DE102011016576A1

DE102011016576A1 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102011016576A1
Application number: DE201110016576
Authority: DE
Inventors: Andreas Kirsch
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-04-07
Filing date: 2011-04-07
Publication date: 2012-10-11

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei mittels jeweils einer Reibungskupplung mit der Kurbelwelle verbindbaren, wechselweise passiv oder aktiv betriebenen Teilgetrieben mit jeweils zumindest einem zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle mittels eines Gangaktors schaltbaren Gang. Um eine permanente Ermittlung eines Schleppmoments einer Reibungskupplung zu ermöglichen, wird dieses an der geöffneten Reibungskupplung des passiv betriebenen Teilgetriebes während einer Schlupfregelung einer Reibungskupplung des aktiv betriebenen Teilgetriebes ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei mittels jeweils einer Reibungskupplung mit der Kurbelwelle verbindbaren, wechselweise passiv oder aktiv betriebenen Teilgetrieben mit jeweils zumindest einem zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle mittels eines Gangaktors schaltbaren Gang.
Gattungsgemäße Antriebsstränge sind aus Serienanwendungen in Kraftfahrzeugen bekannt. Hierbei treibt eine Brennkraftmaschine mittels einer Kurbelwelle wechselweise zwei Getriebeeingangswellen an, wobei jeweils eine Getriebeeingangswelle einem Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet ist. In den Teilgetrieben sind jeweils mehrere Gänge zwischen der jeweiligen Getriebeeingangswelle und jeweils einer Getriebeausgangswelle von einem Getriebeaktor schaltbar angeordnet, wobei die Getriebeausgangswellen zu einem gemeinsamen Abtrieb vereinigt sind. Die zwischen jeweils einer Getriebeeingangswelle und der Kurbelwelle angeordneten Reibungskupplungen verteilen das Motormoment auf die beiden Teilgetriebe, so dass über ein aktives Teilgetriebe bei geschlossener beziehungsweise in einem Schlupfbetrieb mit geregeltem Schlupf betriebener Reibungskupplung Moment von der Brennkraftmaschine auf die Antriebsräder übertragen wird, während das passive Teilgetriebe bei geöffneter Reibungskupplung kein Moment übertragen soll. In den beiden Teilgetrieben kann jeweils ein geeigneter Gang eingelegt sein, wobei eine Schaltung zwischen zwei in verschiedenen Teilgetrieben angeordneten Gängen des Getriebes mittels einer sogenannten Überschneidungsschaltung erfolgt, bei der die Moment übertragende Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes zunehmend geöffnet und die geöffnete Reibungskupplung gleichzeitig geschlossen wird.
Die Betätigung der Reibungskupplungen erfolgt hierbei mittels Kupplungsaktoren, das Schalten, das heißt Ein- und Auslegen der Gänge mittels eines Getriebeaktors. Es hat sich hierbei gezeigt, dass aufgrund unterschiedlicher Übersetzungen der Gänge bei Übertragung von Moment über beiden Reibungskupplungen ein Verspannmoment im Doppelkupplungsgetriebe auftreten kann. Um ein Verspannen des Doppelkupplungsgetriebes bei kritischen Betriebszuständen des Antriebsstrangs, beispielsweise bei einem funktionsbeeinträchtigten Kupplungsaktor zu vermeiden, werden in der DE 10 2008 052 448 A1 Notbetriebsstrategien vorgeschlagen, bei denen ein Teilgetriebe stillgelegt wird, indem alle Gänge der zugehörigen fehlerhaften Reibungskupplung ausgelegt werden. Weiterhin können insbesondere bei Überschneidungsschaltungen die über beide Reibungskupplungen übertragenen Momente überwacht werden. Bei blockierenden Rädern kann im Weiteren zumindest eine funktionierende Reibungskupplung geöffnet werden.
An Antriebssträngen mit Doppelkupplungsgetriebe können weiterhin über Lebensdauer Zustände auftreten, bei denen über die geöffnete Reibungskupplung des passiven Teilgetriebes Schleppmomente übertragen werden, die den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs vermindern und bei zunehmender Intensität ebenfalls zu einer Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes und zur Radblockade führen können. Um derartige Schleppmomente zu ermitteln, wird in der DE 10 2008 023 360 A1 vorgeschlagen, während einer Überschneidungsschaltung das Schleppmoment des passiven Teilgetriebes zu ermitteln, indem im überschneidenden Zustand der Reibungskupplung des nun passiv betriebenen Teilgetriebes der eingelegte Gang bei noch anstehendem Teilmoment ausgelegt und das Drehzahlverhalten der Getriebeeingangswelle ausgewertet wird. Eine permanente Ermittlung des Schleppmoments ist hierbei nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe vorzuschlagen, bei dem eine Ermittlung des Schleppmoments unabhängig von Schaltvorgängen erfolgen kann.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei mittels jeweils einer Reibungskupplung mit der Kurbelwelle verbindbaren, wechselweise passiv oder aktiv betriebenen Teilgetrieben mit jeweils zumindest einem zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle mittels eines Gangaktors schaltbaren Gang gelöst, wobei ein auftretendes Schleppmoment an der geöffneten Reibungskupplung des passiv betriebenen Teilgetriebes während einer Schlupfregelung einer Reibungskupplung des aktiv betriebenen Teilgetriebes ermittelt wird. Unter Schlupfregelung ist hierbei der Betrieb des aktiven Teilgetriebes bei mit einer vorgegebenen Schlupfdrehzahl geregelter Reibungskupplung zu verstehen. Der Schlupf kann dabei so geregelt sein, dass ein an der Brennkraftmaschine vorgegebenes Fahrerwunschmoment über die Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes sicher übertragen wird, wobei eine energetisch ungünstige und Drehmomentspitzen der Brennkraftmaschine in das Teilgetriebe eintragende Überanpressung der Reibungskupplung vermieden wird. Die Ermittlung des Schlupfmoments der Reibungskupplung des passiven Teilgetriebes kann dabei im Wesentlichen kontinuierlich während des passiven Betriebs eines Teilgetriebes erfolgen und ist nicht auf Schaltvorgänge des Doppelkupplungsgetriebes wie Überschneidungsschaltungen begrenzt.
Zur Ermittlung, ob ein Schlupfmoment vorliegt und beispielsweise eine eingehende Diagnose des Schlupfmoments erfolgen soll, kann permanent, zyklisch oder anhand vorgegebener Zeitintervalle ein Drehkennwert der Schlupfregelung überwacht und bei Überschreiten eines Grenzwerts des Drehkennwerts eine Diagnose des passiven Teilgetriebes eingeleitet werden. Drehkennwerte können beispielsweise nach der Zeit ein- oder mehrfach abgeleitete Drehwinkeldifferenzen zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle des aktiven Teilgetriebes wie Differenzen der Winkelgeschwindigkeiten, Winkelbeschleunigung und dergleichen sein. Eine mittels entsprechender Gebereinheiten ermittelte, gegebenenfalls bereinigte wie beispielsweise gefilterte Schlupfdrehzahl kann dabei auf signifikante Abweichungen untersucht werden, die typisch für ein Schleppmoment sind. Hierbei kann die Schlupfdrehzahl als erfasste Größe oder als Regelantwort zur Einregelung einer Sollschlupfdrehzahl ausgewertet werden. Wird beispielsweise bei vorgegebenem Motormoment ein Schlupfmoment an der geöffneten Reibungskupplung des passiven Teilgetriebes wirksam, indem beispielsweise der Reibeingriff der Reibungskupplung infolge eines fehlerhaften Kupplungsaktors, einer fehlerhaften Reibungskupplung und/oder fehlerhafter Adaption einer Kupplungskennlinie zur Zuordnung eines Betätigungswegs der Reibungskupplung zu einem über die Reibungskupplung übertragbaren Moments nicht vollständig gelöst wird, tritt aufgrund einer Beschleunigungsänderung der Brennkraftmaschine bei eingestelltem Reibeingriff der Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes ein erhöhter Schlupf, also ein geänderter Ist-Wert des Drehkennwerts auf, der durch die Schlupfregelung, die auf konstante Schlupfverhältnisse ausgelegt ist, abgebaut wird. Dabei können der veränderte Istwert und/oder sich aus der Änderung des Schlupfs erfolgende Maßnahmen, beispielsweise ein geänderter Sollwert der Schlupfdrehzahl zur Indikation eines Schleppmoments qualitativ oder quantitativ herangezogen werden.
Es hat sich hierbei als vorteilhaft erwiesen, wenn bei erkanntem Schlupfmoment, beispielsweise bei einem Überschreiten eines aus dem Drehkennwert abgeleiteten Grenzwerts eine Adaption einer Kennlinie der Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes unterbrochen wird. Hierdurch kann beispielsweise eine durch das Schleppmoment der anderen Reibungskupplung bedingte Fehladaption des Reibwerts und/oder des Tastpunkts, die die Kupplungskennlinie aufspannen vermieden werden.
Des weiteren hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei Überschreiten des Grenzwerts eine aktuell vorgegebene Stellgröße der Schlupfregelung konstant gehalten wird. Je nach Ausbildung der Reibungskupplungen und deren Kupplungsaktoren kann eine derartige Stellgröße beispielsweise eine Druckgröße in einem Nehmerzylinder oder einer zugeordneten Druckgebereinrichtung wie beispielsweise einem Geberzylinder, einem Regelventil oder dergleichen, ein Weg, beispielsweise ein Betätigungsweg der Reibungskupplung, ein Aktorweg wie Drehwinkel eines Elektromotors oder dergleichen, eine Kraft, beispielsweise eine Betätigungskraft, eine beispielsweise aus einer Stromaufnahme oder Leistung eines Elektromotors ermittelte Aktorkraft sein.
Eine weitere Überprüfung, ob ein Schleppmoment an dem passiven Teilgetriebe vorliegt, kann erfolgen, indem ein in dem passiven Teilgetriebe geschalteter wie der Fahrsituation entsprechender vorgewählter Gang mit einer vorgegeben Auslegegröße, beispielsweise mit einer Auslegekraft des Getriebeaktors beaufschlagt wird. Dabei kann berücksichtigt werden, ob eine Schaltung in das aktive Teilgetriebe unmittelbar bevorsteht. Ist dies der Fall, kann die Schaltung verzögert oder eine weitere Überprüfung ausgesetzt werden, bis sich das durch die Schaltung aktivierte passive Teilgetriebe wieder im passiven Zustand befindet. Entsprechende Marker können in der Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes hinterlegt sein. Die Auslegegröße kann dabei um ein vorgegebenes oder vorgebbares wie adaptierbares Maß über der üblichen Auslegegröße vorgegeben sein, beispielsweise kann eine Auslegekraft beispielsweise gegenüber einer der Lebensdauer, den Temperaturverhältnissen und dergleichen entsprechenden Auslegekraft im Normalzustand des Teilgetriebes um ein vorgegebenes Maß erhöht sein. Kann der Gang mithilfe der vorgegebenen Auslegegröße nicht ausgelegt werden, wird – da die lösbaren Schaltkupplungen des Gangs infolge des über das Teilgetriebe übertragenen Moments gegeneinander verspannt sind – auf ein anliegendes Schleppmoment an dem passiven Teilgetriebe geschlossen und eine geänderte Steuerstrategie des Doppelkupplungsgetriebes eingeleitet. Dabei kann bei mehrmaliger Beaufschlagung von Auslegegrößen unterschiedlicher Höhe, beispielsweise ansteigenden Auslegekräften eine zumindest grobe Einschätzung erfolgen, wie hoch das Schleppmoment ist. Abhängig von der Höhe des Schleppmoments können unterschiedliche Steuerstrategien vorgesehen sein.
Zur Verhinderung einer drohenden Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes beziehungsweise einer Radblockade kann als geänderte Steuerstrategie eine Gangauslegestrategie angewendet werden, bei der Maßnahmen getroffen werden, die einen im passiven Teilgetriebe eingelegten und nicht mittels der vorgegebenen Ausleggröße auslegbaren Gang auslegen sollen. Hierzu kann beispielsweise bei Anlegen einer Auslegegröße das Moment der Brennkraftmaschine erniedrigt und/oder die Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes geöffnet werden, wodurch beispielsweise das Momentenverhalten auch im unter Schleppmoment stehenden passiven Teilgetriebe beeinflusst wird.
Gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren kann beim Scheitern des Auslegens des eingelegten Gangs nach Durchführung der Gangauslegestrategie ein Notlauf des Antriebsstrangs eingeleitet werden. Der Notlauf kann eine beispielsweise visuelle und/oder akustische Warnung des Kraftfahrzeugs vorsehen und/oder ein sofortiges Ansteuern eines sicheren, zumindest solange der Gang nicht auslegbar ist, aufrechterhaltenen Betriebszustands enthalten, indem beide Reibungskupplungen geöffnet werden oder das Kraftfahrzeug mit eingeschränktem Moment der Brennkraftmaschine und/oder der Reibungskupplungen betrieben wird.
Kann der im passiven Teilgetriebe eingelegte Gang vor oder während des Notlaufs ausgelegt werden, kann versucht werden, diesen sofort wieder einzulegen. Scheitert dies, kann der Gang für die weitere Schaltstrategie gesperrt werden, das heißt die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt unter Ausschluss dieses Gangs. Ist der Ausleg- und Einlegvorgang erfolgreich, kann die Diagnose des Schleppmoments beendet und ein normaler Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden. Sofort oder so schnell wie möglich werden dabei die Betriebsgrößen des Antriebsstrangs, beispielsweise die Adaption der Kupplungskennlinien und die Schlupfregelung der Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes aktiviert und gegebenenfalls Adaptionsroutinen gestartet und entsprechend ermittelte Adaptionsparameter aktualisiert.
Es kann eine weitere Beobachtung des Schleppmoments erfolgen, indem beispielsweise die Drehzahlen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle des passiven Teilgetriebes verglichen und bei einem Annähern dieser das passive Teilgetriebe in einem Störbetrieb betrieben wird. Wird ein Schleppmoment festgestellt, kann beispielsweise abhängig von dessen Ausmaß das passive Teilgetriebe für ein vorgegebenes Zeitintervall, beispielsweise für einen oder mehrere Betriebszyklen, die beispielsweise durch ein Zündung-An/Zündung-Aus-Signal, Schlüsselkontakt oder dergleichen festgelegt werden, gesperrt und das Kraftfahrzeug mit Zugkraftunterbrechung nur mittels des aktiven Teilgetriebes betrieben wird.
Zusätzlich kann beim Auftreten des Störbetriebs beispielsweise bei Schleppmomenten größer einer vorgegebenen Schwelle ein Fehlerzähler inkrementiert werden und nach Überschreiten eines Schwellwerts des Fehlerzählers das passive Teilgetriebe für den Fahrbetrieb gesperrt werden und/oder eine Fahrerwarnung ausgegeben werden.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Diese zeigen:
1 ein Flussdiagramm zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens,
2 ein Flussdiagramm zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens vor Aufnahme des Fahrbetriebs und
3 ein Flussdiagramm zur Fehlerbehandlung im vorgeschlagenen Verfahren.
1 zeigt das Flussdiagramm 1 zur Durchführung eines Verfahrens zur Erkennung eines Schleppmoments über eine Reibungskupplung eines passiven Teilgetriebes eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, während über das aktive Teilgetriebe bei schlupfgeregelter Reibungskupplung Moment übertragen und das Kraftfahrzeug über dieses aktive Teilgetriebe angetrieben wird. Hierzu wird in Block 2 die Routine zur Überwachung der Schlupfregelung gestartet. In der Verzweigung 3 wird die Schlupfdrehzahl nDiff und/oder die Ableitung der Schlupfdrehzahl nDiff nach der Zeit nDiff/dt mit dem Grenzwert x beziehungsweise mit dem Grenzwert y verglichen. Bleiben nDiff und/oder nDiff/dt unterhalb der Grenzwerte x, y wird die Verzweigung 3 erneut abgefragt, was bedeutet, dass anhand des Vergleichs kein Schleppmoment an der geöffneten Reibungskupplung erkannt wird und keine diesbezügliche Änderung des Verfahrens zur Steuerung des Antriebsstrangs eintritt.
Werden in Verzweigung 3 ein oder beide Grenzwerte x, y überschritten bedeutet dies, dass sich der Drehkennwert der Schlupfregelung in Form der Schlupfdrehzahl nDiff beziehungsweise deren Ableitung bei ansonsten konstanten Bedingungen ändert, was auf einen Momentenfluss über die geöffnete Reibungskupplung deutet. Durch die Wahl der Grenzwerte können Nebeneffekte ausgeblendet werden. Im Falle der Überschreitung der Grenzwerte x, y wird in Block 4 die Kennlinienadaption der dem aktiven Teilgetriebe zugeordneten Reibungskupplung ausgeschaltet und in Block 5 die Stellgröße für die Schlupfregelung eingefroren, beispielsweise indem ein Aktor- oder Betätigungsweg der Reibungskupplung konstant gehalten wird.
In der Verzweigung 6 wird ein Auslegen eines im passiven Teilgetriebe eingelegten Gangs wie Vorwahlgang eingeleitet. Ist dieser mittels einer vorgegebenen Auslegegröße wie Auslegekraft nicht auslegbar, wird in der Verzweigung 7 geprüft, ob mittels einer Gangauslegestrategie, die beispielsweise ein Absenken des Moments der Brennkraftmaschine und/oder ein Öffnen der Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes enthalten kann, der Vorwahlgang ausgelegt werden kann. Ist dies ebenfalls nicht möglich, wird in Block 8 die Gefahr eines Verspannens des Doppelkupplungsgetriebes festgestellt und in Block 9 das betroffene Teilgetriebe, das heißt das passive Teilgetriebe gesperrt und der Antriebsstrang und somit das Kraftfahrzeug in einem Notlauf betrieben.
Ist in der Verzweigung 6 oder in Verzweigung 7 nach Anwendung einer Gangauslegestrategie ein Auslegen des Vorwahlgangs möglich, wird bei ausgelegtem Vorwahlgang in der Verzweigung 10 die Entwicklung der Drehzahl nGE_p, die die Drehzahl der Getriebeeingangswelle des passiven Teilgetriebes wiedergibt, mit der Drehzahl nEng der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verglichen. Entwickelt sich diese in Richtung Drehzahl nEng, wird mit Block 8 und Block 9 fortgesetzt und auf eine Gefahr der Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes erkannt und das passive Teilgetriebe für weitere Benutzung gesperrt.
Entwickelt sich die Drehzahl nGE_p nicht in Richtung Drehzahl nEng wird in Verzweigung 11 versucht den Vorwahlgang erneut einzulegen. Ist dies möglich, wird mit Block 12 fortgesetzt und der Antriebsstrang unter Bedingungen vor dem Start der Überprüfung fortgesetzt, indem die Kennlinienadaption wieder eingeschaltet und die Schlupfregelung reaktiviert wird. Ist eine erneute Einlegung des Vorwahlgangs in Verzweigung 11 nicht möglich, wird mit den beschriebenen Blöcken 8, 9 fortgesetzt.
In 2 zeigt das Flussdiagramm 13 eine zusätzliche Routine zur Behandlung einer gegebenenfalls mit einem Schlupfmoment belasteten Reibungskupplung eines Teilgetriebes. Wird das Kraftfahrzeug in Block 14 durch das Zündung Ein”-Signal in Betrieb genommen, folgt in der Verzweigung 15 die Abfrage, ob in den Betriebszyklen zuvor eines der beiden Teilgetriebe gesperrt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird der normale Fahrbetrieb in Block 16 aufgenommen. War ein Teilgetriebe gesperrt, wird in Verzweigung 17 in Verbindung mit Block 18 überprüft, ob vor dem Start der Brennkraftmaschine das Einlegen einer Neutralposition ohne geschalteten Gang in beiden Teilgetrieben möglich ist. Kann in einem der beiden Teilgetriebe ein eingelegter Gang nicht ausgelegt werden, startet die Brennkraftmaschine nicht und in Block 18 kann eine Fehlerausgabe erfolgen, wenn über eine vorgegebene Anzahl durchlaufener Zyklen zwischen Verzweigung 17 und Block 18 und/oder nach einer vorgegebenen Zeit infolge der fehlenden Neutralvorgabe kein Start der Brennkraftmaschine erfolgt.
Kann die Neutralvorgabe in Block 18 erfüllt werden, wird in der Verzweigung 19 überprüft, ob ein Gang in dem vormals gesperrten Teilgetriebe eingelegt werden kann. Ist ein Gang einlegbar wird der Fahrbetrieb in Block 16 gestartet. Ein Eintrag in einen Fehlerzähler oder ähnliche Störbetriebsvorgänge können dennoch erfolgen.
Ist dies beispielsweise bei vorhandenem Schleppmoment aufgrund einer nicht möglichen Synchronisation bei drehender Getriebeeingangswelle nicht möglich, wird in Block 20 ein Notlaufprogramm aktiviert, bei dem beispielsweise lediglich das nicht gesperrte Teilgetriebe zum Antrieb des Kraftfahrzeugs genutzt wird. Eine anschließende Freigabe des beschränkten Fahrbetriebs in Block 16 kann davon abhängig gemacht werden, ob auf dem nicht gesperrten Teilgetriebe der Rückwärtsgang vorhanden ist. Weiterhin kann in Block 20 eine Fehlermeldung, Fahrerwarnung oder dergleichen ausgegeben werden, die auffordert eine Werkstatt aufzusuchen, entsprechend vorsichtig zu fahren und dergleichen.
3 zeigt das Flussdiagramm 21, das eine Routine zur Fehlerinkrementierung von beispielsweise gemäß Flussdiagramm 1 der 1 erkannte Gefährdungen durch eine Verspannung in Block 22 übernimmt und in Block 23 einen Fehlerzähler inkrementiert. In Verzweigung 24 wird überprüft, ob ein Grenzwert z einer Anzahl festgestellter Verspannvorgänge überschritten ist. Ist dies nicht der Fall, wird die Routine in einer nicht dargestellten Warteschleife gehalten. Ist der Grenzwert z mit beispielsweise 1 < z < 5 überschritten, wird in Block 25 ein Fehlerspeichereintrag in einem Fehlerspeicher des Steuergeräts zur Steuerung des Antriebsstrangs gesetzt. Der Fehlerspeichereintrag kann beispielsweise bei einer mehrstufigen Ausbildung des Grenzwerts z zu weiteren Aktionen des Steuergeräts über eine bloße Warnung bis zur Stilllegung des Antriebsstrangs führen.
Bezugszeichenliste

1: Flussdiagramm
2: Block
3: Verzweigung
4: Block
5: Block
6: Verzweigung
7: Verzweigung
8: Block
9: Block
10: Verzweigung
11: Verzweigung
12: Block
13: Flussdiagramm
14: Block
15: Verzweigung
16: Block
17: Verzweigung
18: Block
19: Verzweigung
20: Block
21: Flussdiagramm
22: Block
23: Block
24: Verzweigung
25: Block
nDiff: Schlupfdrehzahl
nDiff/dt: Ableitung Schlupfdrehzahl nach der Zeit
nEng: Drehzahl der Kurbelwelle
nGE_p: Drehzahl der Getriebeeingangswelle des passiven Teilgetriebes
x: Grenzwert
y: Grenzwert
z: Grenzwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008052448 A1 [0003]
DE 102008023360 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei mittels jeweils einer Reibungskupplung mit der Kurbelwelle verbindbaren, wechselweise passiv oder aktiv betriebenen Teilgetrieben mit jeweils zumindest einem zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle mittels eines Gangaktors schaltbaren Gang, dadurch gekennzeichnet, dass ein auftretendes Schleppmoment an der geöffneten Reibungskupplung des passiv betriebenen Teilgetriebes während einer Schlupfregelung einer Reibungskupplung des aktiv betriebenen Teilgetriebes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehkennwert der Schlupfregelung überwacht und bei Überschreiten eines Grenzwerts des Drehkennwerts eine Diagnose des passiven Teilgetriebes eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des Grenzwerts eine Adaption einer Kennlinie der Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes unterbrochen wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des Grenzwerts eine aktuell vorgegebene Stellgröße der Schlupfregelung konstant gehalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem passiven Teilgetriebe geschalteter Gang mit einer vorgegeben Auslegegröße beaufschlagt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei mittels der Auslegegröße nicht auslegbarem Gang eine Gangauslegestrategie angewendet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Scheitern der Gangauslegestrategie ein Notlauf des Antriebsstrangs eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei auslegbarem Gang die Drehzahlen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle des passiven Teilgetriebes verglichen und bei einem Annähern dieser das passive Teilgetriebe in einem Störbetrieb betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Störbetrieb ein Einlegen eines schwer einzulegenden Gangs zumindest zweitweise gesperrt wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem Störbetrieb ein Fehlerzähler inkrementiert wird und nach Überschreiten eines Schwellwerts das passive Teilgetriebe für den Fahrbetrieb gesperrt wird.