DE102010031693A1 - Kühler-Bypass zum Verringern von Kondensat in einem Niederdruck-AGR-System - Google Patents

Kühler-Bypass zum Verringern von Kondensat in einem Niederdruck-AGR-System Download PDF

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Abstract

Es werden verschiedene Systeme und Verfahren für ein Abgasrückführungs(AGR)-System mit einem AGR-Kühler, das mit einem turbogeladenen Motor in einem Fahrzeug verbunden ist, beschrieben. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst unter ausgewählten Betriebsbedingungen das Steuern einer Gemischtemperatur von gekühlter und ungekühlter AGR bei einer Mischstelle stromaufwärts eines Ansaugkanaleinlasses durch Leiten mindestens eines Teils des Abgases durch einen Bypass um den AGR-Kühler.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldungen
  • Diese Anmeldung beansprucht Priorität aus der vorläufigen U.S. Patentanmeldung Ser.-Nr. 61/229,871 mit dem Titel „Cooler Bypass to Reduce Condensate an a Low-Pressure EGR System”, die am 30. Juli 2009 eingereicht wurde und deren Offenbarung hierin durch Verweis vollumfänglich und für alle Zwecke aufgenommen ist.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Anmeldung betrifft allgemein ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem, das mit einem Motor in einem Kraftfahrzeug verbunden ist.
  • Hintergrund und Zusammenfassung
  • Es kann wünschenswert sein, während einer Aufwärmphase von Motor und Katalysator zumindest eine gewisse Niederdruck-Abgasrückführung (ND-AGR) durchzuführen, um Wärmefluss zu den Nachbehandlungsvorrichtungen zu steigern und Pumpstoß zu verringern, während genügend AGR während des Aufwärmens vorgenommen wird, um NOx zu steuern. AGR-Kühler können aber Wasser auskondensieren, insbesondere bevor sich die Motorkühlmitteltemperatur auf ihre Betriebstemperatur erwärmt (z. B. wenn das Motorkühlmittel unter seiner aufgewärmten Betriebstemperatur liegt). Dies kann bei jedem AGR-System problematisch sein, doch können Wassertropfen, die in einem Niederdruck-AGR-Kreislauf gebildet werden, ein Aluminiumkompressorrad, das bei hoher Drehzahl arbeitet, besonders degradieren. Eine Lösung besteht darin, während ausgewählter Kühlmitteltemperaturbereiche nur Niederdruck-AGR zu nutzen; dies beschränkt aber aufgrund von Ansaugkrümmertemperatur und Pumpstoßbeschränkungen die AGR-Menge, die man nutzen kann.
  • Ein Verfahren zum Verringern von Kondensation wird in US Patent 7,469,691 offenbart. In der genannten Schrift wird AGR durch einen Bypass um einen AGR-Kühler zu einem Ansaugkanal des Motors geleitet. Dann wird das AGR in dem Ansaugkanal mit Ansaugluft vermischt, bevor es sich mit gekühlter AGR vermischt. Bei der Zugabe von gekühlter AGR kurz vor dem Eindringen des Gemisches in einen Kompressor eines Turboladers verbleibt aber eine Möglichkeit von Kondensatbildung in den in den Kompressor eindringenden Gasen
  • Die vorliegenden Erfinder haben die vorstehenden Probleme erkannt und haben ein Vorgehen entwickelt, um diese zumindest teilweise anzugehen. In einem Beispiel ist ein Verfahren für ein Abgasrückführungs(AGR)-System vorgesehen, das einen mit einem turbogeladenen Motor in einem Fahrzeug verbundenen AGR-Kühler umfasst. Das Verfahren umfasst unter ausgewählten Betriebsbedingungen das Steuern einer Gemischtemperatur gekühlter und ungekühlter AGR bei einer Mischstelle stromaufwärts eines Ansaugkanaleinlasses durch Leiten mindestens eines Teils von Abgas durch einen Bypass um den AGR-Kühler.
  • ND-AGR kann zum Beispiel unter Kaltstartbedingungen, bei denen die Kühlmitteltemperatur unter einer Schwellentemperatur liegt, erwünscht sein. Ein AGR-Kühler-Bypassventil kann so angepasst werden, dass mindestens ein Teil der AGR um den AGR-Kühler geleitet wird und somit ungekühlt bleibt. Somit kann die Temperatur des Gemisches gekühlter und ungekühlter AGR und somit die Temperatur der in den Ansaugkanal eindringenden AGR so gesteuert werden, dass sie über einer Schwellentemperatur liegt. Auf diese Weise kann eine Bildung von Kondensat verringert werden, wodurch eine Möglichkeit von Kompressordegradation aufgrund Kondensatbildung in dem ND-AGR-System während eines Motorkaltstarts verringert wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Zusammenfassung vorgesehen ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der eingehenden Beschreibung weiter beschrieben sind. Es sollen keine wesentlichen oder Schlüsselmerkmale des beanspruchten Gegenstands festgestellt werden, dessen Umfang einzig und allein durch die der eingehenden Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen beschränkt, welche die vorstehend oder in jedem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Motors mit einem Turbolader und einem Abgasrückführungssystem.
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Motors, der ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem mit einem Abgasrückführungskühler und einem Kühler-Bypass umfasst.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine für ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem zeigt.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine andere Steuerroutine für ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem zeigt.
  • Eingehende Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft ein Verfahren für ein System für Abgasrückführung (AGR), das mit einem turbogeladenen Motor in einem Kraftfahrzeug verbunden ist. In einem Beispiel ist ein proportionaler AGR-Kühler-Bypass in einem Niederdruck-AGR-System angeschlossen, um Mengen gekühlter und ungekühlter AGR zu modulieren. Die um den Kühler umgeleitete Menge (z. B. eine Menge ungekühlter AGR) kann angepasst werden, um die Gemischtemperatur nach dem Kühler, wo gekühlte und ungekühlte AGR vereint sind, auf eine erwünschte Temperatur zu steuern, z. B. mittels Regelung. In einem Beispiel wird der Bypasswert angepasst, um eine Gemischtemperatur vorzusehen, die hoch genug ist, um Wasserkondensatbildung nach der Mischstelle zu verringern. Dies kann eine Niederdruck-AGR ohne Reduzieren (z. B. bei Halten) der AGR-Gesamtrate bei einer erwünschten AGR-Gesamtrate ermöglichen, selbst während Aufwärmbetrieb von Motor und Katalysator. In manchen Ausführungsformen können weiterhin eine Gemischtemperatur von Niederdruck-AGR und Ansaugluft gesteuert werden, um die Bildung von Kondensat in dem Ansaugkanal stromaufwärts des Kompressors weiter zu verringern. Zum Beispiel kann in dem Ansaugkanal eine Drosselklappe verstellt werden, um die Gemischtemperatur von Ansaugluft und AGR zu steuern, oder es kann ein Niederdruck-AGR-Ventil verstellt werden. Das vorstehende Vorgehen kann somit die Nutzung von Niederdruck-AGR mit niedriger Kühlmitteltemperatur ermöglichen (z. B. während Aufwärmen und während die Kühlmitteltemperatur unter einem Schwellenwert liegt), ohne Haltbarkeitsprobleme des Kompressors zu bewirken.
  • Unter Bezug nun auf 1 ist ein schematisches Diagramm eines Zylinders eines Mehrzylindermotors 10 gezeigt, der in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das ein Steuergerät 12 umfasst, sowie durch Eingabe von einem Fahrzeugbediener 132 mittels einer Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Ein Brennraum (d. h. Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennraumwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 umfassen. In manchen Ausführungsformen kann die Fläche des Kolbens 36 in dem Zylinder 30 eine Mulde aufweisen. Der Kolben 36 kann mit einer Kurbelwelle 40 verbunden sein, so dass eine Hubbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann mittels eines dazwischen befindlichen Getriebesystems mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs verbunden sein. Ferner kann ein Anlasser mittels einer Schwungscheibe mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Der Brennraum 30 kann mittels eines Ansaugkanals 42 Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 44 aufnehmen und kann mittels eines Auslasskanals 48 Verbrennungsgase ablassen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Auslasskanal 48 können mittels eines Einlassventils 52 bzw. Auslassventils 54 mit dem Brennraum 30 selektiv kommunizieren. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile umfassen.
  • Das Einlassventil 52 kann mittels eines elektrischen Ventilaktors (EVA) 51 von dem Steuergerät 12 gesteuert werden. Analog kann das Auslassventil 54 mittels EVA 53 von dem Steuergerät 12 gesteuert werden. Alternativ kann der verstellbare Ventilaktor elektrohydraulisch oder ein anderer denkbarer Mechanismus sein, um Ventilbetätigung zu ermöglichen. Während mancher Bedingungen kann das Steuergerät 12 die den Aktoren 51 und 53 gelieferten Signale verändern, um das Öffnen und Schließen der jeweiligen Einlass- und Auslassventile zu steuern. Die Stellung des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann mittels Ventilstellungssensoren 55 bzw. 57 ermittelt werden. In anderen Ausführungsformen können ein oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch einen oder mehrere Nocken betätigt werden und können ein oder mehrere Systeme von: Nockenprofilumschalten (CPS, kurz vom engl. Cam Profile Switching), veränderliche Nockensteuerung (VCT, vom engl. Variable Cam Timing), veränderliche Ventilsteuerung (VVT, vom engl. Variable Valve Timing) und/oder veränderlichem Ventilhub (VVL, vom engl. Variable Valve Lift) verwenden, um den Ventilbetrieb zu verändern. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 alternativ ein mittels elektrischer Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein mittels Nockenbetätigung, einschließlich CPS- und/oder VCT, gesteuertes Auslassventil umfassen.
  • Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Brennraum 30 proportional zur Pulsweite eines mittels eines elektronischen Treibers 68von dem Steuergerät 12 empfangenen Signals FPW ist direkt mit dem Brennraum 30 verbunden gezeigt. Auf diese Weise sieht die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine als Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 30 bekannte Einspritzung vor. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite des Brennraums oder oben in dem Brennraum eingebaut sein. Durch eine (nicht gezeigte) Kraftstoffanlage, die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr umfasst, kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 Kraftstoff zugeführt werden.
  • Eine Zündanlage 88 kann dem Brennraum 30 unter ausgewählten Betriebsarten mittels einer Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Frühzündungssignal SA vom Steuergerät 12 einen Zündfunken liefern. Auch wenn Fremdzündungskomponenten gezeigt sind, kann der Brennraum 30 oder ein oder mehrere andere Brennräume des Motors 10 in manchen Ausführungsformen in einer Kompressionszündungsbetriebsart mit oder ohne Zündfunken betrieben werden.
  • Der Ansaugkanal 42 kann Drosseln 62 und 63 mit Drosselklappen 64 bzw. 65 umfassen. In diesem bestimmten Beispiel können die Stellungen der Drosselklappen 64 und 65 durch das Steuergerät 12 mittels Signalen verändert werden, die einem Elektromotor oder einem mit den Drosseln 62 und 63 enthaltenen Aktor geliefert werden, eine Konfiguration, die häufig als elektronische Drosselsteuerung (ETC, vom engl. Electronic Throttle Control) bezeichnet wird. Auf diese Weise können die Drosseln 62 und 63 so betrieben werden, dass die dem Brennraum 30 neben anderen Motorzylindern gelieferte Ansaugluft verändert wird. Die Stellungen der Drosselklappen 64 und 65 können dem Steuergerät 12 durch Drosselstellungssignale TP geliefert werden. Der Ansaugkanal 42 kann einen Luftmengenmesser 120 und einen Krümmerdrucksensor 122 zum Liefern jeweiliger Signale MAF und MAP an das Steuergerät 12 umfassen.
  • Weiterhin kann in den offenbarten Ausführungsformen ein System für Abgasrückführung (AGR) einen erwünschten Teil des Abgases von dem Auslasskanal 48 mittels eines Hochdruck-AGR(HD-AGR)-Kanals 140 und/oder eines Niederdruck-AGR(ND-AGR)-Kanals 150 zu dem Ansaugkanal 44 leiten. Die dem Ansaugkanal 44 gelieferte AGR-Menge kann durch das Steuergerät 12 mittels eines HD-AGR-Ventils 142 oder eines ND-AGR-Ventils 152 verändert werden. In manchen Ausführungsformen kann eine Drossel in dem Auslass enthalten sein, um das Steuern der AGR zu unterstützen. Weiterhin kann ein AGR-Sensor 144 in dem AGR-Kanal angeordnet sein und kann einen Hinweis auf eines oder mehrere von Druck, Temperatur und Konzentration des Abgases vorsehen. Alternativ kann die AGR durch einen berechneten Wert beruhend auf Signalen von dem MAF-Sensor (stromaufwärts), MAP (Ansaugkrümmer), MAT (Krümmergastemperatur) und dem Kurbeldrehzahlsensor gesteuert werden. Weiterhin kann die AGR beruhend auf einem Abgas-O2-Sensor und/oder einem Einlasssauerstoffsensor (Ansaugkrümmer) gesteuert werden. Unter manchen Bedingungen kann das AGR-System verwendet werden, um die Temperatur des Luft- und Kraftstoffgemisches in dem Brennraum zu regeln. 1 zeigt ein Hochdruck-AGR-System, bei dem AGR von stromaufwärts einer Turbine eines Turboladers nach stromabwärts eines Kompressors eines Turboladers geleitet wird, sowie ein Niederdruck-AGR-System, bei dem AGR von stromabwärts einer Turbine eines Turboladers nach stromaufwärts eines Kompressors des Turboladers geleitet wird. Wie weiterhin in 1 gezeigt ist, kann das HD-AGR-System einen HD-AGR-Kühler 146 umfassen, und das ND-AGR-System kann einen ND-AGR-Kühler 158 umfassen, um zum Beispiel Wärme von den AGR-Gasen zu dem Motorkühlmittel abzuleiten. In alternativen Ausführungsformen kann der Motor 10 nur ein HD-AGR-System oder nur ein ND-AGR-System umfassen.
  • Somit kann der Motor 10 weiterhin eine Verdichtungsvorrichtung, beispielsweise einen Turbolader oder Lader, umfassen, die mindestens einen entlang des Ansaugkrümmers 44 angeordneten Kompressor 162 umfasst. Bei einem Turbolader kann der Kompressor 162 zumindest teilweise durch eine Turbine 164 (z. B. mittels einer Welle), die entlang des Auslasskanals 48 angeordnet ist, angetrieben werden. Bei einem Lader kann der Kompressor 162 zumindest teilweise durch den Motor und/oder eine elektrische Maschine angetrieben sein und könnte keine Turbine umfassen. Somit kann die zu einem oder mehreren Zylindern des Motors mittels eines Turboladers oder Laders gelieferte Verdichtungsmenge durch das Steuergerät 12 abgeändert werden.
  • Ein Abgassensor 126 ist stromaufwärts eines Schadstoffbegrenzungssystems 70 und stromabwärts der Turbine 164 mit dem Auslasskanal 48 verbunden gezeigt. Der Sensor 126 kann jeder geeignete Sensor zum Vorsehen eines Hinweises auf Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases sein, beispielsweise ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO (Universal- oder Breitband-Abgassauerstoff), ein Zweizustandssauerstoffsensor oder EGO, eine HEGO (beheizter EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor.
  • Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen 71 und 72 sind entlang des Auslasskanals 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet gezeigt. Die Vorrichtungen 71 und 72 können ein System für selektive katalytische Reduktion (SCR), ein Dreiwegekatalysator (TWC), ein NOx-Filter, verschiedene andere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen oder Kombinationen derselben sein. Zum Beispiel kann die Vorrichtung 71 ein TWC sein, und die Vorrichtung 72 kann ein Partikelfilter (PF) sein. In manchen Ausführungsformen kann der PF 72 stromabwärts des TWC 71 positioniert sein (wie in 1 gezeigt), während in anderen Ausführungsformen der PF 72 stromaufwärts des TWC 72 positioniert sein kann (nicht in 1 gezeigt). Weiterhin können in manchen Ausführungsformen während des Betriebs von Motor 10 die Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen 71 und 72 regelmäßig durch Betreiben mindestens eines Zylinders des Motors in einem bestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zurückgesetzt werden.
  • Das Steuergerät 12 ist in 1 als Mikrocomputer gezeigt, welcher umfasst: einen Mikroprozessor 102, Input/Output-Ports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt wird, einen Arbeitsspeicher 108, einen batteriestromgestützten Speicher 110 und einen Datenbus. Das Steuersystem 12 kann von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren verschiedene Signale zusätzlich zu den bereits erläuterten Signalen empfangen kann, darunter: eine Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von einem Luftmengenmesser 120, Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperaturfühler 112; ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118 (oder einem anderen Art); eine Drosselklappenstellung TP von einem Drosselklappenstellungssensor; und ein Krümmerunterdrucksignal MAP von einem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal RPM kann von dem Steuergerät 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um einen Hinweis auf Unterdruck oder Druck in dem Ansaugkrümmer vorzusehen. Zu beachten ist, dass verschiedene Kombinationen der vorstehenden Sensoren verwendet werden können, beispielsweise ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Während stöchiometrischen Betriebs kann der MAP-Sensor einen Hinweis auf Motordrehmoment geben. Weiterhin kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Motordrehzahl eine Schätzung von Füllung (einschließlich Luft), die in den Zylinder eingelassen wird, geben. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Pulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen.
  • Der Speichermedium-Festwertspeicher 106 kann mit maschinell lesbaren Daten programmiert werden, die von dem Prozessor 102 ausführbare Befehle zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die erwogen, aber nicht ausdrücklich aufgeführt sind, darstellen.
  • Wie vorstehend beschrieben zeigt 1 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und dass jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze etc. umfassen kann.
  • Unter Bezug auf 2 zeigt die Figur schematisch eine andere beispielhafte Ausführungsform eines Motors mit einem Niederdruck-Abgasrückführungssystem. Insbesondere zeigt die in 2 dargestellte Konfiguration ein Fahrzeugsystem 6, das ein Niederdruck-AGR-System umfasst, das einen Kühler 158 mit einem Bypass 154 aufweist. Das Fahrzeugsystem 6 umfasst weiterhin einen mit einem Getriebe 14verbundenen Verbrennungsmotor 10, der vorstehend unter besonderem Bezug auf 1 beschrieben ist. Das Getriebe 14 kann ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe oder Kombinationen derselben sein. Weiterhin können verschiedene zusätzliche Komponenten enthalten sein, beispielsweise ein Drehmomentwandler und/oder andere Getriebe, beispielsweise ein Achsgetriebe, etc. Das Getriebe 14 ist mit einem Antriebsrad 16 verbunden gezeigt, das wiederum mit der Fahrbahn 13 in Kontakt steht.
  • Weiterhin kann das Fahrzeugsystem 6 einen Auslasskanal 48 umfassen, der schließlich zu einem (in 2 nicht gezeigten) Endrohr führt, das schließlich Abgas an die Atmosphäre leitet. Wie vorstehend beschrieben kann der Auslasskanal 48 des Fahrzeugsystems 6 ein oder mehrere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen, beispielsweise einen Dreiwegekatalysator 71 und einen Partikelfilter 72, umfassen. Das Fahrzeugsystem 6 kann weiterhin einen Turbolader mit einem Kompressor 162 umfassen, der zumindest teilweise durch eine Turbine 164 angetrieben wird, die wie vorstehend beschrieben entlang des Auslasskanals 48 angeordnet ist.
  • Das Fahrzeugsystem 6 kann ein Steuersystem 41 umfassen. Das Steuersystem 41 ist ein Steuergerät 12 aufweisend gezeigt, das Informationen von mehreren Sensoren 61 (von denen hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale zu mehreren Aktoren 81 (von denen hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Zum Beispiel können die Sensoren 61 einen Temperatursensor 159, der sich in dem Niederdruck-AGR-System befindet, zum Ermitteln einer Temperatur eines Gemisches von gekühlter und ungekühlter AGR umfassen. Als weiteres Beispiel können Aktoren 81 Steuerventile umfassen, beispielsweise das Niederdruck-AGR-Ventil 152 und die Drossel 63 in dem Ansaugkrümmer 44.
  • Weiterhin kann in den offenbarten Ausführungsformen ein System für Abgasrückführung (AGR) einen erwünschten Teil des Abgases von dem Auslasskanal 48 stromaufwärts der Turbine 164 mittels eines AGR-Kanals 140 zu dem Ansaugkanal 44 leiten, wobei das Abgas stromabwärts des Kompressors 162 in den Einlasskanal 44eindringt. Somit kann das AGR-System ein Hochdruck-AGR-System (HD-AGR-System) sein. Die dem Ansaugkrümmer 44 gelieferte Menge an HD-GR kann durch das Steuergerät 12 mittels des HD-AGR-Ventils 142 als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen, beispielsweise Motordrehzahl, Motorlast etc. verändert werden. Der HD-AGR-Kanal 140 kann einen AGR-Kühler 146 umfassen, der mit einem Kühlsystem des Fahrzeugs (in 2 nicht gezeigt) verbunden ist und der die Temperatur des durch den Hochdruck-AGR-Kanal strömenden Abgases senken kann.
  • Des Weiteren kann ein anderes Abgasrückführungssystem mittels eines AGR-Kanals 150 einen erwünschten Teil von Abgas von dem Abgaskanal 48 stromabwärts der Turbine 164 zu dem Ansaugkanal 44 stromaufwärts des Kompressors 162 leiten; somit kann das AGR-System ein Niederdruck-AGR(ND-AGR)-System sein. Die dem Ansaugkanal 44 gelieferte Gesamtmenge an ND-AGR kann durch das Steuergerät 12 mittels des ND-AGR-Ventils 152 als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen verändert werden. Der ND-AGR-Kanal 150 kann einen Kühler 158 umfassen, der mit einem (in 2 nicht gezeigten) Kühlsystem des Fahrzeugs zum Abgeben der Wärme von AGR-Gasen zu dem Motorkühlmittel verbunden ist.
  • Weiterhin kann das Niederdruck-AGR-System einen Bypass 154 zum Leiten von Abgas um den AGR-Kühler 158 zu einer Stelle in dem ND-AGR-Kanal 150, die sich stromabwärts des AGR-Kühlers 158 und stromaufwärts eines Anschlusses zu dem Ansaugkanal 42 befindet, umfassen. Das ND-AGR-System kann weiterhin ein Bypassventil 156 umfassen, das durch das Steuergerät 12 zum Modulieren einer Abgasmenge, die durch den Bypass 154 strömt, gesteuert werden kann (z. B. kann das Bypassventil 156 geöffnet werden, um 60% der gesamten ND-AGR in den Bypass 154 und 40% der gesamten ND-AGR in den Kühler 158 strömen zu lassen). Auf diese Weise kann eine ND-AGR ungekühlt und somit bei einer höheren Temperatur bleiben, als die ND-AGR, die durch den Kühler 158 strömt. Das Niederdruck-AGR-System kann auch einen oder mehrere Sensoren zum Messen der Temperatur des Abgases umfassen. Wenngleich in 2 nur Temperatursensor 159 zum Ermitteln einer Temperatur des Gemisches gekühlter und ungekühlter AGR (Tmix,1) gezeigt ist, kann das ND-AGR-System alternativ Sensoren zum Ermitteln einer Temperatur des Abgases, bevor es in den AGR-Kühler 158 gelangt (Tin), einer Temperatur des Abgases, nachdem es den Kühler 158 verlässt (Tout) etc. umfassen, durch welche Tmix,1 zum Beispiel geschätzt werden könnte.
  • Beispielhafte Steuerroutinen für ein mit einem Motor verbundenes Niederdruck-Abgasrückführungssystem, beispielsweise die vorstehend unter Bezug auf 1 und 2 beschriebenen, mit dem Motor 10 verbundenen ND-AGR-Systeme, sind in 3 und 4 gezeigt. 3 veranschaulicht eine Routine zum Steuern einer Temperatur eines ersten Gemisches aus gekühlter und ungekühlter Niederdruck-AGR. 4 veranschaulicht eine Routine zum Steuern eines zweiten Gemisches von Niederdruck-AGR und Frischluft in dem Ansaugkrümmer des Motors.
  • Unter Bezug zunächst auf 3 ist eine Routine 300 zum Steuern einer ersten Gemischtemperatur in einem Niederdruck-Abgasrückführungs(ND-AGR)-System gezeigt. Im Einzelnen steuert die Routine 300 AGR-Strom durch einen ND-AGR-Kühler beruhend auf einer erwünschten Gemischtemperatur gekühlter und ungekühlter AGR.
  • Bei 310 von Routine 300 wird ermittelt, ob der Motor sich unter Kaltstartbedingungen befindet oder ob die Umgebungstemperatur (z. B. die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs) niedriger als eine Schwellentemperatur ist. Wie hierin bezeichnet, impliziert „Kaltstart”, dass der Motor unter Bedingungen gestartet wird, bei denen sich der Motor auf Umgebungstemperaturen, die verhältnismäßig heiß oder kalt sein können, abgekühlt hat. Ferner kann die Motorkühlmitteltemperatur während Kaltstartbedingungen unter einem Schwellenwert liegen (z. B. der Temperatur, bei der ein Thermostat öffnet). Wenn ermittelt wird, dass der Motor sich unter Kaltstartbedingungen befindet oder dass die Umgebungstemperatur unter der Schwellentemperatur liegt, rückt die Routine 300 zu 312 vor, wo ermittelt wird, ob eine Temperatur des ersten Gemisches (Tmix,1) niedriger als eine erwünschte Temperatur ist. Die erwünschte Temperatur kann zum Beispiel auf der momentanen Motorkühlmitteltemperatur oder der Umgebungstemperatur und dem Prozentsatz von ND-AGR-Strom zu dem Gesamtstrom (einschließlich Frischluft) beruhen. In anderen Beispielen kann die erwünschte Temperatur beruhend auf einer momentanen ND-AGR-Kühlmitteltemperatur angepasst werden. In manchen Ausführungsformen kann die erste Gemischtemperatur durch einen Temperatursensor gemessen werden, der in dem ND-AGR-System positioniert ist. In anderen Ausführungsformen können die Temperatur des in den Kühler eindringenden Abgases und die Temperatur der aus dem Kühler austretenden AGR sowie die Mengen an AGR, die durch den Bypass und den Kühler strömen, verwendet werden, um die Temperatur des Gemisches aus gekühlter und ungekühlter AGR zu ermitteln. Wenn ermittelt wird, dass sich der Motor nicht unter Kaltstartbedingungen befindet oder die Umgebungstemperatur nicht niedriger als die Schwellentemperatur ist, oder wenn Tmix,1 die erwünschte Temperatur übersteigt, bewegt sich die Routine 300 zu 324, wo der Motorbetrieb unter den aktuellen Betriebsparametern fortdauert.
  • Wenn andererseits ermittelt wird, dass Tmix,1I niedriger als die erwünschte Temperatur ist, geht die Routine 300 weiter zu 314, wo ermittelt wird, ob das Bypassventil des ND-AGR-Kühlers offen ist (z. B. ob das Abgas durch den Bypass geleitet wird). Wenn das Bypassventil nicht offen ist, rückt die Routine 300 zu 316 vor, wo das Bypassventil geöffnet wird. Wenn ermittelt wird, dass das Bypassventil offen ist, bewegt sich die Routine 300 zu 320, wo ermittelt wird, ob das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist. Wie hierin bezeichnet, impliziert, dass das „Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen” ist, dass sich das Bypassventil des Kühlers in einer solchen Stellung befindet, dass eine maximale Menge an Abgas durch den Bypass strömt und im Wesentlichen kein Abgas durch den AGR-Kühler strömt. In manchen Ausführungsformen könnte abhängig von der Konstruktion des Kühlerbypasses das Öffnen des Bypassventils bei einem maximalen Betrag das Strömen durch den Kühler nicht wesentlich absperren, sondern vielmehr den Bypass öffnen, was der Weg des geringsten Widerstands sein kann; somit wird der Strom durch die Bypassleitung maximiert.
  • Sobald das Bypassventil bei 316 geöffnet wird oder wenn bei 320 ermittelt, dass das Bypassventil nicht bei einem maximalen Betrag offen ist, bewegt sich die Routine 300 von 3 zu 318, wo das Bypassventil beruhend auf der Temperatur des Gemisches aus gekühlter und ungekühlter AGR (Tmix,1) verstellt wird. Zum Beispiel kann das Öffnen des Bypassventils gesteigert werden, um mehr Abgas durch den Bypass strömen zu lassen (und weniger Abgas durch den AGR-Kühler strömen zu lassen), wodurch Tmix,1 angehoben wird.
  • Wenn in manchen Beispielen ermittelt wird, dass das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist, geht die Routine 300 zu 322 weiter, wo das ND-AGR-Ventil verstellt wird, um die in das ND-AGR-System eindringende Gesamtmenge an Abgas zu steuern, um Wasserkondensatbildung anzugehen. Zum Beispiel kann das ND-AGR-Ventil verstellt werden, um die Gesamtmenge an ND-AGR zu senken, wenn das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist und Tmix,1 immer noch unter der erwünschten Temperatur liegt. Auf diese Weise wird die Gesamtmenge an ND-AGR verringert, da die Gemischtemperatur nicht den erwünschten Wert erreichen kann und eine größere Möglichkeit von Kondensatbildung vorliegt.
  • Das Bypassventil kann wie vorstehend beschrieben verstellt werden, um die erwünschte Gemischtemperatur vorzusehen, wobei die erwünschte Gemischtemperatur aus Kühlmitteltemperatur oder Umgebungstemperatur ermittelt werden kann, während ein erwünschter gesamter ND-AGR-Durchsatz beibehalten wird. Somit kann die Bildung von Kondensat in dem ND-AGR-Kanal, der vor dem Eindringen in den Kompressor des Turboladers schwerlich verdampfen könnte, verringert werden. In manchen Ausführungsformen kann der gesamte ND-AGR-Durchsatz angepasst werden, wenn die erwünschte Temperatur nicht erreicht wird und das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist. Wie nachstehend beschrieben wird, kann das ND-AGR-Ventil oder eine Drossel in dem Ansaugkanal weiterhin verstellt werden, um die Temperatur eines zweiten Gemisches zu steuern, das das erste Gemisch und Frischluft umfasst.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Routine 400 zum Steuern der Temperatur eines zweiten Gemisches aus ND-AGR und Frischluft veranschaulicht. Im Einzelnen steuert die Routine 400 beruhend auf der momentanen Temperatur des zweiten Gemisches und einer erwünschten Temperatur des zweiten Gemisches das ND-AGR-Ventil sowie eine Drossel in dem Ansaugkanal.
  • Bei 410 von Routine 400 wird ermittelt, ob sich der Motor unter Kaltstartbedingungen befindet oder ob die Umgebungstemperatur unter einer Schwellentemperatur liegt. Wie vorstehend erwähnt impliziert „Kaltstart”, dass der Motor unter Bedingungen gestartet wird, bei denen sich der Motor auf Umgebungsbedingungen abgekühlt hat, die verhältnismäßig heiß oder kalt sein können. Wenn ermittelt wird, dass sich der Motor unter Kaltstartbedingungen befindet, oder wenn die Umgebungstemperatur unter der Schwellentemperatur liegt, rückt die Routine 400 zu 412 vor, wo ermittelt wird, ob die Temperatur eines zweiten Gemisches (Tmix,2) niedriger als eine erwünschte Temperatur ist. Das zweite Gemisch kann aus dem ersten Gemisch (z. B. dem Gemisch aus gekühlter und ungekühlter Niederdruck-AGR) und Frischluft von außerhalb des Fahrzeugs bestehen. In manchen Ausführungsformen kann die Temperatur des zweiten Gemisches durch einen Temperatursensor in dem Ansaugkanal gemessen werden. In anderen Ausführungsformen kann die Temperatur des zweiten Gemisches beruhend auf den Mengen von Frischluft und AGR in dem Gemisch und deren jeweiligen Temperaturen ermittelt werden. Weiterhin kann die erwünschte Temperatur des zweiten Gemisches einen solchen Wert haben, dass bei Vereinen von Ansaugluft (z. B. Frischluft) mit dem Gemisch aus gekühlter und ungekühlter ND-AGR sich kein Kondensat in dem Ansaugkanal stromaufwärts des Kompressors bilden kann. Somit kann die erwünschte Temperatur auf einem Taupunkt der Temperatur der Luft in dem Ansaugkanal beruhen. Wenn ermittelt wird, dass sich der Motor nicht unter Kaltstartbedingungen befindet, oder wenn die Umgebungstemperatur einen Schwellenwert übersteigt oder wenn Tmix,2 größer als die erwünschte Temperatur ist, bewegt sich die Routine 400 zu 428, wo der Motorbetrieb mit den aktuellen Betriebsparametern fortfährt.
  • Wenn andererseits ermittelt wird, dass Tmix,2 niedriger als die erwünschte Temperatur ist, bewegt sich die Routine 400 zu 414, wo ermittelt wird, ob das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist. Wenn wie vorstehend beschrieben das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist, ström eine maximale Abgasmenge durch den Bypass und durch den AGR-Kühler strömt im Wesentlichen null Abgas. Wenn der Bypass nicht bei einem maximalen Betrag offen ist, bewegt sich die Routine 400 zu 430, wo das Öffnen des Bypasses verstärkt wird (z. B. strömt mehr Abgas durch den Bypass). Auf diese Weise enthält das erste Gemisch eine größere Menge ungekühlter AGR und die Temperatur des zweiten Gemisches kann angehoben werden.
  • Wenn bei 414 von Routine 400 in 4 ermittelt wird, dass das Bypassventil bei einem maximalen Betrag offen ist, rückt die Routine 400 zu 416 vor, wo ermittelt wird, ob das ND-AGR-Ventil bei einem maximalen Betrag offen ist (z. B. strömt eine maximale Menge an ND-AGR durch das ND-AGR-System). Wenn ermittelt wird, dass das ND-AGR-Ventil nicht bei einem maximalen Betrag offen ist, rückt die Routine zu 418 vor, wo die ND-AGR-Menge erhöht wird. Auf diese Weise kann eine größere Menge des ersten Gemisches, das auf eine erwünschte Temperatur gesteuert werden kann, dem zweiten Gemisch zugegeben werden, wodurch die Temperatur des zweiten Gemisches angehoben wird.
  • Wenn dagegen das ND-AGR-Ventil bei einem maximalen Betrag offen ist, bewegt sich die Routine 400 von 4 zu 420, wo ermittelt wird, ob die Drossel bei einem maximalen Betrag offen ist. Wenn die Drossel bei einem maximalen Betrag offen ist, strömt eine maximale Menge von Frischluft von außerhalb des Fahrzeugs in den Ansaugkanal. Somit muss die Drossel nicht moduliert werden, um die Frischluftmenge in dem zweiten Gemisch zu steigern. Wenn somit ermittelt wird, dass die Drossel bei einem maximalen Betrag offen ist, bewegt sich die Routine 400 zu 424, wo die gesamte Menge an Niederdruck-AGR verringert wird. In manchen Beispielen kann eine ND-AGR-Rate beruhend auf der Menge verringert ND-AGR angehoben werden, um eine AGR-Gesamtrate zu halten. Auf diese Weise wird die in den Ansaugkanal eindringende ND-AGR-Menge verringert und die Möglichkeit von Kondensatbildung stromaufwärts des Kompressors kann verringert werden.
  • Wenn dagegen die Drossel nicht bei einem maximalen Betrag offen ist, rückt die Routine 400 zu 422 vor, wo ermittelt wird, ob die Umgebungstemperatur größer als ein zweiter Schwellenwert ist. Wenn die Umgebungstemperatur nicht größer als der zweite Schwellenwert ist, kann das Vergrößern einer Frischluftmenge in dem zweiten Gemisch die Temperatur des zweiten Gemisches senken statt sie anzuheben, um ein Erreichen der erwünschten Temperatur zu unterstützen. Wenn somit die Umgebungstemperatur niedriger als ein zweiter Schwellenbetrag ist, bewegt sich die Routine 400 zu 424, wo wie vorstehend beschrieben eine ND-AGR-Menge verringert wird.
  • Wenn ermittelt wird, dass die Umgebungstemperatur größer als eine zweite Schwellentemperatur ist, geht die Routine 400 von 4 zu 426 weiter, wo das Drosselöffnen vergrößert wird. Der Betrag, um den die Drosselöffnung vergrößert wird, kann zum Beispiel von der Feuchte der Frischluft und/oder der erwünschten Temperatur des zweiten Gemisches abhängen. Auf diese Weise kann die Temperatur des zweiten Gemisches (Tmix,2) angehoben werden, um die Möglichkeit von Kondensatbildung stromaufwärts des Kompressors zu verringern.
  • Somit können Kondensatbildung und Degradation des Kompressors des Turboladers verringert werden, während immer noch während eines Motorkaltstarts oder während Zeiträumen, in denen die Umgebungstemperatur unter einer Schwellentemperatur liegt, Niederdruck-Abgasrückführung genutzt wird. Wie vorstehend beschrieben kann das ND-AGR-System einen Bypass umfassen, der ein steuerbares Ventil zum Leiten von mindestens etwas Abgas um den AGR-Kühler in dem ND-AGR-System aufweist. Auf diese Weise kann eine Gemischtemperatur von gekühlter und ungekühlter AGR auf einen erwünschten Wert gesteuert werden. Ferner können das ND-AGR-Ventil und/oder eine Drossel verstellt werden, um die Temperatur eines ND-AGR/Frischluft-Gemisches in dem Ansaugkanal zu steuern, was die Möglichkeit von Kondensatbildung stromaufwärts des Kompressors in dem Ansaugkanal des Motors weiter verringert.
  • In einer anderen Ausführungsform würde zum Halten der Temperatur des Gemisches über der erwünschten Gemischtemperatur ein erster Schritt darin bestehen, die HD-AGR-Menge zu verringern (mit der Option des entsprechenden Vergrößerns der ND-AGR, um die erwünschte AGR-Gesamtrate oder die erwünschte Ansaugsauerstoffkonzentration bei dem Zielwert zu halten). Wenn dann als zweiter Schritt das Verringern von ND-AGR bewirkt, dass das Gemisch aus gekühlter und ungekühlter AGR (Tmix,1) unter einen Schwellenwert sinkt, dann kann die Einlassdrossel verwendet werden, um den Einlassluftstrom zu verringern.
  • Es versteht sich, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können ein oder mehrere unterschiedliche Verarbeitungsstrategien darstellen, beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene gezeigte Arbeitsgänge, Schritte oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Einer oder mehrere der gezeigten Arbeitsgänge oder Funktionen können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Arbeitsgänge einen in das maschinenlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Gegenkolben- und andere Motorausführungen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
  • Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden.
  • Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 7469691 [0004]

Claims (22)

  1. Verfahren für ein Abgasrückführungs(AGR)-System mit einem AGR-Kühler, das mit einem turbogeladenen Motor in einem Fahrzeug verbunden ist, welches umfasst: unter ausgewählten Betriebsbedingungen Steuern einer Gemischtemperatur von gekühlter und ungekühlter AGR bei einer Mischstelle stromaufwärts eines Ansaugkanaleinlasses durch Leiten von zumindest einem Teil von Abgas durch einen Bypass um den AGR-Kühler.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gekühlte und ungekühlte AGR vor dem Eindringen in einen Ansaugkanal des Motors gemischt werden und dass die Gemischtemperatur über einer Gemischschwellentemperatur gehalten wird, um Kondensat in dem Gemisch zu verringern.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ausgewählte Betriebsbedingungen Motorkaltstart umfassen.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ausgewählte Betriebsbedingungen AGR-Kühlmitteltemperatur umfassen und eine erwünschte Gemischtemperatur auf der AGR-Kühlmitteltemperatur beruht.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das AGR-System ein AGR-Kühler-Bypassventil umfasst, das einen Strom von AGR durch den Bypass anpasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das AGR-System ein Niederdruck-AGR-System ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Schätzen der Gemischtemperatur beruhend auf einer Temperatur von in den AGR-Kühler eindringendem Abgas, einer Temperatur von aus dem AGR-Kühler austretendem Abgas und einer durch den Bypass strömenden Abgasmenge und einer durch den AGR-Kühler strömenden Abgasmenge umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor einen Hinweis auf die Gemischtemperatur erzeugt.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Liefern des Gemisches aus gekühlter und ungekühlter AGR zu dem Ansaugkanal stromaufwärts eines Kompressors des Turboladers umfasst, wo es mit Ansaugluft gemischt wird.
  10. Verfahren für ein Niederdruck-Abgasrückführungs(ND-AGR)-System mit einem ND-AGR-Kühler, das mit einem turbogeladenen Motor in einem Fahrzeug verbunden ist, welches umfasst: unter ausgewählten Betriebsbedingungen: Leiten einer ersten AGR-Menge durch den Kühler; Leiten einer zweiten AGR-Menge durch einen Bypass um den Kühler zu einer Stelle stromabwärts des Kühlers und stromaufwärts eines Ansaugkanaleinlasses, um sich mit der ersten AGR-Menge zu mischen und ein erstes Gemisch aus gekühlter AGR und ungekühlter AGR zu erzeugen; Liefern des ersten Gemisches zu dem Ansaugkanal, wo es mit Frischluft gemischt wird, um ein zweites Gemisch zu erzeugen; Verstellen eines ersten Ventils beruhend auf einer Temperatur des ersten Gemisches; und Verstellen eines zweiten Ventils beruhend auf einer Temperatur des zweiten Gemisches.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil ein ND-AGR-Kühler-Bypassventil ist und dass das Verstellen des Bypassventils die Menge von Bypass-AGR in dem ersten Gemisch moduliert.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil eine mit dem Ansaugkanal verbundene Drossel ist und dass das Verstellen der Drossel eine Frischluftmenge in dem zweiten Gemisch moduliert.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil ein ND-AGR-Ventil ist und dass das Verstellen des ND-AGR-Ventils einen Gesamtdurchsatz von ND-AGR und eine Menge des ersten Gemisches in dem zweiten Gemisch moduliert.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ausgewählte Betriebsbedingungen Motorkaltstart umfassen.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ausgewählte Betriebsbedingungen ND-AGR-Kühlmitteltemperatur umfassen und eine erwünschte Temperatur des ersten Gemisches auf der ND-AGR-Kühlmitteltemperatur beruht.
  16. Verfahren nach Anspruch 10, welches weiterhin das Schätzen der Temperatur des ersten Gemisches beruhend auf einer durch den Bypass strömenden Abgasmenge und einer durch den ND-AGR-Kühler strömenden Abgasmenge und einer Temperatur von in den ND-AGR-Kühler eindringendem Abgas und einer Temperatur von aus dem ND-AGR-Kühler austretendem Abgas umfasst.
  17. Verfahren nach Anspruch 10, welches weiterhin das Schätzen der Temperatur des zweiten Gemisches beruhend auf einer Menge und Temperatur von Ansaugluft und einer Menge und Temperatur des ersten Gemisches umfasst.
  18. System für einen Motor in einem Fahrzeug, welches umfasst: einen Turbolader ein Niederdruck-Abgasrückführungs(ND-AGR)-System mit einem ND-AGR-Kühler und einem ND-AGR-Kühlerbypass; ein ND-AGR-Kühler-Bypassventil; ein Steuersystem, das ein maschinell lesbares Speichermedium umfasst, wobei das Medium Befehle zum: Leiten einer ersten AGR-Menge durch den Kühler; Leiten einer zweiten AGR-Menge durch den Bypass zu einer Stelle stromabwärts des Kühlers und stromaufwärts des Ansaugkanaleinlasses, um ein erstes Gemisch aus gekühlter AGR und ungekühlter AGR zu erzeugen; Liefern des ersten Gemisches zu dem Ansaugkanal, wo es mit Frischluft gemischt wird, um ein zweites Gemisch zu bilden; Verstellen eines ersten Ventils beruhend auf einer Temperatur des ersten Gemisches; und Verstellen eines zweiten Ventils beruhend auf einer Temperatur des zweiten Gemisches unter ausgewählten Bedingungen umfasst.
  19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil das Kühler-Bypassventil ist und das Verstellen des Kühler-Bypassventils eine Menge von Bypass-AGR in dem ersten Gemisch moduliert.
  20. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ausgewählte Betriebsbedingungen Kaltstart und eine Kühlmitteltemperatur unter einer Schwellentemperatur umfassen.
  21. System nach Anspruch 18, welches weiterhin Befehle zum Anpassen eines Durchsatzes der gesamten ND-AGR umfasst, wenn sich das Bypassventil bei einer maximalen Stellung befindet und die Temperatur des zweiten Gemisches niedriger als erwünscht ist, wobei der Bypass eine maximale Menge von Abgas erhält, wenn sich das Bypassventil in einer maximalen Stellung befindet, und wobei das zweite Ventil ein ND-AGR-Ventil ist.
  22. System nach Anspruch 18, welches weiterhin Befehle zum Verstellen des zweiten Ventils umfasst, wenn eine Temperatur des zweiten Gemisches niedriger als erwünscht ist, und wobei das zweite Ventil eine Drossel in dem Ansaugkanal ist, die stromaufwärts des ND-AGR-Systems positioniert ist.
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