DE102010032316A1 - Kraftfahrzeug und Schaltgetriebe dafür - Google Patents
Kraftfahrzeug und Schaltgetriebe dafür Download PDFInfo
- Publication number
- DE102010032316A1 DE102010032316A1 DE201010032316 DE102010032316A DE102010032316A1 DE 102010032316 A1 DE102010032316 A1 DE 102010032316A1 DE 201010032316 DE201010032316 DE 201010032316 DE 102010032316 A DE102010032316 A DE 102010032316A DE 102010032316 A1 DE102010032316 A1 DE 102010032316A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- differential
- shaft
- output shaft
- motor vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
- F16H2057/0213—Support of worm gear shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Eingangswelle (4), eine Ausgangswelle (28), eine Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils wenigstens ein an der Eingangswelle (4) angeordnetes antreibendes Rad (16–21) und ein an der Ausgangswelle (28) angeordnetes angetriebenes Rad (22–27) umfassen und zum Übertragen von Drehmoment von der Eingangswelle (4) auf die Ausgangswelle (28) auswählbar sind, und ein Differential (8), das mit einem Rad (27; 23) der Ausgangswelle (28) kämmt. Das mit dem Differential kämmende Rad (27; 23) ist Teil wenigstens eines der Radsätze (21, 27; 17, 23).
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug, in dem ein solches Schaltgetriebe verwendet ist.
- Moderne Schaltgetriebe brauchen eine hohe Gangzahl und exakt aufeinander abgestimmte Getriebespreizungen, um einen kraftstoffsparenden Betrieb in einem großen Geschwindigkeitsbereich zu ermöglichen. Eine große Gangzahl macht eine große Baulänge des Getriebes erforderlich, was jedoch dem Bestreben, durch kompakten Aufbau und geringes Gewicht eine Kraftstoffeinsparung zu erreichen, zuwider läuft. Zwar ist es grundsätzlich möglich, eine große Zahl von Gängen bei geringer Baulänge des Getriebes durch Verwendung mehrerer Vorgelegewellen und Mehrfachnutzung einzelner Getrieberäder zu erreichen, doch führt eine solche Mehrfachnutzung in der Regel zu störenden Randbedingungen hinsichtlich der realisierbaren Getriebespreizungen. Es besteht daher ein starker Bedarf nach einem kompakten Schaltgetriebe, das eine hohe Zahl von Gängen mit einem Minimum an Randbedingungen zu realisieren erlaubt.
- Aufgabe der Erfindung ist, dieses Bedürfnis zu erfüllen.
- Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einem Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle und einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils wenigstens ein an der Eingangswelle angeordnetes antreibendes Rad und ein an der Ausgangswelle angeordnetes angetriebenes Rad umfassen und zum Übertragen von Drehmoment von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle auswählbar sind, und mit einem Differenzial, das mit einem Rad der Ausgangswelle kämmt, dieses mit dem Differenzial kämmende Rad Teil wenigstens eines der Radsätze ist.
- Das mit dem Differenzial kämmende Rad ist zweckmäßigerweise ein Festrad, während ein mit ihm zu einem gleichen Radsatz gehörendes antreibendes Rad vorzugsweise als Losrad ausgebildet ist.
- Um einen kompakten Aufbau zu realisieren, ist das mit dem Differenzial kämmende Rad auf der Ausgangswelle vorzugsweise zentral angeordnet, das heißt es ist beiderseits von angetriebenen Rädern verschiedener Radsätze umgeben.
- Um über das mit dem Differenzial kämmende Rad auf die Ausgangswelle einwirkende Biegemomente abzufangen, kann ein Gehäuse des Schaltgetriebes eine Zwischenwand umfasst, die wenigstens die Ausgangswelle benachbart zum mit dem Differential kämmenden Rad abstützt.
- Die Eingangswelle kann zwei Teilwellen umfassen, von denen die erste eine Hohlwelle ist und die zweite sich durch die Hohlwelle hindurch erstreckt. Diese zwei Teilwellen sind zweckmäßigerweise über eine Doppelkupplung selektiv antreibbar.
- Um eine ideal zentrale Anordnung des mit dem Differenzial kämmenden Rades in dem Getriebe zu erreichen, ist ein antreibendes Rad, das zusammen mit dem mit dem Differenzial kämmenden Rad einen Radsatz bildet, vorzugsweise einem Ende der Hohlwelle unmittelbar benachbart. In diesem Fall kann die Zwischenwand zusätzlich zur Stabilisierung des Getriebes beitragen, indem sie ein Ende der Hohlwelle aufnimmt.
- Das mit dem Differential kämmende Rad ist seiner hohen Beanspruchung wegen zweckmäßigerweise breiter als andere zu einem Radsatz gehörende Räder, insbesondere als das mit ihm zum gleichen Radsatz gehörende antreibende Rad.
- Vorzugsweise greift das antreibende Rad außermittig an dem mit dem Differential kämmenden Rad an, so dass letzteres überwiegend auf einer Seite über das antreibende Rad übersteht. Auf dieser Seite des antreibenden Rades kann eine Synchronisiereinrichtung zum Ankoppeln des antreibenden Rades an die Eingangswelle platzsparend untergebracht werden.
- Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug mit einem Schaltgetriebe der oben beschriebenen Art.
- Das Festrad ist in einem solchen Kraftfahrzeug vorzugsweise in Breitenrichtung mittig angeordnet, so dass sich von dem Differenzial zu den angetriebenen Laufrädern des Fahrzeugs erstreckende Wellen im wesentlichen gleich lang sind.
- Um eine hierfür zweckmäßige zentrale Platzierung des Getriebes im Motorraum zu ermöglichen, sollte die Eingangswelle gegen eine Kurbelwelle eines Motors des Kraftfahrzeugs versetzt angeordnet sein. Dies ermöglicht anstelle einer Anordnung nebeneinander entlang der Wellen eine Anordnung von Motor und Schaltgetriebe, bei der beide in Richtung der Eingangswelle überlappen.
- Die Kurbelwelle und die Antriebswelle sind zweckmäßigerweise miteinander über einen Radsatz verbunden, dessen Räder miteinander kämmen oder über eine Kette gekoppelt sind.
- Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
-
1 eine schematische Draufsicht auf die Frontpartie eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; -
2 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes für das Kraftfahrzeug gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung; -
3 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes gemäß einer zweiten Ausgestaltung; und -
4 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung. -
1 zeigt den vorderen Bereich eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer schematischen Darstellung. Der Umriss einer Karosserie1 des Kraftfahrzeugs ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet. In einem Motorraum des Kraftfahrzeugs befinden sich ein Verbrennungsmotor2 und ein Schaltgetriebe3 . Eine Kurbelwelle des Motors2 und eine zu dieser parallel versetzte Eingangswelle4 des Schaltgetriebes3 tragen jeweils ein Kettenrad5 bzw.6 . Die Kettenräder5 ,6 sind durch eine sie umschlingende Kette7 gekoppelt. Das Schaltgetriebe3 überlappt mit dem Verbrennungsmotor1 in Breitenrichtung des Fahrzeugs und teilweise auch in dessen Längsrichtung. - An einer Unterseite des Schaltgetriebes
3 ist ein Differenzial8 von dem Fachmann an sich bekannter Bauart angeordnet, von dem aus sich Wellen9 zu vorderen Laufrädern10 des Fahrzeugs erstrecken. Infolge der im wesentlichen mittigen Anordnung des Differenzials8 bezogen auf eine Längsmittelebene der Karosserie1 sind beide Wellen9 gleich lang. -
2 ist eine schematische Darstellung des Schaltgetriebes3 gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Die Eingangswelle4 ist durch eine Doppelkupplung11 in einen motorseitigen Abschnitt12 und einen radseitigen Abschnitt13 gegliedert, wobei der radseitige Abschnitt13 zwei über die Doppelkupplung11 wahlweise antreibbare Teilwellen, eine Vollwelle14 und eine die Vollwelle14 auf einem Teil ihrer Länge umgebende und zu ihr koaxiale Hohlwelle15 , umfasst. - Beide Teilwellen sind an jeweils einem Ende in einer Wand
38 eines Gehäuses des Getriebes3 in Wälzlagern39 gehalten. Ein kupplungsseitiges Ende der Vollwelle14 ist durch ein sie umgebendes Wälzlager40 in der Hohlwelle15 abgestützt, und ein weiteres Wälzlager40 stabilisiert das von der Kupplung11 abgewandte Ende der Hohlwelle15 an der Vollwelle14 . - Beide Teilwellen
14 ,15 tragen je drei antreibende Räder16 bis21 , denen jeweils angetriebene Räder22 bis27 an einer Ausgangswelle28 zugeordnet sind, um ein Getriebe mit insgesamt sechs Gängen zu bilden. Geradzahlige und ungeradzahlige Gänge sind jeweils den antreibenden Rädern16 bis18 beziehungsweise19 bis21 verschiedener Teilwellen14 ,15 zugeordnet, um ein unterbrechungsfreies Schalten zwischen jeweils aufeinander folgenden Gängen zu ermöglichen, indem mit Hilfe der Doppelkupplung11 der Drehmomentfluss vom Motor2 zu den Rädern10 jeweils von einer Teilwelle14 ,15 auf die andere verlagert wird. - Wie anhand der Größenverhältnisse der Räder
16 bis27 leicht zu erkennen, bilden die Räder16 ,22 einen Radsatz zur Realisierung des ersten Gangs, die Räder20 ,26 einen Radsatz für den zweiten Gang, die Räder18 ,24 den dritten Gang, die Räder20 ,26 den vierten, die Räder17 ,23 den fünften und die Räder21 ,17 den sechsten Gang. - Mit Ausnahme des Rades
21 sind alle antreibenden Räder Festräder; das Rad21 ist über eine Synchronisiereinrichtung29 bekannter Art an die Hohlwelle15 koppelbar. Das Rad27 ist als einziges angetriebenes Rad ein Festrad; alle anderen Räder22 bis26 sind über Synchronisiereinrichtungen30 ,31 ,32 an die Ausgangswelle28 koppelbar. - Eine Nebenwelle
33 mit Rädern34 ,35 sowie ein weiteres, durch die Synchronisiereinrichtung30 an die Ausgangswelle28 koppelbares Rad36 dienen der Realisierung eines Rückwärtsgangs. Das Rad34 kämmt mit dem Rad16 . Das Rad16 ist wenigstens doppelt so breit wie die Räder17 bis26 ,34 bis36 , und die mit ihm kämmenden Räder22 ,34 sind axial gegeneinander versetzt, um eine platzsparende Anordnung der Nebenwelle33 zu ermöglichen, in der, in axialer Richtung gesehen, die Räder22 ,34 miteinander überlappen. - Das Festrad
27 kämmt gleichzeitig mit einem Zahnkranz37 des Differenzials8 , dessen Aufbau und Funktion, da dem Fachmann allgemein bekannt, hier nicht erläutert zu werden braucht. Da das Rad27 das einzige Rad auf den Wellen4 ,28 ist, das unabhängig vom eingelegten Gang ständig belastet ist, und weil es beim Fahren in Gängen mit hoher Übersetzung wie insbesondere erstem Gang und Rückwärtsgang hohen Drehmomenten ausgesetzt sein kann, ist es breiter als die Räder16 bis26 , und das mit ihm den Radsatz des sechsten Gangs bildende Rad21 ist nur auf einem Teil dieser Breite im Eingriff. Der Zahnkranz37 hingegen kämmt mit dem Rad27 auf dessen gesamter Breite. An der Eingangswelle4 ist die Breite des Rades27 , auf der das Rad21 nicht eingreift, zur Unterbringung der Synchronisiereinrichtung29 genutzt. -
3 zeigt eine zweite Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes. Dieses Schaltgetriebe umfasst nur fünf Radsätze für fünf Vorwärtsgänge, die, vom ersten bis zum fünften Gang, jeweils durch die Räder16 und22 ,19 und25 ,18 und24 ,20 und26 bzw.17 und23 gebildet sind. Hier ist es das angetriebene Rad23 des fünften Gangs, das gleichzeitig mit dem Zahnkranz37 des Differenzials8 kämmt und deswegen verbreitert ist. Das Rad18 ist an der Vollwelle14 unmittelbar dem von der Doppelkupplung11 abgewandten Ende der Hohlwelle15 gegenüberliegend angeordnet, so dass das Rad24 in axialer Richtung in etwa mittig im Getriebe angeordnet ist. - Um die Biegebeanspruchung aufzufangen, der die Ausgangswelle
28 einerseits dadurch, dass das Rad23 mit dem Zahnkranz37 ständig im Eingriff ist, andererseits durch ein eventuell hohes beim Fahren mit Gängen mit hoher Übersetzung oder im Schubbetrieb am Rad23 wirkenden Drehmoment ausgesetzt ist, ist in das Gehäuse des Getriebes3 eine Zwischenwand41 eingezogen, die über Wälzlager39 die Ausgangswelle28 und das kupplungsferne Ende der Hohlwelle15 abstützt. - Eine Synchronisiereinrichtung
29 für das Rad17 ist axial mit dem Rad23 überlappend an der Vollwelle14 angeordnet. Indem diese Synchronisiereinrichtung29 in zwei Richtungen wirksam ist, um wahlweise das Rad17 oder das hier ebenfalls als Losrad ausgebildete Rad18 an die Vollwelle14 zu koppeln, kann die Zahl der Synchronisiereinrichtungen an der Ausgangswelle28 , die an der Realisierung der ungeradzahligen Gänge und des Rückwärtsgangs beteiligt sind, von zwei im Falle der2 auf eine,30 , reduziert werden, was ebenfalls zur Platz- und Gewichtsersparnis beiträgt. - Das Getriebe der
4 ist wieder ein Sechsganggetriebe. Die Positionen der Radsätze des zweiten, vierten und sechsten Gangs sind gegenüber der Ausgestaltung der2 vertauscht, so dass die Räder21 ,27 des sechsten Gangs und mit ihnen das Differenzial8 in zentraler Stelle des Getriebes, am Ende der Hohlwelle15 , zu liegen kommen. - Eine die Ausgangswelle
28 und die Hohlwelle15 abstützende Zwischenwand41 erstreckt sich hier zwischen den Rädern21 und19 , und die Synchronisiereinrichtung29 , die zum Ankoppeln des Rades21 an die Hohlwelle15 dient, ist an deren von der Kupplung11 abgewandten Ende angeordnet. - Die Erfindung wurde oben nur mit Bezug auf ein Schaltgetriebe mit Doppelkupplung und geteilter Eingangswelle beschrieben, doch versteht sich, dass sie ohne weiteres auch auf ein Getriebe mit einfacher Kupplung anwendbar ist.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Karosserie
- 2
- Verbrennungsmotor
- 3
- Schaltgetriebe
- 4
- Eingangswelle
- 5
- Kettenrad
- 6
- Kettenrad
- 7
- Kette
- 8
- Differenzial
- 9
- Welle
- 10
- Laufrad
- 11
- Doppelkupplungmotorseitiger
- 12
- Abschnitt
- 13
- radseitiger Abschnitt
- 14
- Vollwelle
- 15
- Hohlwelle
- 16–21
- antreibendes Rad
- 22–27
- angetriebenes Rad
- 28
- Ausgangswelle
- 29–32
- Synchronisiereinrichtung
- 33
- Nebenwelle
- 34–36
- Rad
- 37
- Zahnkranz
- 38
- Wand
- 39, 40
- Walzlager
- 41
- Zwischenwand
Claims (13)
- Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer Eingangswelle (
4 ), einer Ausgangswelle (28 ) und einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils wenigstens ein an der Eingangswelle (4 ) angeordnetes antreibendes Rad (16 –21 ) und ein an der Ausgangswelle (28 ) angeordnetes angetriebenes Rad (22 –27 ) umfassen und zum Übertragen von Drehmoment von der Eingangswelle (4 ) auf die Ausgangswelle (28 ) auswählbar sind, und mit einem Differential (8 ), das mit einem Rad (27 ;23 ) der Ausgangswelle (28 ) kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Differential kämmende Rad (27 ;23 ) Teil wenigstens eines der Radsätze (21 ,27 ;17 ,23 ) ist. - Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Differential (
8 ) kämmende Rad (27 ;23 ) ein Festrad ist und mit einem Losrad (21 ;17 ) an der Antriebswelle (28 ) zum gleichen Radsatz (21 ,27 ;17 ,23 ) gehört. - Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Differential (
8 ) kämmende Rad (27 ;23 ) auf der Ausgangsachse (28 ) beiderseits von angetriebenen Rädern (24 ;25 ) verschiedener Radsätze (18 ,24 ;19 ,25 ) umgeben ist. - Schaltgetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse des Schaltgetriebes (
3 ) eine Zwischenwand (41 ) umfasst, die wenigstens die Ausgangswelle (28 ) benachbart zum mit dem Differential (8 ) kämmenden Rad (27 ;23 ) abstützt. - Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (
4 ) zwei Teilwellen (14 ,15 ) umfasst, von denen die erste eine Hohlwelle (15 ) ist und die zweite (14 ) sich durch die Hohlwelle (15 ) hindurch erstreckt. - Schaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein antreibendes Rad (
21 ;17 ), das zusammen mit dem mit dem Differential (8 ) kämmenden Rad (27 ;23 ) einen Radsatz (21 ,27 ;17 ,23 ) bildet, einem Ende der Hohlwelle (15 ) unmittelbar benachbart ist. - Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Differential (
8 ) kämmende Rad (27 ;23 ) breiter ist als andere zu einem Radsatz gehörende Räder (16 –26 ;16 –20 ,22 ,24 –26 ). - Schaltgetriebe nach Anspruch 7, soweit auf Anspruch 2 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem Losrad (
21 ;17 ) zusammenwirkende Synchronisiereinrichtung (29 ) mit dem mit dem Differential (8 ) kämmenden Rad (27 ;23 ) axial überlappt. - Kraftfahrzeug mit einem Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad (
27 ;23 ) in Breitenrichtung mittig in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (
4 ) gegen eine Kurbelwelle eines Motors (2 ) des Kraftfahrzeugs versetzt ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (
2 ) und das Schaltgetriebe (3 ) in Richtung der Eingangswelle (4 ) überlappend angeordnet sind. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle mit der Antriebswelle (
4 ) über einen Radsatz (5 ,6 ) miteinander kämmender oder über eine Kette gekoppelter Räder verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE201010032316 DE102010032316A1 (de) | 2010-07-27 | 2010-07-27 | Kraftfahrzeug und Schaltgetriebe dafür |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE201010032316 DE102010032316A1 (de) | 2010-07-27 | 2010-07-27 | Kraftfahrzeug und Schaltgetriebe dafür |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102010032316A1 true DE102010032316A1 (de) | 2012-02-02 |
Family
ID=45470783
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE201010032316 Withdrawn DE102010032316A1 (de) | 2010-07-27 | 2010-07-27 | Kraftfahrzeug und Schaltgetriebe dafür |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102010032316A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110154752A (zh) * | 2018-02-14 | 2019-08-23 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 车辆推进系统 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10017150A1 (de) * | 1999-04-06 | 2000-10-26 | Hitachi Ltd | Kraftübertragungssystem für Kraftfahrzeuge |
DE102007026405A1 (de) * | 2006-06-28 | 2008-01-03 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Doppelkupplungsgetriebe mit Kuppler |
-
2010
- 2010-07-27 DE DE201010032316 patent/DE102010032316A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10017150A1 (de) * | 1999-04-06 | 2000-10-26 | Hitachi Ltd | Kraftübertragungssystem für Kraftfahrzeuge |
DE102007026405A1 (de) * | 2006-06-28 | 2008-01-03 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Doppelkupplungsgetriebe mit Kuppler |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110154752A (zh) * | 2018-02-14 | 2019-08-23 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 车辆推进系统 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102005005163B4 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE10343995B4 (de) | Getriebestruktur | |
DE102008009728B4 (de) | Mehrganggetriebe mit Vorgelegewellen-Zahnradanordnung | |
DE102010019746B4 (de) | Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102010020858B4 (de) | Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit vier Drehachsen | |
DE102012000090B4 (de) | Achtgang-doppelkupplungsgetriebe | |
DE102010023824B4 (de) | Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit vier Drehachsen | |
DE102008010046A1 (de) | Mehrganggetriebe mit einer Vorgelegewellen-Zahnradanordnung | |
DE102012213330B4 (de) | Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102012220063A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise | |
DE102012213450A1 (de) | Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102012206697A1 (de) | Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe | |
DE102015110407B4 (de) | Mehrgang-doppelkupplungsgetriebe | |
DE102012206631A1 (de) | Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe | |
DE102012213332B4 (de) | Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102010020855A1 (de) | Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe | |
EP3259499A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug | |
DE102010013643A1 (de) | Doppelkupplungs-Fünfganggetriebe | |
DE102012213331B4 (de) | Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe | |
EP2739878B1 (de) | Schaltgetriebe für ein kraftfahrzeug | |
DE102011089167A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise | |
DE102012201987A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102009053913A1 (de) | Zweiwellenschaltgetriebe eines Motorfahrzeugs | |
EP0595059B1 (de) | Gangschaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges | |
DE102010015600B4 (de) | Doppelkupplungsgetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified | ||
R005 | Application deemed withdrawn due to failure to request examination |