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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers beim Fahren eines Fahrzeugs von einem Startpunkt an einen Zielpunkt. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines derartigen Verfahrens sowie eine Fahrerassistenzvorrichtung zum Assistieren eines Fahrers beim Fahren eines Fahrzeugs von einem Startpunkt an einen Zielpunkt.
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Heutige Fahrerassistenzvorrichtungen der genannten Art ermöglichen nach Eingabe eines Zielpunkts eine automatische Routenberechnung vom aktuellen Fahrzeugstandort als Startpunkt zum eingegebenen Zielpunkt und leiten den Fahrer z. B. durch ausschnittweise Darstellung der berechneten Fahrtroute an einem Bildschirm und/oder Ausgabe akustischer Fahrtanweisungen vom jeweiligen momentanen Fahrzeugstandort entlang der Fahrtroute zum Zielpunkt. Die Routenberechnung erfolgt dabei üblicherweise unter Berücksichtigung eines vorgegebenen oder benutzerseitig vorgebbaren Optimierungskriteriums, wie der schnellsten oder kürzesten Route vom Start- zum Zielort.
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Möchte ein Fahrzeugführer von einem aktuellen Standort zu einem Zielort über eine bestimmte Strecke geleitet werden, so bietet sich bei Navigationsgeräten nach dem Stand der Technik derzeit die Eingabe sogenannter Zwischenziele an, die das Navigationsgerät veranlassen, eine Route vom aktuellen Stand – zum Zwischenzielort und von dort zum eigentlichen Zielort zu berechnen und damit bestimmte bevorzugte Streckenabschnitte in die Routenberechnung einzubeziehen.
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Die
JP 2005 156535 A offenbart eine Fahrerassistenzvorrichtung, die bei der Routenberechnung die Lage von Orten berücksichtigt, die als gefährlich eingestuft und in einem Speicher abgelegt sind. Bei Annäherung an einen solchen Ort wird der Fahrer durch Ansage oder einen sonstigen Hinweis gewarnt. Dies kann jedoch bei manchen interessierenden Punkten oder auch Gebieten nicht möglich sein bzw. nicht gewünscht werden. So ist z. B. die direkte Anzeige und Warnung von stationären Geschwindigkeitskontrollen in Deutschland nach § 23 Abs. 1b StVO untersagt. Ebenso kann der Fahrer eine direkte Warnung nicht wünschen, so wenn beispielsweise Mitfahrer nicht explizit auf solche Punkte oder die Warnung an sich hingewiesen werden sollen, z. B. wenn dem Fahrer gerichtlich auferlegt wurde, einen bestimmtes Gebiet zu meiden.
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Es ist daher wünschenswert, beim Assistierendes Fahrers interessierende Orte mit negativer Präferenz zu berücksichtigen, ohne diese Orte selbst angezeigt wenden müssen oder vor ihnen gewarnt werden muss.
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Offenbarung der Erfindung
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Demgemäß vorgesehen ist ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers beim Fahren eines Fahrzeugs von einem Startpunkt an einen Zielpunkt, das einen Verfahrensschritt des Ermittelns einer Grundroute vom Startpunkt an den Zielpunkt umfasst. In einem weiteren Verfahrensschritt wird mindestens ein interessierender Ort ermittelt, der sich entlang der Grundroute befindet. Beispielsweise befindet sich der interessierende Ort, bei dem es sich um einen Punkt, aber auch eine Strecke oder ein Gebiet handeln kann, direkt auf der Grundroute oder aber innerhalb eines geeignet definierten Umgebungsbereichs der Grundroute. Weiterhin wird eine Umgehungsroute vom Startpunkt an den Zielpunkt ermittelt, die den mindestens einen interessierenden Ort umgeht Beispielsweise befindet sich der mindestens eine interessierende Ort nicht auf der Umgehungsroute bzw. nicht innerhalb eines entsprechend definierten Umgebungsbereichs der Umgehungsroute. Die Grundroute und die Umgehungsroute werden beide an den Fahrer ausgegeben.
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Da sowohl die Grundroute als auch die von dieser abweichende Umgehungsroute an den Fahrer ausgegeben werden, ist für den Fahrer erkennbar, dass zwischen Startpunkt und Zielpunkt der mindestens eine interessierende Ort an der Grundroute liegt, ohne dass der interessierende Ort selbst ausgegeben zu werden oder vor ihm gewarnt zu werden braucht. Da die Umgehungsroute den mindestens einen interessierenden Ort umgeht, wird dem Fahrer ermöglicht, entsprechend einer negativen Präferenz für den mindestens einen interessierenden Ort die Umgehungsroute zu wählen und so den mindestens einen interessierenden Ort zu vermeiden. Entscheidet der Fahrer sich, der Grundroute zu folgen, z. B. weil die Umgehungsroute erheblich länger ist als die Grundroute, kann er sich zudem in Fahrweise und sonstigem Verhalten auf das Vorhandensein des mindestens einen interessierenden Orts entlang der Grundroute einstellen.
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Unter weiteren Gesichtspunkten schafft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens und eine Fahrerassistenzvorrichtung zum Assistieren eines Fahrers beim Fahren eines Fahrzeugs von einem Startpunkt an einen Zielpunkt.
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Das Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Ansteuerung von Verfahrensschritten.
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Das Computerprogramm kann auf einem Datenträger, etwa auf einem Speicherchip oder einem optischen Datenträger oder dergleichen gespeichert und separat vertrieben werden. Zur Umsetzung der Verfahrensschritte kann der Datenträger mittels einer entsprechenden Lesevorrichtung einer Fahrerassistenzvorrichtung gelesen und das Programm somit zu einem Programmspeicher der Fahrerassistenzvorrichtung übernommen werden.
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Alternativ kann das Computerprogramm auch von einem Server zum Download über eine geeignete Datenverbindung, beispielsweise Internet, bereitgestellt werden. Das Herunterladen der Software kann vom Betreiber des Servers gegen Entgelt freigegeben werden. Somit handelt es sich bei dem Computerprogramm-Produkt um ein separat handelbares Wirtschaftsgut.
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Die Fahrerassistenzvorrichtung umfasst einen Grundroutenermittler zum Ermitteln einer Grundroute vom Startpunkt an den Zielpunkt, einen Ortermittler zum Ermitteln mindestens eines interessierenden Orts entlang der Grundroute, einen zweiten Routenermittler zum Ermitteln einer zweiten Route an den Zielpunkt, die den mindestens einen interessierenden Ort umgeht, und eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben der Grundroute und der Umgehungsroute an den Fahrer.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung werden die Grundroute und die Umgehungsroute gleichzeitig ausgegeben. Auf diese Weise kann der Fahrer ohne Zeitverzug unmittelbar schließen, dass sich innerhalb des zwischen Start und Zielpunkt liegenden Gebiets der mindestens eine interessierende Ort befindet.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Ausgeben der Grundroute und der Umgehungsroute durch Anzeigen der Grundroute auf einer ersten Karte und Anzeigen der Umgehungsroute auf einer zweiten Karte. So kann der Fahrer aufgrund der Anzeige zweier Karten besonders leicht bemerken, dass zwei Routen ausgegeben werden und darauf schließen, dass sich innerhalb des zwischen Start- und Zielpunkt liegenden Gebiets der mindestens eine interessierende Ort befindet.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Ausgeben der Grundroute und der Umgehungsroute durch Anzeigen der Grundroute und der Umgehungsroute in unterschiedlichen zugeordneten Farben und/oder Linienarten. Auf diese Weise kann eine große Bildschirmfläche für die Darstellung auf der gemeinsamen Karte genutzt werden. Unterschiede zwischen beiden Routen werden unmittelbar deutlich.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Ausgeben einer von Grundroute und Umgehungsroute optisch, während das Ausgeben der jeweils anderen von Grundroute und Umgehungsroute akustisch erfolgt. Die gesamte Bildschirmfläche kann z. B. für die Darstellung der Grundroute genutzt werden, während zum Assistieren des Fahrers besonders relevante akustische Ansagen die Umgehungsroute beschreiben.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst das Ermitteln der Umgehungsroute einen Schritt des Vorgebens einer Vielzahl von Routenelementen, einen Schritt des Ermittelns, für jedes Routenelement der Vielzahl von Routenelementen, ob das Routenelement einen vorgebbaren Mindestabstand zum mindestens einen interessierenden Ort aufweist, einen Schritt des Markierens des Routenelements, für jedes Routenelement der Vielzahl von Routenelementen, wenn das Routenelement den Mindestabstand nicht aufweist, und einen Schritt des Zusammenfügens nicht markierter Routenelemente der Vielzahl von Routenelementen, um die Umgehungsroute zu bilden. Der Mindestabstand kann z. B. als geringster Abstand zwischen einem beliebigen Punkt des betreffenden Routenelements und einem beliebigen Punkt des interessierenden Orts definiert sein, oder auf andere geeignete Weise, z. B. über die Anzahl von Kreuzungs- oder Einmündungspunkten zwischen dem betreffenden Routenelement und einem an oder bei dem interessierenden Ort liegenden weiteren Routenelement. Auf diese Weise ergibt sich eine Umgehungsroute, die an jeder Stelle ihres Verlaufs den Mindestabstand zum mindestens einen interessierenden Ort einhält.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst das Zusammenfügen der nicht markierten Routenelemente einen Schritt des Ermittelns eines ersten und zweiten Grundroutenabschnitts der Grundroute, die kein markiertes Routenelement aufweisen derart, dass die Grundroute zwischen dem ersten und zweiten Grundroutenabschnitt mindestens ein markiertes Routenelement aufweist, einen Schritt des Zusammenfügens nicht markierter Routenelemente der Vielzahl von Routenelementen, um einen Umgehungsroutenabschnitt zu bilden, der den ersten und zweiten Grundroutenabschnitt verbindet, sowie einen Schritt des Zusammenfügens des Umgehungsroutenabschnitts und des ersten und zweiten Grundroutenabschnitts, um die Umgehungsroute zu bilden. Auf diese Weise wird eine typischerweise zum größten Teil mit der Grundroute übereinstimmende Umgehungsroute berechnet, die den mindestens einen interessierenden Ort gezielt umfährt. Daraus, dass im Bereich des Umgehungsroutenabschnitts die Grundroute und die Umgebungsroute voneinander abweichen, kann der Fahrer schließen, dass der mindestens eine interessierende Ort sich im entsprechenden Bereich der Grundroute befindet.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst das Ermitteln der Umgehungsroute weiterhin einen Schritt des Zusammenfügens nicht markierter Routenelemente der Vielzahl von Routenelementen, um eine vorläufige Umgehungsroute vom Startpunkt an den Zielpunkt zu bilden, und einen Schritt des Beurteilens, ob die vorläufige Umgehungsroute ein vorgebbares Gütekriterium erfüllt. Wenn die vorläufige Umgehungsroute das Gütekriterium erfüllt, wird die vorläufige Umgehungsroute als Umgehungsroute verwendet Nur wenn die vorläufige Umgehungsroute das Gütekriterium nicht erfüllt, wird die Umgehungsroute durch das Zusammenfügen des Umgehungsroutenabschnitts und des ersten und zweiten Grundroutenabschnitts gebildet Dies ermöglicht dem Fahrer vorteilhaft, eine Umgehungsroute hoher Güte zu benutzen, entlang derer keine interessierenden Orte liegen, falls eine solche Umgehungsroute überhaupt möglich ist Ist dies nicht der Fall, kann der Fahrer im Wesentlichen dem Verlauf der Grundroute folgen und sich im Bereich des mindestens einen interessierenden Orts jeweils entscheiden, ob er den interessierenden Ort mit dem zugehörigen Umgehungsroutenabschnitt umgehen will oder aber bewusst der Grundroute folgt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und beigefügter Figuren erläutert. In den Figuren zeigen:
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1 eine schematische Blockdarstellung einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Assistieren eines Fahrers gemäß einer Ausführungsform;
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3A–C Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform anhand eines beispielhaften Ausschnitts einer digitalen Karte;
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4 eine beispielhafte Bildschirmanzeige, die durch das Verfahren aus 3A–C generiert wird.
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In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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Bei der in 1 schematisch dargestellten Fahrerassistenzvorrichtung 100 handelt es sich um ein Fahrzeugnavigationsgerät, das beispielhaft in eine Haupteinheit 101 und eine Ausgabeeinheit 109 mit Bildschirm 108 und Lautsprecher 110 getrennt ausgeführt ist. Die Fahrerassistenzvorrichtung 100 kann z. B. in ein tragbares Gehäuse eingebaut oder zur Montage an geeigneter Stelle am Armaturenbrett eines Fahrzeugs ausgebildet sein. In einem Datenspeicher 120 der Haupteinheit 101 sind digitale Kartendaten 121 abgespeichert, auf die im Folgenden beschriebene Untereinheiten 116, 118, 102, 104, 106 der Haupteinheit 101 z. B. über ein nicht gezeigtes Bussystem zugreifen können.
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Die Haupteinheit 101 weist einen Standortermittler 116 auf, der von einer Antenne 114 Signale von Navigationssatelliten wie z. B. des GPS- oder GLONASS-Systems empfängt und ausgangsseitig den aus den Satellitensignalen gegenwärtigen Standort 390 bereitstellt. Weiterhin weist die Haupteinheit 101 eine Eingabetastatur 118 zur Eingabe eines gewünschten Zielorts 399 auf. Die Eingabetastatur 118 kann z. B. auch mit dem Bildschirm 108 zu einem Berührbildschirm kombiniert sein. Ein Grundroutenermittler 102 der Haupteinheit 101 zum Ermitteln 202 einer Grundroute 302 vom gegenwärtigen Standort 390 als Startpunkt an den Zielpunkt 399 basierend auf den digitalen Kartendaten 121 ist eingangsseitig mit den Ausgängen des Standortermittlers 116 und der Eingabetastatur 118 sowie ausgangsseitig mit der Ausgabeeinheit 109, einem Ortermittler 104 und einem Umgehungsroutenermittler 106 verbunden. Der Ortermittler 104 ist ausgebildet, basierend auf der vom Grundroutenermittler 103 ermittelten Grundroute 102 und den digitalen Kartendaten 121 einer vorgebbaren Definition entsprechende interessierende Orte 304 zu ermitteln, die entlang der Grundroute 102 liegen, und diese ausgangsseitig dem Umgehungsroutenermittler 106 bereitzustellen. Der Umgehungsroutenermittler 106 ist ausgebildet, basierend auf der Grundroute 102, den interessierenden Orten 304 und den digitalen Kartendaten 121 eine Umgehungsroute 305 vom Startpunkt 390 an den Zielpunkt 399 zu ermitteln, die den mindestens einen interessierenden Ort 304 umgeht Ausgangsseitig ist der Umgehungsroutenermittler 106 zur Ausgabe der Umgehungsroute 305 mit der Ausgabeeinheit 109 verbunden.
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Im Betrieb der Fahrerassistenzvorrichtung 100 ermittelt der Standortermittler 116 aufgrund der empfangenen Satellitensignale und ggf. weiteren Daten wie den digitalen Kartendaten 121 den gegenwärtigen Standort 390 des Fahrzeugs. Der Fahrzeugführer gibt an der Eingabetastatur 118 einen Zielpunkt 399 ein, an den er – vom Standort 390 als Startpunkt aus – das Fahrzeug bewegen will. Der Grundroutenermittler 102 ermittelt basierend auf dem Startpunkt 390, dem Zielpunkt 391 und den digitalen Kartendaten 121 eine Grundroute 302 vom Startpunkt 390 an den Zielpunkt 399, die z. B. hinsichtlich der Fahrtzeit optimiert ist. Der Ortermittler 104 ermittelt, basierend auf der Grundroute 102 und den digitalen Kartendaten 121 einer vorgebbaren Definition entsprechende interessierende Orte 304, die entlang der Grundroute 102 liegen. Die Definition der interessierenden Orte 304 und ein Kriterium für die Nähe zur Grundroute 302 können z. B. herstellerseitig vorgegeben oder vom Fahrer z. B. über die Eingabetastatur 118 vorgewählt sein. Der Umgehungsroutenermittler 106 ermittelt nun basierend auf der Grundroute 102, den interessierenden Orten 304 und den digitalen Kartendaten 121 eine Umgehungsroute 305 vom Startpunkt 390 an den Zielpunkt 399, die den mindestens einen interessierenden Ort 304 umgeht.
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Die Haupteinheit 101 übermittelt sowohl die Grundroute 302 als auch die Umgehungsroute 305 an die Ausgabeeinheit 109. Die Ausgabeeinheit 109 zeigt beide Routen 302, 305 gleichzeitig am Bildschirm 108 an, der zu diesem Zweck in eine obere Bildschirmhälfte 111 zur Darstellung der Grundroute 102 auf einer ersten Karte und eine untere Bildschirmhälfte 112 zur Darstellung der Umgehungsroute 102 auf einer zweiten Karte grafisch unterteilt ist. Über den Lautsprecher 110 werden zusätzlich Fahrhinweise akustisch ausgegeben, die den Fahrer entlang einer der beiden Routen 302, 305 leiten, z. B. der Umgehungsroute 305.
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Anhand des Ablaufdiagramms in 2 soll nun ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers beim Fahren eines Fahrzeugs von einem Startpunkt an einen Zielpunkt erläutert werden, wobei ausgewählte Verfahrensschritte zusätzlich in 3A–C illustriert sind. 3A zeigt einen Ausschnitt einer digitalen Karte, die der Einfachheit halber ein schachbrettartiges Muster einander kreuzender Straßen aufweist. Die digitalen Daten der Karte, die in einem Speicher eines Fahrzeugnavigationssystems abgelegt sind, beschreiben eine Vielzahl sogenannter Kanten oder Routenelemente 310, die jeweils einem Straßenabschnitt zwischen zwei Kreuzungspunkten 311 entsprechen.
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Der Fahrer beginnt das Verfahren, indem er in Schritt 200 den Zielpunkt 399 eingibt, an den das Fahrzeug bewegt wenden soll. Falls der Startpunkt 390 der gewünschten Route nicht mit dem gegenwärtigen Standort übereinstimmt, wird auch dieser eingegeben. In Schritt 202 folgt die Berechnung einer Grundroute 302 gemäß den Eingaben des Fahrers. Hierzu werden zweckmäßig wie in herkömmlichen Fahrzeugnavigationsgeräten Routenelemente 310 aus den digitalen Kartendaten so ausgewählt und miteinander verkettet, dass die Grundroute 302 den Startpunkt 390 mit dem Zielpunkt 399 verbindet und hinsichtlich eines Optimierungsparameters wie z. B. der Fahrtzeit oder der Wegstrecke optimiert ist.
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Nach Berechnung der Grundroute 302 in Schritt 202 wird in Entscheidungsschritt 204 überprüft, ob sich entlang der Grundroute 302 interessierende Orte 304, 305 befinden. Unter interessierenden Orten 304, 305 werden hier Punkte, Strecken oder Gebiete verstanden, die gemäß einer vorab z. B. durch den Hersteller oder den Fahrer festgelegten Definition für die Routenplanung berücksichtigt werden sollen, ohne dass direkt auf sie hingewiesen wird. Daten über die Lage und Ausdehnung der interessierenden Orte können z. B. in Verbindung mit den digitalen Kartendaten abgespeichert sein. In Entscheidungsschritt 204 wird z. B. überprüft, ob auf oder innerhalb einer geeignet festgelegten Nachbarschaft der Grundroute 302 interessierende Orte 304, 305 existieren. Beispielsweise wird für den in 3A gezeigten interessierenden Ort 305 durch Vergleich mit einem vorgebbaren Schwellabstand 312 festgestellt, dass er sich in einem zu großen Abstand 315 von der Grundroute 102 befindet, um als an entlang der Grundroute 102 liegend zu gelten, während ein weiterer interessierender Ort 304 aufgrund eines geringeren Abstands 314 als entlang der Grundroute 102 liegend beurteilt. Falls in Entscheidungsschritt 204 festgestellt wird, dass entlang der Grundroute 102 keine interessierenden Orte liegen, verzweigt das Verfahren nach Schritt 224, wo die Grundroute 102 wie bei einem herkömmlichen Fahrzeugnavigationsgerät ausgegeben wird.
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Wird in Entscheidungsschritt 204 hingegen festgestellt, dass interessierende Orte 304 entlang der Grundroute 102 liegen, verzweigt das Verfahren nach Schritt 206, wo solche Routenelemente 310', auf denen oder nahe derer interessierender Orte 304, 305 liegen, markiert werden, z. B. durch Setzen eines Bits oder Speichern dieser Routenelemente 310' in einer Verweistabelle. In 3B–C ist die Markierung durch einen Schrägstrich ”/” symbolisiert. Als Kriterium für Nähe dient dabei z. B. wie für Entscheidungsschritt 204 beschrieben ein Schwellabstand 312, der zweckmäßig gleich wie in Entscheidungsschritt 204 gewählt ist. Um den Rechenaufwand zu begrenzen, werden vorzugsweise nur solche Routenelemente überprüft, die in einem geeignet zu definierenden Gebiet 308, z. B. einer Ellipse, liegen das den Start- 390 und Zielpunkt 399 umfasst.
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In Entscheidungsschritt 208 wird überprüft, ob der Fahrer eine Option der Fahrerassistenzvorrichtung aktiviert hat, entsprechend der eine Route frei von interessierenden Orten 304, 305 gewünscht wird, auch wenn diese Route ggf. eine längere Fahrtzeit oder Wegstrecke aufweist als die Grundroute 102. Falls diese Option aktiv ist, wird in Schritt 210 eine derartige Route als vorläufige Umgehungsroute 305 ermittelt. Hierzu werden wie in Schritt 202 Routenelemente 310 aus den digitalen Kartendaten so ausgewählt und miteinander verkettet, dass die vorläufige Umgehungsroute 305 den Startpunkt 390 mit dem Zielpunkt 399 verbindet und hinsichtlich eines Optimierungsparameters wie z. B. der Fahrtzeit oder der Wegstrecke optimiert ist Im Unterschied zu Schritt 202 werden dabei die in Schritt 206 markierten Routenelemente 310' von der Verwendung ausgeschlossen, sodass die vorläufige Umgehungsroute 305 ausschließlich unmarkierte Routenelemente 310 aufweist.
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In einem ersten Gütekontrollschritt 212 wird als ein erstes Gütekriterium überprüft, ob die vorläufige Umgehungsroute 305 innerhalb eines definierten Gebiets liegt, vorzugsweise des bereits in Schritt 206 definierten Gebiets 208. In einem zweiten Gütekontrollschritt 213 wird als ein zweites Gütekriterium überprüft, ob die vorläufige Umgehungsroute 305 eine vorgebbare Güte bezüglich der Routenzielkriterien (z. B. der Fahrtzeit) erfüllt, hinsichtlich derer die vorläufige Umgehungsroute 305 optimiert wurde. Wenn beide Gütekriterien erfüllt sind, wird die vorläufige Umgehungsroute 305 in Entscheidungsschritt 214 dem Fahrer zur Annahme präsentiert. Falls der Fahrer die vorläufige Umgehungsroute 305 annimmt, wird diese in Schritt 220 als endgültige Umgehungsroute ausgegeben, d. h. zur Leitung des Fahrers anstelle der Grundroute 302 verwendet.
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Falls der Fahrer die in Entscheidungsschritt 208 geprüfte Option nicht aktiviert hat, die vorläufige Umgehungsroute 305 eines der in den Gütekontrollschritten 212, 213 geprüften Gütekriterien nicht erfüllt oder der Fahrer die vorläufige Umgehungsroute 305 in Entscheidungsschritt 214 nicht annimmt, verzweigt das Verfahren nach Schritt 216. In diesem Schritt werden entlang der Grundroute 302 Zwischenziele ermittelt. Dazu werden beginnend am Startpunkt 390 solche Knoten 391, 392, d. h. Berührungsstellen der Routenelemente, als Zwischenziele ermittelt, an denen ein in Schritt 206 nicht markiertes Routenelement 310 an ein markiertes Routenelement 310' stößt. In dem in 3C gezeigten Fall führt dies zu einer Aufteilung der Grundroute 302 in einen ersten Grundroutenabschnitt 317 zwischen dem Startpunkt 390 und einem ersten Zwischenziel 391, einen zweiten Grundroutenabschnitt 327 zwischen einem zweiten Zwischenziel 392 und dem Zielpunkt 399 sowie einem zwischen dem ersten 391 und zweiten 392 Zwischenziel liegenden Zwischenabschnitt der Grundroute 302. Der erste 317 und zweite 327 Grundroutenabschnitt weisen ausschließlich unmarkierte Routenelemente 310 auf, während der Zwischenabschnitt ausschließlich aus markierten Routenelementen 310' besteht.
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Liegen im allgemeinen Fall abweichend von der Darstellung in 3C mehrere interessierende Orte entlang der Grundroute 302, werden entsprechend mehr Zwischenziele ermittelt, die einander abwechselnde Grundroutenabschnitte mit unmarkierten Routenelementen und Zwischenabschnitte mit markierten Routenelementen voneinander trennen. Befinden sich zwei interessierende Orte in unmittelbarer Nähe, oder ist der Straßengraph so beschaffen, dass sich die zu beiden Orten gehörigen Zonen markierter Routenelemente überschneiden, so wenden die beiden interessierende Orte als ein zu umfahrendes Hindernis mit größerem Radius behandelt. Ebenso wird ggf. die Markierung der Routenelemente so modifiziert, dass Start- und Zielpunkt erreichbar sind, um die Zulässigkeit einer Umgehungsroute zu ermöglichen.
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In Schritt 318 wird nun für jeden in Schritt 216 ermittelten Zwischenabschnitt der Grundroute, der markierte Routenelemente aufweist, ein Umgehungsroutenabschnitt 307 ermittelt. Hierzu werden Routenelemente 310 aus den digitalen Kartendaten so ausgewählt und miteinander verkettet, dass der Umgehungsroutenabschnitt 307 das vor dem Zwischenabschnitt liegende Zwischenziel 391 und das hinter dem Zwischenabschnitt liegende Zwischenziel 392 miteinander verbindet und hinsichtlich eines Optimierungsparameters wie z. B. der Fahrtzeit oder der Wegstrecke optimiert ist. Wie in Schritt 210 werden dabei die in Schritt 206 markierten Routenelemente 310' von der Verwendung ausgeschlossen, sodass der Umgehungsroutenabschnitt 307 ausschließlich unmarkierte Routenelemente 310 aufweist. Anschließend wird eine Umgehungsroute 306 gebildet, indem in der Grundroute 302 alle markierte Routenelemente 310' aufweisenden Zwischenabschnitte ersetzt werden durch die zugehörigen, in Schritt 216 ermittelten Umgehungsroutenabschnitte 307. Für den in 3A–C dargestellten Beispielfall bedeutet dies, das die Umgehungsroute 306 zusammengefügt wird aus dem ersten Grundroutenabschnitt 317, dem Umgehungsroutenabschnitt 307 und dem zweiten Grundroutenabschnitt 327.
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Mit anderen Worten wird in Schritt 218 eine Route berechnet, die alle Zwischenziele 391, 392 der Reihenfolge nach anführt und Routenelemente 310', die als unbefahrbar markiert worden sind, nicht benutzt. So entsteht eine Umgehungsroute 306, die zwar weitestgehend der Grundroute 302 entspricht, jedoch vor einem interessierenden Ort eine andere Route wählt und kurz danach wieder zurück auf die Grundroute führt.
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Nach Berechnung der Umgehungsroute 306 in Schritt 218 werden sowohl die Umgehungsroute 306 mit Zwischenzielen als auch die Grundroute 302 in Schritt 222 simultan angezeigt Dies kann z. B. durch einen gespaltenen Bildschirm oder verschiedene Farben oder Linienarten für die beiden Routen durchgeführt werden. 4 zeigt eine mögliche Darstellung, bei der die Grundroute 302 als gestrichelte Linie und die Umgehungsroute 306 als gepunktete Route angezeigt ist In alternativen Ausführungsformen kann eine Sprachausgabeeinheit genutzt werden, indem je nach Fahrerwunsch z. B. die Grundroute 302 auf dem Bildschirm erscheint, die Umgehungsroute 306 jedoch angesagt wird. In diesem Fall kann der Fahrer vergleichen, ob die beiden Ausgaben sich entsprechen oder nicht Die Ausgabe von zwei abweichenden Routen weist den Fahrer darauf hin, dass er sich einem interessierenden Ort nähert, ohne diesen direkt anzuzeigen oder vor diesem zu warnen. Dies ist gegeben, solange die Umgehungsroute nicht identisch mit der Grundroute ist. Kehrt der Fahrer wieder auf die Grundroute zurück, so kann er wieder davon ausgehen, dass sich laut gespeicherten Daten kein interessierender Ort entlang der momentan gefahrenen Route befindet, solange die Umgehungsroute 306 mit der Grundroute 302 übereinstimmend verläuft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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