DE102010025177B4

DE102010025177B4 - Diagnoseverfahren und Diagnosesystem zur Erkennung von Leckageströmen in Kraftfahrzeug-Hochdruckeinspritzanlagen

Info

Publication number: DE102010025177B4
Application number: DE102010025177.1A
Authority: DE
Inventors: Robert Rothenaicher; Christian Kuchenbaur
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2010-06-25
Filing date: 2010-06-25
Publication date: 2017-06-22
Anticipated expiration: 2030-06-26
Also published as: DE102010025177A1

Abstract

Verfahren zur Erkennung eines Leckagestroms an einer im Bereich einer Kraftstoffzuführeinheit (3) einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Ventileinheit (7), bei dem an zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten und/oder Zeitintervallen eine erste sowie eine zweite messbare physikalische Größe an einer Magnetspule der Ventileinheit (7) ermittelt werden und auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der ersten und der zweiten messbaren physikalischen Größe ein Vorhandensein und/oder eine Größe des Leckagestroms detektiert wird, wobei mittels einer Steuereinheit (5) zum ersten Zeitpunkt und/oder im ersten Zeitintervall ein Basissystemdruck und zum zweiten Zeitpunkt und/oder im zweiten Zeitintervall ein gegenüber dem Basissystemdruck unterschiedlicher Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) eingestellt werden, wobei mit der Steuereinheit (5) in Abhängigkeit eines in einem Werkstattdiagnosesystem (1) und/oder in der Steuereinheit (5) hinterlegten Messablaufs der Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall verändert wird.

Description

Technisches Gebiet:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Diagnosesystem sowie ein Verfahren zur Erkennung bzw. zum Erkennen eines Leckagestroms an einer Magnetspule.
Unter messbarer physikalischer Größe oder physikalischer Messgröße wird hierbei eine physikalische Größe verstanden, die mittels einer Messung direkt oder indirekt zugänglich ist. Unter Leckagestrom oder Leckage wird ein Teilverlust eines flüssigen und/oder gasförmigen Mediums, beispielsweise Kraftstoff, Motoröl, etc., aus einem geschlossenen oder abschließbaren System verstanden.
Stand der Technik:
Bei auch als Common-Rail-Einspritzanlagen bezeichneten Hochdruckeinspritzsystemen für Brennkraftmaschinen handelt es sich um Einspritzsysteme für Verbrennungsmotoren bzw. Motoren, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau verdichtet und anschließend in ein Rohrleitungssystem fördert, das bei Motorbetrieb ständig unter hohem Druck gehalten wird.
Die Grundidee dieses Einspritzverfahrens beruht hierbei auf der vollständigen Trennung der Druckerzeugung vom eigentlichen Einspritzvorgang. Dies ermöglicht auf bevorzugte Weise eine ausschließlich durch Kennfelder gesteuerte Einspritzung. Die Einspritzzeitpunkte und Einspritzmengen werden durch die Motorelektronik vorgegeben, die ein entsprechendes elektrisches Signal generiert, mit dem ein elektrisch betätigtes Ventil je Zylinder, der so genannte Injektor, das die Einspritzdüsen klassischer Dieselbrennkraftmaschinen ersetzt, angesteuert wird. Durch die kurzen Wege zwischen Ventil und Einspritzdüse ergeben sich kurze Druckanstiegszeiten, was sich positiv auf den Verbrennungsprozess und dessen Steuerung auswirkt.
Ein Hauptproblem der bekannten Hochdruckeinspritzsysteme stellt die Gewährleistung der Dichtheit des Hochdrucksystems, insbesondere im Bereich der Injektoren und Druckbegrenzungsventile, über die Laufzeit einer Brennkraftmaschine dar. Hierbei treten ab einer gewissen Betriebszeit einer Brennkraftmaschine häufig, insbesondere innerhalb des Kraftstoffzuführsystems, Leckageströme auf, die sich negativ auf den Verbrennungsprozess und die Lebensdauer der Brennkraftmaschine auswirken. Derartige innere Leckageströme können in der Hauptsache an den Kraftstoffinjektoren und/oder den Druckbegrenzungsventilen auftreten. Aus diesem Grund sind Diagnoseverfahren bekannt, mit deren Hilfe Leckagen im Bereich des Hochdruckeinspritzsystems ausfindig gemacht werden sollen.
Bislang ist es zur Diagnose einer erhöhten Injektorleckage allerdings in der Regel erforderlich, die Rücklaufmenge der Injektoren explizit zu messen. Dies erfordert bei schlechter Zugänglichkeit der Injektoren einen erheblichen Aufwand, so dass entsprechende Untersuchungen oftmals langwierig und kostenaufwendig sind sowie darüber hinaus nicht produktive Standzeiten für stationäre Anlagen oder Werkstattaufenthalte für Nutzfahrzeuge verursachen.
In Bezug auf die Diagnose von Hochdruckeinspritzsystemen sind einerseits, etwa aus der DE 103 09 440 A1 , Diagnoseverfahren bekannt, die in der Fertigung entsprechender Einspritzsysteme eingesetzt werden und mit Hilfe geeigneter Druckprüfungen die Dichtigkeit des Systems überprüfen und vor Einbau der Anlage sicherstellen sollen. Andererseits sind Diagnosesysteme bekannt, mit denen das Auftreten von Leckagen auch im Betrieb eines Fahrzeugs bzw. im Rahmen von Fahrzeuginspektionen erfassbar sein soll.
Aus der DE 10 2007 052 451 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung der aktuellen Dauerleckagemenge einer Common-Rail-Einspritzanlage bekannt, bei dem in Abhängigkeit vom Lastzustand der Brennkraftmaschine bei ausgewählten Betriebsbedingungen Druckveränderungen im Hochdruckbereich gemessen werden und anhand einer Bilanzierung verschiedener, an unterschiedlichen Stellen der Einspritzanlage aufgenommener Volumenströme die Dauerleckagemenge ermittelt wird. Mit dem beschriebenen Verfahren ist es insbesondere möglich, die Gesamtleckagemenge der Einspritzanlage zu ermitteln. Zuverlässige Aussagen über das Auftreten und die Größe von Leckageströmen an einzelnen Injektoren bzw. Ventilen können dagegen nicht getroffen werden.
Aus der DE 10 2006 016 443 A1 ist dagegen ein Verfahren zur Überprüfung von Leckageströmen an einzelnen Kraftstoffinjektoren des Hochdruckeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine bekannt. Das beschriebene Verfahren beruht auf der Grundidee, dass die im Bereich der Kraftstoffinjektoren auftretenden Leckageströme zu einer starken Erwärmung der Injektoren und/oder bestimmter Anbauteile führen. Die beschriebene technische Lösung beruht somit darauf, Temperaturänderungen im Bereich der Kraftstoffinjektoren zu erfassen, um Rückschlüsse auf das Auftreten bzw. die Größe von Leckageströmen machen zu können. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, eine temperaturabhängige elektrische Größe, insbesondere den ohmschen Widerstand einer im Bereich des Magnetventils vorgesehenen Spule zu erfassen, um hieraus Aussagen über eine Temperaturveränderung der Spule machen zu können.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Diagnosesystem sowie ein Verfahren zur Erkennung bzw. zum Erkennen von Leckageströmen, die im Bereich von Hochdruckeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen auftreten, anzugeben, mit dem auf verhältnismäßig einfache Weise auftretende Leckagen ermittelbar und vor allem auch zuverlässig lokalisierbar sind. Hierbei soll insbesondere der Aufwand, um defekte Injektoren ausfindig zu machen, verringert werden und gleichzeitig eine möglichst präzise Aussage getroffen werden können, damit unnötige Montagearbeiten oder sogar ein unnötiger Ausbau noch intakter Kraftstoffinjektoren zuverlässig ausgeschlossen werden kann.
Das anzugebende System soll weiterhin auf einfache Weise in ein Service- und Diagnosesystem für eine Gesamtanlage, insbesondere ein Werkstattdiagnosesystem, integrierbar sein. Ferner soll das anzugebende Diagnosesystem eine effiziente und einfache Motordiagnose für eine Leckageerkennung bei Injektoren und Druckbegrenzungsventilen ermöglichen. Umständliche Leckagemessungen sollen vermieden werden und Prüfergebnisse reproduzierbar zu dokumentieren sein.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie einem Diagnosesystem nach Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Die Erfindung beruht auf einem Verfahren zur Erkennung bzw. zum Erkennen eines Leckagestroms an einer im Bereich einer Kraftstoffzuführeinheit einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Ventileinheit, bei dem an zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten und/oder Zeitintervallen eine erste messbare physikalische Größe, beispielsweise eine erste Temperatur, sowie eine zweite messbare physikalische Größe, beispielsweise eine zweite Temperatur, an einer Magnetspule der Ventileinheit ermittelt werden und auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der ersten und der zweiten messbaren physikalischen Größe, beispielsweise zwischen der ersten und zweiten Temperatur, ein Vorhandensein und/oder eine Größe des Leckagestroms detektiert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst des Weiteren, dass mittels einer Steuereinheit zum ersten Zeitpunkt und/oder im ersten Zeitintervall eine messbare physikalische Basisgröße, beispielsweise ein Basissystemdruck, und zum zweiten Zeitpunkt und/oder im zweiten Zeitintervall eine gegenüber der messbaren physikalischen Basisgröße, beispielsweise dem Basissystemdruck, unterschiedliche, insbesondere erhöhte, messbare physikalische Systemgröße, insbesondere ein erhöhter Systemdruck, innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit eingestellt werden.
Wesentlich an der Erfindung ist somit, dass zwei zeitlich von einander beabstandete Messungen messbarer physikalischer Größen, beispielsweise Temperaturmessungen, im Bereich von Ventileinheiten einer Kraftstoffzuführung, insbesondere von Kraftstoffinjektoren und/oder Druckbegrenzungsventilen einer Common-Rail-Einspritzanlage, bei beispielsweise zwei unterschiedlichen Druckzuständen bzw. Druckniveaus durchgeführt werden. Beispielsweise erfolgt hierbei die erste Temperaturmessung bei einer frei wählbaren Motordrehzahl, beispielsweise bei einer Motordrehzahl kleiner als 1000 Umdrehungen pro Minute [U/min], vorzugsweise bei Motordrehzahl im Leerlauf des Motors, über einen ersten Zeitraum, wobei anschließend an diese Messung der Druck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit gemäß einer in der Steuereinheit und/oder in einem Werkstattdiagnosesystem hinterlegten Rampenfunktion erhöht wird, so dass eine zweite Temperaturmessung im Bereich der Ventileinheit auf einem höheren Druckniveau gleicher Motordrehzahl durchgeführt wird.
Wie bereits beispielhaft erläutert, kann die Motordrehzahl für die Messung oben beschriebener messbarer physikalischer Größen frei wählbar eingestellt werden, wobei die Motordrehzahl vorzugsweise kleiner als 1000 U/min sein sollte. Damit einhergehend ist eine gewisse Flexibilität gegeben, so dass unterschiedliche Motorapplikationen und Motorkonfigurationen abgedeckt werden können (z. B. aufgrund unterschiedlicher Leerlaufmotordrehzahlen bei Nutzfahrzeug-, Schiffs- oder Industriemotoren).
In der Erfindung erfolgt die Messung der messbaren physikalischen Größe, d. h. die Messung/Ermittlung der ersten Temperatur und/oder der zweiten Temperatur an einer Magnetspule der Ventileinheit, insbesondere an der Spule eines Magnetventils. Auf bevorzugte Weise wird in diesem Zusammenhang mit Hilfe einer Messeinheit bzw. eines Sensors eine messbare physikalische Größe, insbesondere eine temperaturabhängige Messgröße, in der Spule bestimmt. Als temperaturabhängige Messgröße bietet sich vor allem der ohmsche Widerstand der Spule an, da dieser einerseits im Gegensatz zum kapazitiven Widerstand der Spule temperaturabhängig ist und andererseits die ohnehin vorhandenen Kabelzuführungen zur Spule, insbesondere für eine Spannungsmessung, nutzbar sind.
Kommt es innerhalb einer Kraftstoffhochdruckeinspritzanlage einer Brennkraftmaschine zu einer im Normalbetriebszustand nicht vorgesehenen Leckage, so wird die Ventileinheit, insbesondere der Kraftstoffinjektor, an der der Leckagestrom auftritt, einschließlich ihrer Anbauteile aufgrund der auftretenden Spaltströmung in Richtung des Niederdruckbereichs bzw. Niveaus niedrigeren Drucks stark erwärmt. Bei Auftreten eines Leckagestroms an einem Kraftstoffinjektor erwärmt der aufgeheizte Kraftstoff den im Niederdruckbereich angeordneten Magnetanker und die Magnetspule. Aus einer gegenüber dem Normalbetriebszustand erhöhten Temperatur der Magnetspule kann damit auf ein Leck bzw. auf das Vorhandensein eines Leckagestroms zurückgeschlossen werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es denkbar, dass durch Analyse des Stromverlaufs, vorzugsweise bei einem Spannungssprung mit vorgegebener Betriebsspannung, die Zeitkonstante L/R ermittelt wird. Da die Induktivität L der Spule temperaturunabhängig und der ohmsche Widerstand R der Spule temperaturabhängig ist, stellt auch die Zeitkonstante eine temperaturabhängige Messgröße dar. Wird die Versorgungsspannung, vorzugsweise sprunghaft, geändert, so kann die Zeitkonstante direkt aus dem Stromverlauf abgelesen werden. Bei den üblicherweise verbauten Kraftstoffinjektoren befindet sich die Magnetspule zwischen dem Hochdruckbereich des Kraftstoffinjektors und dem Rücklauf, so dass eine innere Leckage über den Stromverlauf an der Magnetspule zuverlässig detektierbar ist.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt und/oder dem entsprechenden Zeitintervall auftretende Veränderung einer messbaren physikalischen Größe der Brennkraftmaschine, insbesondere einer Temperatur der Brennkraftmaschine bzw. Brennkraftmaschinentemperatur, erfasst bzw. ermittelt und das Vorhandensein und/oder die Größe des Leckagestroms unter Berücksichtigung der Veränderung der messbaren physikalischen Größe der Brennkraftmaschine, insbesondere der Temperaturveränderung der Brennkraftmaschine, detektiert wird. Mit der zuvor beschriebenen Maßnahme wird bei der Ermittlung eines Leckagestroms beispielsweise eine Temperaturkompensation durchgeführt. Eine derartige Temperaturkompensation, die beispielsweise elektronisch mittels einer Software eines Diagnosesystems hinterlegt werden kann bzw. hinterlegt ist, ist vor allem dann notwendig, wenn sich die Temperatur der Brennkraftmaschine zwischen den beiden aufeinanderfolgenden, zeitlich beabstandeten Temperaturmessungen im Bereich der Kraftstoffventileinheit erhöht oder verringert hat. In diesem Fall ist es so, dass die Temperaturerhöhung im Bereich des Kraftstoffinjektors nicht ausschließlich durch den Leckagestrom bedingt ist, sondern zumindest teilweise durch die zusätzliche Erwärmung/Abkühlung des Motors verursacht wird.
Vorzugsweise erfolgt die Erfassung bzw. Ermittlung der Veränderung einer physikalisch messbaren Größe der Brennkraftmaschine, insbesondere einer Temperatur der Brennkraftmaschine bzw. Brennkraftmaschinentemperatur indem die Temperatur eines die Brennkraftmaschine bzw. den Motor während seines Betriebs kühlenden Fluids, wie etwa der Kühlflüssigkeit und/oder des Motoröls, ermittelt wird. Diese wird bei der Temperaturkompensation berücksichtigt.
Eine weitere besonders geeignete Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein Kraftstoffinjektor, dessen Temperatur sich bei den beiden aufeinanderfolgenden Temperaturmessungen bei unterschiedlichen Druckniveaus um bis zu 4 K erhöht hat, bei der Auswertung der Messergebnisse als eine ausreichende Dichtigkeit aufweisend klassifiziert wird. Derartige Injektoren werden im Diagnosesystem als funktionstüchtig gekennzeichnet, was vorzugsweise in einem geeigneten Datenspeicher, der mittels einer Rechnereinheit auslesbar ist, dokumentiert wird.
Kraftstoffinjektoren, die sich im Verlauf der beiden Temperaturmessungen um 5 K oder mehr erwärmen bzw. erwärmt haben, weisen einen zu hohen Grad bzw. ein zu hohes Maß an Undichtigkeit auf und wer Weiterbildung den durch das Diagnosesystem vorzugsweise als defekt gekennzeichnet. Da durch erhöhte Leckageströme Temperaturerhöhungen der Injektoren von bis zu 15 K auftreten können, ist es weiterhin denkbar, dass anhand der auftretenden Temperaturdifferenz nicht nur eine qualitative sondern auch eine quantitative Klassifizierung in Abhängigkeit der Höhe der Temperaturveränderung der einzelnen Kraftstoffinjektoren hinsichtlich ihrer Dichtigkeit bei der Auswertung vorgenommen wird. Die auf der Grundlage der Auswertung der Temperaturveränderungen ermittelten Werte werden wiederum bevorzugt im Diagnosesystem hinterlegt und stehen für eine entsprechende Abfrage mittels einer elektronischen Rechnereinheit, insbesondere für einen Fahrzeugführer oder einen Werkstattmitarbeiter, zum Abruf zur Verfügung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Typenkennzeichnung der Kraftstoffzuführeinheit aus einem Steuergerät der Kraftstoffzuführeinheit und/oder eine Typenkennzeichnung der Brennkraftmaschine aus einem Steuergerät der Brennkraftmaschine ausgelesen und an ein Werkstattdiagnosesystem und/oder die Steuereinheit des erfindungsgemäßen Diagnosesystems übertragen, wobei gleichzeitig sichergestellt wird, dass der Basissystemdruck und/oder der erhöhte Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit unter Zugrundelegung der Typenkennzeichnung festgelegt wird. Aufgrund der zuvor beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung wird zu Beginn der Diagnose festgestellt, welche Brennkraftmaschine bzw. welches Einspritzsystem untersucht werden soll. Auf diese Weise wird wenigstens eine spezielle Betriebskennlinie oder ein Betriebskennfeld der Brennkraftmaschine für die Leckageprüfung des Kraftstoffeinspritzsystems zugrunde gelegt, so dass die für die jeweilige zu untersuchende Brennkraftmaschine erforderlichen Betriebszustände, insbesondere Drehzahl und/oder Druck der Einspritzanlage, einstellbar sind. In einer besonders geeigneten Weiterbildung der Erfindung werden die für die Leckageprüfung benötigten Betriebsparameter durch die Steuereinheit des Diagnosesystems auf der Grundlage der erfassten Typenkennzeichnung ermittelt und an die entsprechenden Stellorgane übertragen. Die vorgenannte Maßnahme ist insbesondere von Bedeutung, da die Betriebskennlinien bzw. Betriebsparameter verschiedener Brennkraftmaschinen, insbesondere unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Einsatzzwecke, stark variieren können. Alleine bei modernen Nutzfahrzeugdieselmotoren schwanken die Drücke in der Kraftstoffzuführung im Leerlauf des Motors je nach Fahrzeugtyp zwischen ungefähr 350 und 600 bar. Die Anwendung des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens ist allerdings nicht auf derartige Verbrennungsmotoren beschränkt. Vielmehr kann das erfindungsgemäße Verfahren sowohl bei Brennkraftmaschinen eingesetzt werden, die sich durch Größe und Leistung als auch durch ihre Anwendung als mobile oder stationäre Antriebseinheit unterscheiden.
In einer weiteren ganz besonders geeigneten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass durch die Steuereinheit ein Basissystemdruck eingestellt wird, der zumindest annähernd einem Systemdruck der Kraftstoffzuführeinheit bei Leerlauf der Brennkraftmaschine, also ohne Last, entspricht.
Des Weiteren wird der erhöhte Systemdruck der Kraftstoffzuführeinheit um 100 bis 700 bar, vorzugsweise um 300 bis 500 bar, höher als der Basissystemdruck der Kraftstoffzuführeinheit gewählt bzw. angehoben. Grundsätzlich ist es günstig, den Drucksprung möglichst groß zu gestalten, da auf diese Weise eine bessere Trennschärfe der Messwerte und somit eine größere Aussagesicherheit hinsichtlich der Entstehung einer Temperaturerhöhung erreicht wird. In diesem Zusammenhang muss allerdings ebenfalls berücksichtigt werden, dass zu hohe Drucksprünge innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit bei Brennkraftmaschinen, die nur unter geringer Last betrieben werden, beispielsweise im Leerlauf, nicht möglich sind. Die vorgenannten Werte von 100 bis 700 bar, bevorzugt von 400 bar, stellen somit optimale Werte für den Drucksprung bei einer Leckageprüfung zwischen zwei zeitlich beabstandeten Temperaturmessungen, ausgehend von einem Leerlaufbetriebszustand der Brennkraftmaschine, dar.
Eine weitere spezielle Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Basissystemdruck innerhalb von 0 bis 20 Sekunden [s], vorzugsweise von 8 bis 12 Sekunden, auf den erhöhten Systemdruck der Kraftstoffzuführeinheit erhöht wird. Vorzugsweise findet die entsprechende Druckerhöhung innerhalb von 5 Sekunden statt. In dieser Zeit wird der Druck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit, vorzugsweise stetig, vom Basissystemdruck auf den erhöhten Systemdruck angehoben. Die stetige Erhöhung des Systemdrucks kann hierbei linear oder auch nach einer anderen Rampenfunktion erfolgen. Alternative Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sehen in diesem Zusammenhang vor, dass die Druckerhöhung unstetig, insbesondere in mehreren Stufen erfolgt.
Die Dauer der Messung der ersten messbaren physikalischen Größe, insbesondere der ersten Temperatur, also die so genannte Eingangsmessung, die bevorzugt bei Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine vorgenommen wird, erstreckt sich über einen Zeitraum von 2 bis 10 Minuten [min], vorzugsweise von 2 bis 4 Minuten. Nach Abschluss dieser Eingangstemperaturmessung wird der Druck, wie zuvor beschrieben, angehoben und im Anschluss an die Druckerhöhung die zweite Temperaturmessung durchgeführt.
Die Dauer der Messung der zweiten messbaren physikalischen Größe, insbesondere der zweiten Temperatur, bei erhöhtem Systemdruck beträgt 3 bis 10 Minuten, vorzugsweise 4 bis 6 Minuten. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung werden die zuvor beschriebenen Verfahrenshandlungen an wenigstens einem Kraftstoff-injektor eines Hochdruckeinspritzsystems, insbesondere eines Common-Rail-Einspritzsystems, vorgenommen. Vorzugsweise erfolgt die Ermittlung der Temperatur indem die innerhalb des Messintervalls erfassten Temperaturwerte jeweils über den Messzeitraum gemittelt werden.
In Ergänzung zu den bereits beschriebenen Maßnahmen zur Erkennung bzw. Detektion von Leckageströmen in einer Kraftstoffzuführeinheit ist es weiterhin denkbar, zusätzlich zu den Kraftstoffinjektoren auch wenigstens ein Druckbegrenzungsventil der Kraftstoffzuführeinheit zu untersuchen. Mit Hilfe einer entsprechenden Verfahrenserweiterung wird schließlich ermittelt, ob auch dieses Ventil über eine ausreichende Dichtigkeit verfügt.
Aus diesem Grund zeichnet sich eine spezielle Weiterbildung der Erfindung dadurch aus, dass in einem Lastbetriebszustand der Brennkraftmaschine der erhöhte Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit zumindest zeitweise auf einen Wert bzw. einen Prüfdruck eingestellt wird, der oberhalb eines maximalen Einspritzdrucks der Brennkraftmaschine liegt.
Vorteilhafter Weise wird der Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit sogar zeitweise auf einen maximal zulässigen Wert bzw. einen Prüfdruck, bei dessen Überschreitung ein Überdruckventil der Kraftstoffzuführeinheit auslöst, angehoben. Der sog. Auslösedruck eines Druckbegrenzungsventils der Kraftstoffzuführeinheit liegt oberhalb des maximalen Betriebssystemdrucks der Kraftstoffzuführeinheit. Aufgabe des Druckbegrenzungsventils ist es im Wesentlichen, eine unzulässige Druckerhöhung innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit, die ggf. Schäden am System hervorrufen würde, zu vermeiden. Nichtsdestotrotz ist eine Überprüfung der Druckbegrenzungsventile auf Dichtigkeit sinnvoll, da Undichtigkeiten der Druckbegrenzungsventile ebenfalls zu einer Verringerung des Systemwirkungsgrades führen können und in manchen Fällen sogar die Lebensdauer des Gesamtsystems verringern können, in jedem Fall aber zu einer eingeschränkten Funktion des Kraftstoffhockdruckeinspritzsystems führen.
Demnach ist es ferner auch vorgesehen, dass in einer weiteren alternativen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung der Prüfdruck einen geringfügig kleineren Wert als der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils der Kraftstoffzuführeinheit annimmt. Vorzugsweise ist der erhöhte Systemdruck vor dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall mindestens 1 Minute und höchstens 15 Minuten angelegt worden.
Neben dem beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Diagnosesystem oder eine Diagnosevorrichtung zur Erkennung eines Leckagestroms an einer im Bereich einer Kraftstoffzuführeinheit einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Ventileinheit. Das erfindungsgemäße Diagnosesystem bzw. die erfindungsgemäße Diagnosevorrichtung beruht auf einem System mit wenigstens einer Messeinheit oder einem Sensor zur Erfassung bzw. Ermittlung einer messbaren physikalischen Größe, insbesondere einer temperaturabhängigen Messgröße, an einem Bauelement der Ventileinheit und mit einer Auswerteeinheit, durch die auf der Grundlage einer ersten und einer zweiten, mit der Messeinheit an zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten und/oder Zeitintervallen ermittelten bzw. erfassten messbaren physikalischen Größen, insbesondere einer ersten und einer zweiten temperaturabhängigen Messgröße, und auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der ersten und der zweiten messbaren physikalischen Größe, insbesondere Temperatur, ein Vorhandensein und/oder eine Größe des Leckagestroms detektierbar ist. Hierbei zeichnet sich das erfindungsgemäße Diagnosesystem dadurch aus, dass eine Steuereinheit vorgesehen ist, mit der in Abhängigkeit eines in einem Werkstattdiagnosesystem und/oder in der Steuereinheit hinterlegten Messablaufs der Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall veränderbar ist, insbesondere von einem Basissystemdruck auf einen erhöhten Systemdruck.
Zur Erfassung der Temperatur kann eine zweite Messeinheit vorgesehen sein, damit die Ermittlung eines Leckagestroms bzw. Prüfung auf Vorhandensein eines Leckagestroms mittels Temperaturkompensation durchgeführt werden kann.
Das zuvor beschriebene Diagnosesystem ist bevorzugt in ein Werkstattdiagnosesystem integrierbar, das während eines Fahrzeugsaufenthalts in einer Werkstatt an eine Fahrzeugdatenschnittstelle angeschlossen und damit verbunden wird. Das Diagnosesystem hat damit Zugriff auf die im Fahrzeug verbauten Steuergeräte, insbesondere auf das Motorsteuergerät. Mit Hilfe eines entsprechenden Werkstattdiagnosesystems ist es unter anderem möglich, Fehlermeldungen, die in den Fahrzeugsteuergeräten während des Fahrzeugbetriebs abgelegt worden sind, auszulesen. Mit einem Werkstattdiagnosesystem, in das zusätzlich das erfindungsgemäße Leckagediagnosesystem integriert ist, kann während eines Werkstattaufenthalts gleichzeitig ein automatisierter Messablauf gestartet werden, bei dem am Fahrzeugmotor die benötigten Betriebsparameter eingestellt werden, so dass im Werkstattdiagnosesystem auch das Vorhandensein von Leckagestellen innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit, insbesondere an den Kraftstoffinjektoren und/oder dem wenigstens einen Druckbegrenzungsventil, dokumentiert werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Diagnosesystems bzw. der Diagnosevorrichtung ist zusätzlich oder alternativ ein Spulentester vorgesehen, mit dem als messbare physikalische Größe, insbesondere temperaturabhängige Messgröße, ein Verlauf eines Stromflusses durch eine Magnetspule eines Magnetventils der Kraftstoffzuführeinheit ermittelbar ist.
Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Diagnosesystems bzw. der Diagnosevorrichtung zusätzlich oder alternativ eine Schnittstelle vorgesehen, mit der eine Datenverbindung zu einem Werkstattdiagnosesystem und/oder zu einem Steuergerät der Brennkraftmaschine herstellbar ist.
Im Folgenden wird der Erfindungsgedanke unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1: ein Beispiel einer Verschaltung eines erfindungsgemäß ausgeführten Diagnosesystems mit einem Spulentestsensor;
2: die schematische Darstellung eines Prüfablaufs gemäß einem Beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
1 zeigt die schematische Verschaltung eines Werkstattdiagnosesystems 1 mit einem Leckagediagnosesystem 2 bzw. Diagnosesystem zur Erfassung von Leckageströmen in einer Kraftstoffzuführeinheit 3, insbesondere einer unter Hochdruck stehenden Common-Rail-Einspritzanlage, um auf bevorzugte Weise Leckageströme an den Kraftstoffinjektoren 7 und/oder dem Druckbegrenzungsventil 8 zu detektieren. Das Werkstattdiagnosesystem 1 wird hierbei über eine K-Leitung oder einen CAN-Bus und entsprechenden Schnittstellen an die Fahrzeugelektronik 9 eines Nutzfahrzeugs angeschlossen. Über entsprechende Leitungen des Kabelbaums des Fahrzeugs ist das Werkstattdiagnosesystem 1 auf diese Weise nunmehr sowohl mit einem Motorsteuergerät 4 als auch mit der Steuereinheit 5 des Leckagediagnosesystems 2 verbunden. Ebenso ist die Steuereinheit 5 des Leckagediagnosesystems 2 über einen CAN-Bus oder eine K-Leitung mit dem Motorsteuergerät 4 verbunden.
Im Zusammenhang mit der Prüfung der Common-Rail-Einspritzanlage auf innere Leckageströme ist eine Sensorik vorgesehen, die im wesentlichen einen Spulentester 10 zur Erfassung des Stromflusses in den Magnetspulen der Kraftstoffinjektoren 7, einen Raildrucksensor 11 zur Ermittlung des Druckes in der Kraftstoffzuführeinheit 3, dem sog. Raildruck, und einen Temperatursensor 12 zur Erfassung der Temperatur des durch den Verbrennungsmotor aufgeheizten Kühlfluids aufweist.
Das Leckagediagnosesystem 2 verfügt ferner über eine Auswerteeinheit 6, in 1 in das Werkstattdiagnosesystem 1 integriert dargestellt, in der unter Zugrundelegung der mittels der Sensorik 10, 11, 12 erfassten Messwerte, insbesondere unter Berücksichtigung des Stromflusses durch die Magnetspulen der Kraftstoffinjektoren 7, eine während des Testlaufs auftretende Temperaturveränderung und dadurch bedingte Widerstandsänderung der Magnetspulen ermittelt wird.
Mit der vorstehend erläuterten Verschaltung ist es möglich, einen Prüfablauf zu starten, indem durch das Leckagediagnosesystem 2 Parameter des Fahrzeugs, insbesondere über den Status der Feststellbremsen, den verbauten Raildrucksensor, die Kühlwassertemperatur, den Motortyp, etc., abgefragt werden und unter Zugrundelegung der hinterlegten Prüfparameter auf das Motorsteuergerät 4 einwirkt. Auf diese Weise wird der Verbrennungsmotor während einer Leckageüberprüfung quasi manipuliert, so dass im Common-Rail-Einspritzsystem, also der Kraftstoffzuführeinheit 3, der jeweils erforderliche Systemdruck gemäß einer Kennlinie eingestellt wird.
In 2 ist schematisch bzw. beispielhaft ein Prüfablauf zur Erkennung eines Leckagestroms dargestellt, wie er beispielsweise mit der in 1 gezeigten Verschaltung eines Werkstattdiagnosesystems 1 mit integriertem oder angeschlossenem Leckagediagnosesystem 2 durchgeführt werden kann.
Nach dem Anschließen des Werkstattdiagnosesystems 1 und Betätigen zumindest der Fahrzeugzündung des Fahrzeugs, d. h. nach dem Start des Verbrennungsmotors, wird sodann nach dem Start der Messroutine eine Abfrage durchgeführt indem aus dem Motorsteuergerät 4 insbesondere eine Typenkennzeichnung sowohl des im Fahrzeug befindlichen Verbrennungsmotors als auch der dazugehörigen Kraftstoffzuführeinheit 3, dem so genannten Einspritzsystem, an das Steuergerät 5 des Leckagediagnosesystems 2 übertragen wird.
Sodann wird zusätzlich der aktuelle Druck in der als Common-Rail-Einspritzanlage ausgeführten Kraftstoffzuführeinheit 3, der so genannte Raildruck, und die Temperatur der den Motor verlassenden Kühlflüssigkeit erfasst und an das Werkstattdiagnosesystem 1 übertragen. Wird nunmehr in das Werkstattdiagnosesystem 1 der Befehl zur Durchführung einer Leckageüberprüfung der Kraftstoffzuführeinheit 3 eingegeben, wird durch die Steuereinheit 5 des Leckagediagnosesystems 2 der Prüfablauf gestartet, sobald die Motortemperatur eine erforderliche Minimaltemperatur erreicht hat. Diese kann in Abhängigkeit des jeweils zu untersuchenden Motors zwischen etwa 45 und 70°C liegen, je nach Umgebungstemperatur.
Nach Erreichen der erforderlichen minimalen Motortemperatur erfolgt der Start des Messablaufs, indem der Verbrennungsmotor bei Leerlaufdrehzahl, d. h. ohne Last, oder bei einer anderen frei gewählten Motordrehzahl bis zu 1000 U/min betrieben wird. Für eine Dauer von ungefähr drei Minuten werden die Temperaturen der Magnetspulen der Magnetventile erfasst. Anschließend wird der in der Common-Rail-Einspritzanlage 3 herrschende Druck, der Raildruck, innerhalb von 0 bis 10 s annähernd linear um ungefähr 400 bar auf einen erhöhten Systemdruck angehoben. Anschließend werden über einen Zeitraum von ungefähr fünf Minuten erneut die Temperaturen der Magnetspulen erfasst. Die im ersten und zweiten Zeitintervall erfassten Temperaturwerte werden an die Auswerteeinheit 6 des Werkstattdiagnosesystems 1 übertragen, wo unter Zugrundelegung dieser Temperaturwerte bzw. Widerstandswerte die Temperaturdifferenz bzw. Widerstandsdifferenz, also die Temperaturerhöhung für jede Magnetspule eines Kraftstoffinjektors 7 ermittelt wird.
Die Ermittlung der Temperaturen der Magnetspulen im ersten und zweiten Messintervall erfolgt über die Zeitkonstante L/R der Spulen, die trotz der temperaturunabhängigen Induktivität L aufgrund des temperaturabhängigen ohmschen Widerstands R ebenfalls temperaturabhängig ist. Die Zeitkonstante kann hierbei durch Messung des Stromflusses durch die Magnetspulen über das drei- bzw. fünfminütige Messintervall kontinuierlich aufgenommen werden, oder es werden innerhalb des Messintervalls diskontinuierlich wenigstens zwei Werte erfasst, aus denen schließlich durch Mittelung die Zeitkonstante bestimmt wird.
Zur Ermittlung der Zeitkonstante wird der Stromfluss durch die Magnetspulen der Injektoren gemessen. In dieser Betriebsphase der Kraftstoffinjektoren 7 soll der Stromfluss durch die Magnetspulen annähernd konstant gehalten werden. Hierfür wird der Stromfluss durch die Spulen mittels einer Zweipunktregelung geregelt, so dass sich die Stromstärke zwischen einem oberen und einem unteren Grenzwert bewegt. Aus der Änderung des Stromverlaufs zwischen oberem und unterem Grenzwert werden schließlich die Zeitkonstante und daraus die Temperatur der Magnetspulen ermittelt.
Es werden hierbei selbstständig die Einspritzpausen der steuergeräteseitigen Injektorbestromung erkannt und während dieser Pausen die Widerstandsmessung durchgeführt, da sonst die Gefahr einer unkontrollierten Kraftstoffeinspritzung gegeben ist. bzw. diese erfolgt.
Bei der abschließenden Ermittlung der Temperaturänderung einer Magnetspule zwischen erster und zweiter Messung wird in der Auswerteeinheit 6 eine Temperaturkompensation durchgeführt. Für diese Temperaturkompensation wird während der ersten und zweiten Messung der Magnetspulentemperatur ebenso die Motortemperatur erfasst. Mit Hilfe der Temperaturkompensation wird eine zumindest teilweise auf die Erhöhung/Verringerung der Motortemperatur während des Testlaufs zurückzuführende Temperaturerhöhung/Temperaturverringerung bei der Ermittlung der Temperaturänderung der Magnetspulen berücksichtigt.
Die in der Auswerteeinheit 6 des Werkstattdiagnosesystems 1 unter Berücksichtigung einer Temperaturkompensation ermittelten Temperaturänderungen bzw. Widerstandsänderungen der Kraftstoffinjektoren 7 werden dort mit hinterlegten Grenzwerten verglichen. Sofern die Widerstandsänderung eines Kraftstoffinjektors 7 bzw. seiner Magnetspule zwischen erster und zweiter Messung nicht mehr als 5 Milli-Ohm [mΩ] beträgt, kann davon ausgegangen werden, dass der Kraftstoffinjektor 7 keine Leckage aufweist. In diesem Fall wird eine Mitteilung vom Werkstattdiagnosesystem 1 generiert, aus der hervorgeht, dass der entsprechende Kraftstoffinjektor 7 für einen Weiterbetrieb geeignet ist.
Sollte dagegen eine Widerstandsänderung der Magnetspule eines Kraftstoffinjektors 7 wenigstens 6 mΩ betragen, wird eine Mitteilung vom Werkstattdiagnosesystem 1 generiert, wonach der entsprechende Kraftstoffinjektor 7 ausgetauscht werden sollte.
Weist die ermittelte Widerstandsänderung darüber hinaus Werte auf, die deutlich über 5 mΩ, insbesondere zwischen 10 und 15 mΩ liegen, so kann optional eine zusätzliche Information vom Werkstattdiagnosesystem 1 generiert werden, die auf eine erhebliche Leckage, die in jedem Fall einen sofortigen Austausch des entsprechenden Kraftstoffinjektors 7 erforderlich macht, hinweist.
Neben der Prüfung der Kraftstoffinjektoren 7 auf eine Leckage ist es mit dem beschriebenen System möglich, eine Leckage des Druckbegrenzungsventils 8 der Kraftstoffzuführeinheit 3 zu detektieren. Hierzu wird, bspw. im Anschluss an eine Überprüfung der Kraftstoffinjektoren 7, über die Steuereinheit 5 des Leckagediagnosesystems 2 der Druck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit 3 auf einen über dem maximal zulässigen Betriebssystemdruck der Einspritzanlage liegenden Prüfdruck, der allerdings noch unterhalb des Öffnungsdrucks des Druckbegrenzungsventils 8 liegt, angehoben. Für eine Vielzahl bekannter Nutzfahrzeug-Common-Rail-Einspritzanlagen, die mit einem maximalen Betriebssystemdruck von beispielsweise ungefähr 1.600 bar betrieben werden, liegt der Prüfdruck bei ungefähr 1.740 bar. Bei einem maximalen Betriebssystemdruck von 1.800 bar liegt der Prüfdruck bei ungefähr 1.940 bar.
Sofern das Druckbegrenzungsventil 8 bereits bei Erreichen des Prüfdrucks auslöst, ist von einem Defekt des entsprechenden Ventils auszugehen. Sollte das Druckbegrenzungsventil 8 bei anliegendem Prüfdruck dagegen zwar nicht vollständig auslösen, aber dennoch bereits Leckagen auftreten, ist dies über eine einfache Sichtprüfung im Bereich des Ventils festzustellen.
Mit dem beschriebenen Leckagediagnosesystem 2 ist es somit auf bevorzugte Weise möglich, innere Leckagen innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit 3 einer Brennkraftmaschine mit hoher Genauigkeit zu detektieren. Nach Durchführung eines entsprechenden Tests und positivem Ergebnis ist somit auszuschließen, dass innere Leckagen auftreten. Sollte es trotzdem zu einem Druckabfall innerhalb des Systems kommen bzw. das System nicht den erforderlichen Druck aufbauen können, ist zu vermuten, dass anderweitige, äußere Leckagen, insbesondere im Bereich des Anschlusses des Druckrohres vorhanden sind. Derartige Leckagen können dann auf verhältnismäßig einfache Weise, oftmals durch Sichtprüfung verbunden mit anschließendem Nachziehen der entsprechenden Verbindungselemente behoben werden. Mit dem beschriebenen Verfahren sowie dem hierfür eingesetzten Diagnosesystem 2 ist es somit möglich, zuverlässige Aussagen über das Auftreten von Leckagen im Bereich der Kraftstoffzuführeinheit 3 zu machen, die vor allem auch einen unnötigen Austausch noch intakter Kraftstoffinjektoren 7 verhindern.
Bezugszeichenliste

1: Werkstattdiagnosesystem
2: Leckagediagnosesystem
3: Kraftstoffzuführeinheit
4: Motorsteuergerät
5: Steuereinheit des Leckagediagnosesystems
6: Auswerteeinheit
7: Kraftstoffinjektor
8: Druckbegrenzungsventil
9: Fahrzeugelektronik
10: Spulentester
11: Raildrucksensor
12: Temperatursensor

Claims

Verfahren zur Erkennung eines Leckagestroms an einer im Bereich einer Kraftstoffzuführeinheit (3) einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Ventileinheit (7), bei dem an zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten und/oder Zeitintervallen eine erste sowie eine zweite messbare physikalische Größe an einer Magnetspule der Ventileinheit (7) ermittelt werden und auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der ersten und der zweiten messbaren physikalischen Größe ein Vorhandensein und/oder eine Größe des Leckagestroms detektiert wird, wobei mittels einer Steuereinheit (5) zum ersten Zeitpunkt und/oder im ersten Zeitintervall ein Basissystemdruck und zum zweiten Zeitpunkt und/oder im zweiten Zeitintervall ein gegenüber dem Basissystemdruck unterschiedlicher Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) eingestellt werden, wobei mit der Steuereinheit (5) in Abhängigkeit eines in einem Werkstattdiagnosesystem (1) und/oder in der Steuereinheit (5) hinterlegten Messablaufs der Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als die erste und/oder die zweite messbare physikalische Größe die erste und/oder die zweite Temperatur an der Magnetspule der Ventileinheit (7) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall auftretende Veränderung einer messbaren physikalischen Größe der Brennkraftmaschine ermittelt und das Vorhandensein und/oder die Größe des Leckagestroms unter Berücksichtigung der Temperaturveränderung der Brennkraftmaschine detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der messbaren physikalischen Größe der Brennkraftmaschine durch die Temperatur eines die Brennkraftmaschine während ihres Betriebs kühlenden Fluids ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Typenkennzeichnung der Kraftstoffzuführeinheit (3) aus einem Steuergerät der Kraftstoffzuführeinheit und/oder eine Typenkennzeichnung der Brennkraftmaschine aus einem Steuergerät (4) der Brennkraftmaschine ausgelesen und an das Werkstattdiagnosesystem (1) und/oder die Steuereinheit (5) übertragen wird und dass der Basissystemdruck und/oder der erhöhte Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) unter Zugrundelegung der Typenkennzeichnung festgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit (5) ein Basissystemdruck eingestellt wird, der zumindest annähernd einem Systemdruck der Kraftstoffzuführeinheit (3) bei Leerlauf der Brennkraftmaschine entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erhöhte Systemdruck der Kraftstoffzuführeinheit (3) um 100 bis 700 bar, vorzugsweise um 300 bis 500 bar, höher als der Basissystemdruck gewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Basissystemdruck innerhalb von 0 bis 20 s, vorzugsweise von 8 bis 12 s, auf den erhöhten Systemdruck der Kraftstoffzuführeinheit (3) erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zeitintervall, innerhalb dem die erste messbare physikalische Größe ermittelt wird, 2 bis 10 min, vorzugsweise 2 bis 4 min, beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zeitintervall, innerhalb dem die zweite messbare physikalische Größe ermittelt wird, 3 bis 10 min, vorzugsweise 4 bis 6 min, beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Lastbetriebszustand der Brennkraftmaschine der erhöhte Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) zumindest zeitweise auf einen Prüfdruck eingestellt wird, der oberhalb eines maximalen Einspritzdrucks im Betrieb der Brennkraftmaschine liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Lastbetriebszustand der Brennkraftmaschine der erhöhte Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) zumindest zeitweise auf einen Prüfdruck, angehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfdruck einen geringfügig kleineren Wert als der Öffnungsdruck eines Überdruckventils (8) der Kraftstoffzuführeinheit (3) annimmt.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erhöhte Systemdruck vor dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall mindestens 1 min und höchstens 15 min angelegt worden ist.
Diagnosesystem zur Erkennung eines Leckagestroms an einer im Bereich einer Kraftstoffzuführeinheit (3) einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Ventileinheit (7), mit wenigstens einer Messeinheit zur Ermittlung einer messbaren physikalischen Größe an einer Magnetspule der Ventileinheit (7) und mit einer Auswerteeinheit (6), durch die auf der Grundlage einer ersten und einer zweiten, mit der Messeinheit an zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten und/oder Zeitintervallen ermittelten messbaren physikalischen Größen und auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der ersten und der zweiten messbaren physikalischen Größe ein Vorhandensein und/oder eine Größe des Leckagestroms detektierbar ist, wobei eine Steuereinheit (5) vorgesehen ist, mit der in Abhängigkeit eines in einem Werkstattdiagnosesystem (1) und/oder in der Steuereinheit (5) hinterlegten Messablaufs der Systemdruck innerhalb der Kraftstoffzuführeinheit (3) zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt und/oder Zeitintervall veränderbar ist.
Diagnosesystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spulentester (10) vorgesehen ist, mit dem als messbare physikalische Größe ein Verlauf eines Stromflusses durch die Magnetspule eines Magnetventils als Ventileinheit (7) der Kraftstoffzuführeinheit (3) ermittelbar ist.
Diagnosesystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle vorgesehen ist, mit der eine Datenverbindung zu dem Werkstattdiagnosesystem (1) und/oder zu einem Steuergerät (4) der Brennkraftmaschine herstellbar ist.