-
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Bremssystem nach der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 näher definierten Art. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bremsen eines derartigen Schienenfahrzeugs.
-
Aus dem allgemeinen Stand der Technik ist es bekannt, dass in Schienenfahrzeugen, sowohl in selbständig angetriebenen Schienenfahrzeugen als auch in nicht selbständig angetriebenen Schienenfahrzeugen, wie beispielsweise Personenwagen oder Güterwagen, Bremssysteme vorhanden sind. Die Bremssysteme können dabei gemäß dem allgemeinen Stand der Technik mehrere Bremseinrichtungen umfassen. Typischerweise ist, insbesondere beim Einsatz in angetriebenen Schienenfahrzeugen, eine der Bremseinrichtungen eine verschleißfreie Dauerbremse, beispielsweise ein hydrodynamischer Retarder, ein elektrischer Generator oder eine hydraulische Pumpe. Über den hydrodynamischen Retarder wird Bremsenergie verschleißfrei in Abwärme umgewandelt, welche dann typischerweise über ein Kühlsystem abgeführt wird. Der Einsatz von hydrostatischen Pumpen oder elektrischen Generatoren zum Abbremsen des Schienenfahrzeugs ermöglicht die Rückgewinnung (Rekuperation) von Bremsenergie in entsprechenden hydrostatischen oder elektrischen Speichereinrichtungen, sodass diese Energie beispielsweise zum Beschleunigen wieder genutzt werden kann.
-
Problematisch bei derartigen verschleißfreien Dauerbremseinrichtungen ist es, dass diese einen vergleichsweise hohen Aufwand hinsichtlich der Ansteuerung benötigen. Typischerweise benötigen sie immer entweder eine Spannungsversorgung und/oder entsprechende Steuersignale und gegebenenfalls Speichereinrichtungen und, beispielsweise beim hydrodynamischen Retarder, außerdem ein geeignetes Kühlsystem. Dies macht die Einbindung derartiger verschleißfreier Dauerbremseinrichtungen in Schienenfahrzeuge, und hier insbesondere in nicht selbständig angetriebene Schienenfahrzeuge, äußerst komplex und aufwändig.
-
Insbesondere der Einsatz von rekuperativen Bremseinrichtungen ist damit faktisch auf die angetriebenen Schienenfahrzeuge beschränkt, welche aufgrund der Komplexität des Antriebsstrangs deutlich einfacher mit derartigen Bremseinrichtungen auszurüsten sind, als dies beispielsweise nicht angetriebene Schienenfahrzeuge wären, bei denen außerdem die gespeicherte Energie in den Bereich der angetriebenen Fahrzeuge geleitet werden müsste. Auch die Einbindung einer verschleißfreien Dauerbremseinrichtung, welche lediglich bremst, also insbesondere das Einbinden eines hydrodynamischen Retarders, ist aufgrund des notwendigen Kühlsystems, vor alter bei nicht selbstständig angetriebenen Schienenfahrzeugen, außerordentlich komplex.
-
Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik sind außerdem sogenannte Permanentmagnetretarder bekannt. Beispielhaft soll hierzu auf den japanischen Patent Abstract
JP 2005-176418 verwiesen werden, welcher einen solchen Permanentmagnetretarder in seinen Grundzügen beschreibt. Im Wesentlichen besteht der Aufbau eines solchen Permanentmagnetretarders dabei aus einem Stator und einem Rotor, welcher sich um den Stator dreht. Einer der beiden Partner, häufig der Stator, weist dabei mehrere über den Umfang verteilte Permanentmagnete auf, welche durch einen geeigneten Magnetträger entweder innerhalb des Stators kurzgeschlossen werden können oder in einer anderen Stellung des Magnetträgers so geschaltet sind, dass das Magnetfeld der Permanentmagneten aus dem Stator hinaus in den Bereich des Rotors gelangt. Der Rotor oder zumindest ein Funktionselement des Rotors, wie beispielsweise ein Ringelement, welches um den Stator umläuft, ist dabei zumindest teilweise aus einem weichmagnetischen beziehungsweise magnetisierbaren Material, beispielsweise einem Eisenwerkstoff, ausgebildet. Die in den Bereich des Rotors eindringenden Magnetfelder können so entsprechende Gegenfelder induzieren, welche den Rotor gegenüber dem Stator abbremsen. Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, dass das Bremssystem des Schienenfahrzeugs vereinfacht werden kann, und sich dadurch kostengünstiger herstellen und effizienter betreiben lässt.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Außerdem wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Bremsen eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug ist es vorgesehen, dass ein Permanentmagnetretarder als verschleißfreie Dauerbremse vorgesehen ist. Der Einsatz eines Permanentmagnetretarders als verschleißfreie Dauerbremse hat prinzipiell bei Schienenfahrzeugen den entscheidenden Vorteil, dass der Aufwand hinsichtlich der Ansteuerung minimiert werden kann. Das Bremssystem, welches auf einen Permanentmagnetretarder als verschleißfreie Dauerbremseinrichtung setzt, wird dadurch sehr einfach und effizient in seinem Aufbau und lässt sich insbesondere einfach und mit reduziertem Steuerungsaufwand betreiben.
-
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist es dabei vorgesehen, dass der Permanentmagnetretarder von an dem Schienenfahrzeug vorbeiströmender Luft gekühlt ist. Insbesondere ein solcher durch vorbeiströmende Luft, also Fahrtwind, gekühlter Permanentmagnetretarder ist für Schienenfahrzeuge von entscheidendem Vorteil, da er anders als beispielsweise ein hydrodynamischer Retarder gänzlich auf ein Kühlsystem verzichten kann. Der Aufbau wird dadurch sehr einfach und effizient. Gemäß einer weiteren sehr günstigen und vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist es außerdem vorgesehen, dass der Permanentmagnetretarder die einzige verschleißfreie Dauerbremseinrichtung des Bremssystems ist. Ein derartiges Bremssystem, bei welchem lediglich ein Permanentmagnetretarder als verschleißfreie Dauerbremseinrichtung vorgesehen ist, ist hinsichtlich des Aufwands beim Aufbau, der Herstellung und der Ansteuerung besonders effizient, da durch das einfache Bauteil des Permanentmagnetretarders sämtliche verschleißfreien Dauerbremsfunktionen realisiert werden können, und auf andere aufwändige Alternativen verzichtet werden kann.
-
Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist es ferner vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug ein nicht selbständig angetriebenes Schienenfahrzeug, insbesondere ein Güterwagen, ist. Vor allem bei Schienenfahrzeugen, welche nicht selbständig angetrieben sind, also bei Personenwagen oder Güterwagen, ist bisher der Einsatz von verschleißfreien Dauerbremseinrichtungen häufig nicht zielführend, da die Infrastruktur hinsichtlich der Ansteuerung der verschleißfreien Dauerbremseinrichtung, der notwendigen elektronischen Signale sowie gegebenenfalls eines notwendigen Kühlsystems typischerweise nicht vorhanden ist oder sich bei den sehr einfachen Aufbauten, beispielsweise bei Güterwagen, nicht lohnt. Beim Stand der Technik wird bei derartigen Schienenfahrzeugen ohne eigenen Antrieb daher häufig auf ein verschleißfreies Dauerbremssystem verzichtet. Wird dieses nun in Form des erfindungsgemäßen Permanentmagnetretarders eingesetzt, so kann dies einen erheblichen Vorteil ermöglichen, da die Reibbremsen entsprechend entlastet werden, sodass durch ein einfaches und effizient ansteuerbares System entsteht, bei welchem der Verschleiß bei den Reibbremsen vermindert und die Standzeit derselben deutlich erhöht werden kann.
-
In einer besonders günstigen und vorteilhaften Weiterbildung hiervon ist es vorgesehen, dass das nicht selbständig angetriebene Schienenfahrzeug eine Reibbremse und einen Permanentmagnetretarder aufweist, welche durch eine, die nicht angetriebenen Schienenfahrzeuge eines Zugs verbindende Hauptluftleitung pneumatisch angesteuert werden.
-
Dieser Aufbau nutzt die typischerweise bei Zügen ohnehin vorhandene Hauptluftleitung einer pneumatischen Bremssteuerung zum einfachen und effizienten Ansteuern sowohl der Reibbremse als auch des Permanentmagnetretarders. Weitere Signalleitungen, Steuerleitungen oder Anschlusselemente, wie beispielsweise die eines Kühlsystems, sind nicht notwendig. Sehr einfach und effizient wird damit ein sehr günstiges und verschleißarmes Bremssystem durch die geeignete Kombination von Reibbremse und Permanentmagnetretarder erzielt.
-
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist es darüber hinaus vorgesehen, dass der Permanentmagnetretarder durch einen Aktuator in wenigstens einer Stufe zwischen einem Zustand ohne Bremsmoment und einem Zustand mit maximalem Bremsmoment schaltbar ist. Der Permanentmagnetretarder kann über einen Aktuator entsprechend geschaltet werden, typischerweise indem der Magnetträger so verschoben wird, dass der Kurzschluss der Magnetfeldlinien nicht mehr im Stator auftritt, sondern in mehreren Stufen zumindest teilweise in den Rotor reicht und dort durch die Induktion eines Gegenmoments für das gewünschte Bremsmoment sorgt.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeugs nach der oben näher definierten Art sieht es vor, dass der Permanentmagnetretarder parallel zu oder mit einem zeitlichen Versatz vor oder nach der wenigstens einen Reibbremse in wenigstens einer Stufe durch elektrische oder pneumatische Steuersignale zugeschaltet wird. Dieses Zuschalten des Permanentmagnetretarders parallel zur Reibbremse unterstützt diese in ihrer Bremswirkung und reduziert dadurch den Verschleiß im Bereich der Reibbremse erheblich. Das Zuschalten kann dabei gleichzeitig mit der Reibbremse oder auch mit einem zeitlichen Vorlauf oder einer zeitlichen Verzögerung so erfolgen, dass typischerweise zuerst der Permanentmagnetretarder und dann die Reibbremse entsprechend zugeschaltet wird.
-
In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Zuschalten von Permanentmagnetretarder und Reibbremse dabei gleichzeitig. Dies ist die einfachste denkbare Ausführungsform, bei welcher das Bremsen jeweils auf beide beteiligten Bremseinrichtungen aufgeteilt wird. Dies ist hinsichtlich des Steuerungsaufwands sehr einfach.
-
In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es außerdem vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit einer angeforderten Bremskraft zuerst der Permanentmagnetretarder und anschließend zeit- und/oder geschwindigkeitsabhängig die Reibbremse zugeschaltet wird. Dieses Zuschalten der Reibbremse in Abhängigkeit einer vorgegebenen zeitlichen Verzögerung oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs steuert das Verhältnis der beiden Bremseinrichtungen zueinander anhand der zu erwartenden Sollwerte und könnte dementsprechend als Sollwert-Blending bezeichnet werden. Auch dies ist vergleichsweise einfach. Die Anforderung der Bremskraft erfolgt bei einem Zug typischerweise aus dem Bereich eines selbstständig angetriebenen Schienenfahrzeugs für alle Schienenfahrzeuge des gesamten Zuges. Da bei diesem selbstständig angetriebenen Schienenfahrzeug die Geschwindigkeit ohnehin bekannt ist, ist der Steuerungsaufwand nicht sehr groß. Weitere ergänzende oder alternative Ausgestaltungen, wie beispielsweise eine Zeitsteuerung können in jedem der Schienefahrzeuge einzeln, beispielsweise durch ein pneumatisches Verzögerungsglied, im Falle einer pneumatischen Steuerung, realisiert werden. Die Steuerung bleibt nach wie vor sehr einfach, da sie keine Rückmeldung des Systems erfordert.
-
In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann es ferner vorgesehen sein, dass zuerst der Permanentmagnetretarder zugeschaltet wird und anschließend in Abhängigkeit einer damit erzielten Ist-Bremskraft oder einer mit der Ist-Bremskraft korrespondierenden Größe, insbesondere eines Temperaturwerts, die Reibbremse zugeschaltet wird. Eine solche aktive Zuschaltung der Reibbremse anhand der erzielten Ist-Bremskraft des Permanentmagnetretarders erlaubt eine sehr verschleißfreie Bremseinrichtung, da die Reibbremse nur dann eingesetzt wird, wenn sie unbedingt notwendig ist. Der Steuerungsaufwand wird dabei etwas höher, da es sich hierbei um ein Istwert-Blending handelt, bei welchem die erzielte Bremskraft oder eine mit ihr korrespondierende Größe erfasst werden muss. Bei Permanentmagnetretardern lässt sich dies jedoch vergleichsweise einfach realisieren, indem beispielsweise die Temperatur des Rotors gemessen wird, da aus der erzeugten Abwärme unmittelbar auf die Ist-Bremskraft zurückgeschlossen werden kann. Mit einer einfachen Sensorik in Form eines Temperatursensors lässt sich so eine die Reibbremse maximal schonende Betriebsweise des Bremssystems gemäß der Erfindung realisieren.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs und/oder des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den restlichen abhängigen Ansprüchen und werden anhand des Ausführungsbeispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben wird.
-
Dabei zeigen:
-
1 eine Prinzipdarstellung eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung;
-
2 einen Schnitt durch einen Bereich eines Permanentmagnetretarders in einer ersten Position;
-
3 einen Schnitt durch einen Bereich eines Permanentmagnetretarders in einer zweiten Position; und
-
4 eine dreidimensionale Ansicht eines beispielhaften Permanentmagnetretarders.
-
In der Darstellung der 1 ist stark schematisiert ein Schienenfahrzeug 1 auf zwei angedeuteten Schienenabschnitten 2 zu erkennen. Das Schienenfahrzeug 1 soll hier rein beispielhaft als nicht selbständig angetriebenes Schienenfahrzeug 1, beispielsweise als Güterwagen, ausgebildet sein. Das Schienenfahrzeug 1 verfügt über zwei Achsen 3, welche an ihren Enden jeweils mit Rädern 4 verbunden sind. Außerdem weist das Schienenfahrzeug 1 an seinen beiden Enden Kupplungen 5 auf, über welche es mit weiteren Schienenfahrzeugen gekoppelt werden kann. Mit der strichpunktierten Linie umrandet ist ein Bremssystem 6 des Schienenfahrzeugs dargestellt. Es besteht aus einer Reibbremse 7, welche beispielhaft an einem der Räder 4 dargestellt ist, und welche über einen Bremsbelag entweder im Bereich der Räder 4 und/oder im Bereich einer mit den Rädern 4 verbundenen Bremsscheibe oder -trommel die Räder 4 und damit das Schienenfahrzeug 1 abbremst. Zur Ansteuerung der Reibbremse 7 wird eine sogenannte Hauptluftleitung 8 genutzt, welche im Bereich des Schienenfahrzeugs 1 beispielhaft angedeutet ist und typischerweise durch den ganzen aus mehreren derartigen Schienenfahrzeugen 1 aufgebauten Zug verläuft. Zwischen den einzelnen Schienenfahrzeugen 1 wird sie daher im Bereich der Kupplungen 5, in dem in der Darstellung der 1 die Enden der Hauptluftleitung 8 angedeutet sind, mit der Hauptluftleitung 8 des benachbarten Schienenfahrzeugs 1 entsprechend gekoppelt. Die Reibbremse 7 ist über einen Aktuator, beispielsweise einen Pneumatikzylinder, angesteuert und typischerweise so mit der Hauptluftleitung 8 verbunden, dass die Reibbremse 7 durch Federkraft geschlossen und durch den Druck in der Hauptluftleitung 8 geöffnet wird. Wird der Druck in der Hauptluftleitung 8 nun reduziert, so bremst das Schienenfahrzeug 1. Dieser Aufbau dient auch der Sicherheit, da bei einem Defekt im Bereich der Hauptluftleitung 8 der Druck nicht aufrechterhalten werden kann und das Schienenfahrzeug über die Reibbremse 7 dann automatisch bremst.
-
Das Bremssystem 6 gemäß der Erfindung weist nun zusätzlich zu der Reibbremse 7 einen Permanentmagnetretarder 9 auf. Dieser Permanentmagnetretarder 9 ist beispielhaft auf der Achse 3, insbesondere auf einer der Achsen 3 des Schienenfahrzeugs 1, angeordnet. Er dient als verschleißfreie Dauerbremseinrichtung und ist ebenfalls über die Hauptluftleitung 8 und einen hier nicht dargestellten Aktuator 10 entsprechend angesteuert. Die an sich bekannte Funktionsweise eines solchen Permanentmagnetretarders 9 soll nun anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert werden.
-
In der Darstellung der 2 ist ein Ausschnitt aus dem Permanentmagnetretarder 9 beispielhaft dargestellt. Der Permanentmagnetretarder 9 ist dabei so aufgebaut, dass ein Stator 11 radial innerhalb eines Rotors 12 angeordnet ist. Der Rotor 12 ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Ringelement aufgebaut, welches beispielsweise über hier nicht dargestellte – in 4 erkennbare – Speichen 13 mit einer Nabe verbunden ist. Das Ringelement des Rotors 12 besteht dabei aus einem magnetisierbaren Material, insbesondere einem Stahl- oder Eisenwerkstoff, und ist an seiner nach außen gewandten Umfangsfläche mit Kühlrippen 14 versehen, von welchen nur einige mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Kühlrippen 14 dienen dazu, im Bereich des Rotors 12 beim Abbremsen anfallende Wärme an die den Permanentmagnetretarder 9 umströmende Umgebungsluft des Schienenfahrzeugs 1 abzuführen und den Permanentmagnetretarder 9 beziehungsweise dessen Rotor 12 damit zu kühlen. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Stator 11 aus einem Träger 15 und einem drehfest mit diesem verbundenen ringförmigen Zwischenelement 16. Dieses Zwischenelement 16, welches den Stator 11 in Richtung des Rotors 12 abschließt, ist dabei so ausgebildet, dass sich in diesem Zwischenelement 16 magnetisierbare Abschnitte 17 mit nicht magnetisierbaren Abschnitten 18 abwechseln. Die magnetisierbaren Abschnitte 17 können dabei beispielsweise aus einem Stahl- oder Eisenwerkstoff ausgebildet sein und können in das Zwischenelement 16 eingesetzt sein, welches ansonsten zum Beispiel aus einer Aluminiumlegierung oder einem ähnlichen nicht magnetisierbaren Werkstoff besteht. Der Stahl- oder Eisenwerkstoff bildet dann die magnetisierbaren Abschnitte 17, während dazwischenliegende Bereiche aus dem Material des Zwischenelements 16, also beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung, die nicht magnetisierbaren Abschnitte 18 bilden. Außerdem ist im Bereich des Stators 11 ein Magnetträger 19 zu erkennen, welcher auf seiner dem Rotor 12 beziehungsweise dem Zwischenelement 16 zugewandten Seite aufgesetzte Permanentmagnete 20 aufweist. Diese Permanentmagnete 20 sind in Umfangsrichtung hintereinander in alternierender Polung angeordnet, sodass also immer einmal der Nordpol und einmal der Südpol in Richtung des Zwischenelements 16 weist.
-
In der Darstellung der 2 ist dabei eine erste Position des wechselseitig in Umfangsrichtung verschiebbaren Magnetträgers 19 mit den auf ihm angeordneten Magneten 20 zu erkennen. Die Permanentmagnete 20 liegen in dieser ersten Position den magnetischen Abschnitten 17 gegenüber, sodass ein Magnetfeld, welches zwischen den benachbarten Nord- und Südpolen der Permanentmagnete 20 ausgebildet wird, durch die magnetisierbaren Abschnitte hindurch in den Bereich des Rotors 12 gelangt und durch diesen zu dem jeweils benachbarten Magneten 20 zurückgeleitet wird. In der Darstellung der 2 ist dies durch gestrichelt eingezeichnete Feldlinien angedeutet. Durch das Magnetfeld, welches über den Rotor 12 kurzgeschlossen wird, wird im Bereich des Ringelements des Rotors 12, welcher ebenfalls aus einem magnetisierbaren Material ausgebildet ist, ein entsprechendes Gegenfeld induziert. Der Rotor 12 wird dadurch gegenüber dem Stator 11 abgebremst.
-
In der Darstellung der 3 ist dann eine zweite Position des Magnetträgers 19 mit den Permanentmagneten 20 zu erkennen. In dieser zweiten Position liegen die magnetischen Abschnitte 17 zwischen den benachbart angeordneten Permanentmagneten 20 und die nicht magnetischen Abschnitte 18 über diesen. Dadurch kommt es in der in 3 dargestellten zweiten Position des Magnetträgers 19 zu einem Kurzschluss zwischen zwei benachbarten Permanentmagneten 20 durch die magnetischen Abschnitte 17 des Zwischenelements 16. Dies ist in der Darstellung der 3 durch gestrichelte eingezeichnete Feldlinien angedeutet. Der magnetische Kurzschluss findet hier also innerhalb des Stators 11 statt und beeinträchtigt den Rotor 12, mit der Ausnahme von gegebenenfalls geringen auftretenden Streufeldern, nicht. Der Rotor 12 wird somit nicht oder allenfalls minimal abgebremst.
-
In 3 ist also die zweite Position dargestellt, welche einem Nichtbremsen des Permanentmagnetretarders 9 entspricht, während in 2 die erste Position dargestellt ist, in welcher der Permanentmagnetretarder 9 zum Abbremsen des Rotors 12 gegenüber dem Stator 11 und der mit dem Rotor 12 verbundenen Achse 3 dargestellt ist. Ein wechselseitiges Verschieben des Magnetträgers 19 mit dem Permanentmagneten 20 in Umfangsrichtung von der ersten in die zweite Position und umgekehrt kann dabei über den nur in 2 dargestellten Aktuator 10 erfolgen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Aktuator 10 als Pneumatikzylinder ausgebildet, welcher Von einer Feder 21 in seiner einen Position gehalten ist und über eine Pneumatiksteuerung 22 durch Druck aus der Hauptluftleltung 8 gegen die Kraft der Feder 22 in die andere Position bewegbar ist. Der Magnetträger 19 mit den Permanentmagneten 20 kann so von der ersten in 2 dargestellten Position, in welcher der Permanentmagnetretarder 9 bremst, durch Druckbeaufschlagung in die andere in 3 dargestellte Position verschoben werden.
-
In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel des Schienenfahrzeugs 1 als Güterwagen besteht in der Regel lediglich diese Hauptluftleitung 8 zum Ansteuern des Bremssystems 6. Weitere Steuersignale, eine Spannungsversorgung oder dergleichen ist typischerweise nicht vorhanden. Falls diese vorhanden ist, beispielsweise bei einem Personenwagen oder einem selbständig angetriebenen Schienenfahrzeug, können neben dem beschriebenen Aktuator 10 selbstverständlich auch andere Aktuatortypen und andere Arten der Ansteuerung entsprechend eingesetzt werden.
-
Über die Hauptluftleitung 8 lässt sich der Permanentmagnetretarder 9 nun so ansteuern, dass dieser beispielsweise parallel zur Reibbremse 7 in einer einzigen Stufe eingeschaltet wird. Kommt es zu einer Bremskraftanforderung, dann wird der Druck in der Hauptluftleitung 8 entsprechend reduziert und von der Kraft einer Feder angetrieben schließt sich die Reibbremse 7 und durch die Kraft der Feder 21 angetrieben, wird der Magnetträger 19 von dem Aktuator 10 aus seiner während der Fahrt typischen Ausrichtung gemäß 3 in die in 2 dargestellte Position verschoben.
-
Alternativ dazu wäre es selbstverständlich denkbar, dies in einzelnen Stufen zu realisieren, sodass die pneumatische Steuereinrichtung 22 und eine vergleichbare nicht dargestellte pneumatische Steuereinrichtung im Bereich der Reibbremse 7 auf verschiedene Drücke so reagiert, dass der Aktuator 10 Magnetträger 19 in Stufen zwischen seinen beiden in den 2 und 3 dargestellten Endpositionen bewegt.
-
Eine weitere sehr günstige Ausgestaltung kann auch so realisiert werden, dass ab einem gewissen Druckabfall, was aufgrund der Stärke der Feder 21 einstellbar ist, zuerst der Permanentmagnetretarder 9 in einer oder mehreren Stufen zugeschaltet wird. Er erzeugt dann eine bestimmte Bremskraft. Erst wenn ein weiterer Druckabfall im Bereich der Hauptluftleitung eintritt, wird die Reibbremse 7 ebenfalls aktiviert, sodass in jedem Fall zuerst über den Permanentmagnetretarder 9 gebremst wird und die Reibbremse 10 dann erst später zugeschaltet wird. Dies ermöglicht einen sehr verschleißfreien Betrieb der Bremseinrichtung 6 hinsichtlich des Verschleißes der Reibbeläge der Reibbremse 7.
-
Weitere Alternativen sind selbstverständlich ebenso denkbar und wurden bereits im Rahmen der Beschreibungseinleitung näher erläutert.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
