DE102010022269B4

DE102010022269B4 - Adaptionsverfahren eines positionsgeregelten Injektors

Info

Publication number: DE102010022269B4
Application number: DE102010022269.0A
Authority: DE
Inventors: Peter Russe; Dr. Schwarte Anselm; Hans-Jörg Wiehoff
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2010-05-31
Filing date: 2010-05-31
Publication date: 2019-08-01
Anticipated expiration: 2030-06-01
Also published as: DE102010022269A1

Abstract

Adaptionsverfahren eines positionsgeregelten Injektors, das während einer Leerlaufphase oder einer Schubphase einer Brennkraftmaschine durchgeführt wird und die folgenden Schritte aufweist:
a) Hinterlegen einer ersten Soll-Testeinspritzrate in einer Steuereinheit der Brennkraftmaschine,
b) Ansteuern (A) des Injektors mit einem ersten elektrischen Steuersignal über eine erste Ansteuerzeit, wobei das erste elektrische Steuersignal der hinterlegten ersten Soll-Testeinspritzrate entspricht,
c) Ermitteln (B) einer zu dem ersten elektrischen Steuersignal gehörenden ersten Ist-Testeinspritzrate,
d) Vergleichen (C) der ersten Soll-Testeinspritzrate mit der ersten Ist-Testeinspritzrate und
e) Anpassen (D) des ersten elektrischen Steuersignals aufgrund des Vergleichs, dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor mit dem ersten Steuersignal über eine solche erste Ansteuerzeit angesteuert wird, dass eine Injektornadel des Injektors in eine Zwischenposition bewegt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Adaptionsverfahren eines positionsgeregelten Injektors, das während einer Leerlaufphase oder einer Schubphase einer Brennkraftmaschine durchgeführt wird, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.
In Brennkraftmaschinen verwendete Injektoren ändern aufgrund von Verschleiß, Anlagerungen, Herstellungstoleranzen und ähnlichem in Abhängigkeit von ihrer Betriebszeit ihr Einspritzverhalten. Beispielsweise können sich Ablagerungen an einer Austrittsöffnung des Injektors bilden. Diese Ablagerungen können zu einer Verkleinerung der Austrittsöffnung führen, was wiederum eine im Vergleich zu einem neuen, idealen Injektor geringere Menge an eingespritztem Kraftstoff bei gleichbleibendem Steuersignal und gleichbleibender Ansteuerzeit zur Folge hat. Weiterhin führt auch ein Verschleiß eines Injektorsitzes zu Veränderungen bei der durch den Injektor abgegebenen Kraftstoffmenge. Solche Effekte werden auch als Altersdrift des Injektors bezeichnet.
Zur Kompensation dieser Altersdrift- und anderer betriebszeitabhängiger Effekte wurden Adaptionsverfahren für Injektoren vorgeschlagen. Ein Verfahren zur Abschätzung einer eingespritzten Kraftstoffmenge einer isolierten Einspritzung ist beispielsweise in DE 10 2006 006 303 B3 beschrieben. Zur Abschätzung der Kraftstoffmenge wird eine Segmentzeit des Zylinders, in dem die isolierte Einspritzung erfolgt, numerisch durch Bildung der zweiten zeitlichen Ableitung ausgewertet. Mit Hilfe der zweiten zeitlichen Ableitung der Segmentzeit erfolgt eine Aktualisierung der Einspritzparameter mit Hilfe eines Testmenge-Testmoment-Kennfelds. Weitere Adaptionsverfahren eines Injektors sind in DE 102 57 686 A1 , DE 199 45 618 A1 sowie EP 1 526 267 A2 beschrieben.
Bei den oben genannten Adaptionsverfahren handelt es sich um Kleinstmengenadaptionsverfahren, um injektorindividuelle Abweichungen zu korrigieren. Diese Verfahren werden üblicherweise während einer Schubphase der Brennkraftmaschine ausgeführt und werten eine Drehzahländerung aus, die aus einer Testeinspritzung resultiert. Für diese Testeinspritzung wird der Injektor mit einem Steuersignal angesteuert, das bei einer entsprechenden Ansteuerzeit eine vollständige Öffnung des Injektors bewirken würde. Anders ausgedrückt weist das Steuersignal eine Ansteuerspannung und einen Ansteuerstrom auf, die einen Vollhub des Injektors bei einer ausreichenden Ansteuerzeit bewirken würden. Aufgrund der durch die Testeinspritzung bewirkten Drehzahländerung wird bei den Verfahren gemäß Stand der Technik die Ansteuerzeit des Steuersignals für die Testeinspritzung korrigiert. Ansonsten bleibt das Steuersignal unverändert.
Um Lärm- und Abgasemissionen einer Brennkraftmaschine zu reduzieren, ist es bekannt, direkt angetriebene Injektoren mit einem Steuersignal anzusteuern, das eine teilweise Öffnung des Injektors bewirkt. Beispielsweise ist das Steuersignal so ausgebildet, dass die Injektornadel während eines Einspritzvorgangs zunächst einen Teilhub ausführt und direkt anschließend vollständig geöffnet wird. Aufgrund der teilweisen Öffnung der Injektornadel können gedrosselte Einspritzratenverläufe erreicht werden.
Zur Regelung der Ansteuerzeit bei direkt angetriebenen Injektoren werden üblicherweise Auftreffzeitpunkte der Injektornadel auf Anschlagspositionen über einen geschlossenen Regelkreis verwendet. Der direkt angetriebene Injektor, beispielsweise ein Piezo- oder Spulen-Injektor, gibt bei Erreichen der Anschlagposition der Injektornadel ein elektrisches Signal ab. Mit Hilfe dieses elektrischen Signals ist erkennbar, dass der Injektor beispielsweise vollständig geöffnet ist. Allerdings wird eine Anschlagsposition der Injektornadel lediglich bei einem Vollhub der Injektornadel, nicht jedoch bei einem Teilhub der Injektornadel erreicht.
Wie bereits oben dargelegt befindet sich bei einer lediglich teilweisen Öffnung des Injektors die Injektornadel allerdings nicht in ihrer Anschlagposition. Somit gibt der Injektor auch kein elektrisches Signal ab. Eine Regelung des Einspritzverhaltens unter Berücksichtigung von Altersdrift und anderen betriebszeitabhängigen Effekten des Injektors ist somit mit den Verfahren gemäß Stand der Technik nicht realisierbar.
Aus diesem Grund werden Teilhübe einer Injektornadel bei direkt angetriebenen Injektoren bisher nur an System- und Motorprüfständen verwendet. Hierbei wird mit Hilfe von einem oder mehreren Durchflussmessgeräten Injektor-individuell die Energie für den gewünschten Einspritzratenverlauf aufgebracht. Somit wird ein elektrisches Steuersignal für einen Injektor an einem entsprechend ausgerüsteten Prüfmotor experimentell bestimmt und gespeichert. Dieses Steuersignal ist allerdings lediglich auf den jeweiligen getesteten Injektor ausgelegt.
Die erforderlichen elektrischen Ansteuerparameter, um die Injektornadel bis zu einer gewünschten Position zu öffnen, sind insbesondere im Serienbetrieb allerdings von sehr vielen unterschiedlichen Einflussfaktoren abhängig. Hierbei spielen beispielsweise ein Verschleißverhalten des Injektors, eine Düsenkörpertemperatur, eine Treibstoffviskosität sowie ein Kraftstoffdruck in einem Einspritzsystem eine Rolle.
Ein Nachteil des obigen Verfahrens ist daher, dass keine Korrektur solcher betriebszeitabhängiger Effekte realisierbar ist. Ein daraus resultierender Nachteil ist, dass die Position der Injektornadel und somit die genaue Einspritzrate im Serienbetrieb nicht bestimmbar ist. Daher eignet sich dieses Verfahren für den Serienbetrieb nicht.
Weiterhin kann im Serienbetrieb bei nicht bekannter Injektornadelposition nicht sichergestellt werden, ob die elektrischen Ansteuerparameter die Nadel in die gewünschte Position bewegen. Eine ungeregelte Steuerung der Nadel ohne Positions-Rückmessung führt jedoch zu einer erhöhten Mengentoleranz gegenüber einem geregelten Betrieb.
Aus der DE 10 2007 021 476 A1 sind ein Einspritzventil sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils bekannt. Das Einspritzventil ist mit einer speziellen Magnettechnik versehen, so dass es einen Gesamthub und einen Teilhub ausführen kann. Es kann somit eine mehrstufige Einspritzung oder eine Einspritzung mit jeweils unterschiedlichen Fluidmengen bei konstant bleibenden Öffnungszeiten realisiert werden.
Ein Adaptionsverfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1 ist aus der DE 10 2006 027 405 B3 bekannt.
Die technische Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher das Bereitstellen eines im Vergleich zum Stand der Technik optimalen Adaptionsverfahrens eines positionsgeregelten Injektors.
Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Adaptionsverfahren der angegebenen Art durch das kennzeichnende Merkmal von Patentanspruch 1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, den Zeichnungen sowie den abhängigen Ansprüchen.
Beispielhaft werden die Schritte des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens bei Verwendung einer Dieselbrennkraftmaschine mit einem Common-Rail-Einspritzsystem und einem Piezo-Injektor als Injektor beschrieben.
Eine Betriebsphase der Brennkraftmaschine wird erfasst und es wird überprüft, ob eine Leerlaufphase oder Schubphase vorliegt. Bei der Schubphase handelt es sich um eine Phase, in der keine Einspritzung von Kraftstoff erforderlich ist. Insbesondere handelt es sich um eine geschleppte Phase, in der zur Drehzahlerhaltung keine Verbrennung erforderlich ist. Ein Schleppvorgang kann aufgrund der Trägheit einer Kraftfahrzeugmasse oder einer Kurbelwelle erfolgen.
Im Weiteren wird das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren zunächst für die Schubphase erläutert. Ein Injektor der Brennkraftmaschine wird mit dem ersten elektrischen Steuersignal über eine erste Ansteuerzeit angesteuert. Aufgrund dieses Steuersignals wird die Injektornadel in eine Zwischenposition bewegt und dort gehalten. Der Begriff Zwischenposition bedeutet, dass sich die Injektornadel zwischen einer ersten und einer zweiten Anschlagsposition befindet. Die erste Anschlagsposition stellt hierbei den vollständig geschlossenen Injektor dar, während die zweite Anschlagposition den vollständig geöffneten Injektor darstellt. Anders ausgedrückt kann die Zwischenposition auch als Teilhub des Injektors bezeichnet werden. Im Gegensatz dazu wird in der zweiten Anschlagposition der Injektornadel ein Vollhub ausgeführt.
Die Zwischenposition entspricht einem bestimmten Öffnungsgrad des Injektors und beeinflusst somit eine Einspritzrate des Injektors. Daher entspricht das erste elektrische Steuersignal der ersten Soll-Testeinspritzrate. Diese erste Soll-Testeinspritzrate ist beispielsweise in einem Kennfeld der Steuereinheit hinterlegt. Das Kennfeld ist insbesondere abhängig vom Druck im Common-Rail-Einspritzsystem sowie von einer maximalen Injektordurchflussrate. Ausgehend von einem Druck von 1.000 bar im Einspritzsystem kann eine Einspritzrate des Injektors beispielhaft zwischen 0 mg/ms und maximal 40 mg/ms liegen. Die Einspritzrate von 0 mg/ms entspricht der ersten Anschlagposition der Injektornadel, während die Einspritzrate von 40 mg/ms der zweiten Anschlagposition der Injektornadel entspricht. Die erste Soll-Testeinspritzrate liegt in diesem Beispiel über 0 mg/ms und unter 20 mg/ms. Vorzugsweise wird das Adaptionsverfahren bei Drücken im Einspritzsystem durchgeführt, die eine Zwischenposition der Injektornadel gestatten. Bei hohen Druckwerten kann es direkt zu einer vollständigen Öffnung des Injektors kommen, so dass das Adaptionsverfahren insbesondere bei Drücken in der unteren Hälfte des Druckbereichs des Common-Rail-Einspritzsystems durchgeführt wird.
Nach dem Ansteuern des Injektors wird die erste Ist-Testeinspritzrate ermittelt. Das Ermitteln der Ist-Testeinspritzrate kann auf mehreren Wegen erfolgen, was später im Detail beschrieben wird. Insbesondere wird zur Ermittlung der ersten Ist-Testeinspritzrate zunächst die Ist-Testeinspritzmenge ermittelt. Mittels der ersten Ansteuerzeit, über die der Injektor mit dem ersten elektrischen Steuersignal angesteuert wurde, kann anschließend von der Ist-Testeinspritzmenge auf die Ist-Testeinspritzrate zurückgerechnet werden.
Die so ermittelte erste Ist-Testeinspritzrate wird mit der ersten Soll-Testeinspritzrate verglichen. Beispielsweise erfolgt eine Differenzbildung zwischen der Soll-Testeinspritzrate und der Ist-Testeinspritzrate. Dieser Vergleich wird anschließend zur Anpassung des ersten elektrischen Steuersignals verwendet. Auf diese Weise sind betriebszeitabhängige Veränderungen des Einspritzverhaltens des Injektors korrigierbar.
Im Gegensatz zu der oben beschriebenen Schubphase handelt es sich bei der Leerlaufphase um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, in dem mittels eines Einspritzmusters oder Ansteuermusters eine vorgebbare Drehzahl aufrecht erhalten wird. Im Folgenden wird die Durchführung des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens während der Leerlaufphase beschrieben.
Die Brennkraftmaschine befindet sich hierbei in einem ausgekuppelten Zustand. Das Kraftfahrzeug kann sich während der Leerlaufphase in Bewegung oder im Stillstand befinden. Bevorzugt ist die Durchführung des Adaptionsverfahrens bei höheren Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs, da in diesem Fall andere Fahrzeuggeräusche wie beispielsweise Wind- und Abrollgeräusche eventuelle Geräusche des Adaptionsverfahrens überlagern. Allerdings ist eine Bewegung des Kraftfahrzeugs grundsätzlich nicht erforderlich.
Wie bereits eingangs dargelegt handelt es sich bei der Leerlaufphase um eine Phase, in der Einspritzungen zur Drehzahlerhaltung der Brennkraftmaschine vorgenommen werden. Beispielsweise steuert das Ansteuermuster oder Einspritzmuster jeden Injektor der Brennkraftmaschine mit einer oder mehreren Voreinspritzungen und einer Haupteinspritzung an. Die elektrischen Steuersignale des Einspritzmusters sind so gewählt, dass der Injektor einen Vollhub in Abhängigkeit von der gewählten Ansteuerzeit ausführt. Anders ausgedrückt wird sowohl für die Voreinspritzung wie auch für die Haupteinspritzung dasselbe Steuersignal allerdings mit unterschiedlichen Ansteuerzeiten verwendet.
Erfindungsgemäß wird während der Leerlaufphase entweder mindestens eines der Steuersignale eines Injektors durch das erste elektrische Steuersignal ersetzt oder der Injektor wird zusätzlich mit dem ersten elektrische Steuersignal angesteuert. Beispielsweise kann das Steuersignal des Einspritzmusters für eine oder mehrere Voreinspritzungen durch das erste elektrische Steuersignal ersetzt werden. In diesem Fall bewegt sich die Injektornadel nicht in die zweite Anschlagposition, sondern wird in der Zwischenposition gehalten. Alternativ kann auch das Steuersignal des Einspritzmusters für die Haupteinspritzung durch das erste elektrische Steuersignal ersetzt werden. Auch hier erreicht die Injektornadel nicht die zweite Anschlagposition, sondern wird in der Zwischenposition gehalten. In beiden Fällen ist die Ansteuerzeit des ersten elektrischen Signals größer als die entsprechende Ansteuerzeit des elektrischen Steuersignals des Einspritzmusters.
Die Ansteuerung mit dem ersten elektrischen Steuersignal vor oder nach dem Einspritzmuster, also die oben beschriebene zusätzliche Ansteuerung kann vor der ersten Voreinspritzung oder nach der Haupteinspritzung des Einspritzmusters erfolgen. Allerdings kann eine zu frühe Einspritzung vor einem oberen Totpunkt eines zugehörigen Zylinders ein resultierendes Moment reduzieren. Weiterhin kann es zu einem ausgeprägten Verbrennungsgeräusch kommen. Im Fall der Nacheinspritzung muss eine Druckwelle der vorherigen Einspritzungen korrigiert werden.
Nach dem entsprechenden Einspritzvorgang wird die erste Ist-Testeinspritzrate analog zur Durchführung des Adaptionsverfahrens in der Schubphase ermittelt. Ebenfalls wird die ermittelte erste Ist-Testeinspritzrate mit der ersten Soll-Testeinspritzrate verglichen und anschließend zur Anpassung des ersten elektrischen Steuersignals verwendet. Auf diese Weise sind betriebszeitabhängige Veränderungen des Einspritzverhaltens des Injektors während der Leerlaufphase der Brennkraftmaschine korrigierbar.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens ist das Nachlernen elektrischer Ansteuerparameter eines positionsgeregelten Injektors. Auf diese Weise können variable Umgebungsbedingungen, Toleranzen und Störgrößen des Injektors und der Brennkraftmaschine kompensiert werden.
Ein weiterer Vorteil ist, dass Teilhübe des positionsgeregelten Injektors im Serieneinsatz realisierbar sind. Ein sich aus dem Einsatz der Teilhübe ergebender weiterer Vorteil des vorliegenden Adaptionsverfahrens ist, dass es eingesetzt werden kann, ohne das Fahrverhalten oder Geräusch durch die verwendeten Testeinspritzungen merklich zu beeinflussen.
Zudem wird eine Emissionsreduktion aufgrund einer genaueren Regelung der Einspritzmenge auf Grundlage der Einspritzratenregelung erreicht. Ebenso wird insbesondere im Hinblick auf Dieselbrennkraftmaschinen eine Geräuschbildung wie das so genannte Nageln im Leerlaufbetrieb vermindert.
Das Durchführen des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens in der Leerlaufphase ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem Automatik-Getriebe vorteilhaft. Dies ist darin begründet, dass bei heutigen Automatik-Getrieben ein automatisches Auskuppeln stattfindet, wenn ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs seinen Fuß vom Gaspedal nimmt. Somit wird automatisch in einen drehzahlgeregelten Betrieb gewechselt. Ein Durchführen des Adaptionsverfahrens in der Schubphase ist somit nicht realisierbar. Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens während der Leerlaufphase ist daher, dass es sich insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Automatik-Getriebe eignet und dort zu einer Erweiterung von Lernmöglichkeiten für das Einspritzverhalten führt.
In einer bevorzugten Ausführungsform entspricht das Ansteuern mit dem ersten elektrischen Steuersignal über die erste Ansteuerzeit einem ersten vorgebbaren Energiewert und der erste Energiewert wird aufgrund des Vergleichs der ersten Soll-Testeinspritzrate mit der ersten Ist-Testeinspritzrate angepasst. Injektoren im Stand der Technik werden üblicherweise über eine Variation der Ansteuerzeit adaptiert und gesteuert. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das erste Steuersignal des Injektors an die Soll-Testeinspritzrate angepasst. Dies erfolgt insbesondere über eine Anpassung des Ansteuerstroms oder der Ansteuerspannung. Wenn der Injektor beispielhaft mit einem Energiewert von 100 mJ komplett öffnet, dann beträgt ein erster Energiewert 40 mJ. Natürlich sind diese Werte sowohl abhängig vom jeweiligen Injektor als auch dem Druck im Einspritzsystem. Insbesondere liegt der erste Energiewert unter 50 % des entsprechenden Energiewerts eines jeweiligen Vollhub-Signals.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren den weiteren Schritt aufweist, wenn es während der Leerlaufphase der Brennkraftmaschine durchgeführt wird: Ansteuern des Injektors mit mindestens einem zweiten Steuersignal, mit dem die Injektornadel in eine Anschlagposition bewegbar ist. Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens in der Leerlaufphase wurde bereits oben erläutert. Das zweite Steuersignal ist, Bezug nehmend auf das obige Beispiel, ein Steuersignal mit dem der Vollhub des Injektors in Abhängigkeit von der gewählten Ansteuerzeit realisierbar ist. Eine Variierung der Ansteuerung des Injektors mit dem zweiten Steuersignal erfolgt lediglich über eine Variierung der Ansteuerdauer, hier der zweiten Ansteuerzeit. Je nach Dauer der zweiten Ansteuerzeit sind somit eine oder mehrere Voreinspritzungen und/oder eine Haupteinspritzung realisierbar. Das zweite Steuersignal wird daher zur Erzeugung des oben beschriebenen Einspritzmusters verwendet.
In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Ansteuern des Injektors mit dem ersten Steuersignal zeitlich entweder vor oder nach dem Ansteuern des Injektors mit dem mindestens einen zweiten Steuersignal. Wird das erste Steuersignal zeitlich vor dem zweiten Steuersignal ausgeführt, dann wird zuerst ein Teilhub und anschließend ein Vollhub des Injektors durchgeführt. Vorzugsweise wird zwischen den beiden Hüben die Injektornadel in eine geschlossene Anschlagsposition bewegt. Es erfolgt also zwischen den beiden Steuersignalen keine Ansteuerung des Injektors.
Wird das erste Steuersignal zeitlich nach dem mindestens einen zweiten Steuersignal ausgeführt, dann werden zuerst eine oder mehrere Voreinspritzungen beispielsweise in Form eines Vollhubs durchgeführt. Nach der oder den Vollhub-Voreinspritzungen erfolgt dann aufgrund des ersten Steuersignals die Teilhub-Haupteinspritzung. In dieser Teilhub-Haupteinspritzung wird die Injektornadel in die Zwischenposition gebracht und dort gehalten. Somit erreicht die Injektornadel während der Haupteinspritzung nicht ihre zweite vollständig geöffnete Anschlagsposition.
Das Ermitteln der ersten Ist-Testeinspritzrate erfolgt in einer bevorzugten Ausführungsform mittels Erfassen einer Drehzahl oder Drehzahländerung einer Kurbelwelle durch einen Kurbelwellensensor, Erfassen eines Zylinderdruckverlaufs eines zu dem Injektor gehörenden Zylinders durch eine Zylinderdrucksensor oder Erfassen eines Zylinderkörperschalls eines zu dem Injektor gehörenden Zylinders durch einen Klopfsensor. Insbesondere das Erfassen einer Drehzahl oder Drehzahländerung der Kurbelwelle durch den Kurbelwellensensor bietet den Vorteil, dass auf den üblicherweise vorhandenen Kurbelwellensensor zurückgegriffen werden kann. Somit sind zur Durchführungen des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens keine weiteren Bauteile erforderlich.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn das Adaptionsverfahren einen oder mehrere der folgenden Schritte aufweist: Bestimmen der Zwischenposition der Injektornadel aufgrund des Vergleichs der ersten Soll-Testeinspritzrate mit der ersten Ist-Testeinspritzrate und Speichern des angepassten ersten elektrischen Steuersignals als erstes elektrisches Steuersignal. Insbesondere das Speichern bietet den Vorteil, dass bei einem erneuten Durchführen des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens der im vorherigen Durchgang gelernte Wert überprüft und erneut angepasst werden kann. Weiterhin kann das Adaptionsverfahren auch mehrfach mit dem nicht angepassten ersten elektrischen Steuersignal während einer Schub- oder Leerlaufphase durchgeführt werden und anschließend eine Mittelwertbildung der ermittelten Ist-Testeinspritzraten gebildet werden. Dieser Mittelwert der ermittelten Ist-Testeinspritzraten kann dann zur Anpassung des ersten elektrischen Steuersignals verwendet werden und gespeichert werden, wobei er den Wert des vorherigen ersten elektrischen Steuersignals ersetzt. Zudem können zwischen zwei Motorzyklen mit einem Testeinspritzmuster beliebig viele Motorzyklen ohne Testeinspritzung durchgeführt werden. Auf diese Weise wird das Adaptionsverfahren robuster gegenüber temporären Störungen und Zylinderunterschieden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Adaptionsverfahren in einer Steuereinheit eines Serienkraftfahrzeugs ausgeführt und die Brennkraftmaschine ist eine Serienbrennkraftmaschine. Wie bereits oben dargelegt, wird es mit Hilfe des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens möglich, Teilhübe, also eine Zwischenposition eines positionsgeregelten Injektors, auch während eines Serienbetriebs zu realisieren. Dies ist insbesondere darin begründet, dass mit dem erfindungsgemäßen Adaptionsverfahren eine Anpassung des elektrischen Steuersignals über die Betriebszeit des Injektors vornehmbar ist. Somit ist das Einspritzverhalten des Injektors stabil über die Lebensdauer des Injektors, stabil für den jeweiligen Injektor der Brennkraftmaschine sowie stabil über die Temperatur der Brennkraftmaschine.
Mittels des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens können die in dem Adaptionsverfahren beschriebenen Teilhübe während eines normalen Betriebs der Brennkraftmaschine verwendet werden. Zwischen einer Ansteuerung mit dem Steuersignal für den Teilhub und der Ansteuerung mit dem Steuersignal für den Vollhub erfolgt keine Ansteuerung des Injektors. Somit kann sich die Injektornadel beispielsweise in die vollständig geschlossene erste Anschlagsposition in dieser Zeit bewegen. Wie bereits oben für das Adaptionsverfahren dargelegt kann zuerst der Teilhub in Form einer Teilhub-Voreinspritzung erfolgen und anschließend die Vollhub-Haupteinspritzung. Alternativ kann auch zuerst eine oder mehrere Vollhub-Voreinspritzungen und anschließend eine Teilhub-Haupteinspritzung durchgeführt werden.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine Reduktion der Abgas- und Lärmemission der Brennkraftmaschine im Vergleich zu Verfahren gemäß Stand der Technik. Dies ist beispielsweise aufgrund einer genaueren Dosierung der eingespritzten Kraftstoffmenge, insbesondere durch eine besser einstellbare Einspritzrate begründet.
Vorteilhafterweise wird das erfindungsgemäße Verfahren in einer Steuereinheit eines Serienkraftfahrzeugs ausgeführt und die Brennkraftmaschine ist eine Serienbrennkraftmaschine.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand der begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigen:

1 einen Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens während einer Schubphase einer Brennkraftmaschine,
2a eine Darstellung der Injektornadelpositionen über der Zeit während einer Leerlaufphase einer Brennkraftmaschine,
2b eine Darstellung des Verlaufs der Segmentzeit für 2a,
3 einen Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens während einer Leerlaufphase einer Brennkraftmaschine,
4a eine Darstellung der Injektornadelpositionen über der Zeit während eines Leerlaufbetriebs einer Brennkraftmaschine und bei Verwendung einer Teilhub-Haupteinspritzung,
4b eine Darstellung des Verlaufs der Segmentzeit für 4a,
5a eine Darstellung der Injektornadelpositionen über der Zeit während eines Leerlaufbetriebs einer Brennkraftmaschine sowie bei Verwendung einer Teilhub-Voreinspritzung und einer separaten Vollhub-Haupteinspritzung,
5b eine Darstellung der Injektornadelpositionen über der Zeit während eines Leerlaufbetriebs einer Brennkraftmaschine und bei Verwendung einer Teilhub-Voreinspritzung mit direkt nachfolgender Vollhub-Haupteinspritzung,
6a eine Darstellung der Injektornadelpositionen über der Zeit während eines Leerlaufbetriebs einer Brennkraftmaschine und bei Verwendung einer zusätzlichen Teilhub-Einspritzung vor einer Vollhub-Voreinspritzung,
6b eine Darstellung der Injektornadelpositionen über der Zeit während eines Leerlaufbetriebs einer Brennkraftmaschine und bei Verwendung einer zusätzlichen Teilhub-Einspritzung nach einer Vollhub-Haupteinspritzung,
7 eine schematische Darstellung des Prinzip-Regelkreises des Adaptionsverfahrens und
8 einen Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren ist in einer Steuereinheit eines Serienkraftfahrzeugs hinterlegt. Das Serienkraftfahrzeug ist ein Kraftfahrzeug mit einer Dieselbrennkraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem. Insbesondere ist die Brennkraftmaschine eine Serienbrennkraftmaschine mit direkt angetriebenen Injektoren. In den nachfolgend beschriebenen Beispielen weist die Brennkraftmaschine vier Zylinder auf. Allerdings ist das Adaptionssteuerverfahren auch bei anderen Zylinderanzahlen bzw. Injektoranzahlen durchführbar.
Weiterhin wird in den Beispielen für das Adaptionsverfahren jeweils nur ein Injektor mit dem jeweiligen Steuersignal für einen Teilhub angesteuert. In Abhängigkeit von der Leerlaufphase oder Schubphase werden die übrigen Injektoren mit einem in der Steuereinheit hinterlegten Einspritzmuster oder gar nicht angesteuert.
In einem Ausgangszustand sind in der Steuereinheit anfängliche, ideale Steuersignale für die Injektoren hinterlegt, die die Injektoren im Betrieb der Brennkraftmaschine gemäß dem Einspritzmuster ansteuern. Im Laufe der Zeit können sich jedoch beispielsweise Partikel an einer oder mehreren Öffnungen des Injektors ablagern. Dies kann dazu führen, dass der Injektor nicht mehr die Menge an Kraftstoff abgibt, die für das Steuersignal in der Steuereinheit hinterlegt ist. Es kann daher sowohl zu einer Verschlechterung des Emissionsverhaltens wie auch zu einer erhöhten Geräuschbildung wie beispielsweise Nageln kommen.
Bezug nehmend auf 1 ist der Verfahrensablauf des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens eines positionsgeregelten Injektors während einer Schubphase der Brennkraftmaschine dargestellt. Vor Beginn des Adaptionsverfahrens wird zunächst erfasst, ob sich die Brennkraftmaschine in der Schubphase befindet. In der Schubphase der Brennkraftmaschine ist zur Drehzahlerhaltung keine Verbrennung nötig. Diese Phase kann beispielsweise durch die träge Masse des Kraftfahrzeugs oder der Kurbelwelle verursacht werden, wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Gaspedal nicht betätigt. Ist diese Phase erfasst worden, dann findet in Schritt A ein Ansteuern eines der vier Injektoren mit einem ersten elektrischen Steuersignal über eine erste Ansteuerzeit statt.
Dieses erste elektrische Steuersignal bewegt eine Injektornadel des Injektors in eine Zwischenposition. Die Injektornadel befindet sich somit in der Schwebe zwischen einer ersten, vollständig geschlossenen und einer zweiten, vollständig geöffneten Anschlagsposition. In der vollständig geschlossenen Anschlagsposition versperrt die Injektornadel vollständig die Öffnung oder Öffnungen des Injektors. Eine Injektordurchflussrate beträgt somit 0 mg/ms. In der vollständig geöffneten Anschlagsposition gibt die Injektornadel die Öffnung oder Öffnungen komplett frei. Somit ist eine Injektordurchflussrate maximal. Die jeweilige Injektordurchflussrate hängt sowohl von Fertigungstoleranzen des jeweiligen Injektors, wie auch vom Druck im Einspritzsystem ab. Beispielsweise kann eine maximale Injektordurchflussrate 40 mg/ms bei einem Druck von 1.000 bar betragen. Ausgehend von beispielsweise einem linearen Zusammenhang kann somit jeder Zwischenposition der Injektornadel eine Einspritzrate in Abhängigkeit von einem Druck im Einspritzsystem zugeordnet werden. Das erste elektrische Steuersignal entspricht also einer ersten Soll-Testeinspritzrate des Injektors.
Wiederum Bezug nehmend auf 1 wird in Schritt B eine zu dem ersten elektrischen Steuersignal gehörende erste Ist-Testeinspritzrate ermittelt. Gemäß dem vorliegenden Beispiel erfolgt dies insbesondere über einen Kurbelwellensensor. Mit dem Kurbelwellensensor wird eine Drehzahl oder Drehzahländerung der Brennkraftmaschine erfasst und mit einer zu der Soll-Testeinspritzrate gehörenden Soll-Drehzahl oder Soll-Drehzahländerung verglichen. Aus beispielsweise der Drehzahländerung ist die Ist-Testeinspritzmenge ermittelbar, aus der wiederum durch die bekannte erste Ansteuerzeit die Ist-Testeinspritzrate ermittelbar ist.
In Schritt C gemäß 1 werden die in der Steuereinheit hinterlegte Soll-Testeinspritzrate und die ermittelte Ist-Testeinspritzrate miteinander verglichen. Aufgrund dieses Vergleichs kann in Schritt F ein Bestimmen der Injektornadelposition erfolgen und in Schritt D ein Anpassen des ersten elektrischen Steuersignals. Dieses angepasste erste elektrische Steuersignal kann in Schritt G in der Steuereinheit als neues erstes elektrisches Steuersignal gespeichert werden. In einem nachfolgenden Durchgang wird dann das in der Steuereinheit gespeicherte erste elektrische Steuersignal in Schritt A verwendet.
Alternativ kann das Adaptionsverfahren mit den Schritten A bis B zunächst auch mehrfach durchgeführt werden. In diesem Fall werden die ermittelten Ist-Testeinspritzraten gemittelt und dann mit der Soll-Testeinspritzrate in Schritt C verglichen. Schritt F, D und G erfolgen anschließend so, wie oben beschrieben. Zudem können zwischen zwei Motorzyklen mit einem Testeinspritzmuster beliebig viele Motorzyklen ohne Testeinspritzung durchgeführt werden. Auf diese Weise wird das Adaptionsverfahren robuster gegenüber temporären Störungen und Zylinderunterschieden.
2a zeigt den Verlauf der Injektornadelposition Y₁ über der Zeit während einer Schubphase der Brennkraftmaschine. Das Diagramm gemäß 2a ist in vier Abschnitte oder Segmente unterteilt, wobei jedes Segment in einem normalen Betrieb der Brennkraftmaschine einen Einspritzvorgang eines der vier Injektoren der Brennkraftmaschine aufweist. Allerdings werden die vier Injektoren aufgrund der Schubphase nicht angesteuert. Gemäß der Darstellung wird nur der Injektor des zweiten Segments mit dem ersten elektrischen Steuersignal angesteuert. Es sind insgesamt drei verschiedene Verläufe der Injektornadelposition dargestellt.
2b zeigt eine zu 2a gehörende Darstellung des Verlaufs der Segmentzeit Y₂ , die mittels eines Kurbelwellensensors erfasst wurde. Der in 2a dargestellte Verlauf der Injektornadelposition gemäß Kurve 1 repräsentiert eine zu weit geöffnete Injektornadelposition. Der zugehörige Verlauf der Segmentzeit ist mit Ziffer 7 in 2b gekennzeichnet. Demgegenüber stellt der Verlauf gemäß Kurve 2 eine korrekte Injektornadelposition dar, die den Verlauf der Segmentzeit gemäß Ziffer 6 zur Folge hat. Kurve 2 kann somit auch als Soll-Injektornadelposition bezeichnet werden. Die Injektornadelposition gemäß Kurve 3 öffnet den Injektor nicht genug. Diese Injektornadelposition hat den Segmentzeitverlauf gemäß Ziffer 5 zur Folge. Bei allen drei Injektornadelpositionen handelt es sich um Zwischenpositionen. Jede der beispielhaften drei Injektornadelpositionsverläufe repräsentiert eine Einspritzrate.
Bezug nehmend auf die 2a und 2b ist die Injektornadel beispielsweise aufgrund des ersten Steuersignals in die Zwischenposition gemäß Kurve 1 bewegt worden. Die Injektornadel wurde also zu weit geöffnet, was eine im Vergleich zur Soll-Zwischenposition gemäß Kurve 2 eine zu hohe Ist-Testeinspritzrate und daher auch eine zu hohe Ist-Testeinspritzmenge zur Folge hat. Die zu hohe Ist-Testeinspritzmenge bewirkt einen Segmentzeitverlauf gemäß Ziffer 7. Ein dazugehöriges Signal eines Kurbelwellensensors kann beispielsweise in der Steuereinheit erfasst werden. Aus dem Signal des Kurbelwellensensors kann in der Steuereinheit die entsprechende Ist-Testeinspritzrate errechnet werden. Dazu kann zunächst die Ist-Testeinspritzmenge geschätzt werden und anhand der ersten Ansteuerzeit mit dem der Injektor mit dem ersten elektrischen Steuersignal angesteuert worden ist auf die Ist-Testeinspritzrate zurückgerechnet werden.
Nun Bezug nehmend auf 3 ist das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren während einer Leerlaufphase der Brennkraftmaschine dargestellt. Diese Darstellung unterscheidet sich von der Darstellung gemäß 1 lediglich durch den weiteren Schritt E. In Schritt E wird der Injektor mit mindestens einem zweiten Steuersignal angesteuert. Die Schritte A bis D sowie F und G entsprechen einander in den 1 und 3.
Das zweite Steuersignal ist so ausgewählt, dass die Injektornadel in eine vollständig geöffnete Anschlagsposition bewegbar ist. Dies bedeutet, dass insbesondere der Ansteuerstrom und die Ansteuerspannung des zweiten Steuersignals so ausgewählt sind, dass die Injektornadel einen Vollhub ausführen kann. Gemäß 3 wird erfolgt das Ansteuern mit dem zweiten Steuersignal nach dem Ansteuern mit dem ersten Steuersignal. Allerdings kann dies auch anders herum erfolgen, was im Folgenden detailliert erläutert wird.
Das Durchführen des Adaptionsverfahrens in der Leerlaufphase ist besonders bei Kraftfahrzeugen mit einem Automatik-Getriebe vorteilhaft, da heutige Automatik-Getriebe automatisch auskuppeln, wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs seinen Fuß vom Gaspedal nimmt. Es wird also automatisch in einen drehzahlgeregelten Betrieb gewechselt. Somit tritt allerdings keine Schubphase auf. Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens während der Leerlaufphase ist daher, dass es sich insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Automatik-Getriebe eignet und dort zu einer Erweiterung von Lernmöglichkeiten führt.
Zunächst Bezug nehmend auf 4a ist ein Verlauf 10 der Injektornadelposition Y₁ während eines Leerlaufbetriebs einer Serienbrennkraftmaschine dargestellt. Zur Drehzahlerhaltung werden alle vier Injektoren üblicherweise mit demselben Muster angesteuert. Der Verlauf 10 wird beispielsweise mittels des zweiten Steuersignals erreicht, mit dem die Injektornadel in eine vollständig geöffnete Anschlagsposition bewegbar ist. Jeder Injektor führt gemäß dem Ansteuermuster zwei Vollhub-Voreinspritzungen sowie eine Vollhub-Haupteinspritzung durch.
Dieses Ansteuer- oder Einspritzmuster wird in der Leerlaufphase nun bei einem Injektor, hier beispielhaft bei dem Injektor im zweiten Abschnitt bzw. Segment, verändert. Dazu wird die Vollhub-Haupteinspritzung durch eine Teilhub-Haupteinspritzung ersetzt. Die Teilhub-Haupteinspritzung erfolgt über eine längere Zeit als die Vollhub-Haupteinspritzung, wie aus 4a ersichtlich. Weiterhin erfolgt die Teilhub-Haupteinspritzung aufgrund der Ansteuerung mit dem ersten elektrischen Steuersignal. Zudem ersetzt die Teilhub-Haupteinspritzung die Vollhub-Haupteinspritzung insbesondere drehmomentäquivalent. Dies bedeutet, dass keine Änderung des erwarteten Drehzahlverlaufs bzw. Segmentzeitverlaufs Y₂ eintritt. Der Segmentzeitverlauf ist in 4b dargestellt.
Wurde die Injektornadel in die korrekte Zwischenposition, auch Soll-Zwischenposition, gemäß Ziffer 42 bewegt, dann ändert sich der Verlauf der Segmentzeit nicht und folgt der Kurve gemäß Ziffer 46. Die Laufruhe der Brennkraftmaschine ist somit nicht beeinflusst. Öffnet die Injektornadel zu wenig (Ziffer 43), wird zu wenig Kraftstoff in den zugehörigen Zylinder eingespritzt und der Krafteintrag auf die Kurbelwelle vermindert. Dies führt zu einer Segmentzeiterhöhung im nächsten Segment, was durch den Verlauf gemäß Ziffer 45 dargestellt ist. Öffnet die Injektornadel im Gegensatz dazu zu weit (Ziffer 41), wird zu viel Kraftstoff eingespritzt und der Krafteintrag auf die Kurbelwelle ist erhöht. Dies führt zu dem Segmentzeitverlauf gemäß Ziffer 47.
Nun Bezug nehmend auf die 5a und 5b kann die Teilhub-Testeinspritzung ebenfalls anstelle einer oder mehrerer Vollhub-Voreinspritzungen eines herkömmlichen Einspritzmusters durchgeführt werden. Gemäß 5b kann die Teilhub-Voreinspritzung ebenfalls nahtlos in Form einer Boot-Einspritzung in eine Vollhub-Haupteinspritzung übergehen. Die Soll-Injektornadelposition ist mit den Ziffern 52 und 56 gekennzeichnet. Eine zu hohe Injektornadelposition ist mit den Ziffern 51 und 55 und eine zu niedrige Injektornadelposition mit den Ziffern 53 und 57 markiert. Die Soll-Injektornadelpositionen 52 und 56 haben den Soll-Segmentzeitverlauf gemäß Ziffer 46 in 4b zur Folge. Dementsprechend resultieren die Injektornadelpositionen gemäß den Ziffern 51 und 55 in dem Segmentzeitverlauf gemäß Ziffer 47 in 4b. Der Segmentzeitverlauf gemäß Ziffer 45 in 4b wird durch die Injektornadelpositionen gemäß den Ziffern 53 und 57 erreicht.
Die 6a und 6b zeigen das Adaptionsverfahren in der Leerlaufphase bei dem zusätzlich zu dem herkömmlichen Einspritzmuster 10 eine Teilhubeinspritzung vorgenommen wird. In 6a erfolgt dies vor einer ersten Vollhub-Voreinspritzung. Demgegenüber erfolgt dies in 6b nach einer Vollhub-Haupteinspritzung.
Bei der Variante gemäß 6a ist zu beachten, dass eine zu frühe Einspritzposition vor einem oberen Totpunkt des Zylinders ein resultierendes Moment stark reduzieren kann und so zu einem ausgeprägten Verbrennungsgeräusch führt. Demgegenüber kann bei der Injektion gemäß 6b eine geringere Geräuschemission durch eine weitere, späte Teilhub-Nacheinspritzung erzielt werden. Allerdings muss in diesem Fall die Druckwelle der vorherigen Einspritzung korrekt korrigiert werden.
Das grundlegende Prinzip des Regelkreises des vorliegenden Adaptionsverfahrens wird nun unter Bezugnahme auf 7 noch einmal kurz erläutert. Zunächst wird bei Ziffer 70 eine Soll-Testeinspritzrate ausgewählt beispielsweise in Abhängigkeit vom Druck im Einspritzsystem. Zu dieser Soll-Testeinspritzrate gehört ein erstes elektrisches Steuersignal 72, mit der der Injektor 74 angesteuert wird. Daraufhin führt der Injektor 74 eine Einspritzung durch. Der eingespritzte Kraftstoff wird verbrannt (Ziffer 76) und es erfolgt eine Messung (Ziffer 78) von beispielsweise der Kurbelwellendrehzahl oder -änderung, dem Zylinderdruck oder dem Zylinder-Körperschall mittels entsprechender Sensoren. Aus der Messung 78 wird bei Ziffer 80 eine Ist-Einspritzmenge errechnet und anhand der ersten Ansteuerzeit auf eine Ist-Testeinspritzrate zurückgerechnet. Diese Ist-Testeinspritzrate wird dann bei Ziffer 82 mit der Soll-Testeinspritzrate verglichen. Aufgrund des Vergleichs wird das elektrische Steuersignal im Folgenden angepasst.
8 zeigt das Verfahren, wobei in Schritt a das Ansteuern des Injektors mit einem ersten Steuersignal stattfindet. Dadurch wird die Injektornadel in eine Zwischenposition bewegt. Es findet also eine Teilhub-Voreinspritzung statt. In Schritt b erfolgt das Ansteuern des Injektors mit einem zweiten Steuersignal. Mit diesem zweiten Steuersignal ist die Injektornadel in eine vollständig geöffnete Anschlagposition bewegbar. Es erfolgt also eine Vollhub-Haupteinspritzung. Da sowohl das erste als auch das zweite Steuersignal ausführlich bei der Beschreibung des Adaptionsverfahrens beschrieben wurden, wird auf diese hier nicht erneut detailliert eingegangen.
Die Schritte a und b können auch andersherum ausgeführt werden. Dies hat zur Folge, dass zunächst eine oder mehrere Vollhub-Voreinspritzungen durchgeführt werden und anschließend eine Teilhub-Haupteinspritzung. Zwischen den beiden Schritten a und b wird der Injektor nicht angesteuert und die Injektornadel bewegt sich vorzugsweise in eine vollständig geschlossene Anschlagposition.
Bei dem resultierenden Einspritzmuster handelt es sich um eines der in den 4a und 5a für das zweite Segment gezeigten Einspritzmuster. Dies bedeutet, dass die Injektornadel jedes Injektors während jedes Einspritzvorgangs sowohl einen Vollhub als auch einen Teilhub ausführt.

Claims

Adaptionsverfahren eines positionsgeregelten Injektors, das während einer Leerlaufphase oder einer Schubphase einer Brennkraftmaschine durchgeführt wird und die folgenden Schritte aufweist: a) Hinterlegen einer ersten Soll-Testeinspritzrate in einer Steuereinheit der Brennkraftmaschine, b) Ansteuern (A) des Injektors mit einem ersten elektrischen Steuersignal über eine erste Ansteuerzeit, wobei das erste elektrische Steuersignal der hinterlegten ersten Soll-Testeinspritzrate entspricht, c) Ermitteln (B) einer zu dem ersten elektrischen Steuersignal gehörenden ersten Ist-Testeinspritzrate, d) Vergleichen (C) der ersten Soll-Testeinspritzrate mit der ersten Ist-Testeinspritzrate und e) Anpassen (D) des ersten elektrischen Steuersignals aufgrund des Vergleichs, dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor mit dem ersten Steuersignal über eine solche erste Ansteuerzeit angesteuert wird, dass eine Injektornadel des Injektors in eine Zwischenposition bewegt wird.
Adaptionsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuern mit dem ersten elektrischen Steuersignal über die erste Ansteuerzeit einem ersten vorgebbaren Energiewert entspricht und aufgrund des Vergleichs der ersten Soll-Testeinspritzrate mit der ersten Ist-Testeinspritzrate der erste Energiewert angepasst wird.
Adaptionsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den weiteren Schritt aufweist: f) Ansteuern (E) des Injektors mit mindestens einem zweiten Steuersignal, mit dem die Injektornadel in eine Anschlagposition bewegbar ist.
Adaptionsverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es während der Leerlaufphase der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Adaptionsverfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Ansteuern des Injektors mit dem ersten elektrischen Steuersignal und dem Ansteuern des Injektors mit dem zweiten elektrischen Steuersignal keine Ansteuerung des Injektors erfolgt.
Adaptionsverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuern des Injektors mit dem ersten Steuersignal erfolgt: i) zeitlich vor dem Ansteuern des Injektors mit dem mindestens einen zweiten Steuersignal oder ii) zeitlich nach dem Ansteuern des Injektors mit dem mindestens einen zweiten Steuersignal.
Adaptionsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln der ersten Ist-Testeinspritzrate erfolgt mittels: 1) Erfassen einer Drehzahl oder Drehzahländerung einer Kurbelwelle durch einen Kurbelwellensensor, 2) Erfassen eines Zylinderdruckverlaufs eines zu dem Injektor gehörenden Zylinders durch einen Zylinderdrucksensor oder 3) Erfassen eines Zylinderkörperschalls eines zu dem Injektor gehörenden Zylinders durch einen Klopfsensor.
Adaptionsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es einen oder mehrere der folgenden Schritte aufweist: g) Bestimmen (F) der Zwischenposition der Injektornadel aufgrund des Vergleichs der ersten Soll-Testeinspritzrate mit der ersten Ist-Testeinspritzrate, h) Speichern (G) des angepassten ersten elektrischen Steuersignals.
Adaptionsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es in der Steuereinheit eines Serienkraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei die Brennkraftmaschine eine Serienbrennkraftmaschine ist.