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Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung für eine verstellbare Kraftfahrzeuglenksäule, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Zur Anpassung an die Sitzposition bzw. Körpergröße des jeweiligen Fahrers sind Kraftfahrzeuge zumeist mit verstellbarer Lenkradstellung bzw. mit einer verstellbaren Lenksäule ausgestattet. Verstellbare Lenkräder bzw. Lenksäulen können dabei häufig sowohl in der vertikalen Richtung als auch entlang der Lenksäulenachse vor und zurück verstellt werden. Der Fahrzeugführer kann das Lenkrad bei derartigen verstellbaren Lenksäulen somit in eine für ihn bequeme Höhen- und ggf. Abstandsposition zum Oberkörper bringen. Hierbei wird die zur Verstellung gelöste Lenksäulenverriegelung – nach erfolgter Lenkradeinstellung – mittels einer Feststellvorrichtung wieder arretiert, um eine unerwünschte selbsttätige Verstellung der Lenkradposition zu unterbinden.
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Aus dem Stand der Technik bekannte Feststellvorrichtungen für verstellbare Lenksäulen umfassen üblicherweise eine mit der Lenksäule verbundene Stelleinheit und eine an die Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs angebundene Trageinheit. Dabei sind Stelleinheit und Trageinheit zum Zweck der Verstellung der Lenksäule – nach dem Lösen bzw. Entspannen beispielsweise einer Spannbolzeneinrichtung – gegeneinander verschiebbar, um auf diese Weise die Einstellung der Lenkradposition durch den Nutzer im Hinblick auf dessen persönliche Präferenzen zu ermöglichen. Nachdem der Nutzer auf diese Weise die persönlich präferierte Lenkradposition gefunden und eingestellt hat, wird die eingestellte Position durch Schließen bzw. Spannen der Spannbolzeneinrichtung wieder fixiert.
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Hierbei werden konstruktiv hohe Ansprüche an die Funktionalität der Feststellvorrichtung gestellt. So soll einerseits die Öffnungs- ebenso wie die Schließbewegung der Feststellvorrichtung leichtgängig erfolgen, um bei der Betätigung durch den Nutzer einen möglichst geringen Kraftaufwand zu verursachen. Andererseits ist es erforderlich, dass die beim Schließen der Feststellvorrichtung aufgebauten Haltekräfte ausreichend groß sind, um den während des Betriebs des Kraftfahrzeugs am Lenkrad auftretenden Kräften standzuhalten.
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Eine weitere Anforderung an gattungsgemäße Feststellvorrichtungen besteht darin, dass der Nutzer bei der Verstellung der Lenksäule – insbesondere bei einer Lenkradverstellung entlang der Vertikalen – möglichst nicht mit der gesamten Gewichtskraft des Lenkrads und der Lenksäule belastet werden soll, und dass Lenkrad und Lenksäule bei geöffneter Lenksäulen-Verriegelungsvorrichtung möglichst nicht unter dem Einfluss der Gewichtskraft selbstständig nach unten gleiten sollen. Im Stand der Technik wird diese Anforderung üblicherweise durch eine Federeinrichtung erfüllt, die zum Ausgleich der Gewichtskraft der Lenksäule dient, solange die Verriegelungsvorrichtung der Lenksäule geöffnet ist.
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Hierbei sind aus dem Stand der Technik verschiedene Federeinrichtungen bekannt, und werden bei verstellbaren Lenksäulen eingesetzt. Bei derartigen bekannten Federeinrichtungen handelt es sich üblicherweise um eine oder mehrere Zugfedern, Torsionsfedern oder Blattfedern, die am Lenksäulenkörper zumeist jeweils seitlich, zwischen Lenksäulenkörper und Trageinheit bzw. zwischen Lenksäulenkörper und Karosserie angeordnet sind.
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Derartige Federeinrichtungen für verstellbare Lenksäulen haben sich zwar funktionell im Prinzip bewährt. Allerdings benötigen diese aus dem Stand der Technik bekannten Federeinrichtungen infolge der üblicherweise seitlich neben dem Lenksäulenkörper anzuordnenden Federelemente nicht unerheblichen Bauraum in Querrichtung der Lenksäule, was zunächst einmal den für andere Bauteile oder Baugruppen im Umfeld der Lenksäule zur Verfügung stehenden Bauraum reduziert. Andererseits kann aufgrund der Art und Anordnung solcher aus dem Stand der Technik bekannten Federelemente auch die Bewegungsfreiheit insbesondere im Kniebereich des Fahrers eingeschränkt werden, was zudem – beispielsweise im Crashfall – auch zu Sicherheitsrisiken führen kann. Zudem müssen zur Anbindung der aus dem Stand der Technik bekannten Federelemente sowohl lenksäulenseitig als auch karosserieseitig jeweils Anbindungspunkte bereitgestellt werden, über die die Federelemente mit der Lenksäule bzw. mit der Trageinheit verbunden werden. Auch hiermit ist weiterer fertigungstechnischer bzw. konstruktiver Aufwand und entsprechender Bauraumbedarf ebenso wie eine Erhöhung der Baugruppenmasse verbunden.
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Mit diesem Hintergrund ist es somit die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeuglenksäule zu schaffen, mit der die genannten, im Stand der Technik vorhandenen Nachteile bzw. Einschränkungen überwunden werden. Mit der Erfindung soll dabei insbesondere die Anzahl der Einzelteile sowie die konstruktive Komplexität einer Lenksäulen-Feststellvorrichtung, ferner der von der Feststellvorrichtung bzw. Federeinrichtung quer zur Lenksäule eingenommene Bauraum, und zudem die Baugruppenmasse ebenso wie die Produktions- und Montagekosten reduziert werden.
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Diese Aufgabe wird durch eine Feststellvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In für sich genommen zunächst bekannter Weise dient die Feststellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zur Fixierung einer. zumindest entlang einer Vertikalverstellrichtung verstellbaren Kraftfahrzeuglenksäule in einer bestimmten Verstellposition. Hierzu umfasst die Feststellvorrichtung in zunächst ebenfalls bekannter Weise eine mit der Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs verbindbare Trageinheit (6) mit einer parallel zur Verstellrichtung angeordneten, karosseriefesten Klemmführung (12, 13, 15, 16). Die Feststellvorrichtung umfasst zudem eine mit der Lenksäule bezüglich der Verstellrichtung gekoppelte Stelleinheit (4) mit zumindest einer Klemmanordnung (11). Die (stelleinheitsseitige) Klemmanordnung (11) ist in einen Öffnungszustand und einen Verriegelungszustand versetzbar, wobei die Klemmanordnung im Verriegelungszustand mit der (trageinheitsseitigen bzw. karosserieseitigen) Klemmführung (12, 13, 15, 16) in klemmendem Eingriff steht und so die Lenksäule entlang der Verstellrichtung (8) relativ zur Trageinheit (6) bzw. Karosserie arretiert. Im Öffnungszustand der Klemmanordnung kann die Lenksäule entlang der Verstellrichtung im Wesentlichen in der Vertikalen verstellt werden. Ferner besitzt die Feststellvorrichtung eine Federeinrichtung zum Ausgleich der Gewichtskraft der verstellbaren Lenksäule einschließlich des Lenkrads während der Verstellung.
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Erfindungsgemäß zeichnet sich die Feststellvorrichtung jedoch dadurch aus, dass die Federeinrichtung zumindest ein Druckfederelement (10) aufweist, wobei das Druckfederelement unmittelbar zwischen der zumindest einen (stelleinheitsseitigen) Klemmanordnung (11) und der zumindest einen (trageinheitsseitigen) Klemmführung (12, 13, 15, 16) angeordnet ist.
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Diese erfindungsgemäße Ausführung und Positionierung des Druckfederelements unmittelbar zwischen Klemmanordnung und Klemmführung führt zunächst einmal zu einer maßgeblichen Verkleinerung des von der Federeinrichtung beanspruchten Bauraums insbesondere in Querrichtung zur Lenksäule. Zusammen mit der dadurch erreichten Bauraumersparnis lässt sich dank der Erfindung auch die Anzahl der für die Federeinrichtung benötigten Bauteile reduzieren, insbesondere im Hinblick auf die infolge der Erfindung nicht mehr erforderlichen Anbindungseinrichtungen bzw. Anbindungspunkte seitlich neben dem Lenksäulenkörper. Insgesamt wird so mit der Erfindung nicht nur ein Gewichtsvorteil erreicht, sondern auch der konstruktive Aufwand und der Packagebedarf bei einer verstellbaren Lenksäule maßgeblich reduziert.
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Die Erfindung wird dabei zunächst einmal unabhängig davon verwirklicht, wie das Druckfederelement konstruktiv im Detail ausgebildet und in der Federeinrichtung zwischen Klemmanordnung und Klemmführung fixiert ist, solange sich die zum Ausgleich der Gewichtskraft von Lenksäule und Lenkrad erforderlichen Federkräfte über den zugehörigen Vertikalverstellweg der Lenksäule realisieren lassen.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst jedoch die trageinheitsseitige Klemmführung zumindest eine entlang der Verstellrichtung verlaufende, im Wesentlichen prismatische Führungsvertiefung, wobei das Druckfederelement in der Führungsvertiefung angeordnet ist. Auf diese Weise kann das Druckfederelement besonders bauraumsparend untergebracht werden. Zudem ergibt sich so eine konstruktive Doppelfunktion der Führungsvertiefung, indem diese einerseits funktioneller Teil der stelleinheitsseitigen Klemmanordnung ist, und andererseits das Druckfederelement aufnimmt und führt.
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Die das Druckfederelement aufnehmende Führungsvertiefung ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung an zumindest einem jeweiligen (trageinheitsseitigen) Klemmleistenelement angeordnet. Bevorzugt ist die Führungsvertiefung zudem einstückig mit dem zugehörigen Klemmleistenelement ausgebildet, wobei das Klemmleistenelement einschließlich der damit einstückig ausgebildeten Führungsvertiefung vorzugsweise als tiefgezogenes Blechteil vorliegt. Bevorzugt ist zudem das die Führungsvertiefung einstückig enthaltende Klemmleistenelement zudem einstückiges Teil der Trageinheit.
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Auf diese Weise lässt sich die trageinheitsseitig angeordnete Führungsvertiefung für die Aufnahme des Druckfederelements mit minimalem Bauteil-, Bauraum- und Herstellungsaufwand realisieren dadurch, dass Klemmleistenelement und Führungsvertiefung vorzugsweise jeweils einstückige Bestandteile der karosseriefest anzuordnenden Trageinheit bilden, indem Klemmleistenelement und Führungsvertiefung – in Form funktioneller Bereiche der als tiefgezogenes Blechteil ausgebildeten Trageinheit – einstückig in die Trageinheit integriert sind.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die zumindest eine (stelleinheitsseitige) Klemmanordnung zumindest einen Gleitstein umfasst. Dabei ist der Gleitstein in der zumindest einen Führungsvertiefung der Klemmführung so geführt, dass der Gleitstein – bei einer entsprechenden Verstellbewegung der Lenksäule entlang der Verstellrichtung – entlang der Führungsvertiefung gleiten kann. Gleichzeitig ist das in der Führungsvertiefung angeordnete Druckfederelement unmittelbar zwischen dem Gleitstein und einem an der Klemmführung angeordneten Widerlager für das Druckfederelement positioniert.
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Vorzugsweise ist der Gleitstein dabei entlang der Verstellrichtung im Wesentlichen prismatisch ausgebildet. Hierdurch lässt sich der Gleitstein in der ebenfalls im Wesentlichen prismatisch geformten Führungsvertiefung der Klemmführung parallel führen, und ein Verdrehen des Gleitsteins wird vermieden. Zudem weist der Gleitstein vorzugsweise eine im Wesentlichen prismatische, entlang der Verstellrichtung der Lenksäule verlaufende Aufnahmeausnehmung für das gleitsteinseitige Ende des Druckfederelements auf. Auf diese Weise ergibt sich eine zuverlässige Anlage des Druckfederelements in der Aufnahmeausnehmung des Gleitsteins sowie die vorgesehene, sichere Führung des Druckfederelements innerhalb der im Klemmleistenelement der Klemmführung angeordneten Führungsvertiefung.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Gleitstein zumindest eine Anschlagfläche aufweist, wobei an der Klemmführung zumindest eine zugehörige Anschlagkontur angeordnet ist. Dabei bildet die zumindest eine Anschlagfläche des Gleitsteins zusammen mit der an der Klemmführung angeordneten zumindest einen Anschlagkontur zumindest einen Endanschlag für die Stelleinheit gegenüber der Trageinheit entlang der Verstellrichtung der Lenksäule. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass auch die Funktion des Endanschlags – bzw. der Endanschläge – für die Verstellung der Lenksäule entlang der Vertikalverstellrichtung durch die Klemmanordnung, insbesondere durch das Zusammenwirken von Gleitstein und Klemmführung übernommen wird, wodurch hierfür ansonsten etwa zusätzlich notwendige Bauteile oder Anschlageinrichtungen entfallen können.
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Die Erfindung wird unabhängig davon verwirklicht, wie die Anbindung der Lenksäule bezüglich der Vertikalverstellrichtung an die Karosserie des Kraftfahrzeugs erfolgt. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung jedoch besitzt den konstruktiven Hintergrund, dass die Vertikalverstellung der Lenksäule in Form einer Schwenkbewegung um eine karosseriefeste Schwenkachse erfolgt. Mit diesem Hintergrund ist gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Verstellrichtung der Lenksäule ebenso wie das Klemmleistenelement mit der darin angeordneten Klemmführung bzw. Führungsvertiefung sowie der Gleitstein entlang der Vertikalverstellrichtung (8) jeweils gekrümmt ausgebildet sind, und entlang von Kreisbögen um die karosseriefeste Schwenkachse (9) für die Vertikalverstellung der Lenksäule verlaufen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele darstellender Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 in isometrischer Darstellung eine verstellbare Lenksäule eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung;
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2 in einer 1 entsprechenden Darstellung die verstellbare Lenksäule gemäß 1 mit Blickrichtung auf die Betätigungsseite;
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3 in einer vergrößerten isometrischen sowie teilweise geschnittenen Darstellung wesentliche Teile der Feststellvorrichtung der Lenksäule gemäß 1 und 2;
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4 in einer 3 entsprechenden Ansicht die Feststellvorrichtung gemäß 3 in einer weiteren Schnittdarstellung;
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5 die Feststellvorrichtung gemäß 3 und 4 in einer Seitenansicht; und
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6 die Feststellvorrichtung gemäß 3 bis 5 in einer Untersicht.
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1 zeigt eine verstellbare Lenksäule eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung. Man erkennt zunächst das fahrerseitige Ende der Lenkwelle 1, auf der ein (nicht dargestelltes) Lenkrad angeordnet werden kann. Die Lenkwelle 1 ist drehbar in einem Mantelrohr 2 gelagert, wobei das Mantelrohr 2 wiederum in einer Führungsrohreinheit 3 aufgenommen ist. Die Führungsrohreinheit 3 ist mittels einer Stelleinheit 4, die einen Betätigungshebel 5 umfasst, an eine Trageinheit bzw. einen karosseriefesten Lenksäulenträger 6 gekoppelt.
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Mantelrohr 2, Lenkwelle 1 und damit das Lenkrad sind hierbei mittels der Stelleinheit 4 gegenüber der Karosserie bzw. gegenüber dem karosseriefesten Lenksäulenträger 6 einerseits in der Längsposition gemäß Pfeilrichtung 7 verstellbar, indem das Mantelrohr 2 mit der darin gelagerten Lenkwelle 1 bei gelöstem Betätigungshebel 5 relativ zu der axial karosseriefesten Führungsrohreinheit 3 axial verschoben wird. Andererseits lässt sich die Lenkwelle 1 und damit das Lenkrad gemäß Pfeilrichtung 8 auch in der Vertikalposition verstellen, indem die Führungsrohreinheit 3 (mit dem darin fixierten Mantelrohr 2 und der im Mantelrohr 2 gelagerten Lenkwelle 1) bei gelöstem Betätigungshebel 5 gemäß Doppelpfeil 8 – im Wesentlichen vertikal auf und ab bewegt bzw. geschwenkt werden kann. Die Verstellung der Vertikalposition der Lenksäule 1, 2, 3 entlang des Doppelpfeils 8 erfolgt bei der dargestellten Ausführungsform durch Schwenkbewegung der Lenksäule 1, 2, 3 um die karosseriefeste Schwenkachse 9.
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Bei gelöstem Betätigungshebel 5 und damit insbesondere ermöglichter Verstellung der Lenksäule 1, 2, 3 entlang der Vertikalverstellrichtung 8 wirkt jedoch die Gewichtskraft der Lenksäule und des Lenkrads zeichnungsbezogen nach unten. Die Lenksäule würde somit bei gelöstem Betätigungshebel 5 und sonstiger Kräftefreiheit stets zum unteren Verstellanschlag herabfallen, wodurch Komfort und Genauigkeit bei der Lenksäulenverstellung entlang der Vertikalverstellrichtung 8 beeinträchtigt werden könnten.
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Um dem Herabfallen der Lenksäule bei gelöstem Betätigungshebel 5 und damit der Gewichtskraft von Lenksäule und Lenkrad entgegenzuwirken, weist die Feststellvorrichtung der dargestellten Lenksäule zwei Druckfederelemente auf, die hier als Schraubenfedern 10 ausgeführt sind. Bereits in den 1 und 2 wird erkennbar, dass die Schraubenfedern 10 besonders kompakt und platzsparend angeordnet sind, indem die Schraubenfedern 10 erfindungsgemäß unmittelbar in die Feststellvorrichtung integriert, bzw. unmittelbar im Bereich der Klemmanordnungen 11 der Feststellvorrichtung angeordnet sind. Auf diese Weise können die beim Stand der Technik üblicherweise notwendigen und zumeist seitlich neben der Führungsrohreinheit 3 anzuordnenden zusätzlichen Federeinrichtungen ebenso entfallen wie Anbindungseinrichtungen bzw. Anbindungspunkte für die Federeinrichtungen, sowohl karosserieseitig als auch lenksäulenseitig.
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Folgerichtig wird in den 1 und 2 auch erkennbar, dass die Lenksäule – aufgrund der erfindungsgemäßen Integration der Federeinrichtungen unmittelbar im Bereich der Klemmanordnungen 11 – in Querrichtung sehr schmal gebaut werden kann. Dies kommt nicht nur einer Reduzierung des Package- bzw. Bauraumbedarfs und der Baugruppenmasse zugute, sondern verbessert auch Komfort, Bewegungsfreiraum und Crashsicherheit insbesondere im Bereich des Knieraums des Fahrers.
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Die erfindungsgemäße Anordnung der Federelemente der Feststellvorrichtung, bei der dargestellten Ausführungsform somit der Schraubenfedern 10, geht im einzelnen nochmals aus den vergrößerten Darstellungen gemäß 3 bis 6 hervor. Dabei zeigen 3 und 4 nochmals vergrößert wesentliche Bestandteile der Feststellvorrichtung, mit der die Verstellung der Lenksäule entlang der Vertikalverstellrichtung 8 erfolgt. Man erkennt zunächst wieder die karosseriefeste Trageinheit 6, die bei der dargestellten Ausführungsform als einstückiges, tiefgezogenes und gefaltetes Blechteil ausgebildet ist. In der Darstellung von 3 ebenso wie von 4 ist die Trageinheit 6 dabei teilweise weggeschnitten dargestellt, während in 4 zusätzlich noch der zeichnungsbezogen betrachterseitige Gleitstein 17 aufgeschnitten dargestellte ist.
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Aufgrund der einstückigen Ausführung umfasst die Trageinheit 6 bei der dargestellten Ausführungsform einstückig auch die beiden Klemmleistenelemente 12, 13, zwischen denen der Lenksäulenkörper 3 mit seinen Klemmflächen 14 aufgenommen und – im Verriegelungszustand der Klemmanordnungen 11 – klemmend gehalten ist. In jedem der beiden Klemmleistenelemente 12, 13 ist wiederum einstückig jeweils eine Führungsvertiefung 15, 16 angeordnet, wobei die zeichnungsbezogen betrachterseitige Führungsvertiefung 16 in der Darstellung der 3 und 4 weggeschnitten ist.
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Die beiden Führungsvertiefungen 15, 16 sind erfindungsgemäß entlang der Verstellrichtung 8 im Wesentlichen prismatisch ausgebildet. Da die Vertikalverstellung 8 der Lenksäule bei der abgebildeten Ausführungsform in Form einer Schwenkbewegung um die karosseriefeste Schwenkachse 9 erfolgt (vgl. 1 und 2), sind bei der dargestellten Ausführungsform auch die Klemmanordnungen 11 bzw. die darin angeordneten Führungsvertiefungen 15, 16 ebenso wie die in den Führungsvertiefungen 15, 16 gleitend geführten Gleitsteine 17, 18 – ihrer ansonsten im Wesentlichen prismatischen Form überlagert – leicht kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet.
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Die Gleitsteine 17, 18 sind auf den Klemmbolzen 19 gefädelt und somit über den Klemmbolzen 19 – bezüglich der Vertikalverstellrichtung 8 – mit der Führungsrohreinheit 3 verbunden. Damit gleiten die Gleitsteine 17, 18 bei der Verstellung der Lenksäule entlang der Vertikalverstellrichtung 8 in den Führungsvertiefungen 15, 16 der Klemmleistenelemente 12, 13 zeichnungsbezogen auf bzw. ab.
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Dies geht nochmals aus 4 hervor, deren Darstellung – bis auf den hier aufgeschnitten dargestellten zeichnungsbezogen vorderen Gleitstein 17 – 3 entspricht. Anhand der geschnittenen Darstellung des Gleitsteins 17 in 4 erkennt man, dass die Gleitsteine 17, 18 hier mittels einer entsprechenden Aufnahmeausnehmung die zusätzliche Funktion der Aufnahme und Führung jeweils einer Schraubenfeder 10 übernehmen. Die Schraubenfedern 10 stellen somit die erfindungsgemäß unmittelbar zwischen Klemmanordnung 11 (hier umfassend Gleitstein 17 bzw. 18) und Klemmführung angeordneten Federeinrichtungen der Lenksäulen-Feststellvorrichtung dar, wobei die Klemmführung hier durch die Klemmleistenelemente 12 bzw. 13 mit den darin angeordneten Führungsvertiefungen 15, 16 gebildet ist.
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Durch die Aufnahme der Schraubenfedern 10 in der Aufnahmeausnehmung der Gleitsteine 17, 18 wird zudem vermieden, dass die Schraubenfedern 10 bei der Verstellung der Lenksäule – bis zum zeichnungsbezogen unteren Anschlag – auf Block gepresst werden, und zudem wird hierdurch eine bessere Gleichmäßigkeit der Federkraft der Schraubenfeder 10 über den gesamten Vertikalverstellweg erreicht.
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Die Gleitsteine 17, 18 erfüllen – über die Funktionen der gegenseitigen Führung und Klemmung zwischen den Klemmleistenelementen 12, 13 und der Führungsrohreinheit 3 sowie über die Aufgabe der Aufnahme und Führung der Schraubenfedern 10 hinaus – zusätzlich auch noch die Aufgabe eines Endanschlags für die Lenksäulenverstellung entlang der Vertikalverstellrichtung 8. Die Endanschlagsfunktion der Gleitsteine 17, 18 wird dadurch gebildet, dass die Gleitsteine 17, 18 – bei entsprechender Verstellung der Lenksäule – mit ihren jeweiligen Stirnseiten an die zeichnungsbezogen jeweils obere bzw. untere axiale Begrenzung der Führungsvertiefungen 15, 16 anstoßen, und den Verstellweg der Lenksäulenverstellung entlang der Vertikalverstellrichtung 8 somit begrenzen.
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Insgesamt erfüllen die Gleitsteine 17, 18 damit in vorteilhafter Weise eine konstruktive Mehrfachfunktion, wodurch die erfindungsgemäßen Vorteile bezüglich der masse- und bauraumsparenden Ausbildung der Feststellvorrichtung für die Lenksäulenverstellung weiter vergrößert werden.
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5 und 6 zeigen die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung nochmals in seitlicher Ansicht (5) bzw. Untersicht (6). Man erkennt wieder Führungsrohreinheit 3, Trageinheit 6, Klemmbolzen 19, Federelemente 10, Klemmleistenelemente 12, 13 und Klemmflächen 14, sowie einen Gleitstein 17. In 5 ist – in Zusammenschau mit 3 oder 4 – auch das Widerlager 20 erkennbar, das zur Aufnahme und Abstützung des zeichnungsbezogen unteren Endes der Druckfeder 10 am Klemmleistenelement 13 dient. Insbesondere aus der Darstellung der 6 geht zudem wieder hervor, dass die hier als Schraubenfedern ausgebildeten Federelemente 10 aufgrund ihrer erfindungsgemäßen Anordnung keinerlei zusätzlichen Bauraum in Axialrichtung des Klemmbolzens 19 und damit quer zur Lenksäule in Anspruch nehmen.
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Im Ergebnis wird somit deutlich, dass mit der Erfindung eine Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeuglenksäule geschaffen wird, mit der insbesondere die Anzahl und konstruktive Komplexität der Einzelteile der Feststellvorrichtung, ferner der von der Feststellvorrichtung beanspruchte Bauraum insbesondere in Querrichtung der Lenksäule, darüber hinaus die Baugruppenmasse ebenso wie die Montagekosten reduziert werden können. Insbesondere ermöglicht die Erfindung dabei eine konstruktive Vereinfachung, Bauteilreduzierung und damit Verkleinerung des Baugruppenpackage im unmittelbaren Bereich seitlich neben dem Lenksäulenkörper, somit in dem bei Lenksäulen bezüglich Komfort und Sicherheit mit entscheidenden Kniebereich des Fahrers.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenkwelle
- 2
- Mantelrohr
- 3
- Führungsrohreinheit
- 4
- Stelleinheit
- 5
- Betätigungshebel
- 6
- Trageinheit, Lenksäulenträger
- 7
- Längsverstellrichtung
- 8
- Vertikalverstellung, Vertikalverstellrichtung
- 9
- Schwenkachse
- 10
- Druckfederelement, Federelement, Schraubenfeder
- 11
- Klemmanordnung
- 12, 13
- Klemmführung, Klemmleistenelement
- 14
- Klemmfläche
- 15, 16
- Führungsvertiefung
- 17, 18
- Gleitstein
- 19
- Klemmbolzen
- 20
- Widerlager
