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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, wobei in zumindest einer bestimmten Fahrsituation in einen Fahrbetrieb des Fahrfahrzeugs eingegriffen und der Eingriff bei einer definierten Handlung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise beendet, gestartet und/oder beeinflusst wird wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung.
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Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie beziehungsweise die entsprechende Fahrerassistenzeinrichtung sind beispielsweise dazu vorgesehen, beispielsweise im Falle einer drohenden Kollision Bremskraft über die Vorgabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs hinausgehend aufzubauen. Es wird demnach selbsttätig Bremskraft aufgebracht, um hierdurch im Falle einer Kollision die Unfallschwere zu vermindern beziehungsweise einen Folgeunfall zu vermeiden. Die zusätzliche Bremskraft, welche selbsttätig aufgebaut wird, bremst das Fahrzeug in kürzerer Zeit bis zum Stillstand ab beziehungsweise hält das Fahrzeug im Stillstand.
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Der vorgenommene Eingriff kann jedoch nicht nur das selbsttätige Aufbauen von Bremskraft umfassen, sondern alternativ oder zusätzlich beispielsweise auch einen Lenkeingriff oder dergleichen. Problematisch bei derartigen autonom eingreifenden, unfallvermeidenden Verfahren erscheint, dass dem Fahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug zumindest teilweise entzogen wird. Aufgrund des Wiener Abkommens von 1968 und der nicht auszuschließenden Möglichkeit, dass der Fahrer die Situation besser beurteilt als die Fahrerassistenzeinrichtung beziehungsweise eine dieser zugeordnete Umfeldsensorik, muss ihm deshalb die Möglichkeit bleiben, auch während des Eingriffs die Kontrolle über das Kraftfahrzeug zurück zu erlangen. Aus diesem Grund wird der Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bei Auftreten der definierten Handlung des Fahrers des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise beendet und die von dem Fahrer mit der Handlung vorgegebene Vorgabe umgesetzt.
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Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, den Eingriff erst bei Auftreten der bestimmten Handlung zu starten, also beispielsweise erst aufgrund der bestimmten Handlung den Eingriff in den Fahrbetrieb, insbesondere einen Bremseingriff, durchzuführen. Auch eine Beeinflussung des Eingriffs kann bei der definierten Handlung des Fahrers vorgesehen sein, beispielsweise eine Abschwächung oder Verstärkung der bestimmten Handlung, insbesondere des Bremseingriffs.
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Bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren wird beispielsweise bei Betätigung eines Bedienelements des Kraftfahrzeugs der Eingriff zumindest teilweise beendet. Damit soll sichergestellt werden, dass der Fahrer aufgrund einer bewussten Reaktion die Kontrolle über die alleinige Betätigung und Steuerung des Kraftfahrzeugs zurückerlangt. Von einem bewusst durch eine bestimmte Fahrerreaktion herbeigeführten Abbruch des autonom durchgeführten Eingriffs, beispielsweise einer Bremskrafterzeugung, sind jedoch die Fälle zu unterscheiden, in denen von dem Fahrer durch eine bewusste oder unbewusste Reaktion in den Fahrbetrieb eingegriffen wird, ohne jedoch die Absicht eines Abbrechens des Eingriffs zu verfolgen. Hierunter fallen beispielsweise Panikreaktionen des Fahrers sowie versehentliche Betätigungen, beispielsweise als Folge einer Fahrerbewegung aufgrund des in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs vorgenommenen Eingriffs.
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Beispielsweise kann es bei autonomen Eingriffen von Fahrerassistenzeinrichtungen in den Fahrbetrieb zur Abmilderung oder Vermeidung von Unfällen zu starken autonom eingeleiteten Längs- oder Querverzögerungen des Kraftfahrzeugs kommen. In diesen Situationen wurden in Fahrversuchen häufig fehlerhafte Fahrerreaktionen festgestellt, verursacht durch Massenträgheit, Schreck- und Abstützreaktionen. Soll der Fahrer jedoch durch sein Bedienverhalten die Kontrolle über das Fahrzeug zurück erlangen können, fehlen bislang geeignete Verfahren, um die Intention des Fahrers trotz der gehäuft auftretenden, nicht beabsichtigten Handlungen sicher erkennen zu können.
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Offenbarung der Erfindung
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Demgegenüber weist das Verfahren mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen den Vorteil auf, dass die Intention des Fahrers zuverlässig erkannt werden kann, so dass der Eingriff in den Fahrbetrieb von dem Fahrer nicht unbeabsichtigt mittels seiner Handlung beziehungsweise seiner Betätigung des Bedienelements beendet, gestartet und/oder beeinflusst werden kann. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass als definierte Handlung das Aufbringen einer bestimmten Kraftverteilung auf eine Oberfläche eines Bedienelements des Kraftfahrzeugs und/oder das Einnehmen einer bestimmten Fußhaltung durch den Fahrer und/oder das Durchführen einer bestimmten, mittels mindestens eines Fußraumsensors erfassten Fußbewegung des Fahrers verwendet wird. Auf diese Weise wird ein unbeabsichtigtes Beenden, Durchführen und/oder Beeinflussen des Eingriffs in den Fahrbetrieb vermieden. Die hier herangezogenen definierten Handlungen lassen auf einfache Weise eine vergleichsweise eindeutige Erkennung zu, ob es sich um eine beabsichtigte oder eine nicht beabsichtigte Handlung des Fahrers handelt. Wenn im Folgenden lediglich eine der hier angesprochenen Alternativen Beenden, Durchführen und Beeinflussen thematisiert ist, so bedeutet dies nicht, dass die anderen Alternativen ausgeschlossen sind. Vielmehr ist die Wahl einer der jeweiligen Alternative rein beispielhaft, so dass stets auch eine der anderen Alternativen Verwendung finden kann. Unter dem Begriff beeinflussen ist insbesondere ein Variieren einer Intensität des Eingriffs zu verstehen.
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Beispielsweise wurde bei Fahrversuchen zu autonomen Notbremseingriffen mittels der Messung der Streckung des Fußgelenks festgestellt, dass beabsichtigte Handlungen mit stärkeren Fußstreckungen einhergehen als nicht beabsichtigte. Unbeabsichtigte Handlungen, die zum Beispiel durch Massenträgheit oder Abstützreaktionen des Fahrers verursacht werden, können somit über die Erfassung der Fußstreckung erkannt und nachfolgend ignoriert werden. Beispielsweise wird die Handlung des Fahrers ignoriert, wenn die momentane Kraftverteilung auf der Oberfläche des Bedienelements des Kraftfahrzeugs von der bestimmten, auf eine beabsichtigte Bedienung des Bedienelements zurückzuführenden Kraftverteilung abweicht. Zusätzlich oder alternativ wird das Einnehmen der bestimmten Fußhaltung durch den Fahrer berücksichtigt. Dabei wird auch hier die Handlung ignoriert, wenn die momentane Fußhaltung des Fahrers von der bestimmten Fußhaltung abweicht.
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Dasselbe gilt für die Fußbewegung, welche ignoriert wird, wenn die momentane Fußbewegung von der bestimmten Fußbewegung abweicht. Die Fußbewegung des Fahrers soll mittels des Fußraumsensors erfasst werden. Es ist also nicht vorgesehen, von der Bewegung des Bedienelements auf die Fußbewegung zu schließen, sondern es wird auf den, insbesondere von dem Bedienelement unabhängigen und/oder unterschiedlichen Fußraumsensor zurückgegriffen. Der Fußraumsensor kann jedoch auch an dem Bedienelement angeordnet sein beispielsweise auf einer Oberfläche des Bedienelements, insbesondere einer zumindest zeitweise und/oder teilweise mit dem Fuß des Fahrers in Berührkontakt stehenden Oberfläche. Unter Fußraumsensor ist dabei ein Sensor zu verstehen, welche derart angeordnet ist, dass er die Bewegung des Fußes des Fahrers, insbesondere berührungslos, erfassen kann. Die Erfassung der momentanen Fußhaltung des Fahrers kann ebenfalls mittels des Fußraumsensors vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch möglich, aus der momentanen Kraftverteilung auf der Oberfläche des Bedienelements auf die Fußhaltung zu schließen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftverteilung mittels mindestens eines resistiven Sensors, insbesondere eines Dehnmessstreifens, eines piezoelektrischen Sensors, eines induktiven Sensors und/oder eines kapazitiven Sensors bestimmt wird. Prinzipiell kann die Kraftverteilung auf der Oberfläche des Bedienelements beliebig bestimmt werden. Dabei können sowohl direkte als auch indirekte Verfahren eingesetzt werden. Besonders bevorzugt ist die Bestimmung der Kraftverteilung mittels der genannten Sensorarten, wobei insbesondere der Dehnmessstreifen, der piezoelektrische Sensor und der kapazitive Sensor hervorgehoben werden sollen. Generell ist keine genaue Bestimmung der Kraftverteilung notwendig. Es soll lediglich die Aussage darüber möglich sein, ob die Kraft, welche von dem Fahrer auf die Oberfläche des Bedienelements aufgebracht wird, in mindestens einem ersten Bereich größer, gleich oder kleiner ist als in mindestens einem zweiten Bereich. Selbstverständlich kann jedoch eine genaue Bestimmung der Kraftverteilung durchaus vorteilhaft sein und die Zuverlässigkeit der Erkennung der definierten Handlung erhöhen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Bedienelement ein Bedienpedal, insbesondere ein aktives Bedienpedal, verwendet wird. Das Bedienpedal ist dabei in dem Fußraum des Fahrers des Kraftfahrzeugs angeordnet. Das Bedienpedal ist beispielsweise ein Gaspedal, ein Bremspedal oder ein kombiniertes Gas- und Bremspedal. Um zu bestimmen, ob die definierte Handlung vorliegt, können jedoch auch mehrere Bedienelemente ausgewertet werden. So kann es beispielsweise vorkommen, dass der Fahrer unbeabsichtigt mehrere Bedienelemente gleichzeitig betätigt. Insbesondere aus diesem Umstand kann darauf geschlossen werden, dass die Betätigung der Bedienelemente nicht beabsichtigt ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bedienpedal ein aktives Bedienpedal ist. Unter einem aktiven Bedienpedal ist ein Bedienpedal zu verstehen, bei welchem einer von dem Fahrer auf das Bedienpedal aufgebrachten Bedienkraft eine bestimmbare Gegenkraft entgegengesetzt werden kann. Auf diese Weise kann beispielsweise die Gegenkraft über den Betätigungsweg des Bedienpedals variiert werden.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Bedienelement eine Betätigung nur bei Vornehmen der definierten Handlung zulässt. Dies ist insbesondere dann vorgesehen, wenn als Bedienelement das aktives Bedienpedal verwendet wird. Bei diesem kann beispielsweise die der Bedienkraft entgegengesetzte Gegenkraft zunächst derart groß sein, dass sie die Betätigung verhindert. Erst bei Vornehmen der definierten Handlung wird die Gegenkraft derart verändert, dass das Bedienpedal von dem Fahrer betätigt werden kann. Beispielsweise ist es dabei vorgesehen, dass das aktive Bedienpedal, welches als aktives Gaspedal ausgebildet sein kann, nur bei einer bestimmten Handlung, zum Beispiel dem Aufbringen einer bestimmten Kraft ausschließlich auf einem obere Pedalbereich, betätigt werden kann. Wird somit das Bedienpedal in einem unteren Bereich oder sowohl in dem oberen als auch in dem unteren Bereich von dem Fahrer mit der Bedienkraft beaufschlagt, so soll die Gegenkraft die Betätigung des Bedienpedals verhindern.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Fußhaltung eine Fußstreckung verwendet wird. Unter Fußstreckung wird dabei der Winkel zwischen einer tangential zu einer Sohle des Fußes beziehungsweise durch die Ferse und die Zehen verlaufenden ersten Geraden und einer parallel zu einem, dem Fuß zugeordneten Unterschenkel des Fahrers angeordneten zweiten Geraden. Eine geringe Fußstreckung liegt vor, wenn die beiden Geraden einen kleinen Winkel einschließen, eine große Fußstreckung bei einem großen Winkel. Insbesondere liegt die geringe Fußstreckung vor, wenn die erste Gerade nahezu senkrecht auf der zweiten Geraden steht, während eine große Fußstreckung vorliegt, wenn sich die erste Gerade einer Parallelen der zweiten Geraden zumindest annähert.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als der mindestens eine Fußraumsensor ein Ultraschallsensor und/oder ein optischer Sensor verwendet wird. Auch der Fußraumsensor kann prinzipiell ein beliebiger Sensor sein, welcher eine, vorzugweise berührungslose Erfassung der Fußbewegung beziehungsweise der Fußhaltung des Fahrers zulässt. Bevorzugt wird der Ultraschallsensor beziehungsweise der optische Sensor vorgesehen. Üblicherweise sind mehrere Fußraumsensoren notwendig, um eine zuverlässige Aussage über die Fußbewegung beziehungsweise Fußhaltung des Fahrers zu treffen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die momentane Kraftverteilung auf der Oberfläche des Bedienelements und/oder die momentane Fußhaltung des Fahrers und/oder die momentane Fußbewegung des Fahrers zumindest zeitweise erfasst und als Datensatz hinterlegt werden. Dieses Erfassen ist dabei demnach nicht lediglich dann vorgesehen, wenn bestimmt werden soll, ob die definierte Handlung des Fahrers vorliegt. Vielmehr sollen bereits in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs, also während die Fahrerassistenzeinrichtung nicht in den Fahrbetrieb des Fahrzeugs eingreift, die genannten Werte erfasst werden. Die erfassten Werte werden anschließend als Datensatz hinterlegt. Dabei kann es vorgesehen sein, dass alle erfassten Werte hinterlegt werden oder beispielsweise eine Auswertung durchgeführt wird, deren Ergebnis in Form des Datensatzes hinterlegt wird. Die Auswertung kann beispielsweise eine statistische Auswertung sein, welche Kraftverteilung und/oder Fußhaltung und/oder Fußbewegung bei einer beabsichtigten Handlung des Fahrers vorliegt. Auf diese Weise kann sich das erfindungsgemäße Verfahren an den Fahrer des Kraftfahrzeugs anpassen, weil bekannt ist, wie er sich während dem normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs verhält. Die definierte Handlung liegt demnach in Form des Datensatzes vor.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Vorliegen der definierten Handlung anhand eines Vergleichs der momentanen Kraftverteilung auf die Oberfläche des Bedienelements und/oder der momentanen Fußhaltung des Fahrers und/oder der momentanen Fußbewegung des Fahrers mit dem Datensatz festgestellt wird. Wie vorstehend beschrieben, wird der Datensatz vorzugsweise während des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs hinterlegt. Wird die momentane Kraftverteilung, die momentane Fußhaltung beziehungsweise die momentane Fußbewegung mit dem Datensatz verglichen, kann insofern darauf geschlossen werden, ob diese von dem Fahrer beabsichtigt oder unbeabsichtigt ist. Ist Ersteres der Fall, so kann auf das Vorliegen der definierten Handlung erkannt werden und der Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise beendet werden. Auf diese Weise ist ein lernfähiges Verfahren realisiert, welches sich an den momentanen Fahrer des Kraftfahrzeugs anpasst. Deutet der Datensatz beispielsweise darauf hin, dass der Fahrer während des Normalbetriebs stets einen bestimmten Bereich des Bedienelements betätigt und wird während des Eingriffs in den Fahrbetrieb des Fahrzeugs eine Handlung des Fahrers erfasst, welche in einem anderen Bereich des Bedienelements erfolgt, so kann darauf geschlossen werden, dass die Handlung des Fahrers nicht beabsichtigt ist. Die Handlung wird dann verworfen, weil nicht die definierte Handlung vorliegt. Der Eingriff in den Fahrbetrieb des Fahrzeugs wird demnach nicht beendet.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Eingriff bei Auftreten der bestimmten Handlung für eine bestimmte Zeitspanne zumindest teilweise beendet, gestartet und/oder beeinflusst wird. Es ist demnach vorgesehen, dass der Eingriff nicht dauerhaft beendet, gestartet und/oder beeinflusst wird, sondern lediglich für die bestimmte Zeitspanne ausgesetzt, durchgeführt und/oder beeinflusst beziehungsweise variiert wird. Nach Ablauf der bestimmten Zeitspanne wird der Eingriff wieder aktiv, beendet und/oder auf seinen Ausgangszustand vor der Durchführung der definierten Handlung zurückgesetzt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Eingriff dauerhaft beendet, gestartet beziehungsweise durchgeführt und/oder beeinflusst wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung, insbesondere zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung Mittel aufweist, um in zumindest einer bestimmten Fahrsituation in einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs einzugreifen und den Eingriff bei einer definierten Handlung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise zu beenden, zu starten und/oder zu beeinflussen. Dabei ist vorgesehen, dass die definierte Handlung das Aufbringen einer bestimmten Kraftverteilung auf eine Oberfläche eines Bedienpedals des Kraftfahrzeugs und/oder das Einnehmen einer bestimmten Fußhaltung durch den Fahrer und/oder das Durchführen einer bestimmten, mittels eines Fußraumsensors erfassten Fußbewegung des Fahrers ist. Die Mittel können beispielsweise eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
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Figur einen schematischen Aufbau einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs.
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Die Figur zeigt einen schematischen Aufbau einer Fahrerassistenzeinrichtung 1 beziehungsweise ein Ablaufdiagramm der Fahrerassistenzeinrichtung 1. Die Fahrerassistenzeinrichtung 1 ist dazu vorgesehen, in zumindest einer bestimmten Fahrsituation in einen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs, welchem sie zugeordnet ist, einzugreifen. Zu diesem Zweck sind entsprechende Mittel vorgesehen.
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Beispielsweise ist der Fahrerassistenzeinrichtung 1 ein Sensorsystem, umfassend einen oder mehrere Sensoren, zugeordnet, mittels welchen ein Umfeld des Kraftfahrzeugs überwacht wird. Stellt die Fahrerassistenzeinrichtung 1 fest, dass bei einem Beibehalten des momentanen Fahrzustands ein Unfall möglich beziehungsweise wahrscheinlich ist, so greift sie in den Fahrbetrieb ein, um den Fahrzustand derart zu ändern, dass der Unfall vermieden beziehungsweise abgeschwächt wird. Beispielsweise kann der Eingriff das Aufbauen einer Bremskraft und/oder einen Lenkeingriff oder dergleichen umfassen.
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Ein solches autonomes Eingreifen entkoppelt den Fahrer des Kraftfahrzeugs zunächst von der Durchführung des Fahrbetriebs, so dass dieser zumindest vorübergehend keine Änderung des Fahrzustands bewirken kann. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass der Fahrer den momentanen Fahrzustand beziehungsweise die Umgebungsbedingungen besser beurteilen kann als die Fahrerassistenzeinrichtung 1. Aus diesem Grund muss ihm die Möglichkeit verbleiben, die Kontrolle über das Kraftfahrzeugs beziehungsweise über dessen Fahrbetrieb wiederzuerlangen. Aus diesem Grund wird der Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung 1 in den Fahrbetrieb zumindest teilweise beendet, wenn eine definierte Handlung des Fahrers festgestellt wird.
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Dabei stellt sich jedoch das Problem, dass nicht jede festgestellte Handlung des Fahrers dazu führen darf, dass der Eingriff beendet wird. Beispielsweise werden durch den Eingriff in den Fahrbetrieb Quer- und/oder Längskräfte hervorgerufen, welche dazu führen, dass der Fahrer unbeabsichtig ein Bedienelement des Kraftfahrzeugs betätigt, insbesondere durch Abstütz- und/oder Schreckreaktionen. Das Bedienelement ist beispielsweise ein Bremspedal des Kraftfahrzeugs, welches sich in einem Fußraum des Fahrers befindet. Der Fahrer kann das Bedienelement demnach mit einem seiner Füße betätigen und die (definierte) Handlung vornehmen.
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Aus diesem Grund wird lediglich bei definierten Handlungen, welche das Aufbringen einer bestimmten Kraftverteilung auf eine Oberfläche des Bedienelements und/oder das Einnehmen einer bestimmten Fußhaltung durch den Fahrer und/oder das Durchführen einer bestimmten Fußbewegung betreffen, der Eingriff in den Fahrbetrieb beendet.
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Die Fahrerassistenzeinrichtung 1 verfügt daher über mehrere Sensoren 2. Dabei ist einer der Sensoren 2 beispielsweise als resistiver Sensor 3, insbesondere als Dehnmessstreifen, ausgebildet, welcher einer Oberfläche des hier nicht dargestellten Bedienelements eines Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Das Bedienelement liegt hier beispielsweise als Bedienpedal, insbesondere Bremspedal, vor. Ein weiterer der Sensoren 2 ist als Fußraumsensor 4 ausgebildet, dient also der Überwachung des Fußraums des Fahrers des Kraftfahrzeugs. Der Fußraumsensor 4 ist beispielsweise als Ultraschallsensor ausgebildet. Vorzugsweise sind mehrere Fußraumsensoren 4 vorgesehen, dies ist in der Figur jedoch nicht dargestellt. Ein weiterer der Sensoren 2 kann ein Kraftsensor 5 des Bedienelements sein.
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Mittels der Sensoren 2 kann eine momentane Kraftverteilung auf die Oberfläche des Bedienelements des Kraftfahrzeugs, eine momentane Fußhaltung des Fahrers und/oder eine momentane Fußbewegung des Fahrers erfasst werden. Letzteres ist insbesondere mittels der Fußraumsensoren 4 vorgesehen. Die von den Sensoren 2 gelieferten Daten werden an eine Auswerteeinheit 6 weitergeleitet. Diese stellt beispielsweise die Art der Fußbewegung beziehungsweise der Pedalbetätigung und/oder weitere Parameter, insbesondere die Fußstreckung des dem Bedienelement zugeordneten Fußes des Fahrers, fest. Ein Ausgangssignal der Auswerteeinheit 6, welches die Art der Fußbewegung beziehungsweise der Pedalbetätigung oder den weiteren Parameter umfasst, wird an eine Erkennungseinheit 7 weitergeleitet. Diese bestimmt aus dem von der Auswerteeinheit 6 gelieferten Signal, ob eine Betätigung des Bedienelements des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Bedienpedals durch den Fahrer absichtlich oder unabsichtlich erfolgt ist.
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Entspricht die momentane Kraftverteilung auf die Oberfläche des Bedienelements, die momentane Fußhaltung beziehungsweise die momentane Fußbewegung des Fahrers einer bestimmten Kraftverteilung, einer bestimmten Fußhaltung beziehungsweise einer bestimmten Fußbewegung, so kann davon ausgegangen werden, dass die Betätigung des Bedienelements beabsichtigt erfolgte. Die Erkennungseinheit 7 wird demnach ein entsprechendes Signal an ein Steuergerät 8 übermitteln, welches beispielsweise Bestandteil der Fahrerassistenzeinrichtung 1 ist. Übermittelt die Erkennungseinheit 7 an das Steuergerät 8 ein Signal, welches besagt, dass die Betätigung des Bedienelements absichtlich erfolgte, so kann das Steuergerät 8 dafür sorgen, dass der Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise beendet wird. Anderenfalls wird der Eingriff aufrechterhalten.
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Dabei kann ein lernfähiges System realisiert werden, indem die momentane Kraftverteilung, die momentane Fußhaltung und/oder die momentane Fußbewegung zumindest zeitweise, insbesondere ständig, erfasst und als Datensatz hinterlegt werden. Der Datensatz kann dabei unmittelbar die momentanen Werte oder aus einer basierend auf diesen Werten durchgeführten Auswertung hervorgegangenen Daten bestehen. Der Datensatz enthält dabei bevorzugt Werte, welche während eines Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs, also ohne dass ein Eingriff in den Fahrbetrieb erfolgt, erfasst werden. Soll nachfolgend bestimmt werden, ob die definierte Handlung vorliegt, so werden die momentane Kraftverteilung, die momentane Fußhaltung und/oder die momentane Fußbewegung mit dem hinterlegten Datensatz verglichen. Wird ein Unterschied festgestellt, so ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die Betätigung des Bedienelements unabsichtlich erfolgte. Entsprechend wird der Eingriff nicht beendet. Sind die Werte zumindest ähnlich, liegt also allenfalls ein geringer Unterschied vor, so kann das Steuergerät 8 den Eingriff abbrechen.
