DE102011008495A1 - Motorabgassystem und Betriebsverfahren - Google Patents

Motorabgassystem und Betriebsverfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102011008495A1
DE102011008495A1 DE102011008495A DE102011008495A DE102011008495A1 DE 102011008495 A1 DE102011008495 A1 DE 102011008495A1 DE 102011008495 A DE102011008495 A DE 102011008495A DE 102011008495 A DE102011008495 A DE 102011008495A DE 102011008495 A1 DE102011008495 A1 DE 102011008495A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exhaust
exhaust gas
internal combustion
turbocharger
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102011008495A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102011008495B4 (de
Inventor
Gary J. Arvan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102011008495A1 publication Critical patent/DE102011008495A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102011008495B4 publication Critical patent/DE102011008495B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12Control of the pumps
    • F02B37/18Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F01N3/0253Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/02Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
    • F02B37/025Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/42Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
    • F02M26/43Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which exhaust from only one cylinder or only a group of cylinders is directed to the intake of the engine
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Ein Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor umfasst eine erste Abgasleitung, die sich zwischen einem ersten Motorzylinder und einem Turboladereinlass erstreckt und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas dazwischen leitet. Eine zweite Abgasleitung erstreckt sich zwischen einem zweiten Motorzylinder und einem Einlass für ein Abgasrückführungssystem und ist derart konfiguriert, dass sie Abgas dazwischen leitet. Eine Abgasumgehung erstreckt sich zwischen der ersten und zweiten Abgasleitung und steht in Fluidkommunikation damit und ist derart konfiguriert, dass sie Abgas, das durch die zweite Abgasleitung strömt, an die erste Abgasleitung und den Turboladereinlass unter Bedingungen einer variierenden Abgasrückführungsanforderung des Verbrennungsmotors umlenkt.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen Motorabgassysteme und insbesondere ein Motorabgassystem zur effizienten Bereitstellung von Abgas mit geringem Gehalt an Kohlenwasserstoffen (”HC”) für ein Motorabgasrezirkulationssystem, während Abgas mit hohem HC-Gehalt an stromabwärtige Abgassystemkatalysatoren bereitgestellt wird.
  • HINTERGRUND
  • Die effiziente Verwendung von rezirkuliertem Abgas (”AGR”) ist für moderne Verbrennungsmotoren, sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren, wichtig. Die effiziente Verwendung der AGR unterstützt allgemein die Aufgaben der Realisierung eines hohen Leistungsausgangs von diesen Motoren, während auch eine hohe Kraftstoffeffizienz und -wirtschaftlichkeit erreicht werden und während zunehmend strengere Motorausgangsemissionsanforderungen erfüllt werden. Die Verwendung einer Aufladung, insbesondere mit Abgas betriebenen Turboladern, wird häufig auch dazu verwendet, den Motoransaugluftmassenstrom und den Leistungsausgang des Motors durch Verwendung von Abfallenergie, die von dem Abgas abgeleitet wird, zu steigern. Die effiziente Verwendung von AGR und turbogeladener Aufladung erfordert eine synergistische Konstruktion dieser Systeme.
  • Das Abgas, das von einem Verbrennungsmotor, insbesondere einem Dieselmotor, ausgestoßen wird, ist ein heterogenes Gemisch, das gasförmige Emissionen, wie Kohlenmonoxid (”CO”), nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe (”HC”) und Stickoxide (”NOx”), wie auch Materialien in kondensierter Phase (Flüssigkeiten und Feststoffe) enthält, die Partikelmaterial bilden. Katalysatorzusammensetzungen, die typischerweise an Katalysatorträgern oder -substraten angeordnet sind, sind in einem Abgassystem eines Motors vorgesehen, um bestimmte oder alle von diesen Abgasbestandteilen in gesetzlich nicht regulierte Abgaskomponenten umzuwandeln. Eine Abgasbehandlungstechnologie zur Verwendung für hohe Niveaus an Partikelmaterialreduktion ist die Dieselpartikelfiltervorrichtung (”DPF”). Es existieren verschiedene bekannte Filterstrukturen, die in DPF's verwendet werden und eine Wirksamkeit bei der Entfernung von Partikelmaterial von Abgas gezeigt haben, wie Keramik-Waben-Wandstromfilter, Filter mit gewickelter oder gepackter Faser, offenzellige Schäume, gesinterte Metalle, Fasern, etc.
  • Der Filteraufbau ist ungeachtet des verwendeten Typs ein physikalischer Aufbau zur Entfernung von Partikeln von dem Abgas, und infolge dessen besitzt die Ansammlung gefilterter Partikel die Wirkung einer allmählichen Erhöhung des Abgassystemgegendrucks, der auf den Motor wirkt. Um Gegendruckzunahmen, die durch die Ansammlung von Abgaspartikeln bewirkt werden, zu berücksichtigen, wird der DPF periodisch gereinigt oder regeneriert. Die Regeneration eines DPF, insbesondere bei Fahrzeuganwendungen, erfolgt typischerweise automatisch und wird durch einen Motor- oder anderen Controller auf Grundlage von Signalen gesteuert, die durch Motor- und Abgassystemsensoren erzeugt werden. Das Regenerationsereignis betrifft die Erhöhung der Temperatur des DPF-Filteraufbaus auf Niveaus, die sich oftmals zwischen 500°C und 650°C bewegen, um die angesammelten Partikel zu verbrennen. Ein Verfahren zur Erzeugung der Temperaturen, die in dem Abgassystem zur Regeneration des DPF erforderlich sind, besteht darin, nicht verbrannte HC an eine Oxidationskatalysatorvorrichtung zu liefern, die stromaufwärts des DPF angeordnet ist. Die HC können an das Abgassystem durch Einstellen der Kraftstoffinjektion, zeitlichen Steuerung oder beidem des Motors und ”Überschusskraftstoffbelieferung” des Motors geliefert werden, was in nicht verbrannten HC resultiert, die den Motor mit dem Abgas verlassen und in das Abgassystem eintreten. Bei der Alternative kann ein Kraftstoffinjektor, der einem Kraftstoffsystem zugeordnet ist, fluidtechnisch dem Abgassystem stromaufwärts der Oxidationskatalysatorvorrichtung zur Lieferung von HC direkt an das Abgas verbunden sein. Die HC werden in der Oxidationskatalysatorvorrichtung oxidiert, was in einer exothermen Reaktion resultiert, die die Temperatur des Abgases auf ein Niveau anhebt, das ausreichend ist, um die angesammelten Partikel in dem DPF zu verbrennen.
  • Ein Nachteil dieses Verfahrens zur Regeneration besteht darin, dass der Einlass für das AGR-System typischerweise stromaufwärts des Oxidationskatalysators und des DPF angeordnet ist, so dass die AGR sowohl nicht verbrannte HC als auch Partikelmaterial enthält. Die Lieferung nicht verbrannter HC an ein AGR-System kann zu einem Verstopfen des Systems führen, insbesondere, wenn das AGR-System einen Abgaskühler verwendet. Zusätzlich reduziert die Rückführung von HC's durch das AGR-System und zurück in das Motoransaugsystem die Menge an HC, die zur DPF-Regeneration verfügbar sind, und reduziert den Kraftstoffwirkungsgrad des Motors. Ein Verfahren zum Vermeiden der Einführung nicht verbrannter HC in das AGR-System besteht darin, eine Überschusskraftstoffbelieferung des Motors auf spezifische Motorzylinder zu beschränken, wobei nicht Kraftstoff beliefertes Abgas an das AGR-System geführt wird und HC-beladenes Abgas an den DPF während der Regeneration geführt wird. In einem Motor mit V-Konfiguration kann die Überschusskraftstoffbelieferung eine Zylinderbank betreffen, und in einem Reihenmotor kann sie eine Gruppe von Zylindern betreffen (beispielsweise Zylinder 1, 2, 3 in einem Reihen-6-Zylindermotor). Ein Nachteil des obigen Verfahrens der Überschusskraftstoffbelieferung des Motors besteht darin, dass die Abgasströmungen permanent getrennt werden, was zur Folge hat, dass überschüssiges, nicht Kraftstoff beliefertes Abgas den Turbolader umgeht, wenn es von dem AGR-System nicht benötigt wird. Für einen verbesserten Wirkungsgrad ist es erwünscht, den Vorteil des vollständigen Abgasströmungsvolumens, weniger dem, das zu AGR-Zwecken umgelenkt ist, zu nutzen, um den Turbolader in einem Motor unter Verwendung von Aufladung zu betreiben.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst ein Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor eine erste Abgasleitung, die sich zwischen einem ersten Motorzylinder und einem Turboladereinlass erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem ersten Motorzylinder an den Turboladereinlass leitet. Eine zweite Abgasleitung erstreckt sich zwischen einem zweiten Motorzylinder und einem Einlass für ein Abgasrückführungssystem und steht damit in Fluidkommunikation und ist derart konfiguriert, dass sie Abgas von dem zweiten Motorzylinder an das Abgasrückführungssystem leitet. Eine Abgasumgehung erstreckt sich zwischen der ersten und zweiten Abgasleitung und steht in Fluidkommunikation damit und ist derart konfiguriert, dass sie Abgas, das durch die zweite Abgasleitung strömt, an die erste Abgasleitung und den Turboladereinlass unter Bedingungen mit variierender Abgasrückführungsanforderung des Verbrennungsmotors umlenkt.
  • Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform ist ein Verfahren zur Regeneration eines Abgaspartikelfilters in einem Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor offenbart, der eine erste Abgasleitung, die sich zwischen einem ersten Motorzylinder und einem Turboladereinlass erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem ersten Motorzylinder an den Turboladereinlass lenkt, eine zweite Abgasleitung, die sich zwischen einem zweiten Motorzylinder und einem Einlass für ein Abgasrückführungssystem erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem zweiten Motorzylinder an das Abgasrückführungssystem leitet, und eine Abgasumgehung aufweist, die sich zwischen der ersten und zweiten Abgasleitung erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas, das durch die zweite Abgasleitung strömt, an die erste Abgasleitung und den Turboladereinlass unter Bedingungen einer variierenden Abgasrückführungsanforderung des Verbrennungsmotors umlenkt. Das Verfahren umfasst das Einstellen der Kraftstofflieferrate, der zeitlichen Steuerung oder beidem des Motors, um selektiv ein höheres Niveau an Kohlenwasserstoff in dem Abgas von dem ersten Motorzylinder einzuschließen, das kohlenwasserstoffangereicherte Abgas und das umgelenkte Abgas durch den Turbolader geführt werden, die Kohlenwasserstoffe in dem kohlenwasserstoffangereicherten Abgas stromabwärts des Turboladers oxidiert werden, wodurch das Abgas erwärmt wird, und das erwärmte Abgas durch einen Abgaspartikelfilter geführt wird, um Kohlenstoff und Partikel, die darin abgefangen sind, zu verbrennen.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht offensichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und Einzelheiten werden nur beispielhaft in der folgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsformen offensichtlich, wobei die detaillierte Beschreibung Bezug auf die Zeichnungen nimmt, in welchen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Abgasbehandlungssystems für einen Verbrennungsmotor ist;
  • 2 eine schematische Ansicht eines Turboladers und zugeordneter Einlasskanäle ist, die Merkmale der vorliegenden Erfindung aufweisen; und
  • 3 eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines Turboladers und zugeordneter Einlasskanäle ist, die Merkmale der vorliegenden Erfindung aufweisen.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Gebräuche zu beschränken. Es sei zu verstehen, dass in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale angeben.
  • Nun Bezug nehmend auf 1 ist eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung auf ein Abgassystem, das allgemein mit 10 bezeichnet ist, zur Anwendung auf einen Verbrennungsmotor, wie einen Dieselmotor 12, gerichtet. Es sei angemerkt, dass der Dieselmotor 12 lediglich beispielhafter Natur ist und dass die hier beschriebene Erfindung in verschiedenen Motorsystemen implementiert sein kann. Zur Vereinfachung der Beschreibung und Diskussion ist die Offenbarung im Kontext eines Dieselmotors diskutiert.
  • Bei einer beispielhaften Ausführungsform, wie in den 1 und 2 gezeigt ist, umfasst das Abgassystem 10 eine erste und zweite Abgasleitung 14a und 14b, die in Fluidkommunikation mit Abgasdurchlässen (nicht gezeigt) des Dieselmotors 12 stehen. Die erste Abgasleitung 14a ist derart konfiguriert, dass sie eine Abgasströmung 16a von einem ersten Zylinder oder einer Bank von Zylindern 48 des Motors 12 sammelt und diese an den Einlass 18, 2, eines abgasgetriebenen Turboladers 20 leitet. Die zweite Abgasleitung 14b ist derart konfiguriert, dass sie eine Abgasströmung 16b von einem zweiten Zylinder oder einer Bank von Zylindern 50 des Motors 12 sammelt und an den Einlass 24 eines Abgasrückführungssystems (”AGR”) 22 leitet. Der Turbolader 20 verwendet überschüssige Abgasenergie, um Einlassluft 30 zu komprimieren, die an den Ansaugkrümmer 26 des Dieselmotors 12 geliefert wird. Ein Anteil 16c der Abgasströmung 16b wird von der zweiten Abgasleitung 14b umgelenkt und an das AGR-System 22 geliefert, wo er durch den Abgaskühler 28 gelangen kann und anschließend mit der komprimierten Einlassluft 30 von dem Turbolader 20 gemischt wird, bevor er in den Ansaugkrümmer 26 des Motors 12 eingeführt wird. Das Volumen des AGR-Abgases 16c, das von der zweiten Abgasleitung 14b umgelenkt wird, wird durch ein AGR-Ventil 15 reguliert, das in dem AGR-System 22 zwischen der Abgasleitung 14b und dem Ansaugkrümmer 26 des Motors 12 angeordnet ist.
  • Der Rest des Abgassystems 10 weist eine Abgasleitung 32 in Fluidkommunikation mit dem Auslass 34 des Turboladers 20 auf und umfasst verschiedene Segmente, die dazu dienen, die Abgasströmung 16 an verschiedene Abgasbehandlungskomponenten des Abgassystems 10 zu transportieren. Die Abgasbehandlungskomponenten können einen Oxidationskatalysator aufweisen, wie einen ersten Dieseloxidationskatalysator (”DOC”) 36, der bei der Behandlung nicht verbrannter gasförmiger und nichtflüchtiger HC und CO nützlich ist, die oxidiert werden, um Kohlendioxid und Wasser zu bilden. Die Oxidation der HC in dem DOC 36 ist eine exotherme Reaktion, die nachfolgend detaillierter diskutiert ist. Eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion (”SCR”) 38 kann stromabwärts des DOC 36 angeordnet sein und ist derart konfiguriert, dass sie NOx-Bestandteile in der Abgasströmung 16 in der Anwesenheit eines Reduktionsmittels, wie Ammoniak (”NH3”) umwandelt.
  • Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist ein Abgaspartikelfilter, in diesem Fall ein Dieselpartikelfilter (”DPF”) 40, in dem Abgassystem 10 stromabwärts des SCR 38 und DOC 36 angeordnet und dient dazu, die Abgasströmung 16 von Kohlenstoff und anderen Partikeln zu filtern. Der DPF 40 kann unter Verwendung eines Keramik-Wandströmungsmonolith-Abgasfilters 42 aufgebaut sein, der Wände aufweist, durch die die Abgasströmung 16 getrieben wird. Durch den Wandströmungsmechanismus wird die Abgasströmung 16 von Kohlenstoff und anderen Partikeln gefiltert. Die gefilterten Partikel werden in dem Abgasfilter 42 des DPF 40 abgeschieden und besitzen mit der Zeit die Wirkung einer Erhöhung des Abgasgegendrucks, der auf den Dieselmotor 12 wirkt. Die Erhöhung des Gegendrucks der Abgasströmung 16, die durch die Ansammlung von Partikelmaterial in dem DPF 40 bewirkt wird, erfordert, dass der DPF periodisch gereinigt oder regeneriert wird, um den Wirkungsgrad des Dieselmotors 12 beizubehalten. Eine Regeneration betrifft die Oxidation oder Verbrennung des angesammelten Kohlenstoffs und anderer Partikel typischerweise in einer Umgebung mit hoher Temperatur (> 600°C).
  • Wieder Bezug nehmend auf 1 ist ein Controller, wie ein Motorcontroller 44, funktionell mit dem Abgassystem 10 verbunden und überwacht dieses durch eine Anzahl von Sensoren, wie einem Differenzdrucksensor 46, der den Druckdifferenz zwischen einer Mehrzahl von signaltechnisch verbundenen Drucksensoren 47 überwacht. Der hier verwendete Begriff ”Controller” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Bei einer Bestimmung, dass der Abgassystemgegendruck ein vorbestimmtes Niveau erreicht hat, das den Bedarf angibt, den DPF 40 zu regenerieren, stellt der Motorcontroller 44 die Lieferrate und/oder die zeitliche Steuerung (oder beides) ein, um nicht verbrannte HC an das Abgassystem 10 durch die Verwendung eines Kraftstoffinjektors, der in dem Abgassystem 10 (nicht gezeigt) angeordnet ist, oder eine Überschusskraftstofflieferung an den Dieselmotor 12 zu liefern. Bei dem in 1 gezeigten Beispiel, bei dem die Motorzylinder in einer V-Konfiguration vorliegen, wird eine erste Bank von Zylindern 48 mit Überschusskraftstoff beliefert, was in der Lieferung nicht verbrannter HC an die Abgasströmung 16a resultiert, die die erste Abgasleitung 14a durchläuft. Eine zweite Bank von Zylindern 50 nimmt weiterhin Kraftstoff mit einer normalen Rate und Menge auf, und als Folge davon besitzt die Abgasströmung 16b in der zweiten Abgasleitung 14b kein hohes Niveau nicht verbrannter HC, die darin vorhanden sind.
  • Nun Bezug nehmend auf 2 ist der Abgassystemabschnitt 52 benachbart des Einlasses des Turboladers 20 schematisch gezeigt. Der Abgassystemabschnitt 52 umfasst das Auslassende 54 der ersten Abgasleitung 14a und das Auslassende 56 der zweiten Abgasleitung 14b. Das Auslassende 54 überträgt die Abgasströmung 16a direkt an den Turboladereinlass 18. Während der Regeneration des DPF 40 gelangt die HC-beladene Abgasströmung 16a von dem ersten Zylinder oder der Bank von Zylindern 48 des Dieselmotors 12 direkt durch den Turbolader 20. Nach dem Austritt des HC-angereicherten Abgases 16a von dem Turboladerauslass 34, 1, wird die Abgasströmung 16 an und durch den DOC 36 geleitet, wo sie einer Oxidation ausgesetzt wird. Da die Oxidationsreaktion exotherm verläuft, wird die Abgasströmung 16 vor ihrer Aufnahme durch den DPF 40 wieder erwärmt oder angehoben, wodurch eine Regeneration des DPF 40 unterstützt wird. Ein Temperatursensor 58, ebenfalls in Kommunikation mit dem Motorcontroller 44, erlaubt, dass der Controller die Überschusskraftstoffbelieferung des ersten Zylinders oder der Bank von Zylindern 48 so einstellen kann, dass die Temperatur des DPF 40 auf einem geeigneten Niveau zur vollständigen Verbrennung des Kohlenstoffs und der Partikel, die in dem Abgasfilter 42 abgefangen sind, beibehalten wird.
  • Das Auslassende 56 der zweiten Abgasleitung 14b überträgt die Abgasströmung 16b direkt an den Einlass 24 des AGR-Systems 22. Während der Regeneration des DPF 40 wird die Abgasströmung 16b von der Abgasleitung 14b nicht mit Überschusskraftstoff beliefert, und somit ist es wenig wahrscheinlich, dass die Strömung, die in das AGR-System 22 von dem Auslassende 56 der zweiten Abgasleitung 14b eintritt, eine Blockade oder einen anderweitigen Schaden an dem AGR-System 22 bewirkt. Während des Betriebs des Dieselmotors 12 variiert das Volumen an rezirkuliertem Abgas und somit der Anteil der Abgasströmung 16b, der von dem Motor 12 erforderlich ist, auf Grundlage der Motorlast, Drehzahl und anderen Variablen. Infolgedessen wird der Anteil der Abgasströmung 16b, der nicht erforderlich ist, um die Anforderung von rezirkuliertem Abgas zu erfüllen, nämlich eine überschüssige Abgasströmung 16d, durch die Abgasumgehung 60 umgelenkt, die sich zwischen der ersten und zweiten Abgasleitung 14a und 14b erstreckt. Da der Durchfluss in dem AGR-System 22 auf Grundlage der Abgasvolumenanforderungen des Motors 12 variiert, verlässt die überschüssige Abgasströmung 16d die zweite Abgasleitung 14b durch die Abgasumgehung 60 und strömt durch die erste Abgasleitung 14a und den Turbolader 20, wodurch der Abgassystemwirkungsgrad erhöht wird, indem das Gesamtströmungsvolumen von Abgas 16 durch den Turbolader 20 unter variierenden Betriebsmoden erhöht wird.
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform, die in 3 gezeigt ist, weist die zweite Abgasleitung 14b einen Strömungsteiler 62 auf, der sich über den größten Teil ihrer Länge erstreckt. Der Strömungsteiler 62 definiert einen ersten und zweiten Strömungsdurchgang 64 bzw. 66. Der erste Strömungsdurchgang 64 leitet die Abgasströmung 16c in den Einlass 24 des AGR-Systems 22. Während der Regeneration des DPF 40 wird die Abgasströmung 16b von der zweiten Abgasleitung 14b nicht mit Überschusskraftstoff beliefert, und somit ist es wenig wahrscheinlich, dass die in das AGR-System 22 eintretende Strömung eine Blockade oder anderweitigen Schaden an dem AGR-System bewirkt. Der zweite Strömungsdurchgang 66 leitet die Strömung 16e direkt an die erste Abgasleitung 14a zur Lieferung an den Turboladereinlass 18. Die Querschnittsfläche und infolge davon das maximale Strömungsvolumen des ersten Strömungsdurchgangs 64 wird durch die berechnete maximale Abgasrückführung des Dieselmotors 12 bestimmt, die in diesem Fall kleiner als die vollständige Abgasströmung 16b in der zweiten Abgasleitung 14b ist. Die frühere stromaufwärtige Fluidkommunikation des zweiten Strömungsdurchgangs 66 mit der ersten Abgasleitung 14a unterstützt als Ergebnis gleichmäßigere Abgasströmungscharakteristiken an dem Turboladereinlass 18 und einen effizienteren Betrieb des Turboladers 20.
  • Während des Betriebs des Dieselmotors 12 variiert die Volumenanforderung von rezirkuliertem Abgas auf Grundlage der Motorlast, Drehzahl und anderen Variablen. Infolgedessen variiert die Abgasströmung durch den ersten Strömungsdurchgang 64. Um Gebrauch von der maximalen Abgasenergie zum Antrieb des Turboladers 20 zu machen, ist eine Abgasumgehung 60 in dem Strömungsteiler 62 angeordnet, die dazu dient, eine Fluidkommunikation mit dem Abgas in der ersten Abgasleitung 14a herzustellen. Wenn der Durchfluss in dem ersten Strömungsdurchgang 64 auf Grundlage der Abgasvolumenanforderungen des AGR-Systems 22 variiert, verlässt eine überschüssige Abgasströmung 16d den ersten Strömungsdurchgang 64 durch die Abgasumgehung 60 und strömt durch die erste Abgasleitung 14a und den Turbolader 20, wodurch der Abgassystemwirkungsgrad erhöht wird.
  • Während die Beschreibung auf einen Abgassystemabschnitt 52 gerichtet worden ist, der eng mit dem Turbolader 20 in Verbindung steht und der in das Turboladergehäuse 68 integriert sein kann, ist es denkbar, dass der Abgassystemabschnitt 52 an einer Stelle stromaufwärts des Turboladers angeordnet ist, wie in 1 schematisch ist, um die Konstruktion und den Aufbau davon zu vereinfachen. Eine derartige Anordnung ist nicht als Abweichung vom oder als Herausfallen aus dem Schutzumfang der Erfindung zu verstehen.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben worden ist, sei dem Fachmann zu verstehen, dass verschiedene Änderungen durchgeführt und Äquivalente gegen Elemente derselben ersetzt werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können viele Modifikationen ausgebildet werden, um eine bestimmte Situation oder ein bestimmtes Material an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von dem wesentlichen Schutzumfang derselben abzuweichen. Daher ist es beabsichtigt, dass die Erfindung nicht auf die bestimmten Ausführungsformen beschränkt ist, die als die beste Art offenbart sind, die zur Ausführung dieser Erfindung denkbar ist, sondern dass die Erfindung alle Ausführungsformen umfasst, die in den Schutzumfang der vorliegenden Anmeldung fallen.

Claims (10)

  1. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor, umfassend: eine erste Abgasleitung, die sich zwischen einem ersten Motorzylinder und einem Turboladereinlass erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem ersten Motorzylinder an den Turboladereinlass leitet; eine zweite Abgasleitung, die sich zwischen einem zweiten Motorzylinder und einem Einlass für ein Abgasrückführungssystem erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem zweiten Motorzylinder an das Abgasrückführungssystem leitet; und eine Abgasumgehung, die sich zwischen der ersten und zweiten Abgasleitung erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas, das durch die zweite Abgasleitung strömt, an die erste Abgasleitung und den Turboladereinlass unter Bedingungen einer variierenden Abgasrückführungsanforderung des Verbrennungsmotors umlenkt.
  2. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei das Abgas von dem ersten Motorzylinder selektiv ein höheres Niveau an Kohlenwasserstoff aufweist, als das Abgas von dem zweiten Motorzylinder.
  3. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, wobei das Abgas von dem ersten Motorzylinder durch den Turbolader gelangt und durch Oxidation der Kohlenwasserstoffe in einem Oxidationskatalysator stromabwärts davon wiedererwärmt wird.
  4. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, ferner umfassend: einen Dieselpartikelfilter stromabwärts von dem Oxidationskatalysator und in Fluidkommunikation damit, der derart konfiguriert ist, dass er das wiedererwärmte Abgas zur Verbrennung von darin abgefangenen Partikeln aufnimmt.
  5. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die erste Abgasleitung und die zweite Abgasleitung einteilig mit einem Gehäuse des Turboladers sind.
  6. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Strömungsteiler, der sich in der zweiten Abgasleitung erstreckt, um einen ersten Strömungsdurchgang, der einen Querschnitt und ein maximales Strömungsvolumen aufweist, das durch ein maximales Abgasrückführungsströmungsvolumen des Verbrennungsmotors bestimmt ist, und einen zweiten Strömungsdurchgang in Fluidkommunikation mit der ersten Abgasleitung zu definieren.
  7. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, wobei die erste Abgasleitung und die zweite Abgasleitung und der Strömungsteiler einteilig mit einem Gehäuse des Turboladers sind.
  8. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der erste Motorzylinder eine Mehrzahl erster Motorzylinder umfasst und der zweite Motorzylinder eine Mehrzahl zweiter Motorzylinder umfasst.
  9. Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, wobei die Abgasumgehung sich zwischen dem ersten Strömungsdurchgang und der ersten Abgasleitung erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas, das durch den ersten Strömungsdurchgang strömt, an die erste Abgasleitung und den Turboladereinlass unter Bedingungen einer variierenden Abgasrückführungsanforderung des Verbrennungsmotors umlenkt.
  10. Verfahren zur Regeneration eines Abgaspartikelfilters in einem Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor, der eine erste Abgasleitung, die sich zwischen einem ersten Motorzylinder und einem Turboladereinlass erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem ersten Motorzylinder an den Turboladereinlass leitet, eine zweite Abgasleitung, die sich zwischen einem zweiten Motorzylinder und einem Einlass für ein Abgasrückführungssystem erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, dass sie Abgas von dem zweiten Motorzylinder an das Abgasrückführungssystem leitet, und eine Abgasumgehung umfasst, die sich zwischen der ersten und zweiten Abgasleitung erstreckt und in Fluidkommunikation damit steht und derart konfiguriert ist, ein umgeleitetes Abgas, das durch die zweite Abgasleitung strömt, an die erste Abgasleitung und den Turboladereinlass unter Bedingungen einer variierenden Abgasrückführungsanforderung des Verbrennungsmotors bereitzustellen, umfassen, dass: eine Kraftstofflieferrate, eine Kraftstoffliefer-Zeitsteuerung oder beides des Motors eingestellt wird/werden, um selektiv ein kohlenwasserstoffangereichertes Abgas von dem ersten Motorzylinder bereitzustellen, das ein höheres Niveau an Kohlenwasserstoffen besitzt, als das Abgas von dem zweiten Zylinder; das kohlenwasserstoffangereicherte Abgas und das umgeleitete Abgas durch den Turbolader geführt werden, die Kohlenwasserstoffe in dem kohlenwasserstoffangereicherten Abgas stromabwärts des Turboladers oxidiert werden, wodurch das Abgas wieder erwärmt wird und ein wiedererwärmtes Abgas bereitgestellt wird; und das erwärmte Abgas durch einen Abgaspartikelfilter geführt wird, um Kohlenstoff und Partikel, die darin abgefangen sind, zu verbrennen.
DE102011008495.9A 2010-01-14 2011-01-13 Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor Active DE102011008495B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/687,555 US8893493B2 (en) 2010-01-14 2010-01-14 Engine exhaust system and method of operation
US12/687,555 2010-01-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102011008495A1 true DE102011008495A1 (de) 2011-09-01
DE102011008495B4 DE102011008495B4 (de) 2020-09-03

Family

ID=44257428

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011008495.9A Active DE102011008495B4 (de) 2010-01-14 2011-01-13 Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8893493B2 (de)
CN (1) CN102128072B (de)
DE (1) DE102011008495B4 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2109710B1 (de) * 2007-02-05 2016-08-10 Volvo Lastvagnar AB Abgasreinigungssystem mit einem dieselteilchenfilter und verfahren zur reinigung des filters
US8444730B2 (en) * 2010-09-27 2013-05-21 Ford Global Technologies, Llc Even-loading DPF and regeneration thereof
FR3016192B1 (fr) * 2014-01-06 2016-02-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne avec recirculation des gaz d'echappement
CN104863695B (zh) * 2014-02-21 2020-01-31 康明斯有限公司 优化发动机性能以高扭矩运行的装置、方法和系统
WO2015171155A1 (en) * 2014-05-09 2015-11-12 Cummins Inc. Techniques for minimizing aftertreatment system exhaust flow restrictions during engine operation
CN104675452A (zh) 2015-02-25 2015-06-03 康跃科技股份有限公司 满足egr循环需要的可变截面废气旁通涡轮机
CN104895667B (zh) * 2015-02-25 2018-03-30 康跃科技股份有限公司 一种满足egr循环需要的可变截面废气旁通涡轮机

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4179892A (en) * 1977-12-27 1979-12-25 Cummins Engine Company, Inc. Internal combustion engine with exhaust gas recirculation
US5109668A (en) * 1991-03-07 1992-05-05 Brunswick Corporation Marine exhaust manifold and elbow
US5775099A (en) * 1994-04-12 1998-07-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method of purifying the exhaust of an internal combustion engine
EP0752521B1 (de) * 1995-01-20 2001-04-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsverfahren für eine brennkraftmaschine
US6546721B2 (en) * 2000-04-18 2003-04-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device
US6324847B1 (en) * 2000-07-17 2001-12-04 Caterpillar Inc. Dual flow turbine housing for a turbocharger in a divided manifold exhaust system having E.G.R. flow
US7055311B2 (en) * 2002-08-31 2006-06-06 Engelhard Corporation Emission control system for vehicles powered by diesel engines
JP2004339993A (ja) * 2003-05-14 2004-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP4242212B2 (ja) * 2003-06-23 2009-03-25 株式会社小松製作所 ターボチャージャ
JPWO2005010330A1 (ja) * 2003-07-29 2006-09-07 日野自動車株式会社 ターボチャージャ
US7104048B2 (en) * 2004-04-30 2006-09-12 General Motors Corporation Low emission diesel particulate filter (DPF) regeneration
DE102005021173A1 (de) 2005-05-06 2006-11-09 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Abgasrückführung für eine Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader
US7788923B2 (en) * 2006-02-02 2010-09-07 International Engine Intellectual Property Company, Llc Constant EGR rate engine and method
US20120023936A1 (en) * 2010-07-30 2012-02-02 Caterpillar Inc. Nozzled turbocharger turbine

Also Published As

Publication number Publication date
CN102128072A (zh) 2011-07-20
US8893493B2 (en) 2014-11-25
US20110167804A1 (en) 2011-07-14
DE102011008495B4 (de) 2020-09-03
CN102128072B (zh) 2016-07-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010032076B4 (de) Twinturbodiesel-Nachbehandlungssystem
DE102011008495B4 (de) Abgassystem für einen turboaufgeladenen Verbrennungsmotor
DE102006000332B4 (de) Abgasemissionssteuersystem für einen Verbrennungsmotor
DE10326531A1 (de) Abgasreinigungssystem mit Partikelfilter
DE102011014158A1 (de) Kompressorumgehung für Abgas zur Regeneration einer Partikelabfangeinrichtung
DE102014118813A1 (de) AGR-System mit Partikelfilter für Ottomotor
DE102009041688B4 (de) Temperatursteuerungssystem und -verfahren für Partikelfilterregeneration unter Verwendung eines Kohlenwasserstoffinjektors
DE102008002366A1 (de) Abgasreinigungsgerät für eine Magerverbrennungsbrennkraftmaschine
CH665002A5 (de) Verfahren und einrichtung zum betrieb eines dieselmotors mit einer abgasfiltriereinrichtung.
DE202017105126U1 (de) Abgasleitsystem
DE102018104605A1 (de) Niederdruck EGR-System mit Turbo-Bypass
DE102017103560A1 (de) Verbrennungsmotor und Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters im Abgaskanal eines Verbrennungsmotors
DE102016202799A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Schadstoffreduktion im Abgas einer Brennkraftmaschine, Fahrzeug
DE102015216751A1 (de) Kraftfahrzeug mit Abgasrückführung
DE102017111454A1 (de) Ottomotor mit Partikelfilter und Verfahren zum Betreiben eines Ottomotors
DE102018009400A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug mit einem in einem Abgastrakt angeordneten Brenner, sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine
DE102017210475B4 (de) Abgassteuersystem
DE102017119537A1 (de) Abgasleitsystem
DE102015217394B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Partikelfilters und Kraftfahrzeug
DE102018104275A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem sowie Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102018005836B4 (de) Steuersystem für einen Motor, Motor, Steuerverfahren und Computerprogrammprodukt
DE102013213103A1 (de) Abgasrückführungskühler mit einem erhitzten Filter
DE102021102029A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftwagen
DE102010005813A1 (de) Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine
DE102019123453A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem und Verfahren zum Temperaturmanagement eines SCR-Katalysators in der Abgasanlage eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02M0025070000

Ipc: F02M0026430000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final