DE102010028330A1 - Einparksystemen mit Längs- und Querführung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren in einem Einparksystem zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung, und ein solches Einparksystem. Ein erfindungsgemäßes Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Berechnen einer Einparktrajektorie mit mindestens einem Stopppunkt; Erfassen (306), unabhängig von Fahreraktionen, dass der berechnete Stopppunkt erreicht ist; und Bereitstellen (308), in Reaktion auf die Erfassung, eines Signals zum Umlenken für eine Lenksteuerung. Auf einer Zeitachse 500 erfolgt somit ein Initiieren 502 eines Umlenkens im Zeitraum 504 vor einem Zeitpunkt 506, zu dem der Fahrer den Gang wechselt und unabhängig davon.
Description
- Stand der Technik
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren in einem Einparksystem zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung, und ein solches Einparksystem.
- Ein Einparksystem (bzw. Einparkassistent) unterstützt den Fahrer beim Einparken. Es wird beispielsweise während der Vorbeifahrt an einer Parklücke dieselbe vermessen und anschließend wird der Fahrer mittels Hinweisen in die Parklücke geführt. Das Führen in die Parklücke kann dabei in passiver Form geschehen, d. h. der Fahrer bekommt Lenkwinkelvorgaben sowie Losfahr- und Anhaltebefehle übermittelt. Der Einparkassistent kann aber das Einparken auch aktiv übernehmen, wobei der Fahrer lediglich Losfahr- bzw. Anhaltevorgaben erhält und eine Führung mindestens teilweise automatisch durch das System vorgenommen wird. Bei einer Längsführung wird das Brems- und Antriebssystem des Fahrzeugs automatisch angesteuert. Bei einer Querführung wird eine Lenksteuerung durch den Einparkassistenten automatisch angesteuert.
- Während bisher überwiegend passive oder teilautomatische Einparksysteme verfügbar sind, die entweder nur eine Längsführung oder nur eine Querführung übernehmen, steht zu erwarten, dass in Zukunft Einparksysteme mit Längs- und Querführung in Fahrzeugen vorhanden sein werden.
- Ein Einparkmanöver basiert üblicherweise auf einer berechneten Einparktrajektorie mit mindestens einem Stoppunkt, an dem ein Zugwechsel (rückwärts → vorwärts, bzw. vorwärts → rückwärts) und ein Umlenken erforderlich ist. Für Systeme mit reiner Querführung ist es bekannt, dass das Umlenken durch einen Gangwechsel des Fahrers ausgelöst wird, wie er beim Richtungswechsel zwischen zwei Zügen notwendig ist. Der zeitliche Ablauf wird in
1 veranschaulicht. Auf einer Zeitachse100 markiert der Punkt102 das Erreichen eines Stoppunktes. Nachdem der Fahrer registriert hat, dass der Stoppunkt erreicht ist, führt der Fahrer zum Zeitpunkt104 einen Gangwechsel durch. Dies wird durch das Einparksystem detektiert und im Zeitraum106 wird ein automatisches Umlenken durch das Einparksystem durchgeführt. Somit ist das Fahrzeug zum Zeitpunkt108 bereit für den nächsten Zug. - Es besteht ein genereller Bedarf, die für ein Einparkmanöver benötigte Einparkzeit so kurz wie möglich zu halten. So stellen Längs- wie Querparkmanöver häufig eine Behinderung für andere Verkehrsteilnehmer dar, indem eine Fahrspur blockiert und/oder ein Ausschwenken auf eine andere Fahrspur erforderlich ist. Derartige Behinderungen sollten so minimal wie möglich sein.
- Bezogen auf die in
1 dargestellte Verweildauer an einem Stoppunkt ist anzumerken, dass viele Fahrer hierbei ungeduldig werden, weil beim assistierten Umlenken in diesem Moment für den Fahrer nichts zu tun ist. Dadurch verlängert sich auch in der subjektiven Wahrnehmung die Verweildauer am Stoppunkt. Diese Wahrnehmung verstärkt sich entsprechend bei Einparkmanövern mit mehreren Stoppunkten. - In der
US 6,059,063 wird ein automatisches Steuerungssystem für ein Fahrzeug beschrieben. Das Fahrzeug wird an einer Startposition gestoppt. Der Fahrer betätigt einen Knopf, um einen bestimmten Einparkmodus anzuwählen. Daraufhin steuert das Steuerungssystem einen Antrieb und eine Lenkung an, um einen vorgegebenen Standardlenkwinkel einzustellen. Danach wird das Fahrzeug gemäß eines vorgegebenen Standardeinparkmanövers in eine angestrebte Parkposition geführt. - Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren in einem Einparksystem zur Unterstützung eines Einparkens mit einem Längs- und einer Querführung vorzuschlagen, sowie ein derartiges System vorzuschlagen, bei dem die Verweildauer an einem Stoppunkt minimiert wird.
- Allgemeine Darstellung der Erfindung
- Erfindungsgemäß wird ein Verfahren in einem Einparksystem zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung vorgeschlagen, welches die folgenden Schritte aufweist: Berechnen einer Einparktrajektorie mit mindestens einem Stoppunkt; Erfassen, unabhängig von Fahreraktionen, dass der berechnete Stoppunkt erreicht ist; und Bereitstellen, in Reaktion auf die Erfassung, eines Signals zum Umlenken für eine Lenksteuerung.
- Die Erfindung basiert – unter anderem – auf der überraschenden Erkenntnis, dass zumindest bei einem Einparksystem mit Längsführung die Verweildauer am Stoppunkt auf einfache Weise minimiert werden kann. Ein solches System ermöglicht das Erfassen, dass ein berechneter Stoppunkt erreicht ist, auf Basis von Sensorwerten wie sie ohnehin erfasst werden, etwa zur Planung der Einparktrajektorie oder für andere Fahrerassistenzsysteme. Die Sensordaten können etwa eine Umgebung des Fahrzeugs, einen Zustand eines oder mehrerer Räder, des Bremssystems, und/oder eines Antriebs des Fahrzeugs betreffen.
- Die Detektion eines fahrer-initiierten Gangwechsels wird dadurch ebenso überflüssig wie die Detektion beliebiger anderer Aktionen des Fahrers, bspw. einer das Einparksystem betreffenden Betätigung des Fahrers wie etwa einen Knopfdruck auf einen mechanischen Knopf oder einen Soft-Key auf einer Anzeige, oder eine akustische Eingabe, mit denen ein Fahrer in einem herkömmlichen System ein Einparkmanöver und/oder ein Umlenken initiieren muss.
- Wie aus
1 ersichtlich, besteht die Verweildauer am Stopppunkt zu einem Teil auch aus der Reaktionszeit, die der Fahrer benötigt, um zu erkennen, dass der Stoppunkt erreicht ist. Da erfindungsgemäß nicht auf eine Aktion des Fahrers gewartet werden muss, verkürzt sich die Verweildauer am Stopppunkt auch um diese Reaktionszeit des Fahrers. Insgesamt kann so eine objektiv wie subjektiv deutliche Verkürzung der Zeit erreicht werden, die das Fahrzeug am Stoppunkt verweilt. - Da auf eine Detektion von Fahreraktionen verzichtet wird, vereinfacht sich das erfindungsgemäße Einparksystem im Vergleich zu herkömmlichen Systemen.
- Die Einparktrajektorie kann mehrere Stoppunkte umfassen. Nach jedem Erfassen eines der mehreren Stoppunkte kann jeweils ein entsprechendes Signal zum Umlenken bereitgestellt werden. Die Vorteile der Erfindung werden umso größer, je mehr automatisch geführte Züge ein Einparkmanöver aufweist, da sich in entsprechender Weise die Gesamtdauer des Einparkmanövers verringert.
- Die Einparktrajektorie kann einen automatisch geführten Zug unmittelbar vor und/oder unmittelbar nach dem Stoppunkt umfassen. Befindet sich der Stoppunkt bspw. inmitten in einer vorausberechneten Einparktrajektorie, kann das Einparksystem unmittelbar erfassen, ob der vorausberechnete Stoppunkt erreicht wurde, und kann unmittelbar nach erfolgtem Umlenken mit der Einleitung des nächsten Zuges beginnen, was die Verweildauer am Stoppunkt nochmals minimiert.
- Das Signal zum Umlenken kann insbesondere vor einem fahrer-initiierten Gangwechsel oder einer sonstigen Aktion des Fahrers bereitgestellt werden. Führt der Fahrer den Gangwechsel aus, während das Umlenken vollzogen wird, verkürzt sich die Verweildauer am Stopppunkt. Insbesondere verkürzt sich auch die subjektive am Stopppunkt verbrachte Zeit für den Fahrer.
- Das Signal zum Umlenken kann ein Umlenken im Stand betreffen. Hierdurch wird ein robusteres, d. h. zuverlässigeres und einfacheres Verhalten des Einparksystems erzielt, dem ein Fahrer auch subjektiv mehr Vertrauen entgegenbringen kann.
- Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm zur Durchführung eines der hier beschriebenen Verfahren vorgeschlagen, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dieser Einrichtung kann es sich beispielsweise um einen programmierbaren Mikroprozessor, eine anwendungsspezifische, integrierte Schaltung und/oder einen digitalen Signalprozessor mit zugeordnetem Speicher handeln, der in einem Fahrzeug eingebaut ist. Zumindest Teile des Computerprogramms können in Form von folgen von Instruktionen auf einem maschinenlesbaren Datenträger gespeichert sein, etwa einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speicher in oder in Zuordnung zu einer programmierbaren Computereinrichtung, oder einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Das Computerprogramm kann zusätzlich oder alternativ auch zum Herunterladen auf eine programmierbare Computereinrichtung vorgesehen sein, zum Beispiel über ein Datennetzwerk wie etwa das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonverbindung oder eine drahtlose Verbindung.
- Erfindungsgemäß wird weiterhin ein System zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung vorgeschlagen, welches die folgenden Komponenten aufweist: eine Komponente zum Berechnen einer Einparktrajektorie mit mindestens einem Stopppunkt; eine Komponente zum Erfassen, unabhängig von Fahreraktionen, dass der berechnete Stopppunkt erreicht ist, und eine Komponente zum Bereitstellen, in Reaktion auf die Erfassung, eines Signals zum Umlenken für eine Lenksteuerung. Bei dem System kann es sich beispielsweise um ein Einparksystem handelt, welches in ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug integriert ist.
- Kurze Beschreibung der Figuren
- Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben. Hierbei zeigt:
-
1 eine schematische Illustration einer Verweildauer an einem Stopppunkt bei einem herkömmlichen Einparksystem; -
2 in Form eines Blockschaltbildes funktionale Komponenten eines erfindungsgemäßen Einparksystems; -
3 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des Einparksystems der2 ; -
4 in schematischer Form eine Einparktrajektorie zur weiteren Veranschaulichung der Arbeitsweise des Einparksystems der2 ; und -
5 eine Illustration der Verweildauer an einem Stopppunkt bei dem erfindungsgemäßen Einparksystem der2 . - Ausführungsbeispiele
-
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel200 eines erfindungsgemäßen Einparksystems mit einer Berechnungseinrichtung202 , einer Erfassungseinrichtung204 , und eine Bereitstellungseinrichtung206 . Eine Arbeitsweise des Systems200 wird nunmehr unter Bezugnahme auf das in3 angedeutete Ablaufdiagramm300 , eine in4 skizzierte beispielhafte Einparktrajektorie400 und einen in5 dargestellten zeitlichen Ablauf beschrieben. Das System200 dient grundsätzlich zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung (302 ). - Gemäß der in
4 angedeuteten Situation befindet sich zwischen zwei parklückenbegrenzenden Objekten402 und404 eine Parklücke406 , in die ein nicht weiter dargestelltes Fahrzeug entlang der Trajektorie400 einparkt. Die Trajektorie400 enthält Stopppunkte408 ,410 und412 , wobei wenigstens an den Punkten408 und410 auch umzulenken ist. Spätestens ab dem Punkt408 übernimmt das Einparksystem200 die Längs- sowie Querführung des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug entlang von Zügen414 und416 automatisch geführt wird. Auf eine Arbeitsweise des Systems200 in der Umgebung des Stop- bzw. Umlenkpunktes410 wird nunmehr besonders eingegangen. - In Schritt
304 berechnet die Berechnungseinrichtung202 die Einparktrajektorie400 mit wenigstens den Zügen414 und416 sowie den Stoppunkten406 (bspw. kann der Einparkassistent200 an diesem Punkt aktiviert werden), Umlenkpunkt410 und Stopppunkt412 . Die Berechnungseinrichtung202 kann hierzu beispielsweise auf Sensordaten, etwa eines in2 schematisch angedeuteten Ultraschallsensors208 , zurückgreifen, die eine Umgebung des Fahrzeugs repräsentieren. - Nach Aktivierung des Einparksystems und Berechnung der Trajektorie
400 wird das Fahrzeug vom Einparksystem200 entlang des Zuges414 (zum Beispiel rückwärts) in die Parklücke406 hineingeführt. In Schritt306 erfasst die Erfassungseinrichtung204 , dass der berechnete Stopppunkt410 erreicht ist. Hierzu kann die Einrichtung204 beispielsweise auf in2 schematisch angedeutete Radsensoren210 zurückgreifen, um beispielsweise einen Stillstand des Fahrzeugs zu detektieren. Weitere Sensordaten, zum Beispiel vom Umgebungssensor208 , und/oder von Sensoren, die bspw. den Zustand eines Brems- und/oder Antriebssystems erfassen, können ebenfalls in der Einrichtung204 verarbeitet werden. - Bei Erreichendes Stopppunktes
410 führt der Fahrer mindestens eine Aktion durch, nämlich eine Betätigung eines Ganghebels212 , um am Stopppunkt410 einen Gangwechsel etwa in einen Vorwärtsgang vorzunehmen. Weitere Fahreraktionen am Stopppunkt410 könnten etwa gemäß herkömmlicher Systeme die Betätigung eines Knopfes, einer Taste, oder beispielsweise eines Soft-Keys auf einem Anzeigeschirm214 zur Steuerung des Einparksystems oder anderer im Fahrzeug befindlicher (Fahrerassistenz-)Systeme umfassen. Die Erfassungseinrichtung204 erfasst jedoch das Erreichen des Stopppunktes414 unabhängig von solchen oder beliebigen Aktionen des Fahrers, d. h. eine Detektierung von Fahreraktionen findet nicht statt. - In Schritt
308 , der unmittelbar auf den Schritt306 folgt, wird die Bereitstellungseinrichtung206 von der Erfassungseinrichtung204 angesteuert, um ein Signal216 an eine Lenksteuerung218 des Fahrzeugs auszugeben, damit die Lenksteuerung218 ein Umlenken der Lenkung220 in Vorbereitung des nächsten Zuges416 durchführt. Mit Schritt310 endet das Verfahren300 . - Eine zeitlicher Ablauf während der Verweildauer des Fahrzeugs am Stopppunkt
410 ist in5 veranschaulicht. Die Darstellung ist der Vergleichbarkeit halber analog zur Darstellung in1 gewählt. Auf einer Zeitachse500 bezeichnet der Punkt502 den Zeitpunkt des Erreichens des Stoppunktes414 . Zu diesem Zeitpunkt läuft der Schritt306 (Erfassen des Erreichens des Stoppunktes414 ) und unmittelbar danach der Schritt308 (Signalausgabe an die Lenksteuerung218 ) ab, so dass ein Umlenken der Lenkung220 im Zeitraum504 unmittelbar an das Erreichen des Stoppunktes502 anschließend erfolgt. Während des Umlenkens im Zeitraum504 kann der Fahrer etwa zum Zeitpunkt506 einen Gangwechsel durchführen, wobei dieser Gangwechsel sich nicht auf die Arbeitsweise des Einparksystems200 in den Schritten306 und308 auswirkt. Zum Zeitpunkt508 ist das Umlenken beendet und das Fahrzeug ist unmittelbar bereit für den nächsten Zug416 . - Wie aus einem Vergleich der
5 mit der1 unmittelbar hervorgeht, wird das Einparkmanöver durch das erfindungsgemäß arbeitende Einparksystem200 beschleunigt, da das automatische Einparksystem200 nicht mehr auf den Gangwechsel durch den Fahrer warten muss, sondern das Umlenken unmittelbar nach Erreichen des Stopppunktes einleitet. Wechselt der Fahrer während des Umlenkens den Gang, ist das Fahrzeug unmittelbar nach Beendigung des Umlenkens bereit für den nächsten Zug. Da ein Einparksystem mit Längsführung bereits über Sensorik zur Überwachung der Führung entlang einer Einparktrajektorie verfügt, ermöglicht die Erfindung hier auf überraschend einfache Weise eine Beschleunigung eines Einparkmanövers. - Als weiterer Vorteil ist die subjektive Verkürzung der Wartezeit während des Umlenkens für den Fahrer anzusehen. Dieser kann während des Umlenkens den Gang wechseln und braucht somit nicht untätig auf das Ende des Umlenkvorgangs zu warten.
- Die oben beschriebenen Vorteile wirken sich entsprechend stärker bei Einparktrajektorien mit mehreren Stoppp- und/oder Umlenkpunkten aus. Unter erneutem Bezug auf das in den
2 –5 dargestellte Ausführungsbeispiel wird darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäß ausgebildete Einparksystem200 auch ein Umlenken an den Punkten408 und412 steuern kann, auch wenn hier der zuführende Zug nicht automatisch erfolgt (408 ) bzw. kein weiterer Zug nach Erreichen des Stoppunktes412 mehr erfolgt. Am Punkt408 kann das Einparksystem200 die Lenkung für den Zug414 ausrichten, sobald nach Aktivierung des Einparksystems eine Einparktrajektorie berechnet ist, ohne auf das Einlegen des Rückwärtsganges durch den Fahrer warten zu müssen. Vielmehr könnte der Fahrer das beginnende Umlenken der Räder zum Anlass nehmen, den Rückwärtsgang einzulegen, so das sich auch hier ein Ablauf wie in5 skizziert ergeben würde. Das Ausrichten der Räder im Stopppunkt416 , bspw. in eine vorgegebene Standardposition, kann als ein Komfortmerkmal eines Einparkassistenten angesehen werden. - Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt; vielmehr sind innerhalb des durch die anhängenden Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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- Zitierte Patentliteratur
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- US 6059063 [0007]
Claims (9)
- Verfahren in einem Einparksystem zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung, mit den folgenden Schritten: – Berechnen (
304 ) einer Einparktrajektorie (400 ) mit mindestens einem Stopppunkt (410 ); – Erfassen (306 ), unabhängig von Fahreraktionen, dass der berechnete Stopppunkt (410 ) erreicht ist; und – Bereitstellen (308 ), in Reaktion auf die Erfassung, eines Signals (216 ) zum Umlenken für eine Lenksteuerung (218 ). - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einparktrajektorie (
400 ) einen automatisch geführten Zug unmittelbar vor (414 ) und/oder unmittelbar nach dem Stopppunkt (416 ) umfasst. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einparktrajektorie mehrere Stopppunkte umfasst und nach jedem Erfassen eines der mehreren Stopppunkte ein entsprechendes Signal zum Umlenken bereitgestellt wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen insbesondere unabhängig von einem fahrer-initiierten Gangwechsel und/oder einer das Einparksystem betreffenden Betätigung des Fahrers erfolgt.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal zum Umlenken vor (
502 ) einem fahrer-initiierten Gangwechsel (508 ) bereitgestellt wird. - System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal zum Umlenken (
216 ) ein Umlenken im Stand betrifft. - Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird.
- Maschinenlesbarer Datenträger, auf dem Instruktionen zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 gespeichert sind, wenn die Instruktionen von einer Computereinrichtung ausgeführt werden.
- System (
200 ) zur Unterstützung eines Einparkens mit einer Längsführung und einer Querführung, mit den folgenden Komponenten: – einer Komponente (202 ) zum Berechnen einer Einparktrajektorie mit mindestens einem Stopppunkt; – einer Komponente (204 ) zum Erfassen, unabhängig von Fahreraktionen, dass der berechnete Stopppunkt erreicht ist; und – einer Komponente (206 ) zum Bereitstellen, in Reaktion auf die Erfassung, eines Signals zum Umlenken für eine Lenksteuerung.
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