DE102011102859A1

DE102011102859A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE102011102859A1
Application number: DE201110102859
Authority: DE
Inventors: Vincent Fender-Oberle; Hartmut Mende; Thomas Janz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-06-21
Filing date: 2011-05-30
Publication date: 2011-12-22

Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welches Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe umfasst, welche Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste brennkraftmaschinenseitige Untereinheit und eine zweite getriebeseitige Untereinheit umfasst, welche erste Untereinheit ein erstes Verzahnungsteil mit Ausnehmungen und darin angeordneten Federelementen umfasst, welche zweite Untereinheit ein zweites Verzahnungsteil umfasst, wobei das erste Verzahnungsteil und das zweite Verzahnungsteil eine Steckverbindung zur drehschlüssigen und axial begrenzt verlagerbaren Verbindung der ersten Untereinheit mit der zweiten Untereinheit bilden, wobei die Steckverzahnung ein Umfangsspiel aufweist und zum federnden Ausgleich des Umfangsspiels eine Stützscheibe vorgesehen ist, die mit den Federelementen des ersten Verzahnungsteils einerseits und mit dem zweiten Verzahnungsteil andererseits korrespondiert, welche Stützscheibe einen scheibenförmigen Körper sowie erste Korrespondenzbereiche, die den Federelementen des ersten Verzahnungsteils zugeordnet sind und zweite Korrespondenzbereiche, die dem zweiten Verzahnungsteil zugeordnet sind, aufweist, wobei die ersten Korrespondenzbereiche durch Laschen, die an der Stützscheibe radial außenseitig angeordnet sind, und die zweiten Korrespondenzbereiche durch Haken, die an der Stützscheibe radial innenseitig angeordnet sind, gebildet sind, wobei im Übergangsbereich zwischen dem Stützscheibenkörper und den ersten Korrespondenzbereichen ein vorbestimmter Radius nicht unterschritten wird und die zweiten Korrespondenzbereiche bezüglich einer die Stützscheibe halbierenden Mittelachse zumindest annähernd symmetrisch angeordnet sind, um die Betriebsfestigkeit und damit die Betriebssicherheit zu verbessern.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welches Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe umfasst, welche Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste brennkraftmaschinenseitige Untereinheit und eine zweite getriebeseitige Untereinheit umfasst, welche erste Untereinheit ein erstes Verzahnungsteil mit Ausnehmungen und darin angeordneten Federelementen umfasst, welche zweite Untereinheit ein zweites Verzahnungsteil umfasst, wobei das erste Verzahnungsteil und das zweite Verzahnungsteil eine Steckverbindung zur drehschlüssigen und axial begrenzt verlagerbaren Verbindung der ersten Untereinheit mit der zweiten Untereinheit bilden, wobei die Steckverzahnung ein Umfangsspiel aufweist und zum federnden Ausgleich des Umfangsspiels eine Stützscheibe vorgesehen ist, die mit den Federelementen des ersten Verzahnungsteils einerseits und mit dem zweiten Verzahnungsteil andererseits korrespondiert, welche Stützscheibe einen scheibenförmigen Körper sowie erste Korrespondenzbereiche, die den Federelementen des ersten Verzahnungsteils zugeordnet sind und zweite Korrespondenzbereiche, die dem zweiten Verzahnungsteil zugeordnet sind, aufweist, wobei die ersten Korrespondenzbereiche durch Laschen, die an der Stützscheibe radial außenseitig angeordnet sind, und die zweiten Korrespondenzbereiche durch Haken, die an der Stützscheibe radial innenseitig angeordnet sind, gebildet sind.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung ist Gegenstand der zum Zeitpunkt der vorliegenden Anmeldung noch unveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2010 022 920.2 . Bei dieser Drehmomentübertragungseinrichtung sind die ersten Korrespondenzbereiche durch sich zunächst radial nach außen erstreckende und dann umgebogene Fortsätze gebildet, wobei der Übergangsbereich zwischen dem Scheibenkörper und den ersten Korrespondenzbereichen mit einem vergleichsweise kleinen Übergangsradius ausgeführt ist, sodass die ersten Korrespondenzbereiche bezogen auf den Rand der Ausnehmungen des ersten Verzahnungsteils eine geringe Steifigkeit aufweisen. Damit ergeben sich beim Betrieb der Brennkraftmaschine sehr große Steifigkeitssprünge an den einzelnen ersten Korrespondenzbereichen, aufgrund derer die Gefahr besteht, dass erste Korrespondenzbereiche abbrechen. Außerdem ergeben sich aufgrund einer asymmetrischen Anordnung der zweiten Korrespondenzbereiche über den Umfang der Stützscheibe an den einzelnen zweiten Korrespondenzbereichen sehr unterschiedliche Schubkräfte.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungseinrichtung bereit zu stellen, bei der die Betriebsfestigkeit und damit die Betriebssicherheit wesentlich verbessert ist.
Die Aufgabe wird gelöst mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, indem im Übergangsbereich zwischen dem Stützscheibenkörper und den ersten Korrespondenzbereichen ein vorbestimmter Radius nicht unterschritten wird und die zweiten Korrespondenzbereiche bezüglich einer die Stützscheibe halbierenden Mittelachse zumindest annähernd symmetrisch angeordnet sind. Damit ist eine erforderliche Mindeststeifigkeit der ersten Korrespondenzbereiche gewährleistet und bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine ergeben sich an den zweiten Korrespondenzbereichen zumindest annähernd gleiche Schubkräfte, sodass über den Umfang der Stützscheibe eine zumindest annähernd symmetrische Belastung gegeben ist. Auf diese Weise kann die Betriebsfestigkeit der Stützscheibe und damit die Betriebssicherheit wesentlich erhöht werden.
Besonders zu bevorzugende Ausführungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Vorzugsweise wird im Übergangsbereich zwischen dem Stützscheibenkörper und den ersten Korrespondenzbereichen ein Radius von ca. 3–10 mm, insbesondere von ca. 5–8 mm, nicht unterschritten. Damit ist bei einer Stützscheibe aus Stahl mit einer Materialstärke von ca. 1–2 mm eine erforderliche Mindeststeifigkeit der ersten Korrespondenzbereiche gewährleistet.
Einem sehr vorteilhaften Ausführungsbeispiel zufolge sind die ersten Korrespondenzbereiche und/oder die zweiten Korrespondenzbereiche über den Umfang der Stützscheibe zumindest annähernd gleichmäßig verteilt. Damit ist eine über den Umfang der Stützscheibe noch weiter vergleichmäßigte Belastung erreicht.
Weitere Vorteile ergeben sich, wenn das zweite Verzahnungsteil von einem Mitnehmerring umfasst ist, der radial innenseitig umlaufend oder zumindest bereichsweise mit einer Auflage versehen ist. Zusammen mit einer zweckmäßigerweise radial innenseitig der Auflage vorgesehenen Deckscheibe kann dann zwischen dem Mitnehmerring oder der Auflage ein Spalt gebildet sein, um einen Durchgang eines gegebenenfalls gelösten ersten Korrespondenzbereichs zu verhindern.
Vorzugsweise besteht die Auflage aus Kunststoff. Damit kann eine einfache Anpassung bestehender Konstruktionen erfolgen. Außerdem wird die Masse des Mitnehmerrings auf diese Weise nur unwesentlich erhöht. Bei einer Montage ermöglicht die Auflage eine Vorzentrierung und verhindert einen schädigenden Kontakt zwischen Deckscheibe und Steckverzahnung.
Nachfolgend wird ein besonders zu bevorzugendes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher erläutert, dabei zeigen schematisch und beispielhaft
1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit Drehschwingungsdämpfer, Reibungskupplung, Stützscheibe und Mitnehmerring gemäß dem Stand der Technik,
2 eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung mit Drehschwingungsdämpfer, Reibungskupplung, Stützscheibe, Mitnehmerring mit Auflage und Deckscheibe,
3 eine Stützscheibe mit Laschen und Haken gemäß dem Stand der Technik und
4 eine erfindungsgemäße Stützscheibe mit versteiften Laschen sowie bezüglich halbierender Achsen der Stützscheibe symmetrisch und über den Umfang gleichmäßig verteilten Haken.
1 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 100 mit Drehschwingungsdämpfer, Reibungskupplung 131, Stützscheibe 116 und Mitnehmerring 118 gemäß dem Stand der Technik, eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung 200 mit Drehschwingungsdämpfer, Reibungskupplung 231, Stützscheibe 216, Mitnehmerring 218 mit Auflage 240 und Deckscheibe 242 ist in 2 dargestellt.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 100, 200 ist zur Anordnung in einem hier nicht weiter dargestellten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bestimmt, das eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe aufweist. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 100, 200 umfasst eine erste brennkraftmaschinenseitige Untereinheit 102, 202 und eine zweite getriebeseitige Untereinheit 104, 204.
Die erste Untereinheit umfasst ein Scheibenteil 120, 220, das mittels einer Schraube 134, 234 mit einer Kurbelwelle 136, 236 der Brennkraftmaschine fest verbunden ist sowie ein Flanschteil 126, 226, das zu dem Scheibenteil 120, 220 um eine gemeinsame Achse relativ verdrehbar ist. Zwischen dem Scheibenteil 120, 220 und dem Flanschteil 126, 226 ist eine Feder-/Dämpfereinrichtung wirksam, die mittels in Ringräumen 122, 222 des Scheibenteils 120, 220 aufgenommen Energiespeichern 124, 224 und einer Reibeinrichtung 128, 228 gebildet ist. Die Energiespeicher 124, 224, vorliegend Schraubenfedern, stützen sich einerseits an dem Scheibenteil 120, 220 und andererseits an dem Flanschteil 126, 226 ab. Die Reibeinrichtung 128, 228 wirkt zwischen dem Scheibenteil 120, 220 und dem Flanschteil 126, 226 und umfasst Reibbeläge sowie eine Anpressfeder. Das Flanschteil 126, 226 weist radial innenseitig eine Verzahnung auf und bildet damit ein erstes Verzahnungsteil 106, 206.
Die zweite Untereinheit 104, 204 umfasst einen Mitnehmerring 118, 218, der mit einem Deckel 119, 219 oder Gehäuse der Reibungskupplung 131, 231 verbunden ist, sowie die Reibungskupplung 131, 231 mit Deckel 119, 219 oder Gehäuse, Gegendruckplatte 130, 230 und Kupplungsscheibe 132, 232. Die Reibungskupplung 131, 231 ist vorliegend nur auszugsweise dargestellt. Bei der Reibungskupplung 131, 231 handelt es sich um eine Einfachkupplung mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil oder um eine Doppelkupplung mit einem Eingangsteil und zwei Ausgangsteilen. Dementsprechend weist die Reibungskupplung 131, 231 eine Anpressplatte, gegebenenfalls eine Zwischendruckplatte und gegebenenfalls weitere Kupplungsscheiben auf.
Das Eingangsteil der Reibungskupplung 131, 231 ist mit dem Deckel 119, 219 oder Gehäuse, der Anpressplatte, gegebenenfalls einer Zwischendruckplatte und der Gegendruckplatte 130, 230 gebildet. Der Deckel 119, 219 oder das Gehäuse ist starr mit der Gegendruckplatte 130, 230 verbunden, beispielsweise vernietet, die Anpressplatte ist drehfest, jedoch axial verlagerbar verbunden. Getriebeseitig weist die Reibungskupplung 131, 231 ein Ausgangsteil, das wenigstens eine Kupplungsscheibe 132, 232 umfasst, auf. Eine sich einerseits gehäuseseitig und andererseits anpressplattenseitig abstützende Federeinrichtung beaufschlagt die Anpressplatte in Kupplungsschließrichtung. Die Kupplung kann mittels einer Betätigungseinrichtung entgegen der Federkraft geöffnet werden.
Soweit es sich bei der Reibungskupplung 131, 231 um eine Doppelkupplung handelt, weist diese getriebeseitig ein erstes und ein zweites Ausgangsteil auf, das jeweils wenigstens eine Kupplungsscheibe umfasst. Mit der Doppelkupplung können das Eingangsteil einerseits und das erste Ausgangsteil und/oder das zweite Ausgangsteil andererseits miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Zudem kann ein Kraftfluss vom Eingangsteil in übergehendem Wechsel von dem ersten Ausgangsteil auf das zweite Ausgangsteil und umgekehrt verlagert werden.
Mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 100, 200 ist ein Drehschwingungsdämpfer mit Primärmasse und Sekundärmasse gebildet, wobei die Primärmasse im Wesentlichen das Scheibenteil 120, 220 und die Sekundärmasse im Wesentlichen das dazu relativ verdrehbare Flanschteil 126, 226 sowie den Mitnehmerring 118, 218 und das Eingangsteil der Reibungskupplung 131, 231 umfasst.
Der Mitnehmerring 118, 218 weist radial außenseitig eine Verzahnung auf und bildet damit ein zweites Verzahnungsteil 108, 208. Das erste Verzahnungsteil 106, 206 und das zweite Verzahnungsteil 108, 208 bilden gemeinsam eine Steckverzahnung 114, 214 zur drehschlüssigen und axial begrenzt verlagerbaren Verbindung der ersten Untereinheit 102, 202 mit der zweiten Untereinheit 104, 204. Dabei weist die Steckverzahnung 114, 214 ein Umfangsspiel auf.
In dem Flanschteil 126, 226 sind mehrere, sich in Umfangsrichtung erstreckende Ausnehmungen 110, 210 vorgesehen, in denen Federelemente 111, 211 vorliegend Schraubenfedern, gegebenenfalls mit Gleitkäfig, angeordnet sind. Ferner ist eine Stützscheibe 116, 216 vorgesehen, die mit radial außenseitigen Laschen 115, 215 in die Ausnehmungen 110, 210 des Flanschteils 126, 226 derart eingreifen, dass sich die Federelemente 111, 211 am Flanschteil 126, 226 einerseits und an den Laschen 115, 215 der Stützscheibe 116, 216 andererseits abstützen und so eine Vorspannung in Umfangsrichtung erzeugen. Die Stützscheibe 116, 216 greift mit radial innenseitigen Haken in die Steckverzahnung 114, 214 ein. Damit erfolgt ein federnder Ausgleich des Umfangsspiels der Steckverzahnung 114, 214. Die Stützscheibe 116, 216 korrespondiert demnach einerseits mit den Federelementen 112, 212 und andererseits mit dem zweiten Verzahnungsteil 108, 208.
Beim Betrieb der Brennkraftmaschine und des Fahrzeugs sind insbesondere die Laschen 115, 215 großen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Daher besteht die Möglichkeit, dass Laschen 115, 215 abbrechen. Bei einer Ausführung der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 gemäß 1 kann eine abgebrochene Lasche 115, 215 ungehindert am Mitnehmerring 118 vorbei in die Reibungskupplung 131 gelangen und dort ein Verklemmen verursachen, was ein Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung nach 2 weist der Mitnehmerring 216 radial innenseitig eine Auflage 240 auf. Die Auflage 240 kann umlaufend einstückig als Ringteil oder mehrstückig ausgeführt sein und besteht vorliegend aus Kunststoff. Außerdem ist ein Deckblech 242 vorgesehen, das zusammen mit dem Scheibenteil 220 mittels der Schraube 234 befestigt ist und mit dem Mitnehmerring 216 und der Auflage 240 einen Spalt bildet. Damit wird ein Eindringen einer abgebrochenen Lasche 215 in die Reibungskupplung 231 verhindert, indem das Deckblech 242 als Abweiser wirkt. Die Auflage 240 ermöglicht zudem bei der Montage eine Vorzentrierung und verhindert einen schädigenden Kontakt zwischen Deckblech 242 und Verzahnung 214.
3 zeigt eine Stützscheibe 316 mit Laschen 366, 368, 370, 372, 374, 376 und Haken 354, 356, 358, 360, 362, 364 gemäß dem Stand der Technik, eine erfindungsgemäße Stützscheibe 416 mit versteiften Laschen 466, 468, 470, 472, 474, 476 sowie bezüglich Achsen c, d der Stützscheibe 416 symmetrisch und über den Umfang gleichmäßig verteilten Haken 453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464 ist in 4 dargestellt.
Bei der bekannten Stützscheibe 316 sind die in die Steckverzahnung 114 der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 eingreifenden, am inneren Randbereich 350 der Stützscheibe 316 angeordneten Haken 354, 356, 358, 360, 362, 364 zu den Achsen a und b asymmetrisch angeordnet und über den Umfang der Stützscheibe 316 ungleichmäßig verteilt. Demgegenüber sind bei der erfindungsgemäßen Stützscheibe 416 die am inneren Randbereich 450 der Stützscheibe 416 angeordneten Haken 453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464 zu den Achsen c und d zumindest annähernd symmetrisch angeordnet und über den Umfang der Stützscheibe 416 zumindest annähernd gleichmäßig verteilt. Angestrebt ist dabei beim Betrieb der Brennkraftmaschine und des Fahrzeugs eine möglichst gleich verteilte Belastung der Haken 453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464 und der Stützscheibe 416, jedenfalls soweit baulich möglich. Demzufolge sind gegebenenfalls auch Abweichungen von einer idealen Hakenanordnung möglich, ohne dass die grundsätzliche Idee der Erfindung verlassen wird.
Bei der bekannten Stützscheibe 316 sind die Übergangsbereiche 378, 380 zwischen dem Scheibenkörper 315 und den in die Ausnehmungen 110 der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 eingreifenden, am äußeren Randbereich 352 der Stützscheibe 316 angeordneten Laschen 366, 368, 370, 372, 374, 376 mit vergleichsweise kleinen Radien ausgeführt, was dazu führt, dass die Laschen 366, 368, 370, 372, 374, 376 relativ welch mit dem Scheibenkörper 315 verbunden sind. Dementsprechend ist der Ausschnitt 382 vergleichsweise stufig ausgeführt. In der 3 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit diesbezüglich nur die Lasche 372 mit entsprechen Bezugszeichen versehen, die Beschreibung bezieht sich jedoch auch auf die übrigen Laschen 366, 368, 370, 374, 376. Aus der Schnittdarstellung X1-X1 ist ersichtlich, dass sich der Übergangsbereich 386 nicht sehr weit in den freien Laschenbereich 384 hinein erstreckt.
Demgegenüber sind bei der erfindungsgemäßen Stützscheibe 416 die Übergangsbereiche 478, 480 zwischen Scheibenkörper 415 und den in die Ausnehmungen 210 der Drehmomentübertragungseinrichtung 200 eingreifenden, am äußeren Randbereich 452 der Stützscheibe 416 angeordneten Laschen 466, 468, 470, 472, 474, 476 mit vergleichsweise großen Radien ausgeführt, was dazu führt, dass die Laschen 466, 468, 470, 472, 474, 476 relativ starr mit dem Scheibenkörper 315 verbunden sind. Dementsprechend ist der Ausschnitt 482 vergleichsweise verrundet ausgeführt. Auch in der 4 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit diesbezüglich nur die Lasche 472 mit entsprechen Bezugszeichen versehen, die Beschreibung bezieht sich jedoch auch auf die übrigen Laschen 466, 468, 470, 474, 476. Aus der Schnittdarstellung X2-X2 ist ersichtlich, dass sich der Übergangsbereich 486 deutlich in den freien Laschenbereich 484 hinein erstreckt.
Die vorliegend dargestellte Stützscheibe 416 ist zum Einsatz in einer Drehmomentübertragungseinrichtung 200 eines PKW bestimmt und ist aus einem Blech mit einer Dicke von ca. 1–2 mm, insbesondere von ca. 1,5 mm, hergestellt. Um die erforderliche Steifigkeit der Laschen 466, 468, 470, 472, 474, 476 zu erreichen, sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Übergangsbereiche 478, 480 zwischen Scheibenkörper 415 und Laschen 466, 468, 470, 472, 474, 476 mit einem Radius von ca. 3–10 mm, insbesondere mit einem Radius von ca. 5–8 mm gestaltet. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel können andere Radien erforderlich sein, um die erforderliche Steifigkeit zu gewährleisten. Dabei ist der erforderliche Radius insbesondere Abhängig von der Größe der Drehmomentübertragungseinrichtung, der auftretenden Belastung, der Anzahl der Laschen, der Anordnung der Laschen, dem Material der Stützscheibe und/oder der Dicke der Stützscheibe.
Bezugszeichenliste

100: Drehmomentübertragungseinrichtung
102: erste brennkraftmaschinenseitige Untereinheit
104: zweite getriebeseitige Untereinheit
106: erstes Verzahnungsteil
108: zweites Verzahnungsteil
110: Ausnehmungen
112: Federelemente
114: Steckverzahnung
115: Laschen
116: Stützscheibe
118: Mitnehmerring
119: Kupplungsdeckel
120: Scheibenteil
122: Ringraum
124: Energiespeicher
126: Flanschteil
128: Reibeinrichtung
130: Gegendruckplatte
131: Reibungskupplung
132: Kupplungsscheibe
134: Schraube
136: Kurbelwelle
138: Getriebeeingangswelle
200: Drehmomentübertragungseinrichtung
202: erste brennkraftmaschinenseitige Untereinheit
204: zweite getriebeseitige Untereinheit
206: erstes Verzahnungsteil
208: zweites Verzahnungsteil
210: Ausnehmungen
212: Federelemente
214: Steckverzahnung
215: Laschen
216: Stützscheibe
218: Mitnehmerring
219: Kupplungsdeckel
220: Scheibenteil
222: Ringraum
224: Energiespeicher
226: Flanschteil
228: Reibeinrichtung
230: Gegendruckplatte
231: Reibungskupplung
232: Kupplungsscheibe
234: Schraube
236: Kurbelwelle
238: Getriebeeingangswelle
240: Auflage
242: Deckscheibe
315: Stützscheibenkörper
316: Stützscheibe
350: radial innerer Stützscheibenrand
352: radial äußerer Stützscheibenrand
354: Haken
356: Haken
358: Haken
360: Haken
362: Haken
364: Haken
366: Lasche
368: Lasche
370: Lasche
372: Lasche
374: Lasche
376: Lasche
380: Übergangsbereich
382: Übergangsbereich
384: freier Laschenbereich
386: Übergangsbereich
a: halbierende senkrechte Mittellinie
b: halbierende waagerechte Mittellinie
415: Stützscheibenkörper
416: Stützscheibe
450: radial innerer Stützscheibenrand
452: radial äußerer Stützscheibenrand
453: Haken
454: Haken
456: Haken
458: Haken
459: Haken
460: Haken
462: Haken
464: Haken
466: Lasche
468: Lasche
470: Lasche
472: Lasche
474: Lasche
476: Lasche
480: Übergangsbereich
482: Übergangsbereich
484: freier Laschenbereich
486: Übergangsbereich
c: halbierende senkrechte Mittellinie
d: halbierende waagerechte Mittellinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010022920 [0002]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (200) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, – welches Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe umfasst, – welche Drehmomentübertragungseinrichtung (200) eine erste brennkraftmaschinenseitige Untereinheit (202) und eine zweite getriebeseitige Untereinheit (204) umfasst, – welche erste Untereinheit (202) ein erstes Verzahnungsteil (206) mit Ausnehmungen (210) und darin angeordneten Federelementen (212) umfasst, – welche zweite Untereinheit (204) ein zweites Verzahnungsteil (208) umfasst, – wobei das erste Verzahnungsteil (206) und das zweite Verzahnungsteil (208) eine Steckverbindung (214) zur drehschlüssigen und axial begrenzt verlagerbaren Verbindung der ersten Untereinheit (202) mit der zweiten Untereinheit (204) bilden, – wobei die Steckverzahnung (214) ein Umfangsspiel aufweist und zum federnden Ausgleich des Umfangsspiels eine Stützscheibe (216, 416) vorgesehen ist, die mit den Federelementen (212) des ersten Verzahnungsteils (206) einerseits und mit dem zweiten Verzahnungsteil (208) andererseits korrespondiert, – welche Stützscheibe (216, 416) einen scheibenförmigen Körper (415) sowie erste Korrespondenzbereiche (466, 468, 470, 472, 474, 467), die den Federelementen (212) des ersten Verzahnungsteils (206) zugeordnet sind und zweite Korrespondenzbereiche (453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464), die dem zweiten Verzahnungsteil (208) zugeordnet sind, aufweist, – wobei die ersten Korrespondenzbereiche (466, 468, 470, 472, 474, 467) durch Laschen (215), die an der Stützscheibe (216, 416) radial außenseitig angeordnet sind, und die zweiten Korrespondenzbereiche (453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464) durch Haken, die an der Stützscheibe (216, 416) radial innenseitig angeordnet sind, gebildet sind dadurch gekennzeichnet, dass – im Übergangsbereich (478, 480) zwischen dem Stützscheibenkörper (415) und den ersten Korrespondenzbereichen (466, 468, 470, 472, 474, 467) ein vorbestimmter Radius nicht unterschritten wird und – die zweiten Korrespondenzbereiche (453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464) bezüglich einer die Stützscheibe (216, 416) halbierenden Mittelachse zumindest annähernd symmetrisch angeordnet sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (200) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Übergangsbereich (478, 480) zwischen dem Stützscheibenkörper (415) und den ersten Korrespondenzbereichen (466, 468, 470, 472, 474, 467) ein Radius von ca. 3–10 mm, insbesondere Von ca. 5–8 mm, nicht unterschritten wird.
Drehmomentübertragungseinrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Korrespondenzbereiche (466, 468, 470, 472, 474, 467) und/oder die zweiten Korrespondenzbereiche (453, 454, 456, 458, 459, 460, 462, 464) über den Umfang (450, 452) der Stützscheibe (216, 416) zumindest annähernd gleichmäßig verteilt sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Verzahnungsteil (208) von einem Mitnehmerring (218) umfasst ist, der radial innenseitig umlaufend oder zumindest bereichsweise mit einer Auflage (240) versehen ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage (240) aus Kunststoff besteht.
Drehmomentübertragungseinrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass radial innenseitig der Auflage (240) eine Deckscheibe (242) vorgesehen ist, die mit dem Mitnehmerring (218) oder der Auflage (240) einen Spalt bildet, um einen Durchgang eines gegebenenfalls gelösten ersten Korrespondenzbereichs (466, 468, 470, 472, 474, 467) zu verhindern.