DE102011003334A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche mittels kombinierter akustischer und elektromagnetischer Weitwinkel-Sensorik - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche mittels kombinierter akustischer und elektromagnetischer Weitwinkel-Sensorik Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn (4) mit einer akustischen Messeinrichtung (6, 8) zum Bestimmen wenigstens eines akustischen Reflexionskoeffizienten (13) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis einer von der akustischen Messeinrichtung (6, 8) ausgesendeten akustischen Welle (10) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten akustischen Welle (12) und mit einer elektromagnetischen Messeinrichtung (14, 16) zum Bestimmen wenigstens eines elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (22) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis aus einer von der elektromagnetischen Messeinrichtung (14, 16) ausgesendeten elektromagnetischen Weile (18) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten elektromagnetischen Welle (20). Die Vorrichtung (2) ist zum Bestimmen der Beschaffenheit (26) der Fahrbahn (4) basierend auf dem wenigstens einen akustischen und dem wenigstens einen elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (13, 22) vorgesehen.

Description

  • Stand der Technik
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn nach Anspruch 1, ein Sicherheits- und/oder Fahrerassistenz-System nach Anspruch 8, ein Fahrzeug nach Anspruch 9 und ein Verfahren zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn nach Anspruch 10.
  • Sicherheits- und Fahrerassistenz-Systeme halten ein Fahrzeug während der Fahrt in einer vom Fahrer vorgegebenen Spur selbst unter schlechten Straßenverhältnissen. Sie reagieren bekanntermaßen auf die an den Rädern anliegenden Drehmomente und Kräfte, die beispielsweise mittels Beschleunigungssensoren gemessen werden, stellen dadurch Abweichungen von der Sollspur des Fahrzeuges fest und führen es gegebenenfalls wieder auf diese zurück.
  • Um das Regelungsverhalten der Sicherheits- und Fahrerassistenz-Systeme zu verbessern wurde vorgeschlagen die Oberflächeneigenschaft der Fahrbahn zu bestimmen, wodurch die Sicherheits- und Fahrerassistenz-Systeme präventiv in das Fahrverhalten des Fahrzeugs eingreifen können. Beispielsweise kann durch die Detektion von Glatteis vor den Rädern eines Fahrzeuges die Beschleunigung an den Rädern reduziert und so die Fahrstabilität gewährleistet werden.
  • Zur Messung der Oberflächeneigenschaft der Fahrbahn ist es bekannt, die Rückstreuung eines vorausschauenden Radarsensors zu untersuchen. Die DE 10 2006 032 735 A1 offenbart, die Reflexionsamplitude und -phase einer senkrecht auf die Fahrbahn eingestrahlten Radarwelle zu messen und daraus die Oberflächeneigenschaft der Fahrbahn abzuleiten.
  • Jedoch bestimmen all diese Systeme die Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche mittels aktiver Sensoren nur bedingt, da bisher die durch die Systeme gemessenen Parameter und damit die zur Verfügung stehenden Randbedingungen nicht ausreichen, die Fahrbahnoberfläche eindeutig zu beschreiben, so dass Mehrdeutigkeiten hinsichtlich der Beschaffenheit der Fahrbahn auftreten können.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn hat den Vorteil, dass sie eine verlässlichere Bestimmung der Fahrbahneigenschaften ermöglicht. Sie umfasst eine akustische Messeinrichtung zum Bestimmen wenigstens eines akustischen Reflexionskoeffizienten aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis einer von der akustischen Messeinrichtung ausgesendeten akustischen Welle und der von der Fahrbahn reflektierten akustischen Welle. Die akustische Messeinrichtung erlaubt eine Bestimmung der mechanisch-elastischen Eigenschaften der Fahrbahn, wie beispielsweise ihre Elastizität und ihre Oberflächeneigenschaften. Auf diese Weise kann das Fahrbahnmaterial charakterisiert werden. Beispielsweise kann so eine Asphaltfahrbahn von einer Beton- oder Kopfsteinpflasterfahrbahn durch die weicheren und glatteren Eigenschaften des Asphalts unterschieden werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst weiter eine elektromagnetische Messeinrichtung zum Bestimmen wenigstens eines elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis aus einer von der zweiten Messeinrichtung ausgesendeten elektromagnetischen Welle und der von der Fahrbahn reflektierten elektromagnetischen Welle. Durch die elektromagnetische Messeinrichtung können neben den mechanisch-elastischen Eigenschaften auch die dielektrischen Eigenschaften der Fahrbahn bestimmt und so weitere Rückschlüsse auf die Oberfläche der Fahrbahn gezogen werden. Nasses Kopfsteinpflaster führt durch die große relative dielektrische Permittivität von Wasser zu einem anderen Messergebnis der elektromagnetischen Messeinrichtung als ein trockenes Kopfsteinpflaster, das beispielsweise mit einem bestimmten Feststoff verschmutzt ist. Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit der Fahrbahn basierend auf dem wenigstens einen akustischen und dem wenigstens einen elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten vorgesehen, da durch die Synergie der akustischen und elektromagnetischen Messeinrichtung der notwendige Parameterraum zur Bestimmung der Oberflächeneigenschaft der Fahrbahn deutlich eingeschränkt ist, was zu einer deutlichen Reduzierung der Gefahr von Mehrdeutigkeiten bei der Bestimmung ihrer Beschaffenheit führt. Die Messergebnisse sind so zuverlässiger.
  • Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung ist die akustische und elektromagnetische Messeinrichtung zum Bestimmen von jeweils wenigstens zwei akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten basierend auf verschiedenen Einfallswinkeln der Wellen auf die Fahrbahn vorgesehen. Aus der Analyse der Winkelabhängigkeiten der Rückstreuung von akustischen und elektromagnetischen Wellen wird eine weitere Randbedingung in das Messverfahren eingeführt, was den möglichen Parameterraum, der die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche beschreibt, weiter einschränkt und eine korrekte Bestimmung der Beschaffenheit der Fahrbahn noch zuverlässiger ermöglicht. Verfahren mit beispielsweise nur senkrechtem Einfallswinkel können hier Mehrdeutigkeiten unterliegen.
  • In einer weiteren Ausführung der Erfindung ist die elektromagnetische Welle eine Radarwelle und/oder die akustische Welle eine Ultraschallwelle. Derartige Wellen können mit preisgünstigen und platzsparenden Signalerzeugern leicht generiert werden.
  • In einer anderen vorteilhaften Ausbildung der Erfindung weist die elektromagnetische Messeinrichtung einen ersten Sensor und einen zweiten vom ersten Sensor entfernt angeordneten Sensor auf. Dabei sind der erste Sensor zum Empfang der vom zweiten Sensor ausgesendeten elektromagnetischen Welle und der zweite Sensor zum Empfang der vom ersten Sensor ausgesendeten elektromagnetischen Welle vorgesehen. Auf diese Weise kann die oben beschriebene Winkelabhängigkeit auf einfache Weise erreicht werden.
  • Zusätzlich lässt sich auf diese Weise die räumlich Variation des elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten bestimmen, was wiederum sicherere Rückschlüsse auf die Fahrbahnbeschaffenheit zulässt.
  • In einer Weiterbildung sind beide Sensoren Weitwinkelsensoren, so dass diese am Fahrzeug mit großem Abstand zueinander angeordnet werden können. Dies erlaubt es eine Vielzahl von Sensoren am Fahrzeug anzubringen, und mit einer einzigen ausgesendeten elektromagnetischen Welle eine Vielzahl von reflektierten Wellen mit unterschiedlichem Einfallswinkel zu untersuchen.
  • In einer Weiterführung der Erfindung ist die Vorrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit der Fahrbahn aus Extremwerten der akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten in Abhängigkeit des Einfallswinkels vorgesehen. Je nach Untergrund weisen die akustischen Reflexionskoeffizienten, die beispielsweise anhand der Zoeppritz-Gleichungen bestimmt werden können, bei einem bestimmten Winkel Maximal- beziehungsweise Minimalwerte auf. Entsprechendes gilt für die elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten, die beispielsweise anhand der Fresnel-Gleichungen bestimmt werden können, auch wenn bei diesen die Minima und Maxima weniger deutlich ausgeprägt sind.
  • In einer zusätzlichen Weiterbildung der Erfindung ist die Vorrichtung anhand des Vorzeichens des elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten zum Bestimmen der Reihenfolge zweier Schichten auf der Fahrbahn vorgesehen. So kann beispielsweise bestimmt werden, ob die Fahrbahn nass oder trocken ist.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung sendet die elektromagnetische Welle vorzugsweise mit einer Frequenz im Gigahertz-Bereich aus.
  • Die Erfindung gibt auch ein Sicherheits- und/oder Fahrerassistenz-System für ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung an. Die erfindungsgemäße Vorrichtung im Sicherheits- und/oder Fahrerassistenz-System erlaubt eine aktive Regulierung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges und gewährleistet so ein sichereres Fahren.
  • Die Erfindung gibt auch Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Sicherheits- und/oder Fahrerassistenz-System an, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Vorderrad und ein Hinterrad aufweist, und wobei die Vorrichtung derart am Fahrzeug angeordnet ist, dass sie zur Bestimmung der Beschaffenheit der Fahrbahn vor dem Vorderrad des Fahrzeuges geeignet ist. Auf diese Weise können die Fahrbahneigenschaften noch vor dem Eintreffen des Vorderrades bestimmt und gegebenenfalls geeignete Maßnahmen zur Regulierung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges, wie beispielsweise eine Beschränkung des Drehmomentes auf die Fahrzeugräder getroffen werden.
  • Die Erfindung gibt auch ein Verfahren zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn mit folgenden Schritten an: Aussenden einer akustischen Welle auf die Fahrbahn; Empfangen der von der Fahrbahn reflektierten akustischen Welle; Bestimmen wenigstens eines akustischen Reflexionskoeffizienten aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der ausgesendeten akustischen Welle und der von der Fahrbahn reflektierten akustischen Welle; Aussenden einer elektromagnetischen Welle auf die Fahrbahn; Empfangen der von der Fahrbahn reflektierten elektromagnetischen Welle; Bestimmen wenigstens eines elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten aus einem Amplituden und/oder Phasenverhältnis der von der ausgesendeten elektromagnetischen Welle und der von der Fahrbahn reflektierten elektromagnetischen Welle; und Bestimmen der Beschaffenheit der Fahrbahn basierend auf dem wenigstens einen akustischen und dem wenigstens einen elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten.
  • In einer bevorzugten Ausführung erfolgt das Aussenden der akustischen und elektromagnetischen Welle in einem ersten Winkel zur Oberfläche der Fahrbahn. Das Verfahren weist dabei die folgenden weiteren Schritte auf: Aussenden einer weiteren akustischen Welle in einem zweiten, vom ersten Winkel verschiedenen Winkel zur Oberfläche der Fahrbahn auf die Fahrbahn; Empfangen der von der Fahrbahn reflektierten weiteren akustischen Welle; Bestimmen eines weiteren akustischen Reflexionskoeffizienten aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der weiteren ausgesendeten akustischen Welle und der von der Fahrbahn reflektierten weiteren akustischen Welle; Aussenden einer weiteren elektromagnetischen Welle in dem zweiten Winkel zur Oberfläche der Fahrbahn auf die Fahrbahn auf die Fahrbahn; Empfangen der von der Fahrbahn reflektierten weiteren elektromagnetischen Welle; Bestimmen eines weiteren elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der weiteren ausgesendeten elektromagnetischen Welle und der von der Fahrbahn reflektierten weiteren elektromagnetischen Welle; und Bestimmen der Beschaffenheit der Fahrbahn basierend auf allen bestimmten akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
  • 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
  • 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Einsatz an einem Fahrzeug.
  • Ausführungsform der Erfindung
  • Wie in 1 gezeigt, weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 2 zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn 4 eine akustische Messeinrichtung 6 auf, die vorzugsweise einen Ultraschallgeber 6 und einen Ultraschallsensor 8 umfasst. Der Ultraschallgeber 6 sendet eine Ultraschallwelle 10 als akustische Welle aus, die von der Fahrbahn 4 reflektiert und vom Ultraschallsensor 8 als reflektierte Ultraschallwelle 12 empfangen wird. Der Ultraschallsensor 8 bestimmt daraufhin einen akustischen Reflexionskoeffizienten 13 aus dem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der ausgesendeten Ultraschallwelle 10 und der reflektierten Ultraschallwelle 12. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 2 weist ferner eine elektromagnetische Messeinrichtung auf, die vorzugsweise einen Radarsender 14 und einen Radarsensor 16 umfasst. Der Radarsender 14 sendet eine Radarwelle 18 als elektromagnetische Welle aus, die von der Fahrbahn 4 reflektiert und vom Radarsensor 16 als reflektierte Radarwelle 20 empfangen wird. Der Radarsensor 16 bestimmt daraufhin einen elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten 22 aus dem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der ausgesendeten Radarwelle 18 und der reflektierten Radarwelle 20.
  • In einer Auswerteeinrichtung 24 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung 2 zum Bestimmen der Beschaffenheit 26 der Fahrbahn 4 basierend auf dem akustischen Reflexionskoeffizienten 13 und dem elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten 22 vorgesehen. Diese Bestimmung geschieht vorzugsweise wie folgt: Der Ultraschallsensor 8 und der Radarsensor 16 bestimmen jeweils zwei verschiedene akustische Reflexionskoeffizienten 13 beziehungsweise elektromagnetische Reflexionskoeffizienten 22, wobei die Ultraschallwellen 10 und die Radarwellen 18 dazu mit jeweils verschiedenen Einfallswinkeln auf die Fahrbahn 4 ausgesendet werden. Ein entsprechendes Verfahren ist beispielhaft in 2 anhand von vierzehn Paaren von Ultraschallgebern 6 und Ultraschallsensoren 8 dargestellt, die an der unteren Frontseite eines Fahrzeuges 28 angeordnet sind. Der Übersichtlichkeit halber sind nur vier der vierzehn Paare von Ultraschallgeber 6 und Ultraschallsensoren 8 mit Bezugszeichen versehen. Von den ausgesendeten Ultraschallwellen 10, ihr Einfallswinkel 23 auf die Fahrbahn 4 und von den reflektierten Ultraschallwellen 12 ist der Übersichtlichkeit halber jeweils nur eine mit einem Bezugszeichen versehen. Im Betrieb der akustischen Messeinrichtung sendet der Ultraschallgeber 6 eines ersten Paares die Ultraschallwelle 10 aus, die dann von den Ultraschallsensoren 8 der anderen Paare empfangen werden. Auf diese Weise kann in einem einzigen Messschritt der akustische Reflexionskoeffizient für dreizehn verschiedene Einfallswinkel 23 auf die Fahrbahn 4 bestimmt werden, so dass die verschiedenen Laufwege der Wellen 10, 12 aus einer Reihe von Einfallswinkeln 23 gleichzeitig abgedeckt werden. In gleicher Weise erfolgt die Messung der elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten 22 mit Radarsendern 14 und Radarsensoren 16. Nach der Messung mit dem Ultraschallgeber 6 des ersten Paares und den Ultraschallsensoren 8 der anderen Paare beziehungsweise mit dem Radarsender 14 des ersten Paares und den Radarsensoren 16 der anderen Paare sendet der Ultraschallgeber 6 beziehungsweise der Radarsender 14 eines nächsten, zweiten Paares eine Ultraschallwelle 10 beziehungsweise eine Radarwelle aus, die dann von den Ultraschallsensoren 8 beziehungsweise der Radarsensoren 16 der verbleibenden Paare empfangen und ausgewertet wird. Dieses Verfahren wird solange wiederholt, bis der Ultraschallgeber 6 beziehungsweise der Radarsender 14 eines jeden Paares einmal eine Ultraschallwelle 10 beziehungsweise eine Radarwelle ausgesendet hat. Damit ergibt sich nicht nur die Bestimmung der Winkelabhängigkeit des akustischen beziehungsweise elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten 13, 22 sondern auch die Vergleichbarkeit der räumlichen Variation, was wiederum sicherere Rückschlüsse auf die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche zulässt.
  • Die Auswerteeinrichtung 24 bestimmt dann die Beschaffenheit 26 der Fahrbahn 4 aus den Extremwerten der akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten 13, 22 in Abhängigkeit der Einfallswinkel 23 auf die Fahrbahn 4.
  • In der bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird somit der Grundgedanke der Radarsensorik auf die Verwendung von mehreren Sensoreinheiten, bestehend aus einem Radarsender 14 und einem Radarsensor 16 erweitert. Die Sensoreinheiten können, wie in 2 anhand der Ultraschallsensoreinheiten 6, 8 gezeigt, in einer Reihe parallel und senkrecht zur Fahrtrichtung am Fahrzeug 28 angebracht sein. Durch die vorliegende Ausführung kann die Oberfläche der Fahrbahn 4 besser charakterisiert werden,. da durch die Analyse der Winkelabhängigkeiten der Rückstreuung von akustischen und elektromagnetischen Wellen 12, 20 der mögliche Parameterraum, der die Beschaffenheit 26 der Fahrbahnoberfläche beschreibt, deutlich eingeschränkt wird.
  • Die Erfindung kombiniert elektromagnetische Messungen mit akustischen Messungen zur Bestimmung der Beschaffenheit einer Fahrbahn, um die Randbedingungen bei der Auswertung der Messergebnisse zu erhöhen und Mehrdeutigkeiten in den Messergebnissen zu vermeiden.
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (11)

  1. Vorrichtung zum Messen der Beschaffenheit einer Fahrbahn (4) umfassend: – eine akustische Messeinrichtung (6, 8) zum Bestimmen wenigstens eines akustischen Reflexionskoeffizienten (13) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis einer von der akustischen Messeinrichtung (6, 8) ausgesendeten akustischen Welle (10) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten akustischen Wehe (12); und – eine elektromagnetische Messeinrichtung (14, 16) zum Bestimmen wenigstens eines elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (22) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis aus einer von der elektromagnetischen Messeinrichtung (14, 16) ausgesendeten elektromagnetischen Welle (18) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten elektromagnetischen Welle (20), – wobei die Vorrichtung (2) zum Bestimmen der Beschaffenheit (26) der Fahrbahn (4) basierend auf dem wenigstens einen akustischen und dem wenigstens einen elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (13, 22) vorgesehen ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die akustische und elektromagnetische Messeinrichtung (6, 8, 14, 16) zum Bestimmen von wenigstens zwei akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (13, 22) basierend auf verschiedenen Einfallswinkeln (23) der Wellen auf die Fahrbahn vorgesehen ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Vorrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit (26) der Fahrbahn (4) aus Extremwerten der akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (13, 22) in Abhängigkeit der Einfallswinkels (23) vorgesehen ist.
  4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die elektromagnetische Welle (18, 20) eine Radarwelle und/oder die akustische Welle (10, 12) eine Ultraschallwelle ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, – wobei die elektromagnetische Messeinrichtung (14, 16) einen ersten Sensor und einen zweiten vom ersten Sensor entfernt angeordneten Sensor aufweist, – wobei der erste Sensor zum Empfang der vom zweiten Sensor ausgesendeten elektromagnetischen Welle (20) vorgesehen ist, und – wobei der zweite Sensor zum Empfang der vom ersten Sensor ausgesendeten elektromagnetischen Welle (20) vorgesehen ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei der erste und zweite Sensor ein Weitwinkelsensor ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung anhand des Vorzeichens des elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (20) zum Bestimmen der Reihenfolge zweier Schichten auf der Fahrbahn (4) vorgesehen ist.
  8. Sicherheits- und/oder Fahrerassistenz-System für ein Fahrzeug (28) mit einer Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche.
  9. Fahrzeug mit einem Sicherheits- und/oder Fahrerassistenz-System nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeug (28) wenigstens ein Vorderrad und ein Hinterrad aufweist, und wobei die Vorrichtung (2) derart am Fahrzeug (28) angeordnet ist, dass sie zur Bestimmung der Beschaffenheit (26) der Fahrbahn (4) vor dem Vorderrad des Fahrzeuges (28) geeignet ist.
  10. Verfahren zum Messen der Beschaffenheit (26) einer Fahrbahn (4) mit den Schritten: – Aussenden einer akustischen Welle (10) auf die Fahrbahn (4); – Empfangen der von der Fahrbahn (4) reflektierten akustischen Welle (12); – Bestimmen wenigstens eines akustischen Reflexionskoeffizienten (13) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der ausgesendeten akustischen Welle (10) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten akustischen Welle (12); – Aussenden einer elektromagnetischen Welle (18) auf die Fahrbahn (4); – Empfangen der von der Fahrbahn (4) reflektierten elektromagnetischen Welle (20); – Bestimmen wenigstens eines elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (22) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der ausgesendeten elektromagnetischen Welle (18) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten elektromagnetischen Welle (20); und – Bestimmen der Beschaffenheit (26) der Fahrbahn (4) basierend auf dem wenigstens einen akustischen und dem wenigstens einen elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (13, 22).
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Aussenden der akustischen und elektromagnetischen Welle (10, 22) in einem ersten Winkel zur Oberfläche der Fahrbahn (4) erfolgt und wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: – Aussenden einer weiteren akustischen Welle (10) in einem zweiten, vom ersten Winkel verschiedenen Winkel zur Oberfläche der Fahrbahn (4) auf die Fahrbahn (4); – Empfangen der von der Fahrbahn (4) reflektierten weiteren akustischen Welle (12); – Bestimmen eines weiteren akustischen Reflexionskoeffizienten (13) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der weiteren ausgesendeten akustischen Welle (10) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten weiteren akustischen Welle (12); – Aussenden einer weiteren elektromagnetischen Welle (18) in dem zweiten Winkel zur Oberfläche der Fahrbahn (4) auf die Fahrbahn (4) auf die Fahrbahn (4); – Empfangen der von der Fahrbahn (4) reflektierten weiteren elektromagnetischen Welle (20); – Bestimmen eines weiteren elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (22) aus einem Amplituden- und/oder Phasenverhältnis der von der weiteren ausgesendeten elektromagnetischen Welle (18) und der von der Fahrbahn (4) reflektierten weiteren elektromagnetischen Welle (20); und – Bestimmen der Beschaffenheit (26) der Fahrbahn (4) basierend auf allen bestimmten akustischen und elektromagnetischen Reflexionskoeffizienten (13, 22).
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