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QUERVERWEIS ZU BEZOGENER ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Anmeldung Nr. 10-2011-0091348 , eingereicht am 8. September 2011, deren gesamter Inhalt via Bezugnahme hierin mit aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Koppellenkerachsen-Aufhängung (CTBA für Englisch „coupled torsion beam axle”, oder auch eine Verbundlenkerachsen-Aufhängung), was eine Art einer (Rad-)Aufhängung eines Fahrzeugs darstellt, und genauer eine CTBA, die einen einfachen Aufbau aufweist, und mit verbesserten Nachlaufeigenschaften, die den Spurwert (z. B. den Spurwinkel) eines Hinterrades während des Lenkens steuern kann, so dass dieser nach innen eingelenkt wird während des Lenkens.
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Beschreibung bezogener Technik
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Eine Koppellenkerachsen-Aufhängung (CTBA), welche eine Art einer (Rad-)Aufhängung eines Fahrzeugs darstellt, hat eine kleine Zahl von Bauteilen und eine ausgezeichnete Haltbarkeit und kann leicht gewartet werden wegen eines einfachen Aufbaus und ist relativ günstiger als andere Aufhängevorrichtungen, was bedeutet, dass die CTBA vorzugsweise in einem kleinen Fahrzeug verwendet wird.
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Bezug nehmend auf eine wesentliche Struktur der CTBA Aufhängungsvorrichtung, wie in 1 und 2 dargestellt, weist die CTBA 100 auf einen Querverbinder 111, Längslenker 112, welche an beiden Enden des Querverbinders 111 bereitgestellt sind, und Halterungen 113, an welchen Hinterräder RWs (für Englisch „rear wheels”) befestigt sind, welche in den Längslenkern 112 bereitgestellt sind.
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Die CTBA
100 hat jedoch eine konstruktive Eigenschaft, dass Hinterräder RWs nach außen ausgelenkt werden, wenn das Fahrzeug wendet (bzw. eine Kurve fährt). Darum kann eine Hinterrad-Steuervorrichtung bereitgestellt werden in der CTBA, wie es offenbart ist in einem Stand-der-Technik-Dokument
KR 10-2006-0006797 A , um die Handhabung und die Fahrstabilität zu verbessern. Wenn, wie in
1 dargestellt, eine Seitenkraft Fs angreift, während das Fahrzeug wendet, wird das Hinterrad RW, welches die Seitenkraft Fs aufnimmt, nach außen ausgelenkt in Richtung A, wie in
1 dargestellt, oder wenn ein Außenrad des Hinterrads RW über eine Unebenheit fährt (B für Englisch „bump”), und daraufhin ein inneres Rad zurückprallt (R für Englisch „rebound”), wird ein Spurwert des Hinterrads RW nach außen ausgelenkt, so dass die Lenkungsstabilität zerstört wird. Darum muss der Spurwert des Hinterrads RW gesteuert werden durch die Verwendung eines Aktuators und eines Verbindungselements.
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Das bedeutet, dass der Aktuator und das Verbindungselement, welche den Spurwert des Hinterrads steuern können, in der CTBA bereitgestellt werden, und eine Steuervorrichtung betätigt den Aktuator in Abhängigkeit von einer Fahrbedingung, um den Spurwert des Hinterrads zu steuern.
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Da jedoch, wie oben beschrieben, die Technologie, welche den Spurwert des Hinterrads durch elektronische Steuerung steuert, teuer ist, werden die Herstellungskosten des Fahrzeugs erhöht, und ein Aufbau ist kompliziert.
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Die Information, die in diesem Hintergrundabschnitt bereitgestellt wird, dient nur dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds dieser Erfindung und sollte nicht so interpretiert werden, als würde hiermit anerkannt oder vorgeschlagen, dass diese Information den dem Fachmann bekannten Stand der Technik darstellt.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen bereit eine Koppellenkerachsen-Aufhängung (CTBA für Englisch „coupled torsion beam axle”) mit verbesserten Nachlaufeigenschaften, welche eine einfache Struktur hat, damit der Spurwert eines Hinterrades konstruktiv nach innen eingelenkt werden kann während des Lenkens durch eine Verbindungsstruktur ohne elektronische Steuerung.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen eine CTBA bereit mit verbesserten Nachlaufeigenschaften, welche aufweist Längslenker und Halterungen, an welchen Hinterräder mittels Haltern montiert sind an beiden Enden eines Querverbinders, und weist auf ein Befestigungselement, welches an der Unterseite eines Fahrzeugkörpers befestigt ist, und eine Lenkerstange, deren eines Ende mit der Halterung verbunden ist, und deren anderes Ende mit dem Befestigungselement verbunden ist.
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Die Lenkerstange kann mit der Halterung durch ein Kugelgelenk verbunden sein.
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Ein Ende der Lenkerstange kann mit der Halterung so verbunden sein, dass es niedriger ist als das Befestigungselement.
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Das Befestigungselement kann hinter der Mitte des Hinterrads angeordnet sein.
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Das Befestigungselement kann einen Querschnitt aufweisen, welcher in einer ,U'-Form gebogen ist, wovon eine Seite geöffnet ist, und die Lenkerstange ist in den Innenbereich des Befestigungselement eingebracht und mit dem Befestigungselement durch ein Bolzengelenk verbunden.
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Gemäß einer CTBA mit verbesserten Nachlaufeigenschaften gemäß verschiedener Aspekte der vorliegenden Erfindung, hält eine Lenkerstange ein Hinterrad während einer Fahrt über eine Unebenheit oder während des Lenkens in einer einfachen Struktur, was dazu führt, dass ein Spurwert des Hinterrades nach innen eingelenkt wird, wodurch die Fahrstabilität steigt.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorzüge, welche anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlich sind, bzw. genauer erläutert werden. Zusammen mit der „Detaillierten Beschreibung” dienen sie der Erläuterung bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Draufsicht einer Koppellenkerachse (CTBA) gemäß bezogener Technik.
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2 ist eine Hinteransicht einer CTBA gemäß bezogener Technik.
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3 ist eine Draufsicht einer beispielhaften CTBA mit verbesserten Nachlaufeigenschaften gemäß vorliegender Erfindung.
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4 ist eine Hinteransicht einer beispielhaften CTBA mit verbesserten Nachlaufeigenschaften gemäß vorliegender Erfindung.
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5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils einer beispielhaften CTBA mit verbesserten Nachlaufeigenschaften gemäß vorliegender Erfindung.
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6 und 7 sind Diagramme, welche genauer ein Befestigungselement-Bauteil einer beispielhaften CTBA mit verbesserten Nachlaufeigenschaften gemäß vorliegender Erfindung zeigen.
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Es ist zu verstehen, dass die beigefügten Zeichnungen nicht zwangsläufig maßstabsgerecht sind, und dass sie eine etwas vereinfachte Darstellung der Eigenschaften bilden, die die Grundprinzipien der Erfindung veranschaulichen. Spezifische Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie z. B. spezifische Abmessungen, Ausrichtungen, Positionierungen und Formen, werden teilweise auch durch die geplante Nutzung und Anwendungsumgebung bestimmt.
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In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen durchgängig gleiche oder ähnliche Teile der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun detailliert Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Beispiele werden durch die beigefügten Zeichnungen und den Text unten erläutert. Auch wenn die Erfindung im Zusammenhang mit beispielhaften Ausführungen erläutert wird, wird damit in keiner Weise die Erfindung auf die Ausführungsbeispiele eingeschränkt. Sondern die Erfindung soll abgesehen von den als Beispiel angeführten Ausführungsformen auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Entsprechungen und andere Ausführungsformen abdecken, insofern innerhalb des von den Ansprüchen definierten Schutzumfangs liegend.
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Wie in 3 und 4 dargestellt, weist die beispielhafte CTBA mit verbesserten Nachlaufeigenschaften gemäß vorliegender Erfindung, welche aufweist Längslenker 12 und Halterungen 13, auf welchen Hinterräder RWs mittels Haltern 14 montiert sind an beiden Enden eines Querverbinders 11, auf ein Befestigungselement 21, welches an der Unterseite eines Fahrzeugkörpers befestigt ist, und eine Lenkerstange 22, deren eines Ende mit der Halterung 13 verbunden ist, und deren anderes Ende mit dem Befestigungselement 21 verbunden ist.
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Das Befestigungselement 21 ist an der Unterseite des Fahrzeugkörpers angebracht. Das Befestigungselement 21 hat einen Querschnitt mit einer ,U'-Form, deren eine Seite geöffnet ist durch das Biegen eines Blechmaterials, und ist an der Unterseite des Fahrzeugkörpers befestigt, indem ein Verbindungsbolzen 23 verwendet wird, wie in 6 und 7 dargestellt. Ein Innenbereich des Befestigungselements 21 entspricht einem Bereich, der mit einer Buchse 22a der Lenkerstange 22 verbunden ist, was unten beschrieben wird.
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Ein Ende der Lenkerstange 22 ist mit der Halterung 13 der CTBA 1 verbunden (siehe 5), und das andere Ende davon ist mit dem Befestigungselement 21 verbunden (siehe 6 und 7). Die Lenkerstangen 22 sind mit dem linken, bzw. dem rechten Hinterrad RW verbunden, und ein Paar von Lenkerstangen 22 ist mit der Halterung 13 und dem Befestigungselement 21 so verbunden, dass es lateral symmetrisch ist. Das eine Ende der Lenkerstange 22, welches mit der Halterung 13 verbunden ist, ist mit der Halterung 13 verbunden durch ein Kugelgelenk oder eine Buchse, und das andere Ende davon, welches mit dem Befestigungselement 21 verbunden ist, ist mit dem Befestigungselement 21 durch das Bolzengelenk verbunden.
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Im Einzelnen ist eine Buchse 22a am anderen Ende der Lenkerstange 22 ausgebildet, so dass die Lenkerstange 22 mit dem Befestigungselement 21 durch die Buchse 22a mit einem Bolzen verbunden ist.
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Wenn wie oben beschrieben ein Paar Lenkerstangen 22 im Wesentlichen parallel zum Querverbinder 11 verbunden sind, ist das Befestigungselement 21 hinter einem Radmittelpunkt des Hinterrades RW angeordnet, und ein Ende der Lenkerstange 22 ist mit der Halterung 13 in einer Position verbunden, die weiter unten ist als das Befestigungselement 21, um Fahrstabilität sicherzustellen.
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Wie in 3 beschrieben, ist das Befestigungselement 21 hinter der Mitte des Hinterrades RW angeordnet, so dass, wenn eine Seitenkraft Fs angreift, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird ein Spurwert des Hinterrades nach innen eingelenkt. Obwohl also eine Seitenkraft Fs angreift, stützt ein Ende der Lenkerstange 22 einen hinteren Abschnitt des Hinterrad RW, so dass ein vorderer Abschnitt des Hinterrades RW zu einem inneren Bereich um die Mitte herum weist, um das Hinterrad nach innen einzulenken.
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Wie in 4 dargestellt, ist das eine Ende der Lenkerstange 22, das mit der Halterung 13 verbunden ist, mit der Halterung 13 in einer Position verbunden, die weiter unten ist als das andere Ende, das mit dem Befestigungselement 21 verbunden ist, so dass das Hinterrad nach außen gedrückt wird, um nach innen eingelenkt zu werden während des Überfahrens einer Unebenheit. Wenn beispielsweise mit einem Außenrad eines Hinterrads RW eine Unebenheit überfahren wird (B) und ein Innenrad daraufhin zurückprallt, stützt die Lenkerstange 22 einen oberen Abschnitt des Außenrads des Hinterrads, welches die Unebenheit überfahren hat, was dazu führt, dass ein unterer Abschnitt zum inneren Bereich um den Abschnitt herum, auf dem das Hinterrad RW montiert ist weist, wodurch der Spurwert nach innen gezogen wird.
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Weil wie oben beschrieben die Lenkerstange 22 den oberen Abschnitt hinter der Mitte des Hinterrads RW stützt, wird der Spurwert nach innen gezogen während die Seitenkraft am Hinterrad RW angreift, oder wenn das Hinterrad RW über eine Unebenheit fährt, wodurch die Fahrstabilität verbessert wird.
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Um die Erklärung zu vereinfachen und eine genaue Definition in den beigefügten Ansprüchen zu ermöglichen, werden die Begriffe „oben”, „unten”, „vorne”, „hinten”, etc. verwendet, um Elemente der beispielhaften Ausführung zu bezeichnen mit Bezug auf die Positionierung dieser Elemente wie in den Zeichnungen dargestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0091348 [0001]
- KR 10-2006-0006797 A [0005]
