DE102011075883A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, welcher ein mindestens eine elektrische Maschine (3) und einen Verbrennungsmotor (2) umfassendes Antriebsaggregat (1) und ein zwischen das Antriebaggregat (1) und einen Abtrieb (4) geschaltetes Getriebe (5) aufweist, nämlich Verfahren zum Zustarten und/oder Stillsetzen des Verbrennungsmotors (2) abhängig von einer für den Abtrieb (4) angeforderten Abtriebsgröße, insbesondere einem angeforderten Abtriebsmoment oder einer angeforderten Abtriebsleistung, sowie abhängig von einer von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße, insbesondere einem maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment oder einer maximal bereitstellbaren Abtriebsleistung, wobei jeweils zu definierten Zeitpunkten eine Differenz zwischen der von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße und der angeforderten Abtriebsgröße bestimmt und auf Grundlage dieser Differenz ein Inkrement ermittelt wird, mit welchem ein Zählerstand verrechnet wird, und wobei dann, wenn der Zählerstand in einer Zählrichtung einen Grenzwert erreicht oder passiert, der Verbrennungsmotor (2) zugestartet wird, wohingegen dann, wenn der Zählerstand den Grenzwert in einer entgegen gesetzten Zählrichtung erreicht oder passiert, der Verbrennungsmotor (2) stillgesetzt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • 1 zeigt ein exemplarisches, aus dem Stand der Technik bekanntes Antriebsstrangschema eines als Parallelhybrid ausgebildeten Hybridfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1, welches einen Verbrennungsmotor 2 und eine elektrische Maschine 3 umfasst. Zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 4 ist gemäß 1 ein Getriebe 5 geschaltet. Zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 des Hybridantriebs ist eine Kupplung 6 geschaltet, wobei bei geöffneter Kupplung 6 der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 4 abgekoppelt ist und wobei bei geschlossener Kupplung 6 der Verbrennungsmotor 2 an den Abtrieb 4 angekoppelt ist. Dann, wenn die Kupplung 6 geöffnet und der Verbrennungsmotor 2 vom Abtrieb 4 abgekoppelt ist, kann bei rein elektrischer Fahrt der Verbrennungsmotor 2 still gesetzt werden. 1 zeigt weiterhin eine Motorsteuerungseinrichtung 7, um den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 zu steuern bzw. zu regeln. Der Betrieb des Getriebes 5 wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 8 gesteuert bzw. geregelt. Eine Hybridsteuerungseinrichtung 9 regelt bzw. steuert den Betrieb der elektrischen Maschine 3. Die Steuerungsgeräte 7, 8 und 9 tauschen einerseits untereinander und andererseits mit den Einrichtungen 2, 3 und 5 gemäß der gestrichelten Pfeile Daten aus. Die Hybridsteuerungseinrichtung 9 kann auch Bestandteil der Motorsteuerungseinrichtung 7 und/oder der Getriebesteuerungseinrichtung 8 sein.
  • Bei einem Hybridfahrzeug muss entschieden werden, ob der Antriebsstrang rein elektrisch ausschließlich über die elektrische Maschine 3 des Antriebsaggregats betrieben werden kann oder ob zusätzlich der Verbrennungsmotor 2 benötigt wird. Diese Entscheidung erfolgt abhängig davon, ob eine für den Abtrieb 4 angeforderte Abtriebsgröße, insbesondere ein angefordertes Abtriebsmoment oder eine angeforderte Abtriebsleistung, ausschließlich bzw. alleine von der elektrischen Maschine 3 des Antriebsaggregats 1 bereitgestellt werden kann, oder ob hierzu unterstützend der Verbrennungsmotor 2 benötigt wird.
  • Das Zustarten und Stillsetzen des Verbrennungsmotors 2 erfolgt demnach abhängig von der für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsgröße sowie abhängig von der von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße, wobei die aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehensweise in 2 gezeigt ist.
  • In 2 ist über der Zeit t ein für den Abtrieb 4 angefordertes Abtriebsmoment M-4 für den Zugbetrieb gezeigt, wobei im Zugbetrieb das für den Abtrieb angeforderte Abtriebsmoment positiv ist. Weiterhin ist in 2 das im Zugbetrieb von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbare Abtriebsmoment M-3-MAX-Z visualisiert, wobei dann, wenn in 3 zu den Zeitpunkten t1, t3 und t5 das für den Abtrieb 4 angeforderte Moment M-4 das von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbare Abtriebsmoment M-3-MAX-Z erreicht bzw. überschreitet, der Verbrennungsmotor 2 zur Unterstützung der elektrischen Maschine 3 zugestartet und im Falle des exemplarischen Parallelhydrids der 1 an den Abtrieb 4 durch Schließen der Kupplung 6 angekoppelt wird, wobei ein laufender Verbrennungsmotor in 2 durch das Signal VM-ON visualisiert ist.
  • Ein Stillsetzen des Verbrennungsmotors 2 und im Falle des exemplarischen Parallelhydrids der 1 Abkoppeln desselben vom Abtrieb 4 erfolgt gemäß 2 nach einem Starten desselben, also nach Erreichen bzw. Überschreiten des von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsmoments M-3-MAX-Z, erst dann, wenn das für Abtrieb 4 angeforderte Moment M-4 einen gegenüber dem für den Zugbetrieb von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Moment M-3-MAX-Z um einen Hysterese-Offset-Wert ∆Z versetzten Wert erreicht bzw. unterschreitet. Dies erfolgt in 2 zu den Zeitpunkten t2, t4 und t6. Eine analoge Vorgehensweise erfolgt für den Schubbetrieb, wobei in 2 das von der elektrischen Maschine 3 im Schubbetrieb maximal bereitstellbare Abtriebsmoment mit M-3-MAX-S gezeigt ist, mit dessen Erreichen bzw. Unterschreiten im Schubbetrieb der Verbrennungsmotor 2 zugestartet würde. Ein Stillsetzen des Verbrennungsmotors 2 würde im Schubbetrieb erst dann erfolgen, wenn ein um den Hysterese-Offset-Wert ∆S für den Schubbetrieb hierzu versetzter Grenzwert erreicht bzw. überschritten würde.
  • Die unter Bezugnahme auf 2 beschriebene, aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehensweise zum Starten und/oder Stillsetzen eines Verbrennungsmotors 2 eines Hybridantriebs verfügt über den Nachteil, dass der Verbrennungsmotor 2, wenn das für den Abtrieb 4 angeforderte Abtriebsmoment das von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbare Abtriebsmoment im Schubbetrieb nur geringfügig und/oder nur kurzfristig überschreitet oder im Schubbetrieb nur geringfügig und/oder kurzfristig unterschreitet, der Verbrennungsmotor 2 sofort zugestartet und an den Abtrieb 4 angekoppelt wird.
  • Ein weiterer Nachteil des Standes der Technik besteht darin, dass dann, wenn zum Beispiel nach Zustarten des Verbrennungsmotors 2 das für den Abtrieb 4 angeforderte Moment in dem durch den Hysterese-Offset-Wert definierten Momentenbereich verbleibt, der Verbrennungsmotor 2 nicht still gesetzt und abgekoppelt wird, sondern erst dann, wenn der um den Hysterese-Offset-Wert versetzte Grenzwert unterschritten wird.
  • Der Stand der Technik kann demnach einerseits zu einem unkomfortabel häufigen Zustarten und Stillsetzen des Verbrennungsmotors führen, andererseits besteht die Möglichkeit, dass der Verbrennungsmotor 2 auch dann noch läuft, obwohl die elektrische Maschine 3 bereits ausschließlich bzw. alleine das für den Abtrieb 4 angeforderte Abtriebsmoment bereitstellen könnte.
  • Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, mit welchem die obigen Nachteile vermieden werden können.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs sowie eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird jeweils zu definierten Zeitpunkten eine Differenz zwischen der von der oder jeder elektrischen Maschine maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße und der angeforderten Abtriebsgröße bestimmt und auf Grundlage dieser Differenz ein Inkrement ermittelt, mit welchem ein Zählerstand verrechnet wird, wobei dann, wenn der Zählerstand in einer Zählrichtung einen Grenzwert erreicht oder passiert, der Verbrennungsmotor zugestartet wird, wohingegen dann, wenn der Zählerstand den Grenzwert in einer entgegen gesetzten Zählrichtung erreicht oder passiert, der Verbrennungsmotor stillgesetzt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei Parallelhybridfahrzeugen und seriellen Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommen. Die Erfindung ist also nicht auf die Verwendung beim exemplarischen Antriebsstrang der 1 beschränkt. Dann, wenn die Erfindung bei einem Parallelhybridfahrzeug zum Einsatz kommt, erfolgt beim Stillsetzen des Verbrennungsmotors vorzugsweise ein Abkoppeln desselben vom Abtrieb und beim Zustarten des Verbrennungsmotors vorzugsweise ein Ankoppeln desselben an den Abtrieb. Bei seriellen Hybridfahrzeugen, deren Antriebsaggregat neben dem Verbrennungsmotor typischerweise mehrere elektrische Maschinen umfasst, entfällt typischerweise dieses Abkoppeln und Ankoppeln des Verbrennungsmotors beim Zustarten und Stillsetzen desselben, da bei seriellen Hybridfahrzeugen die oder jede elektrische Maschine typischerweise permanent, also auch in stillgesetztem Zustand, an den Abtrieb angekoppelt ist.
  • Die Erfindung schlägt eine völlig neuartige Vorgehensweise zum Zustarten sowie gegebenenfalls Ankoppeln und/oder Stillsetzen sowie gegebenenfalls Abkoppeln des Verbrennungsmotors eines Hybridantriebs eines Hybridfahrzeugs vor. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile allesamt vermieden werden. So wird der Verbrennungsmotor nicht mehr sofort dann gestartet und gegebenenfalls an den Abtrieb angekoppelt, wenn im Zugbetrieb eine für den Abtrieb angeforderte Abtriebsgröße die von der oder jeder elektrischen Maschine maximal bereitstellbare Abtriebsgröße nur geringfügig und/oder nur kurzfristig überschreitet oder wenn im Schubbetrieb die angeforderte Abtriebsgröße die von der oder jeder elektrischen Maschine maximal bereitstellbare Abtriebsgröße nur geringfügig und/oder kurzfristig unterschreitet.
  • Weiterhin ist ein nachfolgendes Stillsetzen und gegebenenfalls Abkoppeln des Verbrennungsmotors nicht von Hysterese-Offset-Werten abhängig. Insgesamt kann hierdurch ein ruhigeres, angenehmeres bzw. komfortableres Verhalten des Hybridfahrzeugs gewährleistet werden. Der Verbrennungsmotor wird weniger häufig gestartet und gegebenenfalls angekoppelt sowie stillgesetzt und gegebenenfalls abgekoppelt.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird das Verfahren im Zugbetrieb bei positiven Abtriebsgrößen und im Schubbetrieb bei negativen Abtriebsgrößen eingesetzt, wobei für den Zugbetrieb und für den Schubbetrieb zur Inkrementbestimmung unterschiedliche Kennfelder oder Formeln verwendet werden.
  • Die unterschiedliche Bestimmung der Inkremente für Zugbetrieb und Schubbetrieb erlaubt eine optimale Abstimmung des Verfahrens auf den Zugbetrieb und Schubbetrieb.
  • Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise als Hybridsteuerungseinrichtung ausgeführt und weist Mittel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein aus dem Stand der Technik bekanntes, exemplarisches Schema eines Hybridfahrzeugs;
  • 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Standes der Technik;
  • 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs; und
  • 4 ein Signalflussdiagramm zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, nämlich ein Verfahren zum Zustarten und/oder Stillsetzen des Verbrennungsmotors 2 des Antriebsaggregats 1 des Hybridfahrzeugs abhängig von einer für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsgröße sowie abhängig von einer von der oder jeder elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 und 4 im Detail beschrieben, wobei in der nachfolgenden Beschreibung davon ausgegangen wird, dass es sich bei der Abtriebsgröße um ein Abtriebsmoment handelt. Anstelle eines Abtriebsmoments kann auch eine Abtriebsleistung betrachtet werden.
  • Im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens wird so vorgegangen, dass zu definierten Zeitpunkten, vorzugsweise in einem definierten Zeitraster, eine Differenz zwischen dem von der oder jeder elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment und dem für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoment bestimmt und auf Grundlage dieser Differenz ein Inkrement ermittelt wird, wobei ein Zählerstand mit dem Inkrement verrechnet wird, und dann, wenn der Zählerstand in einer definierten Zählrichtung, insbesondere in einer den Zählerstand verringernden Zählrichtung, einen Grenzwert erreicht oder passiert, insbesondere unterschreitet, der Verbrennungsmotor 2 zugestartet und vorzugsweise an den Abtrieb 4 angekoppelt wird, wohingegen dann, wenn der Zählerstand den Grenzwert in einer entgegen gesetzten Zählrichtung, insbesondere in einer den Zählerstand erhöhenden Zählrichtung, erreicht oder passiert, insbesondere überschreitet, der Verbrennungsmotor 2 stillgesetzt und vorzugsweise vom Abtrieb 4 abgekoppelt wird.
  • Unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich dann für den in 3 gezeigten Verlauf des für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoments M-4 das ebenfalls in 3 gezeigte Verhalten des Verbrennungsmotors 2, wobei ein laufender und an den Abtrieb angekoppelter Verbrennungsmotor 2 mit dem Signal VM-ON und ein still gesetzter und gegebenenfalls vom Abtrieb 4 abgekoppelter Verbrennungsmotor 2 mit dem Signal VM-OFF gekennzeichnet ist.
  • Einem Vergleich der 2 und 3 kann unmittelbar entnommen werden, dass sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Häufigkeit des Startens und Stillsetzens des Verbrennungsmotors 2 sowie gegebenenfalls des Ankoppelns und Abkoppelns desselben vom Abtrieb 4 gegenüber dem Stand der Technik gemäß 2 deutlich reduziert. Hierdurch kann der Komfort gesteigert werden. Weiterhin zeigt 3, dass auf die Verwendung Hysterese-Offset-Werten ∆Z und ∆S verzichtet wird.
  • In den Zeitintervallen ∆t1 und ∆t2, in welchen in 3 das für den Abtrieb 4 angeforderte Moment M-4 das von der elektrische Maschine 3 im Zugbetrieb maximal bereitstellbare Moment M-3-MAX-Z überschreitet, erfolgt auf Grundlage des erfindungsgemäßen Verfahrens kein Zustarten des Verbrennungsmotors 2. Vielmehr erfolgt dies in 3 erst dann, wenn gemäß 3 während des Zeitintervalls ∆t3 der Zählerstand in Folge der ermittelten Inkremente, mit welchen der Zählerstand verrechnet wird, den Grenzwert für den Zählerstand erreicht bzw. passiert. Ferner läuft gemäß 3 der Verbrennungsmotor 2 auch dann weiter und bleibt am Abtrieb 4 angekoppelt, wenn während des Zeitintervalls ∆t4 das für den Abtrieb 4 angeforderte Moment M-4 das von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbare Moment M-3-MAX-Z wieder unterschreitet. Erst dann, wenn in einem ausschnittsweise gezeigten Zeitintervall ∆t5 der Zählerstand den Grenzwert in der entgegen gesetzten Zählrichtung erreicht oder passiert, wird der Verbrennungsmotor 2 wieder still gesetzt und gegebenenfalls vom Abtrieb 4 abgekoppelt.
  • Weitere Details des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen, vorzugsweise als Hybridsteuerungseinrichtung ausgeführten Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ergeben sich aus 4, wobei in 4 ein Signalflussdiagramm bzw. Blockschaltbild des Verfahrens bzw. der Steuerungseinrichtung gezeigt ist.
  • Mit einem Block 10 wird in 4 die Auslösung des erfindungsgemäßen Verfahrens visualisiert, wobei die Auslösung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Block 10 gemäß den Blöcken 11 eine Initialisierung eines Zählers 12 der Steuerungseinrichtung mit einem Startwert 13 für den Zählerstand des Zählers 12 auslöst.
  • In 4 ist durch einen Block 14 die Ermittlung eines für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoments M-4 visualisiert, wobei in Block 14 dieses für den Abtrieb 4 angeforderte Abtriebsmoment M-4 zum Beispiel auf Grundlage eines Fahrerwunschs, der aus einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung abgeleitet werden kann, ermittelt wird.
  • Das für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoments M-4 kann von der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung selbst ermittelt oder derselben von einer anderen Steuerungseinrichtung bereitgestellt werden. Das ermittelte, für den Abtrieb 4 angeforderte Abtriebsmoment M-4 wird gemäß einem Block 15 bereitgestellt, wobei dieses bereitgestellte, für den Abtrieb 4 angeforderte Abtriebsmoment M-4 gemäß der Blöcke 15 im erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der Steuerungseinrichtung weiter verwendet wird.
  • Wie bereits ausgeführt, wird beim erfindungsgemäßen Verfahren zu definierten Zeitpunkten eine Differenz D zwischen dem von der oder jeder elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment und dem für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoment bestimmt, wobei dies in 4 für den Zugbetrieb und den Schubbetrieb durch getrennte Signalpfade gezeigt ist.
  • So wird gemäß 4 für den Zugbetrieb eine Differenz D-Z zwischen dem für den Zugbetrieb maximal bereitstellbaren positiven Moment M-3-MAX-Z der oder jeder elektrischen Maschine 3, welches durch den Block 16 bereitgestellt wird, und dem für den Zugbetrieb für den Abtrieb 4 angeforderten positiven Moment M-4 gebildet, wobei diese Differenzbildung in 4 durch einen Block bzw. Differenzbilder 18 gezeigt ist.
  • Für den Schubbetrieb erfolgt eine Differenzbildung D-S zwischen dem durch den Block 17 für den Schubbetrieb von der oder jeder elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren negativen Abtriebsmoment M-3-MAX-S und dem durch den Block 15 bereitgestellten, für den Abtrieb 4 angeforderten negativen Abtriebsmoment M-4 durch einen Block 19 bzw. Differenzbilder.
  • Die im Zugbetrieb durch den Block bzw. Differenzbilder 18 bereitgestellte Differenz D-Z oder die im Schubbetrieb durch den Block bzw. Differenzbilder 19 bereitgestellte Differenz D-S wird abhängig davon, ob der Antriebsstrang im Zugbetrieb oder Schubbetrieb betrieben wird, über einen Block 20 bzw. 21 bzw. einen Inkrementbilder in ein Inkrement I-Z bzw. I-S umgerechnet, welches dem Zähler 12 zugeführt wird, um den Zählerstand desselben mit diesem Inkrement zu verrechnen. Der aktuelle Zählerstand des Zählers 12 wird vom Zähler 12 als Größe X ausgegeben.
  • 4 visualisiert durch den Block 22 eine Umschaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung zwischen dem Zugbetrieb und dem Schubbetrieb, wobei ein Block 23 eine Umschaltbedingung zwischen dem Zugbetrieb und dem Schubbetrieb überprüft und bei Vorliegen der entsprechenden Umschaltbedingung im Block bzw. Umschalter 22 die Umschaltung vornimmt.
  • Die Ermittlung der Inkremente I-Z bzw. I-S in den Blöcken 20 bzw. 21 auf Basis der Differenzen D-Z bzw. D-S erfolgt in dem jeweiligen Block 20 bzw. 21 auf Grundlage eines Kennfelds oder einer Formel.
  • Block 24 der 4 verdeutlicht einen Vergleicher, der überprüft, ob der aktuelle Zählerstand X des Zählers 12 in einer definierten Zählrichtung einen durch den Block 25 vorgegebenen Grenzwert erreicht oder passiert, wobei dann, wenn dies der Fall ist, auf den Block 26 verzweigt wird, der einem logischen Signal für einen laufenden und an den Abtrieb 4 angekoppelten Verbrennungsmotor entspricht.
  • Wie bereits ausgeführt, werden die Inkremente zu definierten Zeitpunkten auf Basis von Differenzen zwischen dem von der oder jeder elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment und dem für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoment ermittelt, wobei diese Inkrement um so größer sind, je größer die betragsmäßige Differenz zwischen dem von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment und den für den Abtrieb 4 angeforderten Abtriebsmoment ist.
  • Durch die Trennung der Signalpfade in 4 für den Zugbetrieb und den Schubbetrieb kann die Inkrementbestimmung für den Zugbetrieb und den Schubbetrieb auf Basis individueller, unterschiedlicher Kennfelder oder Formeln erfolgen, sodass die Zuschaltung und Stillsetzung des Verbrennungsmotors 2 sowie die Ankopplung und Abkopplung desselben zum Abtrieb 4 hin für den Zugbetrieb und den Schubbetrieb individuell abgestimmt werden kann.
  • Im Schubbetrieb kann zusätzlich zu dem von der oder jeder elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment noch ein Abtriebsmoment berücksichtigt werden, welches von einer Betriebsbremse bereitgestellt werden kann. Dieses von der Betriebsbremse bereitstellbare Schubmoment kann in Block 17 zu dem von der elektrischen Maschine 3 maximal bereitstellbaren Schubmoment M-3-MAX-S betragsmäßig addiert werden, um so dann den Verbrennungsmotor 2 verzögert zu starten.
  • Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens tauscht über entsprechende Schnittstellen unmittelbar oder mittelbar über andere Steuerungseinrichtung mit den beteiligten Komponenten des Antriebsstrangs Daten aus. In dem Fall, in welchem die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung als Hybridsteuerungseinrichtung 9 ausgeführt ist, tauscht dieselbe unmittelbar mit der oder jeder elektrischen Maschine 3 und mittelbar über die Motorsteuerungseinrichtung 7 mit dem Verbrennungsmotor 2 Daten aus, um dieselben anzusteuern. Das Ansteuern der Kupplung 6 zum Ankoppeln bzw. Abkoppeln des Verbrennungsmotors 2 erfolgt entweder unmittelbar über die Hybridsteuerungseinrichtung 9 oder mittelbar über die Motorsteuerungseinrichtung 7.
  • Bei den Mitteln, welche die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst, handelt es sich zumindest um mindestens einen Differenzbilder gemäß Block 18/19, um mindestens einen Inkrementbilder gemäß Block 20/21, um den Zähler 12 und um den Vergleicher 24. Die Funktionsweise ist oben beschrieben.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsaggregat
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    elektrische Maschine
    4
    Abtrieb
    5
    Getriebe
    6
    Kupplung
    7
    Motorsteuerungseinrichtung
    8
    Getriebesteuerungseinrichtung
    9
    Hybridsteuerungseinrichtung
    10
    Block / Start Verfahren
    11
    Block / Initialisierung Zähler
    12
    Block / Zahler
    13
    Block / Zahlerstartwert
    14
    Block / Ermittlung Abtriebsgröße für Abtrieb
    15
    Block / Abtriebsgröße für Abtrieb
    16
    Block
    17
    Block
    18
    Block / Differenzbilder
    19
    Block / Differenzbilder
    20
    Block / Inkrementbilder
    21
    Block / Inkrementbilder
    22
    Block / Umschalter
    23
    Block / Umschaltbedingung Zugbetrieb Schubbetrieb
    24
    Block / Vergleicher
    25
    Block / Zählergrenzwert
    26
    Block

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, welcher ein mindestens eine elektrische Maschine (3) und einen Verbrennungsmotor (2) umfassendes Antriebsaggregat (1) und ein zwischen das Antriebaggregat (1) und einen Abtrieb (4) geschaltetes Getriebe (5) aufweist, nämlich Verfahren zum Zustarten und/oder Stillsetzen des Verbrennungsmotors (2) abhängig von einer für den Abtrieb (4) angeforderten Abtriebsgröße, insbesondere einem angeforderten Abtriebsmoment oder einer angeforderten Abtriebsleistung, sowie abhängig von einer von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße, insbesondere einem maximal bereitstellbaren Abtriebsmoment oder einer maximal bereitstellbaren Abtriebsleistung, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zu definierten Zeitpunkten eine Differenz zwischen der von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße und der angeforderten Abtriebsgröße bestimmt und auf Grundlage dieser Differenz ein Inkrement ermittelt wird, mit welchem ein Zählerstand verrechnet wird, wobei dann, wenn der Zählerstand in einer Zählrichtung einen Grenzwert erreicht oder passiert, der Verbrennungsmotor (2) zugestartet wird, wohingegen dann, wenn der Zählerstand den Grenzwert in einer entgegen gesetzten Zählrichtung erreicht oder passiert, der Verbrennungsmotor (2) stillgesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Inkrement auf Grundlage der Differenz zwischen der von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße und der für den Abtrieb (4) angeforderten Abtriebsgröße sowie auf Grundlage eines diese Differenz verwendenden Kennfelds oder einer diese Differenz verwendenden Formel bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Inkrement betragsmäßig umso größer ist, je größer die betragsmäßige Differenz zwischen der von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße und der für den Abtrieb (4) angeforderten Abtriebsgröße ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe im Zugbetrieb bei positiven Abtriebsgrößen und/oder im Schubbetrieb bei negativen Abtriebsgrößen eingesetzt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für den Zugbetrieb und für den Schubbetrieb zur Inkrementbestimmung unterschiedliche Kennfelder oder Formeln verwendet werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb zusätzlich zu der von der oder jeder elektrischen Maschine (3) maximal bereitstellbaren Abtriebsgröße, insbesondere dem maximal bereitstellbaren Schubmoment oder der maximal bereitstellbaren Schubleistung, ein über eine Betriebsbremse bereitstellbare Abtriebsgröße berücksichtigt wird.
  7. Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs, insbesondere Hybridsteuerungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist.
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