder Batteriezelle ist eine Induktivität mit einem Schalter geschaltet. Eine weitere Induktivität ist den Induktivitäten der Batteriezellen gegenüber angeordnet, so dass ein Transformator gebildet wird. Parallel zu dieser Induktivität ist ein Energiespeicher angeordnet, der beispielsweise als Kondensator ausgebildet ist. Weiter wird eine nicht näher erläuterte Ladeeinrichtung offenbart, die über einen Schalter parallel zu der Reihenschaltung der Batteriezellen geschaltet ist und über einen weiteren Schalter mit der Induktivität verbunden ist. Dies erlaubt verschiedene Lade-Modi. So kann einerseits die Reihenschaltung der Batteriezellen direkt galvanisch mit der Ladeeinrichtung verbunden werden. Weiter ist es möglich, die Energie einzelner Batteriezellen über den Transformator umzuladen. So kann beispielsweise eine hochgeladene einzelne Batteriezelle Energie auf die andere Transformatorseite übertragen und diese Energie anschließend in eine andere, gering geladene Batteriezelle rückübertragen werden. Auch eine kombinierte Ladung ist beschrieben, wo die Ladeeinrichtung alle Batteriezellen gleichzeitig lädt, durch eine Variation der Schaltimpulse an den Batteriezellen zugeordneten Schaltern aber die Ladung der einzelnen Batteriezellen derart gesteuert wird, dass alle Batteriezellen auf dem gleichen Spannungsniveau liegen. Ein solcher Lademodus ist auch über die andere Transformatorseite möglich, die vorher von der Ladeeinrichtung geladen wird. Anschließend wird diese Energie transformatorisch auf die Batteriezelle übertragen, wobei durch entsprechende Einstellung der Schalter der Ladestrom der einzelnen Batteriezelle einstellbar ist.
  • Aus der DE 20 2009 009 688 U1 ist eine Energieversorgungseinheit zur Versorgung eines elektrischen Bordnetzes eines Landfahrzeuges bekannt, mit einem wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher und einer mit diesem verbundenen Sekundärspule zur Energieübertragung zwischen Sekundärspule und einer Primärspule einer Ladestation, wobei diese als austauschbare Gesamteinheit mit einem Verbindungselement zur Verbindung mit einem am Landfahrzeug angeordneten Verbindungsgegenstück zur Energieübertragung zwischen Energieversorgungseinheit und Bordnetz ausgebildet ist.
  • Aus der DE 10 2009 027 685 A1 ist eine solargestützte Batterieladevorrichtung, insbesondere für ein Hybrid- und/oder ein Elektrofahrzeug, bekannt, welches eine Ansteuerungseinrichtung mit einer Anschlusseinrichtung zur Aufnahme einer von einem Solarmodul gelieferten Ladespannung aufweist, wobei die Ansteuerungseinrichtung angepasst ist, die vom Solarmodul gelieferte Ladespannung selektiv an einen oder mehrere Zellenblöcke eines Hochvoltspeichers durchzuschalten, wobei der Hochvoltspeicher in mehrere Zellenblöcke aufgeteilt ist, die über eine geringere Nennspannung bzw. Ladespannung als der gesamte Hochvoltspeicher verfügen. Weiter verfügt die Batterieladevorrichtung über eine Messeinrichtung zum Messen von einem oder mehreren Parametern der mehreren Zellenblöcke des Hochvoltspeichers. Weiter umfasst die Batterieladevorrichtung eine Steuereinrichtung, um basierend auf dem einen oder mehreren gemessenen Parametern entsprechend einer durch die Steuereinrichtung implementierten Steuerungslogik die vom Solarmodul gelieferte Ladespannung selektiv an einen oder mehrere der Zellenblöcke durchzuschalten, um dadurch die einen oder mehreren Zellenblöcke, an die die Ladespannung durchgeschaltet wird, selektiv aufzuladen.
  • Die US 2011/0234164 A1 offenbart eine elektrische Energieversorgung eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs, umfassend eine Hochvoltbatterie, die aus einer Vielzahl von Batteriezellen besteht, die in Reihe geschaltet sind, wobei parallel zu den einzelnen Batteriezellen Induktivitäten mit einem Schalter angeordnet sind, die einen Primärkreis bilden, wobei induktiv ein Sekundärkreis angekoppelt ist, mittels dessen ein Ausgleich der Zellspannungen der Batteriezellen durchführbar ist. Dabei können gezielt einzelne Batteriezellen entladen werden, wobei die Energie in Wärme umgesetzt, in einer Batterie gespeichert oder elektronischen Verbrauchern zur Verfügung gestellt werden kann.
  • Aus der DE 10 2010 006 125 A1 ist ein Ladegerät für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug bekannt, wobei das Ladegerät mindestens einen netzseitigen Wechselrichter, mindestens einen Transformator, mindestens einen traktionsnetzseitigen Gleichrichter und mindestens einen bordnetzseitigen Gleichrichter umfasst, wobei an den netzseitigen Wechselrichter mindestens eine Gleichspannung anlegbar ist, wobei an den traktionsnetzseitigen Gleichrichter mindestens ein Traktionsnetz mit mindestens einer Traktionsbatterie des Elektro- oder Hybridfahrzeugs anschließbar ist. Weiter ist an den bordnetzseitigen Gleichrichter mindestens ein Bordnetz mit mindestens einer Bordnetzbatterie anschließbar, wobei elektrische Energie von mindestens einer externen Spannungsquelle über den netzseitigen Wechselrichter, den Transformator und den traktionsseitigen Gleichrichter zu der Traktionsbatterie übertragbar ist und/oder von der mindestens einen externen Spannungsquelle über den netzseitigen Wechselrichter, den Transformator und den bordnetzseitigen Gleichrichter zu der Bordnetzbatterie übertragbar ist. Weiter ist mindestens der traktionsnetzseitige Gleichrichter zusätzlich als Wechselrichter ausgebildet, wobei elektrische Energie von der Traktionsbatterie über den traktionsnetzseitigen Gleichrichter, dem Transformator und den bordnetzseitigen Gleichrichter zur Bordnetzbatterie übertragbar ist.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine elektrische Energieversorgung eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges zu schaffen, die bei hoher Sicherheit ein flexibles Laden von den Batteriezellen ermöglicht.
  • Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch den Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Hierzu umfasst die elektrische Energieversorgung eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges eine Hochvoltbatterie, die aus einer Vielzahl von Batteriezellen besteht, wobei die Batteriezellen in Reihe geschaltet sind. Dies schließt nicht aus, dass weitere Batteriezellen parallel geschaltet sind. Parallel zu den einzelnen Batteriezellen sind Induktivitäten mit einem Schalter angeordnet. Die Batteriezellen können dabei Li-lonen-Batteriezellen, Doppelschichtkondensatoren oder andere geeignete Zellen sein. Induktiv ist zu den Induktivitäten der Batteriezellen ein Sekundärkreis angekoppelt, mittels dessen ein Ausgleich der Zellspannungen der Batteriezellen durchführbar ist. Weiter ist induktiv an den Primärkreis mindestens ein Sekundärkreis angeschlossen, an den interne Spannungsquellen oder -senken angeschlossen sind, und ein Sekundärkreis, an den externe Spannungsquellen oder -senken anschließbar sind. Über die internen oder externen Spannungsquellen kann dann die Hochvoltbatterie bzw. deren Batteriezellen geladen werden, wobei galvanische Verbindungen entfallen. Auch separate Einrichtungen wie beispielsweise Gleichrichter oder DC/DC-Wandler etc. können entfallen. Die Schalter der Induktivitäten werden dabei durch eine Steuereinrichtung angesteuert, die beispielsweise auch die Spannungen der Batteriezellen misst und auswertet. Dabei sei angemerkt, dass zu den Schaltern vorzugsweise jeweils eine Freilaufdiode zugeordnet ist. Dabei ist an den Sekundärkreis eine induktive Ladesäule anschließbar, die induktiv Energie in den Sekundärkreis einkoppeln kann. Dabei ist es möglich, dass die Ladesäule einen vollständigen Transformator aufweist, dessen Sekundärseite galvanisch an den Sekundärkreis des Kraftfahrzeugs angekoppelt wird. Alternativ liegt die Sekundärseite des Transformators im Sekundärkreis des Kraftfahrzeugs. Dabei ist auch möglich, den Sekundärkreis des Kraftfahrzeuges derart auszubilden, dass über den Sekundärkreis Energie vom Kraftfahrzeug bzw. dessen Hochvoltbatterie zur Ladesäule übertragen wird.
  • Weiter ist parallel zu allen Batteriezellen oder Gruppen von Batteriezellen eine zusätzliche gemeinsame Hauptinduktivität mit Schalter angeordnet. Diese gemeinsame Hauptinduktivität stellt einen zweiten Primärkreis dar, mittels dessen zeitgleich durch Betätigung eines Schalters alle Batteriezellen geladen oder entladen werden können. Vorzugsweise wird der zweite Primärkreis verwendet, wenn alle Batteriezellen auf gleichem Spannungsniveau liegen.
  • Weiter umfasst der Sekundärkreis zum Ausgleichen der Zellspannungen mehrere Batteriezellen, zu denen jeweils parallel eine Induktivität mit Schalter geschaltet ist, wobei parallel zu allen Batteriezellen oder Gruppen von Batteriezellen eine zusätzliche gemeinsame Hauptinduktivität geschaltet ist. Mittels dieser können dann alle Batteriezellen im Sekundärkreis gleichzeitig geladen oder entladen werden, wobei nur ein Schalter betätigt werden muss. Das Laden bzw. Entladen der Batteriezellen über die gemeinsame Hauptinduktivität findet dabei vorzugsweise statt, wenn alle Batteriezellen auf der Sekundärseite auf gleichem Spannungsniveau liegen.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist an dem Sekundärkreis ein Solardach als interne Spannungsquelle angeschlossen. Ein solches Solardach ermöglicht insbesondere die Ladung der Hochvoltbatterie während der Fahrt. Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass an den oder einen weiteren Sekundärkreis ein externes Solarmodul induktiv ankoppelbar ist, beispielsweise ein Solarmodul auf einem Car-Port.
  • In einer weiteren Ausführungsform bildet der Sekundärkreis zum Ausgleichen der Zellspannungen eine Bordnetzbatterie, über die Verbraucher des Bordnetzes wie beispielsweise Steuergeräte, Beleuchtungsmittel etc. versorgt werden. Somit kann auf eine separatre Bordnetzbatterie, beispielsweise eine herkömmliche Blei-Säure-Batterie, verzichtet werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist die Hochvoltbatterie über mindestens einen Schalter mit einem Klimakompressor verbunden. Über den Klimakompressor können die Batteriezellen und/oder ein Fahrzeuginnenraum geheizt oder gekühlt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist in dem Sekundärkreis für die Spannungsquellen oder -senken ein bidirektionaler Wandler, vorzugsweise ein bidirektionaler Sperrwandler, angeordnet, um Energie in beide Richtungen zu transportieren.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuerelektronik zum Ansteuern der Schalter in ein Batterie-Management-Steuergerät integriert.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Fig. zeigen:
    • 1 ein schematisches Blockschaltbild einer elektrischen Energieversorgung mit angeschlossener induktiver Ladesäule und
    • 2 ein schematisches Blockschaltbild einer elektrischen Energieversorgung mit angeschlossenem Solardach.
  • Die elektrische Energieversorgung 1 für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug umfasst n Batteriezellen BZ1-BZn, die miteinander in Reihe geschaltet sind. Parallel zu jeder Batteriezelle BZ1-BZn ist eine Induktivität L1-Ln mit einem Schalter S1-Sn geschaltet, wobei parallel zu den Schaltern S1-Sn eine Freilaufdiode D1-Dn angeordnet ist, wobei aus Übersichtsgründen nur die Freilaufdiode D1 eingezeichnet wurde. Parallel zu den Batteriezellen BZ1-BZn ist eine gemeinsame Hauptinduktivität LHP für den Primärkreis angeordnet, die ebenfalls über einen Schalter SHP mit Freilaufdiode DHP mit der ersten Batteriezelle BZ1 verbunden ist, wohingegen der andere Anschluss der Hauptinduktivität LHP fest mit der letzten Batteriezelle BZn verbunden ist. Die Reihenschaltung der Batteriezellen BZ1-BZn bildet die Hochvoltbatterie der Energieversorgung, die über Anschlüsse A1, A2 mit einem Zwischenkreiskondensator der Elektromaschine verbunden ist. Des Weiteren ist die Hochvoltbatterie über weitere Anschlüsse A3, A4 mit einem nicht dargestellten Klimakompressor verbunden. Zwischen der Hochvoltbatterie und den Anschlüssen A1-A4 sind Schalter SA1-SA5 sowie ein Vorladewiderstand R angeordnet. Durch die Schalter S1-S5 ist dabei möglich, den Klimakompressor mit der Hochvoltbatterie zu verbinden und gleichzeitig die Hochvoltbatterie von der Elektromaschine zu trennen (SA1 und SA4 zu, SA2 und SA5 offen). Somit kann der Klimakompressor im Fahrzeugstillstand beim Laden betrieben werden.
  • Des Weiteren umfasst die Energieversorgung 1 mehrere weitere Batteriezellen BZS1-BZSm, wobei m << n ist. Auch diese weiteren Batteriezellen BZS1-BZSm sind in Reihe geschaltet und bilden eine Bordnetzbatterie. Die Spannung U1 der Bordnetzbatterie beträgt beispielsweise 12 V. Parallel zu jeder Batteriezelle BZS1-BZSm ist wieder je eine Induktivität LS1-LSm mit Schalter SS1-SSm und Freilaufdiode DS1-DSm angeordnet. Die Induktivitäten LS1-LSm bilden dabei einen ersten Sekundärkreis. Parallel zu allen Batteriezellen BZS1-BZSm ist eine gemeinsame Hauptinduktivität LHS mit einem Schalter SHS und Freilaufdiode DHS angeordnet. Die Bordnetzbatterie dient zur Versorgung von Bordnetzverbrauchern 2, aber auch zum Laden der Hochvoltbatterie, was später noch näher erläutert wird.
  • Weiter umfasst die Energieversorgung 1 mindestens einen weiteren Sekundärkreis mit einer Induktivität L und einem Schalter S mit Freilaufdiode D. In dem weiteren Sekundärkreis ist eine weitere Induktivität LL und Diode DL angeordnet. Eine induktive Ladesäule 3 ist mit einer Induktivität LLL ausgebildet, die zusammen mit der Induktivität LL im Sekundärkreis einen Transformator bildet.
  • Schließlich umfasst die Energieversorgung eine Steuereinrichtung 4, die vorzugsweise Bestandteil eines exemplarisch dargestellten Batterie-Management-Steuergeräts BMS ist. Die Steuereinrichtung 4 steuert dabei alle Schalter S1-Sn, SHP, SS1-SSn, SHS und gegebenenfalls die Schalter SA1-SA5 an. Des Weiteren misst die Steuereinrichtung die Spannungen und/oder andere Parameter der Batteriezellen BZ1-BZn, BZS1-BZSm.
  • Mittels der dargestellten Energieversorgung 1 kann nun sehr flexibel Energie von der Primärzur Sekundärseite und umgekehrt transportiert werden, wobei gleichzeitig ein Zellen-Balancing der Batteriezellen erreichbar ist.
  • Soll beispielsweise ein Zellen-Balancing der Batteriezellen BZ1-BZn durchgeführt werden, so wird beispielsweise der Schalter S1 geschlossen, so dass die Induktivität L1 geladen wird. Die überschüssige Energie soll dann in den ersten Sekundärkreis übertragen werden. Sind alle Batteriezellen BZS1-BZSm gleich geladen, so wird der Schalter SHS geschlossen und die Energie in die Hauptinduktivität LHS geladen und die Batteriezellen BZS1-BZSm gleichmäßig geladen. Sind die Batteriezellen BZS1-BZSm hingegen nicht gleich geladen, so wird beispielsweise nur der Schalter der am schwächsten geladenen Batteriezelle BZS1-BZSm auf der Sekundärseite geschlossen. Dieses Verfahren wird nacheinander für alle Batteriezellen BZ1-BZn auf der Primärseite wiederholt. Entsprechend kann Energie von der Primärseite zur Sekundärseite transportiert werden, um ein Zellen-Balancing auf der Primärseite durchzuführen.
  • Benötigt die Sekundärseite Energie und alle Batteriezellen BZ1-BZn sind gleich geladen, so kann auch der Schalter SHP geschlossen werden. Entsprechend kann auch ein Zellen-Balancing für die Batteriezellen BZS1-BZSm auf der Sekundärseite durchgeführt werden, wobei dann Energie von der Sekundär- zur Primärseite transportiert wird. Je nach Bedarf kann somit während der Fahrt flexibel Energie von der Primär- zur Sekundärseite und umgekehrt transportiert werden sowie bedarfsweise ein Zellen-Balancing auf der Primär- und der Sekundärseite durchgeführt werden.
  • Mittels des weiteren Sekundärkreises kann Energie von der induktiven Ladesäule 3 in die Energieversorgung 1 des Kraftfahrzeuges transportiert werden. Hierzu lädt die induktive Ladesäule 3 ihre Induktivität LLL auf. Die Ladesäule 3 signalisiert dies dem Kraftfahrzeug, beispielsweise der Steuereinrichtung 4. Diese schließt dann den Schalter S, so dass die Induktivitäten LL und L geladen werden. Je nach Ladezustand der Batteriezellen kann diese Energie verteilt werden. So können beispielsweise alle Batteriezellen BZ1-BZn im Primärkreis gleichzeitig durch Schließen des Schalters SHP geladen werden. Sind die Batteriezellen BZ1-BZn hingegen ungleichmäßig geladen, so können nur einzelne Schalter S1-Sn geschlossen werden bzw. die Schalter S1-Sn unterschiedlich getaktet werden. Ebenso kann auch der erste Sekundärkreis mit den Batteriezellen BZS1-BZSm direkt über die Induktivität L geladen werden, wobei dies ebenfalls entweder über den Schalter SHS und die Induktivität LHS für alle Batteriezellen BZS1-BZSm gleichzeitig erfolgt oder aber selektiv für die einzelnen Batteriezellen BZS1-BZSm durch entsprechendes Ansteuern der Schalter SS1-SSm. Des Weiteren kann durch Schließen der Schalter SA4 und SA1 während des induktiven Ladens durch die Ladesäule 3 der Klimakompressor versorgt werden. Dabei kann die Ladung über die induktive Ladesäule 3 im Freilauf erfolgen, d.h. die Ladesäule 3 gibt die Taktung und Ladung ihrer Induktivität LLL vor und die Energieversorgung 1 reagiert entsprechend darauf. Alternativ überträgt die Energieversorgung 1 Steuerbefehle an die induktive Ladesäule 3, so dass diese nach Vorgaben der Energieversorgung 1 ihre Induktivität LLL lädt. Dabei sei angemerkt, dass es auch möglich ist, die Induktivität LL aus dem Fahrzeug in die Ladesäule 3 zu integrieren, wobei dann die Verbindung galvanisch durch Stecker erfolgt. In diesem Fall ist die Energieversorgung 1 zwar galvanisch mit der Induktivität LL verbunden, aber dennoch nur induktiv mit der restlichen Ladesäule 3. Wie in 1 dargestellt, misst die Steuereinrichtung 4 auch die Spannung U2 im weiteren Sekundärkreis.
  • In der 2 ist eine Ausführungsform der Energieversorgung 1 dargestellt, bei der ein Solardach 5 an den weiteren Sekundärkreis angeschaltet ist. Durch die Verwendung eines Solardachs 5 kann die Hochvoltbatterie oder die Bordnetzbatterie auch während der Fahrt geladen werden bzw. einzelne schwächere Batteriezellen BZ1-BZn, BZS1-BZSm aktiv gestützt werden. Dies ermöglicht eine Erhöhung der Reichweiten eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges auch während der Fahrt und eine bessere Ausnutzung der installierten Batteriekapazität. Weiter können weitere Sekundärkreise mit Induktivitäten L, Schalter S und Freilaufdiode D vorgesehen sein, an die weitere Spannungsquellen wie beispielsweise Thermogeneratoren angeschlossen werden können. An dem weiteren Sekundärkreis liegt dann die Spannung U3 an. Des Weiteren kann auch ein Sekundärkreis zum Anschließen einer induktiven Ladesäule vorgesehen sein, wie dies zu 1 erläutert wurde.

Claims (6)

  1. Elektrische Energieversorgung (1) eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges, umfassend eine Hochvoltbatterie, die aus einer Vielzahl von Batteriezellen (BZ1-BZn) besteht, wobei die Batteriezellen (BZ1-BZn) in Reihe geschaltet sind, wobei parallel zu den einzelnen Batteriezellen (BZ1-BZn) Induktivitäten (L1-Ln) mit einem Schalter (S1-Sn) angeordnet sind, die einen Primärkreis bilden, wobei induktiv ein Sekundärkreis angekoppelt ist, mittels dessen ein Ausgleich der Zellspannungen der Batteriezellen (BZ1-BZn) durchführbar ist, und induktiv an den Primärkreis mindestens ein weiterer Sekundärkreis angeschlossen ist, an den eine induktive Ladesäule (3) anschließbar ist, wobei parallel zu allen Batteriezellen (BZ1-BZn) oder Gruppen von Batteriezellen (BZ1-BZn) eine zusätzliche gemeinsame Hauptinduktivität (LHP) mit Schalter (SHP) angeordnet ist, wobei der Sekundärkreis zum Ausgleichen der Zellspannungen mehrere Batteriezellen (BZS1-BZSm) umfasst, zu denen jeweils parallel eine Induktivität (LS1-LSm) mit Schalter (SS1-SSm) geschaltet ist, wobei parallel zu allen Batteriezellen (BZS1-BZSm) oder Gruppen von Batteriezellen (BZS1-BZSm) eine zusätzliche gemeinsame Hauptinduktivität (LHS) mit einem Schalter (SHS) geschaltet ist.
  2. Elektrische Energieversorgung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an einen weiteren Sekundärkreis ein Solardach (5) angeschlossen ist.
  3. Elektrische Energieversorgung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sekundärkreis zum Ausgleichen der Zellspannungen eine Bordnetzbatterie bildet.
  4. Elektrische Energieversorgung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochvoltbatterie über mindestens einen Schalter (SA1, SA4) mit einem Klimakompressor verbunden ist.
  5. Elektrische Energieversorgung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Sekundärkreis für die Spannungsquellen oder -senken ein bidirektionaler Wandler angeordnet ist.
  6. Elektrische Energieversorgung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerelektronik (4) zum Ansteuern der Schalter (S1-Sn; SHP, SS1-SSn; SHS, S) in ein Batterie-Management-Steuergerät (BMS) integriert ist.
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