DE102011110892A1 - Fahrzeug-Bremssystem, sowie Verfahren hierfür - Google Patents

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Abstract

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, dass im Falle eines Ausfalles der Bremssystem-Hydraulik trotzdem eine möglichst hohe Schutzfunktion erzielt wird, ohne dass der Fahrzeugführer umdenken muss, bzw. eine „Ersatz-Bremsstrategie” durchführen muss, bzw. andere Aktivierungs-Elemente betätigen muss, indem erfindungsgemäß vorgeschlagen wird, dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik, bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle für das hydraulische Bremssystem, automatisch an die Aktuatoren der elektrische Parkbremse geleitet werden/umgeleitet werden. Die Erfindung ist insbesondere geeignet für Kraftfahrzeuge, bzw. darin befindlichen Kfz-Bremssystemen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Bremssystem sowie ein Verfahren für ein Fahrzeug-Bremssystem gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 8.
  • Neben der herkömmlichen Handbremse, werden Kraftfahrzeuge (anstatt der herkömmlichen Handbremse) seit geraumer Zeit auch mit einer sogenannten elektronischen Parkbremse ausgestattet. Die elektronische Parkbremse wird nachfolgend zum Teil mit der Bezeichnung EPB abgekürzt.
  • Da die elektronische Parkbremse (EBP) jedoch nicht mit einer Trommelbremse kombinierbar ist, kommen die elektronischen Parkbremssysteme derzeit nur bei Fahrzeugen zum Einsatz, welche über vier Scheibenbremsen verfügen (also Mittelklasse und aufwärts).
  • Damit auch bei/insbesondere bei kleineren Fahrzeugen, wie auch Mittelklasse Fahrzeugen, unter Beibehaltung der günstigeren Trommelbremsen an der Hinterachse, eine elektronischen Parkbremse zum Einsatz gelangen kann, wird die Entwicklung in der Art fortgeführt, dass EPB-Bremssysteme auch an der Vorderachse zum Einsatz gelangen können.
  • Der daraus resultierende Vorteil ist dieser, dass somit unter Beibehaltung der günstigeren Trommelbremsen an der Hinterachse, weitere Kosten und Gewicht am hinteren Trommelbremssystem gesenkt werden können, da mit einem Front-EPB-System im Vergleich zur herkömmlichen Handbremse, die sonst erforderlichen mechanischen Komponenten, wie zum Beispiel der Handbremshebel, sowie die dazugehörenden mechanische Verbindungen zum Feststellen der Hinterachse, überflüssig werden.
  • Die Umsetzung dieser Entwicklung ist relativ einfach zu bewerkstelligen, da
    • a) zum einen die Technik von den EPB-Bremssystemen der Hinterachse bekannt ist, sowie
    • b) zum anderen die vorderen Bremssättel an der Vorderachse hierzu nur unwesentlich angepasst werden müssen, sowie
    • c) die notwendigen elektronischen Komponenten zur Ansteuerung der Bremsaktuatoren, sowie das Steuerprogramm/Software, vorzugsweise in ein bereits vorhandenes Bremsen-Steuergerät integriert werden kann, sowie von den bekannten Systemen mittels geeigneter Applikation größtenteils übernommen werden kann.
  • Als weitere Vorteile können angeführt werden, dass beispielsweise bei einem Ausfall der Hydraulik für die herkömmliche Bremsanlage, trotzdem mittels EPB an der Vorderachse noch vernünftige Bremsergebnisse erzielt werden können, sowie weitere Komfortfunktionen leicht integriert werden können, wie diese vom Heck-EPB bekannt sind, wie beispielsweise eine Anfahrhilfe ohne Wegrollen.
  • Als ein gewisser Nachteil bei den derzeitigen Entwicklungstrends kann betrachtet werden, dass für die Ansteuerung der Front-EPB, eine andere Aktivierungsschnittstelle vom Fahrzeugführer aktiviert werden muss, als das bekannte herkömmliche Bremspedal zur Ansteuerung/Aktivierung der herkömmlichen Fahrzeugbremsen. Dieses bedeutet für den Fahrzeugführer, dass dieser geistesgegenwärtig eine „Ersatz-Bremsstrategie” zur Anwendung bringen muss, für den Fall, dass beispielsweise die Hydraulik für die herkömmlichen Fahrzeugbremsen – insbesondere während eines Bremsvorganges – ausfällt, was im Gefahrenfall wertvolle Zeit in Anspruch nimmt, und somit den Bremsweg wesentlich verlängert.
  • Die objektive Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Bremssystem/Gesamtbremssystem, sowie ein Verfahren für ein Gesamtbremssystem vorzustellen, welche diesen erheblichen Nachteil nicht aufweist.
  • Gelöst wird diese Aufgabe, gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1 und 4.
  • Damit im Falle eines Ausfalles der Bremssystem-Hydraulik trotzdem eine möglichst hohe Schutzfunktion erzielt wird, ohne dass der Fahrzeugführer umdenken muss, bzw. eine „Ersatz-Bremsstrategie” durchführen muss, bzw. andere Aktivierungs-Elemente betätigen muss, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik, bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle für das hydraulische Bremssystem, automatisch an die Aktuatoren der elektrische Parkbremse geleitet werden/„umgeleitet” werden. Die Umleitung erfolgt hierbei mittels geeigneter Adaption – mechanisch auf elektrisch.
  • Die vorgeschlagene Lösung liefert ferner einen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit, sowie darüber hinaus auch einen Beitrag (infolge Gewichtseinsparung) zur CO2-Emmissions-Reduzierung. Neben dem zuvor genannten Sicherheitsaspekt, weist die vorgeschlagene Lösung neben den bereits genannten Vorteilen weitere Vorteile auf: Zusammenfassung/Vorteile im Überblick/Schritte der Verbesserung:
    • – Kosteneinsparung (beim OEM), da bei der Fahrzeugherstellung die kostengünstigeren Trommelbremssysteme an der Hinterachse beibehalten bleiben können.
    • – CO2-Emmisions-Reduzierung, da sich eine Gewichtsersparnis am Gesamtfahrzeug erzielen lässt.
    • – Kosteneinsparung beim OEM, da bei der Fahrzeugherstellung bestimmte Arbeitsschritte entfallen können, wie z. B. Montage und Einstellung der mechanischen Komponenten des bisherigen mechanischen Handbremssystems an der Hinterachse.
    • – Kosteneinsparung beim OEM, da bei der Fahrzeugherstellung bestimmte mechanische Komponenten, wie z. B. Handbremshebel, Seilzug, Führungen, etc., ... entfallen können.
    • – Weitere Komfortfunktionen leicht integriert werden können, wie diese vom Heck-EPB bekannt sind, wie beispielsweise eine Anfahrhilfe ohne Wegrollen.
    • – Eine Sicherheitsfunktion, wie Not-Bremsen mittels EPB, bei Ausfall der Hydraulik ebenso möglich ist.
  • Damit die vorgeschlagene Lösung möglichst zuverlässig bzw. funktionssicher/möglichst gefahrlos Funktioniert, insbesondere im Notfall, bzw. bei einem starken Bremsvorgang, empfiehlt es sich weiter, dass die Front-EPB/Elektronische-Park-Bremse an der Vorderachse zusätzlich/ergänzend mit einer Fahrzeug-Driftkompensation versehen wird.
  • Um dieses zu erlangen, ist es erforderlich, dass die Bremskraft an den Vorderrädern möglichst symmetrisch erzeugt wird, bzw. die Bremskraft möglichst symmetrisch zur Wirkung gebracht wird, um seitliche Fahrzeug-Driftbewegungen zu verhindern.
  • Damit im Falle eines Ausfalles der Bremssystem-Hydraulik trotzdem eine möglichst hohe Schutzfunktion erzielt wird, ohne Einbußen der Fahrzeugstabilität im Bremsfall, wird ferner erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zur Erlangung einer angestrebten symmetrischen Bremsfunktion, bei einem Bremswunsch die Aktuatoren der elektrischen Parkbremse unter Einbeziehung der Daten eines Stabilitätssystems angesteuert werden, wobei die Bremskraft der Aktuatoren der elektrische Parkbremse anhand von Gierraten-Informationen variiert wird (ESP-Funktionsnachbildung mittels EPB-Bremskomponenten), damit bei Auftreten eines seitlichen Fahrzeug-Drifts, eine Kompensationsmaßnahme eingeleitet werden kann, indem die Bremskraft an zumindest einem Aktuator variiert wird.
  • Anzumerken ist, dass im Lichte der Erfindung unter dem Begriff „Ausfall der Bremsanlagen-Hydraulik”, neben Fehlern an den Hydraulik-Komponenten/der Komponenten der Bremsanlage-Hydraulik selbst, auch weitere Fehler im herkömmlichen Bremssystem – welches mit der Fuß-Pedale bedient wird – mit verstanden werden können, welche dazu führen, dass das Bremssystem – welches mit der Fuß-Pedale bedient wird – nicht mehr korrekt funktioniert, bzw. nicht mehr die zugedachte Funktion zufriedenstellend erfüllt. Hierzu sind insbesondere Fehler zu verstehen, die einen Ausfall der Bremsanlagen-Hydraulik zur Folge haben. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass andere optionale Fehler im herkömmlichen Bremssystem vom Schutzbereich nicht ausgeschlossen sind, aber jedoch bei der Anspruchsauslegung, die Einbeziehung der weiteren optionalen Fehler im Brems-System jedoch nicht zwingend erforderlich ist/nicht zwingend erfüllt sein muss.
  • Ferner ist anzumerken, dass der Schutzumfang, sich auch auf ein Verfahren (Verfahren für ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug) bezieht, mit diesem die Realisierung des erfindungsgemäßen Bremssystems umgesetzt wird, sowie auf ein mit dem erfindungsgemäßem Bremssystem ausgestatten Fahrzeugs.
  • Der Begriff „Wirkverbindung” bedeutet im Lichte der Erfindung, dass die besagten Aktuatoren physikalisch/mechanisch auf die Bremsscheiben der Vorderachse wirken.
  • Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorlegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der 1 dargestellten Ausführungsbeispiels an einem Kraftfahrzeug/Personenkraftwagen.
  • In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnung werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der 1 näher erläutert. Im Folgenden können für funktional gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sein.
  • Die einzige Figur zeigt eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit deren wesentlichen Bestandteilen, inklusive (zur Vervollständigung des Fahrwerks) dem Lenkmechanismus zum Ausrichten der lenkbaren Räder, zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung.
  • Die erfindungsgemäße Bremsanlage (1) für ein Kraftfahrzeug, besteht im Wesentlichen aus folgenden Komponenten:
    • – Einer Ansteuereinheit (2) für die (Funktion der) elektrische Parkbremse (EPB), welche mittels Signalleitung/en (2.1) für die Ansteuerung der Aktuatoren (2.2) der EPB – für die Funktion einer elektrischen Parkbremse – mit den Aktuatoren (2.2) verbunden ist, wobei sich die Aktuatoren (2.2) im Bereich der Räder (4) befinden, wie dies aus der vergrößerten Detaildarstellung (rechter Ausschnitt der 1) ersichtlich ist.
    • – Einer Bremssystem-Hydraulik (3), bzw. einem Bremskraftverstärker (3), bzw. einer Bremsenansteuerung (3), zur Aktivierung der Bremsvorrichtungen (3.3) via der Bremsdruckleitungen (3.2) des hydraulischen Bremssystems gemäß dem Stand der Technik.
    • – Einem Fuß-Bremspedal (3.1), sowie einer Schnittstelle (3.1.1) für die Übermittlung der Aktivierungsbefehle bei einem Bremswunsch, sowie weiteren Schnittstellen (2.4, 2.5) für die Überwachung (2.5) der Aktivierungsbefehle und zur Übermittlung (2.4) der „ersatzweisen” Aktivierungsbefehle, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik (3).
    • – Im Bereich der Räder (4), insbesondere der beiden Vorderräder (4), jeweils eine Bremsvorrichtung (3.3), welche neben dem hydraulischem Bremssystem gemäß dem Stand der Technik, neben dem hydraulischem Bremszylinder (3.2.1)/Bremskolben, der mit einer Bremsdruckleitung (3.2) angesteuert wird, zusätzlich je über einen Aktuator (2.2) die mittels einer Steuerleitung (2.1) für die Funktion einer elektrischen Parkbremse angesteuert werden.
  • Der Clou der Erfindung, „dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik, bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle für das hydraulische Bremssystem, automatisch – ohne einer weiteren Handlung, bzw. ohne weiteres Zutun des Fahrzeugführers – an die Aktuatoren der elektrische Parkbremse geleitet werden”, wird beispielsweise dadurch erreicht, indem die Ansteuereinheit (2) für die elektrische Parkbremse, mittels der Schnittstelle (2.5) für die Überwachung der Aktivierungsbefehle einen Bremswunsch monitored/überwacht. Registriert hierbei die Ansteuereinheit (2) einen Bremswunsch, welcher für das Hydraulik-Bremssystem (2) vorgesehen ist, und erfasst mittels der Fahrzeug-Geschwindigkeitsinformation (5) dem Tachosignal (5) keine aus dem Bremswunsch abgeleitete resultierende entsprechende Geschwindigkeitsreduzierung, so ist von einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik auszugehen, wobei in diesem Fall, erfindungsgemäß die Aktivierungsbefehle für das hydraulische Bremssystem, über die Ansteuereinheit (2) automatisch (automatisch im Sinne ohne einer weiteren Handlung des Fahrzeugführers) an die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse geleitet werden.
  • Alternativ hierzu, kann sofern die Bremssystem-Hydraulik (3), bzw. die dazugehörige nicht näher gezeigte Elektronikkomponente, eigenständig einen Fehler in der Bremssystem-Hydraulik (im Hydraulik-System) erkennt, bei einem Bremswunsch die Aktivierungsbefehle mittels der Schnittstelle (2.4) für die Übermittlung der „ersatzweisen” Aktivierungsbefehle, die „ersatzweisen” Aktivierungsbefehle – von der Fuß-Pedal-Schnittstelle (3.1.1) kommend – automatisch an die Aktuatoren der elektrische Parkbremse weiterleiten („durchschleusen”).
  • Neben der Fahrzeug-Geschwindigkeitsinformation (5)/dem Tachosignal (5), werden bei einer bevorzugten Ausführungsform der Ansteuereinheit (2) für die elektrische Parkbremse, zusätzlich die Informationen (2.3.2) von den nicht näher gezeigten Raddrehzahlsensoren und/oder Gierratensensor-Informationen (2.3.1) zugeleitet, damit auch mittels diesen eine Geschwindigkeitsreduzierung/Bremswirkung, und/oder eine Drehung [ωz] um die Fahrzeughochachse erfasst werden kann, um anhand dieser Information die oben beschriebene Bremsfunktionsüberwachung und/oder die angestrebte symmetrischen Bremsfunktion zu erlangen, damit bei einem Bremswunsch (und bei ausgefallener Bremssystem-Hydraulik) die Aktuatoren der elektrischen Parkbremse unter Einbeziehung der zuvor genannten Daten/Informationen, bzw. der Daten/Informationen eines Stabilitätssystems angesteuert werden, wobei die Bremskraft der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse anhand dieser Daten/Informationen, insbesondere von Gierraten-Informationen variiert wird (ESP-Funktionsnachbildung mittels EPB-Bremskomponenten), damit bei Auftreten eines seitlichen Fahrzeug-Drifts, eine Kompensationsmaßnahme eingeleitet werden kann, indem die Bremskraft an zumindest einem Aktuator (2.2) variiert wird.
  • Vorzugsweise wird bei einer Variation der Bremskraft, zur Generierung einer Fahrzeug-Driftkompensation, die Bremskraft an zumindest einem Aktuator (2.2) gegenüber dem weiteren Aktuator (2.2) reduziert.
  • Der Begriff „Bremswunsch” ist derart zu verstehen, dass es sich um eine vom Fahrzeugführer initialisierte Brems-Aktion handelt, und/oder es sich bei dem Bremswunsch um eine von einem Fahrerassistenzsystem initialisierte Brems-Aktion handelt, wobei es sich bei dem Fahrerassistenzsystem beispielsweise um ein Umgebungserfassungssystem, wie beispielsweise cV-System (cV-Sensor-System), und/oder um ein telemetrisches System, wie beispielsweise Car-to-Car-Kommunikation, handelt.
  • Selbstverständlich können die Ansteuereinheit (2) für die elektrische Parkbremse und die Bremsenansteuerung (3) bzw. Bremskraftverstärkereinheit (3), insbesondere wenn diese/das Fahrzeug über einen sogenannten Brems-Assistenten und/oder einem Anti-Blockier-System (ABS) verfügen, in einer (Elektronik-)Funktionseinheit zusammengefasst werden.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem zeichnet sich insbesondere dadurch aus, wie vorrangehend erörtert, dass im Bereich der Räder (4), insbesondere der beiden Vorderräder (4), jeweils eine Bremsvorrichtung (3.3), welche neben dem hydraulischem Bremssystem gemäß dem Stand der Technik, neben dem hydraulischem Bremszylinder (3.2.1) inklusive Bremskolben, der mit einer Bremsdruckleitung (3.2) angesteuert wird, zusätzlich je über mindestens einen Aktuator (2.2) aufweisen, die mittels je einer Steuerleitung (2.1) für die Funktion einer elektrischen Parkbremse von der Steuereinheit (2) angesteuert werden. Selbstverständlich kann die Steuerleitung (2.1), sowie die weiteren Schnittstellen über mehrere Signalleitungen verfügen.
  • Die Bremsvorrichtung/en (3.3), welche/r von den Bremsdruckleitung/en (3.2) angesteuert wird/werden, setzt sich im wesentlichen aus den Komponenten einer Bremsscheibe (3.4), den Bremsbelägen (3.5)/Bremsbacken (3.5) und dem Bremszylinder (3.2.1)/Bremskolben (3.2.1) zur Umsetzung des Bremsvorganges der Bremsanlage zusammen, wobei erfindungsgemäß mindestens die beiden Bremsvorrichtungen (3.3) an den Rädern der Vorderachse zusätzlich über Aktuatoren (2.2) verfügen, mittels diesen die Bremsbeläge (3.5)/Bremsbacken (3.5) zusätzlich/alternativ gegen die Bremsscheiben (3.4) gedrückt werden, um eine elektrische Parkbremsen-Funktion zu erlangen, bzw. um erfindungsgemäß ersatzweise eine Bremskraft generieren zu können, beispielsweise für den Fall, dass die Bremssystem-Hydraulik ausgefallen ist.
  • Wie aus der vergrößerten Detaildarstellung (rechter Ausschnitt der 1) ersichtlich ist, stehen sowohl der Bremszylinder (3.2.1) des hydraulischen Bremssystems, wie auch der Aktuator (2.2) des elektrischen Parkbremssystems mit der Bremsscheibe (3.4) in Wirkverbindung, indem der Bremszylinder (3.2.1) wie auch der Aktuator (2.2) über die Bremsbeläge (3.5)/Bremsbacken (3.5) im Bremsfall Druck auf die Scheibenbremse (3.4) aufbringen/ausüben, um eine Bremswirkung zu erzeugen/erlangen. Wie aus der Figur/Detaildarstellung weiter ersichtlich ist, sind der Bremszylinder (3.2.1) wie auch der Aktuator (2.2) von einem Bremssattel (3.6) umgeben, um den Gegendruck bei einem Bremsvorgang aufzunehmen, bzw. dafür zu sorgen, dass der Bremszylinder (3.2.1)/Bremskolben (3.2.1) wie auch der Aktuator (2.2) entsprechenden Druck auf die Bremsscheibe (3.4) aufbringen können.
  • Wie aus der Figur weiter ersichtlich ist, werden in einer bevorzugten Ausführungsform der Ansteuereinheit (2) für die elektrische Parkbremse, neben den zusätzlichen Informationen (2.3.2) von den nicht näher gezeigten Raddrehzahlsensoren und/oder Gierratensensor-Informationen (2.3.1), zusätzlich oder alternativ hierzu, Steuerungsinformationen (2.3) zugeleitet, welche von einem Stabilitätssystem (ESP) stammen, und/oder vom Motormanagement und/oder Schließsystem des Fahrzeuges stammen, um bei einem Parkvorgang, bzw. Abstellvorgang, automatisch die elektrische Parkbremse zu aktivieren.
  • Wie aus der Figur weiter ersichtlich ist, weist das Fahrwerk einen Lenkmechanismus (4.2) zum Ausrichten der lenkbaren Räder auf, und zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung dient, wobei der Lenkmechanismus (4.2) mittels einer Lenkkraftunterstützung (4.1) bzw. Lenkumsetzung (4.1) angetrieben/unterstützt wird.
  • Unter dem Begriff „Einbeziehung der Daten eines Stabilitätssystems” ist im weiteren Sinne zu verstehen, dass es sich um aufbereitete ABS/EBS handelt, oder um Gierraten/Rad-Sensordaten, die einem Stabilitätssystem (ABS/ESP) zugeleitet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
    2
    Ansteuereinheit für die elektrische Parkbremse (EPB)
    2.1
    Signalleitung/en für die Ansteuerung der Aktuatoren der EPB
    2.2
    Aktuator/en für die Funktion einer elektrischen Parkbremse
    2.3
    Steuerungsinformationen für die elektrische Parkbremse
    2.3.1
    Informationen von den nicht näher gezeigten Gierratensensor [ωz]
    2.3.2
    Informationen von den nicht näher gezeigten Raddrehzahlsensoren
    2.4
    Schnittstelle für die Übermittlung der „ersatzweisen” Aktivierungsbefehle
    2.5
    Schnittstelle für Überwachung der Aktivierungsbefehle bei einem Bremswunsch
    3
    Bremssystem-Hydraulik/Bremskraftverstärker/Bremsenansteuerung
    3.1
    Fuß-Bremspedal
    3.1.1
    Schnittstelle für die Übermittlung der Aktivierungsbefehle bei einem Bremswunsch
    3.2
    Bremsdruckleitung für die Bremsvorrichtung/en
    3.2.1
    Bremszylinder der Bremsanlage, zur „Umsetzung” des Bremsvorganges/Bremskolben
    3.3
    Bremsvorrichtung/en
    3.4
    Bremsscheibe/n
    3.5
    Bremsbelag/Bremsbacke
    3.6
    Bremssattel
    4.0
    Rad
    4.1
    Lenkumsetzung/Lenkkraftunterstützung
    4.2
    Lenkmechanismus zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder
    5
    Fahrzeug-Geschwindigkeitsinformation/Tachosignal

Claims (10)

  1. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens zwei Scheibenbremsvorrichtungen (3.3) mit zugehöriger Hydraulik (3, 3.2) an der Vorderachse des Fahrzeug, sowie aufweisend mindestens zwei Aktuatoren (2.2) für die Funktion einer elektrischen Parkbremse (EPB), wobei die mindestens zwei Aktuatoren (2.2) in Wirkverbindung zu den Bremsscheiben (3.4) der Vorderachse stehen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik (3, 3.2), bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle (3.1.1) für das hydraulische Bremssystem, automatisch an die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse geleitet werden.
  2. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Bremswunsch um eine vom Fahrzeugführer initialisierte Aktion handelt, und/oder es sich bei dem Bremswunsch um eine von einem Fahrerassistenzsystem initialisierte Aktion handelt.
  3. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrerassistenzsystem um ein Umgebungserfassungssystem, wie beispielsweise cV-System, und/oder um eine telemetrisches System, wie beispielsweise Car-to-Car-Kommunikation, handelt.
  4. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens zwei Scheibenbremsvorrichtungen (3.3) mit zugehöriger Hydraulik (3, 3.2) an der Vorderachse des Fahrzeug, sowie aufweisend mindestens zwei Aktuatoren (2.2) für die Funktion einer elektrischen Parkbremse (EPB), wobei die mindestens zwei Aktuatoren (2.2) in Wirkverbindung zu den Bremsscheiben (3.4) der Vorderachse stehen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik (3, 32), bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle (3.1.1) für das hydraulische Bremssystem, automatisch an die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse geleitet werden, wobei zur Erlangung einer angestrebten symmetrischen Bremsfunktion, bei einem Bremswunsch die Aktuatoren (2.2) der elektrischen Parkbremse unter Einbeziehung der Daten eines Stabilitätssystems angesteuert werden, wobei die Bremskraft der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse anhand von Gierraten-Informationen variiert wird, indem bei Auftreten eines seitlichen Fahrzeug-Drifts, die Bremskraft an zumindest einem Aktuator (2.2) variiert wird, um somit eine Fahrzeug-Driftkompensation zu bewirken.
  5. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Variation der Bremskraft, zur Generierung einer Fahrzeug-Driftkompensation, die Bremskraft an zumindest einem Aktuator (2.2) gegenüber dem weiteren Aktuator (2.2) vorzugsweise reduziert wird.
  6. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Bremswunsch um eine vom Fahrzeugführer initialisierte Aktion handelt, und/oder es sich bei dem Bremswunsch um eine von einem Fahrerassistenzsystem initialisierte Aktion handelt.
  7. Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrerassistenzsystem um ein Umgebungserfassungssystem, wie beispielsweise cV-System, und/oder um ein telemetrisches System, wie beispielsweise Car-to-Car-Kommunikation, handelt.
  8. Verfahren für ein Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens zwei Scheibenbremsvorrichtungen (3.3) mit zugehöriger Hydraulik (3, 3.2) an der Vorderachse des Fahrzeug, sowie aufweisend mindestens zwei Aktuatoren (2.2) für die Funktion einer elektrischen Parkbremse (EPB), wobei die mindestens zwei Aktuatoren (2.2) in Wirkverbindung zu den Bremsscheiben (3.4) der Vorderachse stehen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik (3, 3.2), bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle für das hydraulische Bremssystem, automatisch an die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse geleitet werden.
  9. Verfahren für ein Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens zwei Scheibenbremsvorrichtungen (3.3) mit zugehöriger Hydraulik (3, 3.2) an der Vorderachse des Fahrzeug, sowie aufweisend mindestens zwei Aktuatoren (2.2) für die Funktion einer elektrischen Parkbremse (EPB), wobei die mindestens zwei Aktuatoren (2.2) in Wirkverbindung zu den Bremsscheiben (3.4) der Vorderachse stehen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Ausfall der Bremssystem-Hydraulik (3, 3.2), bei einem Bremswunsch ersatzweise die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse aktiviert werden, wobei die Aktivierung der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse automatisch erfolgt, indem die Aktivierungsbefehle (3.1.1) für das hydraulische Bremssystem, automatisch an die Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse geleitet werden, wobei zur Erlangung einer angestrebten symmetrischen Bremsfunktion, bei einem Bremswunsch die Aktuatoren (2.2) der elektrischen Parkbremse unter Einbeziehung der Daten eines Stabilitätssystems angesteuert werden, wobei die Bremskraft der Aktuatoren (2.2) der elektrische Parkbremse anhand von Gierraten-Informationen variiert wird, indem bei Auftreten eines seitlichen Fahrzeug-Drifts, die Bremskraft an zumindest einem Aktuator (2.2) variiert wird, um somit eine Fahrzeug-Driftkompensation zu bewirken.
  10. Kraftfahrzeug versehen mit einem Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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